практически идеальный дизель от Renault, но с риском износа вкладышей.
17.04.2021
3826
Двигатели Renault, как дизельные, так и бензиновые, семейства M были созданы в сотрудничестве с компанией Nissan. Дизельный 2-литровый агрегат, известный под индексом M9R, появился в 2006 году на рестайлинговой Renault Laguna 2. Он заменил турбодизели объемом 1,9 (F9Q) и 2,2-литра (G9T).
Кстати, он выпускается до сих пор, но в 2018 году его обновили для соответствия самым строгим экологическим нормам. В ходе той модернизации немного изменился диаметр цилиндров и ход поршней.
Двигатель 2.0 dCi устанавливали практически на все модели Renault от Megane до Vel Satis, Koleos и Trafic. А также на кроссоверы Nissan Qashqai и X-Trail, и на фургон Primastar и его клон Opel Vivaro.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.0 dCi (M9R 700), снятого с Renault Scenic 2.
Технические характеристики двигателя 2.0 DCi / M9R, лучшее масло, проблемы и надежность время уточнялось. Знаменитый дизель от Renault — недоработанный и крайне проблемный двигатель 1.
9 dCi, который устанавливался, в том числе, на Renault Laguna II и Renault Megane II. Быстро изнашивающиеся турбокомпрессоры и ряд других недугов фактически разрушили репутацию французской автомобильной марки.
Перейти к статье
2.0 dCI (M9R) Технические характеристики
И Renault, и Nissan – концерн, который долгое время существовал у французов – участвовали в работе над двигателем 2.0 dCi (M9R). Совместный опыт двух марок привел к вышеупомянутым продажам в 2005 году.
Впервые он появился в модельном ряду Laguna после фейслифтинга, обеспечив совершенно иной уровень вождения по сравнению со знаменитым 1.9 dCi. Новый двигатель сочетается только с шестиступенчатой коробкой передач. Во время своего дебюта на рынке двигатель 2.0 dCI (M9R) был, без сомнения, одним из самых современных дизайнов, способных составить конкуренцию любому плееру в своем классе.
Четыре рядных цилиндра закрыты 16-клапанной ГБЦ. Турбокомпрессор в каждой версии оснащен изменяемой геометрией лопаток, а в самых мощных вариантах турбина имеет дополнительную систему жидкостного охлаждения.
Два распределительных вала, пьезофорсунка Bosch, электронный клапан рециркуляции отработавших газов и надежная цепная система газораспределения дополняют комплектацию.
2.0 dCI (M9R) Двигатель Проблемы и надежность
Франция всегда была в авангарде экологических технологических инноваций. И PSA, и Renault очень быстро начали устанавливать в свои дизельные двигатели сажевые фильтры. В случае с 2.0 dCi (M9R) только в версии 130 л.с. фильтр присутствует не во всех случаях (по-прежнему доступны версии 150, 170, 175 и 180 л.с.). К счастью, DPF, разработанный французскими инженерами, был не очень сложным, а главное, не повлек за собой непредвиденных затрат.
Фильтры не требуют дополнительных услуг. Каждые несколько сотен километров содержимое автоматически сжигалось, благодаря чему все устройство долгие годы работало безупречно. В проблемной ситуации, когда фильтр засорился из-за использования автомобиля только на короткие расстояния в городском потоке, потребуется сервисная очистка.
Стоит такая операция около 250 долларов.
Прочный фильтр DPF
По данным специалистов Renault, срок службы фильтра оценивается примерно в 200 000 км пробега. После этого может потребоваться замена около 1000 долларов. Однако среди пользователей можно встретить множество мнений, подтверждающих надежность этой системы. Многие автомобили проехали 300 000–350 000 км, а сажевый фильтр до сих пор исправно работает.
Неисправность клапана рециркуляции отработавших газов Проблема
По сравнению с конкурирующими конструкциями двигатель 2.0 dCi (M9R) выглядит очень хорошо. Однако, как и любой современный дизель, мы не можем рассчитывать на безотказную и безотказную работу. Типичной неисправностью модели раннего выпуска был заклинивший клапан EGR. Обычно помогает чистка.
Только в крайних случаях решением является замена, которая будет стоить около 300-350 долларов США. Механические коробки передач в паре с французским двигателем оснащены двухмассовым маховиком, который при правильной эксплуатации может прослужить около 150 000-250 000 км.
По истечении этого времени следует готовиться к двухмассовой замене со сцеплением почти за 550 долларов.
Прочная система впрыска
Французская система впрыска двигателя оказалась настоящим сюрпризом. В отличие от японских или немецких разработок, инжектор не сдается после пробега 200 000–250 000 км. Механики сообщают, что инжекторный узел намного долговечнее. Обязательным условием является использование качественного топлива. Вполне вероятно, что регенерация будет стоить около 150 долларов за штуку. Есть подержанные автомобили, где этот элемент хорошо работает до 400 000-450 000 км.
Fuel Efficient
Настоящим магнитом для потенциальных покупателей 2.0 dCi (M9R) являются динамика и низкий расход дизельного топлива. В городском потоке лагуна второго поколения довольствуется порцией менее 7 литров на 100 км, тогда как на трассе без особого труда снизим значение до 4,5–5 литров на сотню. С 70-литровым топливным баком у нас есть запас хода более 1200 километров.
В более легком и компактном Renault Megane средний расход составляет примерно один литр.
Заключение
При покупке автомобиля с подержанным двигателем 2.0 dCi (M9R) следует быть осторожным с «регулируемыми» счетчиками. По этой причине хотя бы давайте искать машину с определенной историей обслуживания, подтвержденной надежным механиком, который в курсе всех описанных невзгод двигателя. Французский дизель при разумной эксплуатации без особых проблем проедет 400-500 тысяч километров.
Категории Двигатели, Рекомендуемые, Nissan, Renault
Двигатель Renault 2,0 dCi — M9R — Автокресло
Частые отказы турбины, частые проблемы с впрыском, изменение фаз газораспределения, прогоревшие клапаны EGR… Когда Renault понял, что его турбодизели 1,9 dCi (F9Q) не настоящий орешек, а частые отказы сгубили имя автопроизводителя, он решил разработать в первую очередь новый, более надежный и долговечный двигатель. Мастерские Renault в сотрудничестве с Nissan объединили свои усилия, и новый агрегат, обещающий долговечность, не заставил себя долго ждать.
Он действительно преуспел? Пока опыт показывает, что да.
В 2006 году на рынок вышел двигатель 2,0 dCi (M9R). Именно в Renault Megane и Laguna второго поколения поселился новый агрегат. Сначала на выбор была версия на 110 кВт, позже добавились 96 кВт, 127 кВт и последняя версия остановилась на 131 кВт. Силовой агрегат мощностью 4 кВт соответствует стандарту Евро 4, тогда как более мощные альтернативы не вписывались в стандарт Евро 4 без установки сажевого фильтра. Впрочем, эта экологическая «подвеска» уж точно не отговорит от покупки любителей быстрой и маневренной езды, о чем свидетельствуют продажи дутой версии Megane RS.
двигатель
Прочный чугунный моноблок с диаметром отверстия 84 мм и ходом поршня 90 мм гарантирует надежность и долговечность двигателя в камере сгорания. Чугунный блок разрезан точно по оси коленчатого вала, который установлен на поверхностях скольжения в пяти местах. В верхней части коренного подшипника имеется небольшое отверстие, служащее для лучшего отвода газов, воздействующих на двигатель во время его работы.
Конечно, основные камеры сгорания также должны хорошо охлаждаться, так как они являются наиболее термонапряженной частью двигателя. Камера сгорания охлаждается через смазочный канал, проходящий по всей окружности поршня, в который насос через форсунку впрыскивает масло.
В масляной ванне также не использовался специальный материал. К нему не нужно было ничего прикреплять, так что это не точка опоры и не опорная точка. Классический масляный поддон, изготовленный из штампованного листового металла, образует днище всего двигателя и, вероятно, не нуждается в дополнительных комментариях. Он проверен, эффективен и дешевле в производстве. Только когда требуется нагрузка на картер из легкого алюминиевого сплава. В первую очередь, конечно, выполняет функцию усиления самого кузова, а также служит для шумоизоляции двигателя. Однако сама рама также функционирует как два уравновешивающих вала, вращающихся в противоположных направлениях, приводимых в движение шестернями непосредственно от кривошипа.
Эти валы предназначены для устранения любой нежелательной вибрации двигателя.
Двигатели 1,9 dCi обычно страдали от плохого качества смазки из-за того, что масляный фильтр был слишком маленьким для такого большого двигателя. Небольшого ролика, как раз для мотоцикла, недостаточно для смазки такого требовательного двигателя даже при увеличенном межсервисном интервале (производитель заявляет 30 км). Это просто немыслимо. «Фильтр» мелкий, быстро забивается углем и теряет фильтрующую способность, поэтому снижается и его проницаемость, что со временем сказывается на сроке службы — износе многих одноразовых.
И вот Renault придумала инновацию, которую давно используют другие автопроизводители. Маленький неэффективный фильтр был заменен новым большим фильтром. Полностью заменен старый классический фильтр из листового металла. Держатель фильтра из легкого сплава теперь выступает из блока цилиндров, в который вставлен только бумажный вкладыш, который всегда заменяется новым при очередной замене масла.
Такая же система, как у нас, например, от двигателей от VW. Это более чистое и дешевое решение как для производителей автомобилей, так и для автомастерских и потребителей. Масляный радиатор, так называемый масляно-водяной теплообменник, также крепится к держателю масляного фильтра.
Развод
Классический ремень ГРМ также был заменен на цепной ремень ГРМ в случае двигателя M9R. Эта система не только намного прочнее и долговечнее, но и практически не требует обслуживания и поэтому более надежна. Однорядная роликовая цепь ГРМ натягивается гидравлическим роликом с помощью двух скользящих натяжных тяг, как мы уже знаем, например, из раздатки 1,2 ПВТ. Натяжитель приводится в действие распределительным валом, расположенным со стороны выпуска, так как этот двигатель не имеет отдельного распределительного вала для выпускных клапанов и отдельного для впускных клапанов, а оба типа клапанов приводятся поочередно каждым валом. Поскольку двигатель имеет 16 клапанов, каждый клапан управляет четырьмя впускными и четырьмя выпускными клапанами на каждый конвертер.
Клапаны регулируются гидравлически с помощью коромысла одностороннего действия, что обеспечивает длительную безотказную работу при соблюдении регулярных интервалов технического обслуживания. Здесь тоже действует правило: чем выше качество масла, тем дольше срок его службы. Распределительные валы приводятся в движение фрикционной передачей, т.е. шестерней с ограничителем люфта. Мы уже все знаем по предыдущим моделям автомобилей-конкурентов, но одно немного отличается. Алюминиевый сплав на ГБЦ по-прежнему ничего особенного. В настоящее время его используют почти все, но в случае утечки дизельного топлива из насоса высокого давления дизельное топливо задерживается в баке, а затем сливается в сливную трубу. Остальная часть ГБЦ состоит из двух частей. Верхнюю его часть образует клапанная крышка, задачей которой является обеспечение максимальной герметичности смазочного пространства клапанов и одновременно их опорная точка в качестве подшипника скольжения, определяющая тем самым их люфт. В верхней части клапанной крышки расположен так называемый маслоотделитель.
Пролитое масло собирается в этом сепараторе, откуда направляется в пару пресепараторов (предсепараторов), где попадает в основной сепаратор, в котором имеется встроенный регулирующий клапан, отвечающий за отделение всего масла. процесс. При достижении максимального уровня отделяемого масла масло просто сливается обратно в основной контур по двум патрубкам. Трубки погружаются во всасывающие сифоны. Все это пространство заполнено маслом для предотвращения нежелательного скопления газа из блока цилиндров.
Турбокомпрессор
Как и любой современный дизельный двигатель, 2,0 dCi (M9R) оснащен турбонаддувом. Здесь Renault тоже внесла изменения и довольно обширные. Абсолютно новый турбокомпрессор теперь имеет водяное охлаждение (до сих пор мы могли найти эту систему только с бензиновыми двигателями) непосредственно из водяного контура блока охлаждения двигателя, что обеспечивает стабильную температуру на протяжении всей поездки. После долгой езды по трассе больше не нужно оставлять машину на холостом ходу на некоторое время (около 1-2 минут) и ждать, пока горячий турбокомпрессор немного остынет.
Это устраняет риск повреждения подшипников, которое может образоваться из-за нагара, когда турбокомпрессор горячий и не охлаждается. Автопроизводитель заменил относительно хрупкий и разлагающийся турбонаддув с предыдущего 1,9.дизели dCi с более мощным турбокомпрессором. «Легкостью» нового турбокомпрессора являются регулируемые лопасти, управляемые блоком управления, которые способны более эффективно регулировать давление наполнения практически в любом диапазоне скоростей.
Впрыск
Система впрыска Common Rail, в которой Renault использует EDC 16 CP33 последнего поколения от Bosch, также была модифицирована. В топливном баке обнаружен новый питательный насос для нового топливного насоса CP3. Система осталась практически идентичной, только новый насос впрыскивает по принципу всасывания, а не впрыска высокого давления, как было в старой системе. Блок управления подачей топлива указывает, до какой степени и до какой степени должна быть открыта форсунка и сколько топлива должно быть подано из бака подкачивающим насосом.
Кроме того, впрыск обеспечивается за счет регулирования давления в топливной рампе. Сразу после пуска просто в полосе будет не полная заправочная доза, а только частичная, чтобы двигатель сразу после пуска запомнил и постепенно прогрелся. Регулятор давления в рампе также используется при резком отпускании педали акселератора во время движения, поэтому эффект избыточного давления отсутствует. Просто при отпускании педали машина не дергается. Дожигание отработавших газов обеспечивается охлаждаемым клапаном рециркуляции отработавших газов, который управляется электродвигателем, а не пневматически (вакуумно). Таким образом, клапан EGR может менять свое положение, даже если этого не требует ситуация. Это движение гарантирует, что клапан не забит выхлопными газами и смазкой моторного масла.
Соленоидные форсунки были переработаны и заменены на новые пьезоэлектрические форсунки, которые намного надежнее соленоидных форсунок, которые могут достигать более высокого давления наддува, который глохнет до 1600 бар, после чего топливо становится еще жиже.
распыляется в камеру сгорания. За один ход поршня инжектор быстро распыляет топливо пять раз. Производитель заявил, что в основном это связано с попыткой снизить внешний шум всего дизельного агрегата.
Renault всегда стремилась производить так называемые экологичные модели. Поэтому при производстве и разработке новых автомобилей он всегда думал о природе и сохранении невозобновляемых ресурсов. Автоматический сажевый фильтр с регулярной регенерацией каждые 500-1000 км, в зависимости от засорения фильтра, также заботится о снижении выбросов. Если блок управления двигателем определяет, что давление перед и после сажевого фильтра неодинаково, немедленно начинается процесс сгорания, который длится около 15 минут, в зависимости от степени засорения фильтра. Во время этого процесса топливо впрыскивается в фильтр пьезоэлектрической форсункой, повышая температуру примерно до 600°С. Если вы часто ездите по городу, то мы рекомендуем вам время от времени запускать свой автомобиль на трассе на более высоких скоростях для не менее 20 минут.
Двигатель пойдет только на пользу после долгой пробежки по городу.
Практический опыт: Время показало, что хотя этот двигатель имеет прочную чугунную конструкцию и вышеупомянутую необслуживаемую цепь и турбонагнетатель с водяным охлаждением, он не так надежен. Иногда это может удивить треснувшим уплотнителем под ГБЦ, также был выход из строя масляного насоса и также известны случаи заклинивания коленчатого вала, при которых шатунные вкладыши малоразмерны (доработаны в 2010 году), но в основном слишком оптимистичны по маслу интервалы смены. — 30 тыс. км, который рекомендуется сократить до макс. 15 км.
Передача инфекции
Двигатели серии 2,0 dCi (M9R) в сочетании с более легкой коробкой передач из легкого сплава обеспечивают крутящий момент до 360 Нм. Шесть передач и три вала предполагают, что сам механизм произошел от предыдущей версии под кодовым названием PK6.
Чем тяжелее модель автомобиля, на которой использовалась эта старая трансмиссия, тем более неисправной она была.