практически идеальный дизель от Renault, но с риском износа вкладышей.

17.04.2021

3826

Двигатели Renault, как дизельные, так и бензиновые, семейства M были созданы в сотрудничестве с компанией Nissan. Дизельный 2-литровый агрегат, известный под индексом M9R, появился в 2006 году на рестайлинговой Renault Laguna 2. Он заменил турбодизели объемом 1,9 (F9Q) и 2,2-литра (G9T).

Кстати, он выпускается до сих пор, но в 2018 году его обновили для соответствия самым строгим экологическим нормам. В ходе той модернизации немного изменился диаметр цилиндров и ход поршней.

Двигатель 2.0 dCi устанавливали практически на все модели Renault от Megane до Vel Satis, Koleos и Trafic. А также на кроссоверы Nissan Qashqai и X-Trail, и на фургон Primastar и его клон Opel Vivaro.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.0 dCi (M9R 700), снятого с Renault Scenic 2.

Выбрать и купить бензиновый или дизельный двигатель Renault вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Двигатель M9R развивает от 90 до 178 л.с., а его самый современный вариант выдает 200 л.с. От своих чисто французских предшественников он отличается наличием цепи в приводе ГРМ.

Интересная особенность двигателя M9R – при 2-литровом рабочем объеме заправочный объем масла составляет 7,4 литра. На первых версиях этого мотор для Renault Laguna мощностью менее 150 л.с. заправочный объем составляет 6,6 литра.

Выбрать и купить дизельный двигатель Renault 2.0 dCi  вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

2-литровый дизель M9R очень надежен и способен пройти более 500 000 км. Главное, не экономить на моторном масле и расходниках, иначе этот двигатель может огорчить серьезной механической поломкой. Проблемы с работой этого мотора также возникают при неквалифицированном чип-тюнинге и перепрошивке для отключения EGR. В этом случае возможны самые непредсказуемые симптомы и неполадки, вплоть до «слетания» кривой прошивки, залитой в ЭБУ.

Двухмассовый маховик

Почти все версии двигателя M9R оснащены двухмассовым маховиком. Он отнюдь не вечный и стоит очень дорого. Изношенный двухмассовый маховик быстро «убивает» сцепление: оно начинает срываться в пробуксовку на высоких передачах. Также при износе демпфера маховика ощущается биение на педали сцепления.

Для экономии на двухмассовом маховике владельцы ставят одномассовый, который шел на различные бусы Renault, Nissan и Opel с двигателем M9R. Вместе с простым маховиком нужно менять и весь комплект сцепления от тех же бусов.

Выбрать и купить двухмассовый маховик для дизельного двигателя Renault 2.0 dCi  вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Сальник коленвала

Задний сальник коленвала вмонтирован в крышку и меняется вместе с ней. При установке крышку нужно герметизировать герметиком. Сам сальник современной конструкции – без пружинки.

Шкив коленвала

Шкив коленвала (8200767762) с демпфером крутильных колебаний подлежит замене при каждой замене ремня привода вспомогательного оборудования и его роликов. При сильном разрушении резинового демпфера шкив начинает издавать скрипы при работающем двигателе. Характер скрипа, его частота и громкость может меняться при включении и отключении муфты компрессора кондиционера.

Выбрать и купить сальник коленвала для дизельного двигателя Renault 2.0 dCi  вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Вентиляция картерных газов

Сепаратор картерных газов, призванный отсеивать пары масла от газов, не совсем справляется со своей работой. Пары масла отделяются плохо и могут долетать до воздушного фильтра, оставляя на нем характерное черное пятно. Это особенность двигателя M9R, наиболее очевидно проявляется на двигателе в исполнении для Nissan. Некоторые владельцы для устранения этого симптома устанавливают дополнительный маслоотделитель.

 

EGR

Клапан EGR двигателя M9R идет в сборе с дозирующей (дроссельной) заслонкой. Привод клапана и заслонки электронный. Клапан создает привычные хлопоты. Если сам клапан подвисает в приоткрытом положении, то при высоких нагрузках двигателю не хватает кислорода. Следовательно, мощность падает. Также может наблюдаться троение на холостых оборотах. Клапан EGR оснащен обратной связью, его подклинивание сопровождается соответствующей ошибкой. Также есть редкие случаи перетирания токопроводящих дорожек в механизме определения положения заслонки.

Дозирующая заслонка оснащена датчиком ее положения, в ее приводе несколько пластиковых шестеренок. С этим механизмом обычно поломок не случается, если вокруг заслонки не собирается слишком много отложений сажи и масла. Если нарушается ход заслонки, то фиксируются соответствующие ошибки.

Обычно клапан EGR на двигателе M9R просто глушат и «отшивают». Правильная перепрошивка c корректировкой параметров топливо-воздушной смеси обязательна.

Если двигатель M9R эксплуатируется с EGR, его приходится снимать и чистить примерно каждые 80 000 км.

Выбрать и купить клапан EGR для дизельного двигателя Renault 2.0 dCi  вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Топливная система Bosch

Двигатель M9R оснащен топливной системой Bosch c пьезоэлектрическими форсунками. Максимальное давление в топливной рампе и давление впрыска достигает 1600 бар. Высокое давление регулируется двумя регуляторами, один из которых установлен на топливной рампе, а второй – на ТНВД.

Регулятор на рампе отвечает за регулирование давления топлива в момент запуска двигателя, для прогрева топлива до температуры выше 15°С и на холостом ходу. Во всех остальных режимах регулирование осуществляется регулятором на ТНВД.

Обычно проблемы с запуском двигателя M9R связаны с выходом из строя клапана на топливной рейке. Если он выходит из строя и теряет герметичность, то стравливает топливо в обратку в момент прокручивания стартера. При такой неисправности в рампе не возникает нужного давления топлива. Также из-за неисправности одного из регуляторов могут плавать холостые обороты, разумеется, на фоне скачков и падений давления в топливной рампе.

На неисправность одного или другого регулятора указывают соответствующие ошибки. Кроме того, низкое давление в топливной рампе также может быть вызвано сливом форсунками в обратку или износом ТНВД, но это редкость.

Форсунки

Пьезофорсунки Bosch очень надежны и относительно просты. Но ремонтопригодность их низкая. При больших пробегах – порядка 300 000 км – одна или несколько форсунок могут потерять гидроплотность. Говоря простым языком, начнут сливать много топлива в обратку. При этом ТНВД и регуляторы с трудом будут поддерживать необходимое давление в рампе. Это будет сказываться на запуске двигателя.

При сильном износе пьезофорсунки Bosch может подклинивать ее распылитель.

При снятии шлангов обратки с форсунок и последующей установке нужно менять резиновые колечки в штуцерах обратки, иначе очень скоро они дадут течь – и тогда все под клапанной крышкой будет в солярке.

Пьезофорсунки на двигателе сливают топливо в отдельную рампу с механическим клапаном, поддерживающим в ней давление в 10 бар. Это особенность топливной системы с пьезофорсунками на двигателе M9R.

Также двигатель M9R известен тем, что форсунки могут намертво прикипеть к ГБЦ из-за влаги, попадающей на двигатель. Обычно такая неприятность случается на минивэнах.

Выбрать и купить форсунки для дизельного двигателя Renault 2.0 dCi  вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

ТНВД

ТНВД Bosch CP3 очень надежный и служит не менее 300 000 км при заправке хорошим дизтопливом. Если в дизтопливе присутствует вода, то на плунжерах насоса может появиться ржавчина, а вслед за ней и задиры.

Выбрать и купить ТНВД для дизельного двигателя Renault 2.0 dCi  вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Турбина

На двигатель M9R в зависимости от года выпуска и мощности установлена турбина Garrett, модели GT1749, GT1752 и GT1549 различных модификаций. В исполнении для легковых автомобилей все турбины с изменяемой геометрией, а на дефорсированных двигателях M9R для коммерческой техники применяется турбина с перепускным клапаном.

Турбины надежные и ходят несколько сотен тысяч километров, если владелец не экономит на обслуживании. Случаи выхода из строя турбины или ситуации, когда турбина гонит масло во впуск или выпуск довольно редкие. Опять же, ресурс турбины может сильно сократить некачественным маслом или проблемами с прожигом сажевого фильтра, когда некоторое количество дизтоплива попадает в масло.

Обычно какие-то проблемы с наддувом случаются из-за подклинивания лопаток геометрии или из-за негерметичности впускного тракта. В этом случает наддутый воздух может уходить по соединениям патрубков или трещинам в них.

Также может подвести вакуумная система, электровакуумный клапан или датчик наддува. Из-за внешних проблем турбина не выдает заданных показаний наддува, из-за чего по ощущениям двигатель сильно теряет в мощности. Если мотор не развивает более 3000 об/мин, то это говорит об аварийном режиме его работы из-за неисправности датчика наддува.

Выбрать и купить турбину для дизельного двигателя Renault 2.0 dCi  вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Цепь ГРМ

О цепном приводе ГРМ ходят противоречивые слухи. Действительно, много двигателей 2.0 dCi с пробегами более 300 000 км все еще ходят с оригинальной цепью и намеков на ее износ и растяжение не подают.

В то же время, встречаются двигатели, у которых цепь начинала греметь на пробегах до 200 000 км. Тут либо имеет место скрученный пробег, либо сильная экономия на моторном масле.

Одним словом, есть случаи сильного растяжения цепи на двигателе M9R. Часто растяжение цепи соседствует с сильным износом ее звезд на валах и выработкой на успокоителях. В самых запущенных случаях цепь может перескочить.

Помимо постороннего лязгающего шума на растяжение цепи ГРМ также указывает рывок при запуске двигателя, ухудшившаяся из-за смещенных фаз газораспределения работа двигателя – появление тракторного тарахтения.

Замена цепи ГРМ на двигателе M9R довольно хлопотная: двигатель приходится вынимать из моторного отсека из-за плотной компоновки. Разве что на Renault Espace моторный отсек просторнее и там можно поменять цепь без демонтажа двигателя.

Вкладыши

Двигатель M9R также унаследовал проблему с проворотами вкладышей коленвала, присущую другим дизелям Renault (например, 1.5 dCi, 1.9 dCi). Но можно сказать, что проблема стоит не так остро. Опять же, у владельцев, не экономящих на обслуживании, вкладыши ходят более 300 000 км. Но известны случаи, когда вкладыши проворачивало при меньших пробегах и даже в гарантийный период на совсем свежих автомобилях при своевременном обслуживании.

Проблемы со вкладышами на больших пробегах могут быть вызваны разбавлением моторного масла дизтопливом. Бывает, что из-за частых прожигов сажевого фильтра уровень масла увеличивается на треть. Такая смесь не обеспечивает нормальной смазки вкладышей. Частая смена и использование правильного масла защищает вкладыши от сильного износа.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Renault Laguna 2, Renault Laguna 3, Renault Scenic 2, Renault Espace 4, Renault Vel Satis и других моделей и заказать с них автозапчасти.

Вернуться к списку новостей

17.04.20213826

M9R 2.0 dCI 16v — двигатель Рено-Ниссан (Renault Koleos/Scenic/Megane/Laguna, Nissan Qashqai/X-Trail): характеристики, надежность, обслуживание, отзывы, поломки и ресурс

 Добрый день, сегодня мы рассмотрим японо-французский турбодизельный 16-ти клапанный силовой агрегат Renault-Nissan серии M9R объемом 2.0 литра и подробно расскажем про технические особенности, характеристики, надежность, отзывы автовладельцев, расход топлива, устройство, интервалы техобслуживания, ремонтопригодность и распространенные проблемы (поломки, неисправности и болячки). Кроме того, выясним, каким ресурсом обладает двигатель моторной линейки «M-серия«, которой более 15 лет оснащаются наиболее востребованные в Европе модели автоконцерна «Рено-Ниссан«, среднеценового и премиального класса (Рено Колеос/Сценик/Меган/Лагуна/Эспейс/Талисман, Ниссан Кашкай/ИксТрейл).

Мировая премьера силовой установки совместной французско-японской разработки Renault M9R 2.0 dCI на 16 клапанов осуществилась в 2005 году на международном автосалоне в Токио (Япония). Среднеобъемный двигатель M9R, про который пойдет речь в статье, можно вполне заслуженно отнести к одному из самых популярных, среди многообразного ассортимента дизельных двс автоконцерна «Рено-Ниссан«, ведь не просто так данный силовой агрегат производится на протяжении 15 лет (за весь период сборки создано уже 2 поколения обозреваемого мотора) без существенных конструкторских модернизаций. Официальная сборка силовой установки M9R 2. 0 dCI началась с 2005 года и продолжается до сегодняшнего дня в городе Клеон (Франция) на заводе «Cleon plant«, а также в городе Бурса (Турция) на заводе «Oyak-Renault«. Компонуется дизельным двигателем большое множество различных моделей таких автомобильных брендов, как Renault, Nissan, Opel и с недавнего времени Dacia. Силовой агрегат объемом 2 литра серии M9R предназначен для рынков Европы и ближней Азии. На постсоветском пространстве (Россия, Беларусь и Украина) мотор в основном встречается на тех автомобилях, которые реализуются на вторичном рынке, хотя некоторые дилеры готовы доставить ту или иную модель под заказ. Силовая установка M9R 2.0 dCi является титульным двс для следующих моделей: Renault Колеос/Лагуна/Эспейс/Талисман и Nissan ИксТрейл/Кашкай.

В семейство моторов «M-series» входят следующие серии двс: бензиновый 2. 0 M4R и дизельный 2.3 M9T.
{banner_adsensetext}
Какой конструкцией, строением и устройством характеризуется турбодизель M9R 2.0 dCI?Сегодня на рынке можно встретить два поколения знаменитого дизеля Renault-Nissan серии M9R объемом 2 литра, которые отличаются между собой рабочим объемом: 1995 см³ и 1997 см³ соответственно. Справочно заметим, что производство 2-литрового двигателя совместной разработки M9R 1-го поколения началось в 2005 году, а 2-ое поколение начали собирать совсем недавно, с 2018 года. 

В целом силовой агрегат обладает типичным строением и устройством, которое характерно для большинства современных среднеобъемных дизелей. Так, например, основу силовой установки представляет чугунный блок с головой на 16 клапанов, оснащенный гидрокомпенсаторами. Газораспределительный механизм компонуется цепным приводом ГРМ, ресурс которого по заверению завода-изготовителя не ограничен. Топливная аппаратура состоит из системы Common Rail/Коммон Рейл фирмы Bosch/Бош, в комплект которой входят капризные и недешевые в обслуживании/ремонте пьезофорсунки. 
 Первоначально покупателю предлагалось на выбор 3 различные по мощности и крутящему моменту версии рассматриваемого мотора M9R, которые в свою очередь отличались друг от друга моделью турбокомпрессора с изменяемой геометрией, а также разным давлением систем наддува. Ниже в таблице наглядно представлены 3 варианта двигателей 2.0 dCi серии M9R, которые предлагались покупателям на выбор (НАЖМИТЕ НА ТАБЛИЦУ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ).

Начиная с 2007 года, силовой агрегат M9R стали оснащать другой турбиной с изменяемой геометрией модели GTA1549V. Заметим, что также существуют и дефорсированные версии мотора (мощность: до 90 — 115 лошадиных сил, крутящий момент: 240-290 Ньютон на метр). На дефорсированную модификацию силовой установки устанавливается стандартный турбокомпрессор модели Garrett GT1549S. Дефорсированная версия предназначена для микроавтобусов Renault Trafic, Nissan Primastar и Opel Vivaro. Таким образом, на сегодняшний день существует 2 поколения дизельных моторов серии M9R 2.0 dCI для легковых автомобилей и одна отдельная дефорсированная версия для микроавтобусов (ниже в таблице отображены технические характеристики всех поколений двс).

{banner_reczagyand}
Характеристики и особенности турбодизельного двигателя Renault M9R 2.0 dCI (2 поколения двс)

Каким расходом топлива обладает турбодизель Renault-Nissan серии M9R объемом 2.0 dCI?

На какие автомобили (поколения моделей с годами выпуска) устанавливается двс M9R 2.0 dCI 16v?

Какими достоинствами и недостатками славится силовой Рено-Ниссан 2.0 dCI M9R?

Какие неполадки, проблемы и болячки имеет силовая установка M9R 2. 0 dCI?
Как считают многие автоспециалисты, дизельный турбо двигатель 2.0 M9R считается достаточно экономичным, очень надежным и вполне ремонтопригодным. Однако стоит заметить, что некоторые поломки все же не обошли стороной рассматриваемый турбомотор, причем те или иные неполадки, по большому счету характерны для всей линейки «M-series«, силовые установки которой обладают практически одинаковыми болячками в процессе эксплуатации. Благодаря отзывам автовладельцев и мнениям экспертов, которые были найдены на известных у автолюбителей сайтах Drive2.ru/Drom.ru, нам удалось составить список наиболее часто встречающихся неисправностей, возникающих у водителей, чьи транспортные средства оснащены дизельным 16-ми клапанным двс M9R 2.0 литра.

1. Капризные компоненты топливной системы. Топливная аппаратура Common Rail, оснащаемая пьезофорсунками от Bosch — это поистине капризная система, которая крайне требовательна к качеству заливаемой в топливный бак солярки. Ремонтопригодность у пьезофорсунок очень низкая, как правило, при выходе из строя, их меняют на новые, которые стоят совсем недешево. Однако основные проблемы автовладельцам способны доставлять совсем ненадежные регуляторы давления топлива. Как утверждают автоспециалисты, поиск причин плохого запуска или плавающих оборотов мотора, нужно начинать именно с регуляторов давления.

2. Сомнительная надежность цепи ГРМ. Рассматриваемый двигатель разрабатывался с участием японской компании Ниссан, поэтому двс решили сделать с цепным приводом механизма газораспределения. Что касается его ресурса, то на тех или иных автофорумах мнения владельцев сильно разнятся. Так, например, одни утверждают, что цепь ГРМ способна отработать до замены 400 тысяч километров и более, а другим автолюбителям требуется обновление цепного привода уже на 120-150 тысячах километров пробега.

3. Сбои в работе турбокомпрессора. Все модификации обозреваемого дизельного силового агрегата компонуются вполне надежными турбинами марки Garrett, однако те или иные ошибки в системе наддува появляются здесь систематично. Как правило, в турбокомпрессоре часто подводит вакуумный механизм, датчик наддува или банально клинит система изменения геометрии турбины.

4. Быстрое загрязнение клапана EGR. Мотор M9R оснащается достаточно сложным дроссельным узлом с электронным приводом и клапаном EGR встроенного типа. Из-за того, что конструкция клапана ЕГР встроенная, механизм очень сильно боится загрязнений, в связи с чем, если его периодически не очищать (справочно: загрязняется ЕГР довольно быстро), система может заклинить, причем в самый неподходящий момент.

5. Проворот вкладышей коленвала. Традиционная болячка всех современных дизельных моторов Renault — это проблема, связанные с проворотом шатунных вкладышей коленчатого вала, которая никак не покинет эти двигатели. Однако, нужно отдать должное, что в рассматриваемом силовом агрегате подобная проблема выражена не так ярко, как например, в том же K9K 1.5 dCI.

6. Мелкие неполадки силовой установки. Мелкие проблемы обозреваемого двс в первую очередь касаются недолговечного масляного отделителя, форсунок, которые попросту прикипают к голове блока цилиндров в процессе эксплуатации, а также нередко в этом двигателе разрушается демпфер шкива коленчатого вала. Кроме того, сажевый фильтр, как и клапан ЕГР быстро забивается, в следствии чего, нуждается в дорогостоящем обслуживании или удалении.

Периодичность регламентного технического обслуживания мотора Renault-Nissan M9R 2.0 dCI 16v

Во сколько оценивается на рынке новый и поддержанный дизельный силовой агрегат M9R 2.0 dCI?

Технические характеристики двигателя 2.0 DCi / M9R, лучшее масло, проблемы и надежность время уточнялось. Знаменитый дизель от Renault — недоработанный и крайне проблемный двигатель 1.

9 dCi, который устанавливался, в том числе, на Renault Laguna II и Renault Megane II. Быстро изнашивающиеся турбокомпрессоры и ряд других недугов фактически разрушили репутацию французской автомобильной марки.

Перейти к статье

2.0 dCI (M9R) Технические характеристики

И Renault, и Nissan – концерн, который долгое время существовал у французов – участвовали в работе над двигателем 2.0 dCi (M9R). Совместный опыт двух марок привел к вышеупомянутым продажам в 2005 году.

Впервые он появился в модельном ряду Laguna после фейслифтинга, обеспечив совершенно иной уровень вождения по сравнению со знаменитым 1.9 dCi. Новый двигатель сочетается только с шестиступенчатой ​​коробкой передач. Во время своего дебюта на рынке двигатель 2.0 dCI (M9R) был, без сомнения, одним из самых современных дизайнов, способных составить конкуренцию любому плееру в своем классе.

Четыре рядных цилиндра закрыты 16-клапанной ГБЦ. Турбокомпрессор в каждой версии оснащен изменяемой геометрией лопаток, а в самых мощных вариантах турбина имеет дополнительную систему жидкостного охлаждения. Два распределительных вала, пьезофорсунка Bosch, электронный клапан рециркуляции отработавших газов и надежная цепная система газораспределения дополняют комплектацию.

2.0 dCI (M9R) Двигатель Проблемы и надежность

Франция всегда была в авангарде экологических технологических инноваций. И PSA, и Renault очень быстро начали устанавливать в свои дизельные двигатели сажевые фильтры. В случае с 2.0 dCi (M9R) только в версии 130 л.с. фильтр присутствует не во всех случаях (по-прежнему доступны версии 150, 170, 175 и 180 л.с.). К счастью, DPF, разработанный французскими инженерами, был не очень сложным, а главное, не повлек за собой непредвиденных затрат.

Фильтры не требуют дополнительных услуг. Каждые несколько сотен километров содержимое автоматически сжигалось, благодаря чему все устройство долгие годы работало безупречно. В проблемной ситуации, когда фильтр засорился из-за использования автомобиля только на короткие расстояния в городском потоке, потребуется сервисная очистка. Стоит такая операция около 250 долларов.

Прочный фильтр DPF

По данным специалистов Renault, срок службы фильтра оценивается примерно в 200 000 км пробега. После этого может потребоваться замена около 1000 долларов. Однако среди пользователей можно встретить множество мнений, подтверждающих надежность этой системы. Многие автомобили проехали 300 000–350 000 км, а сажевый фильтр до сих пор исправно работает.

Неисправность клапана рециркуляции отработавших газов Проблема

По сравнению с конкурирующими конструкциями двигатель 2.0 dCi (M9R) выглядит очень хорошо. Однако, как и любой современный дизель, мы не можем рассчитывать на безотказную и безотказную работу. Типичной неисправностью модели раннего выпуска был заклинивший клапан EGR. Обычно помогает чистка.

Только в крайних случаях решением является замена, которая будет стоить около 300-350 долларов США. Механические коробки передач в паре с французским двигателем оснащены двухмассовым маховиком, который при правильной эксплуатации может прослужить около 150 000-250 000 км. По истечении этого времени следует готовиться к двухмассовой замене со сцеплением почти за 550 долларов.

Прочная система впрыска

Французская система впрыска двигателя оказалась настоящим сюрпризом. В отличие от японских или немецких разработок, инжектор не сдается после пробега 200 000–250 000 км. Механики сообщают, что инжекторный узел намного долговечнее. Обязательным условием является использование качественного топлива. Вполне вероятно, что регенерация будет стоить около 150 долларов за штуку. Есть подержанные автомобили, где этот элемент хорошо работает до 400 000-450 000 км.

Fuel Efficient

Настоящим магнитом для потенциальных покупателей 2.0 dCi (M9R) являются динамика и низкий расход дизельного топлива. В городском потоке лагуна второго поколения довольствуется порцией менее 7 литров на 100 км, тогда как на трассе без особого труда снизим значение до 4,5–5 литров на сотню. С 70-литровым топливным баком у нас есть запас хода более 1200 километров. В более легком и компактном Renault Megane средний расход составляет примерно один литр.

Заключение

При покупке автомобиля с подержанным двигателем 2.0 dCi (M9R) следует быть осторожным с «регулируемыми» счетчиками. По этой причине хотя бы давайте искать машину с определенной историей обслуживания, подтвержденной надежным механиком, который в курсе всех описанных невзгод двигателя. Французский дизель при разумной эксплуатации без особых проблем проедет 400-500 тысяч километров.

Категории Двигатели, Рекомендуемые, Nissan, Renault

Двигатель Renault 2,0 dCi — M9R — Автокресло

Частые отказы турбины, частые проблемы с впрыском, изменение фаз газораспределения, прогоревшие клапаны EGR… Когда Renault понял, что его турбодизели 1,9 dCi (F9Q) не настоящий орешек, а частые отказы сгубили имя автопроизводителя, он решил разработать в первую очередь новый, более надежный и долговечный двигатель. Мастерские Renault в сотрудничестве с Nissan объединили свои усилия, и новый агрегат, обещающий долговечность, не заставил себя долго ждать. Он действительно преуспел? Пока опыт показывает, что да.

В 2006 году на рынок вышел двигатель 2,0 dCi (M9R). Именно в Renault Megane и Laguna второго поколения поселился новый агрегат. Сначала на выбор была версия на 110 кВт, позже добавились 96 кВт, 127 кВт и последняя версия остановилась на 131 кВт. Силовой агрегат мощностью 4 кВт соответствует стандарту Евро 4, тогда как более мощные альтернативы не вписывались в стандарт Евро 4 без установки сажевого фильтра. Впрочем, эта экологическая «подвеска» уж точно не отговорит от покупки любителей быстрой и маневренной езды, о чем свидетельствуют продажи дутой версии Megane RS.

двигатель

Прочный чугунный моноблок с диаметром отверстия 84 мм и ходом поршня 90 мм гарантирует надежность и долговечность двигателя в камере сгорания. Чугунный блок разрезан точно по оси коленчатого вала, который установлен на поверхностях скольжения в пяти местах. В верхней части коренного подшипника имеется небольшое отверстие, служащее для лучшего отвода газов, воздействующих на двигатель во время его работы. Конечно, основные камеры сгорания также должны хорошо охлаждаться, так как они являются наиболее термонапряженной частью двигателя. Камера сгорания охлаждается через смазочный канал, проходящий по всей окружности поршня, в который насос через форсунку впрыскивает масло.

В масляной ванне также не использовался специальный материал. К нему не нужно было ничего прикреплять, так что это не точка опоры и не опорная точка. Классический масляный поддон, изготовленный из штампованного листового металла, образует днище всего двигателя и, вероятно, не нуждается в дополнительных комментариях. Он проверен, эффективен и дешевле в производстве. Только когда требуется нагрузка на картер из легкого алюминиевого сплава. В первую очередь, конечно, выполняет функцию усиления самого кузова, а также служит для шумоизоляции двигателя. Однако сама рама также функционирует как два уравновешивающих вала, вращающихся в противоположных направлениях, приводимых в движение шестернями непосредственно от кривошипа. Эти валы предназначены для устранения любой нежелательной вибрации двигателя.

Двигатели 1,9 dCi обычно страдали от плохого качества смазки из-за того, что масляный фильтр был слишком маленьким для такого большого двигателя. Небольшого ролика, как раз для мотоцикла, недостаточно для смазки такого требовательного двигателя даже при увеличенном межсервисном интервале (производитель заявляет 30 км). Это просто немыслимо. «Фильтр» мелкий, быстро забивается углем и теряет фильтрующую способность, поэтому снижается и его проницаемость, что со временем сказывается на сроке службы — износе многих одноразовых.

И вот Renault придумала инновацию, которую давно используют другие автопроизводители. Маленький неэффективный фильтр был заменен новым большим фильтром. Полностью заменен старый классический фильтр из листового металла. Держатель фильтра из легкого сплава теперь выступает из блока цилиндров, в который вставлен только бумажный вкладыш, который всегда заменяется новым при очередной замене масла. Такая же система, как у нас, например, от двигателей от VW. Это более чистое и дешевое решение как для производителей автомобилей, так и для автомастерских и потребителей. Масляный радиатор, так называемый масляно-водяной теплообменник, также крепится к держателю масляного фильтра.

Развод

Классический ремень ГРМ также был заменен на цепной ремень ГРМ в случае двигателя M9R. Эта система не только намного прочнее и долговечнее, но и практически не требует обслуживания и поэтому более надежна. Однорядная роликовая цепь ГРМ натягивается гидравлическим роликом с помощью двух скользящих натяжных тяг, как мы уже знаем, например, из раздатки 1,2 ПВТ. Натяжитель приводится в действие распределительным валом, расположенным со стороны выпуска, так как этот двигатель не имеет отдельного распределительного вала для выпускных клапанов и отдельного для впускных клапанов, а оба типа клапанов приводятся поочередно каждым валом. Поскольку двигатель имеет 16 клапанов, каждый клапан управляет четырьмя впускными и четырьмя выпускными клапанами на каждый конвертер. Клапаны регулируются гидравлически с помощью коромысла одностороннего действия, что обеспечивает длительную безотказную работу при соблюдении регулярных интервалов технического обслуживания. Здесь тоже действует правило: чем выше качество масла, тем дольше срок его службы. Распределительные валы приводятся в движение фрикционной передачей, т.е. шестерней с ограничителем люфта. Мы уже все знаем по предыдущим моделям автомобилей-конкурентов, но одно немного отличается. Алюминиевый сплав на ГБЦ по-прежнему ничего особенного. В настоящее время его используют почти все, но в случае утечки дизельного топлива из насоса высокого давления дизельное топливо задерживается в баке, а затем сливается в сливную трубу. Остальная часть ГБЦ состоит из двух частей. Верхнюю его часть образует клапанная крышка, задачей которой является обеспечение максимальной герметичности смазочного пространства клапанов и одновременно их опорная точка в качестве подшипника скольжения, определяющая тем самым их люфт. В верхней части клапанной крышки расположен так называемый маслоотделитель. Пролитое масло собирается в этом сепараторе, откуда направляется в пару пресепараторов (предсепараторов), где попадает в основной сепаратор, в котором имеется встроенный регулирующий клапан, отвечающий за отделение всего масла. процесс. При достижении максимального уровня отделяемого масла масло просто сливается обратно в основной контур по двум патрубкам. Трубки погружаются во всасывающие сифоны. Все это пространство заполнено маслом для предотвращения нежелательного скопления газа из блока цилиндров.

Турбокомпрессор

Как и любой современный дизельный двигатель, 2,0 dCi (M9R) оснащен турбонаддувом. Здесь Renault тоже внесла изменения и довольно обширные. Абсолютно новый турбокомпрессор теперь имеет водяное охлаждение (до сих пор мы могли найти эту систему только с бензиновыми двигателями) непосредственно из водяного контура блока охлаждения двигателя, что обеспечивает стабильную температуру на протяжении всей поездки. После долгой езды по трассе больше не нужно оставлять машину на холостом ходу на некоторое время (около 1-2 минут) и ждать, пока горячий турбокомпрессор немного остынет. Это устраняет риск повреждения подшипников, которое может образоваться из-за нагара, когда турбокомпрессор горячий и не охлаждается. Автопроизводитель заменил относительно хрупкий и разлагающийся турбонаддув с предыдущего 1,9.дизели dCi с более мощным турбокомпрессором. «Легкостью» нового турбокомпрессора являются регулируемые лопасти, управляемые блоком управления, которые способны более эффективно регулировать давление наполнения практически в любом диапазоне скоростей.

Впрыск

Система впрыска Common Rail, в которой Renault использует EDC 16 CP33 последнего поколения от Bosch, также была модифицирована. В топливном баке обнаружен новый питательный насос для нового топливного насоса CP3. Система осталась практически идентичной, только новый насос впрыскивает по принципу всасывания, а не впрыска высокого давления, как было в старой системе. Блок управления подачей топлива указывает, до какой степени и до какой степени должна быть открыта форсунка и сколько топлива должно быть подано из бака подкачивающим насосом. Кроме того, впрыск обеспечивается за счет регулирования давления в топливной рампе. Сразу после пуска просто в полосе будет не полная заправочная доза, а только частичная, чтобы двигатель сразу после пуска запомнил и постепенно прогрелся. Регулятор давления в рампе также используется при резком отпускании педали акселератора во время движения, поэтому эффект избыточного давления отсутствует. Просто при отпускании педали машина не дергается. Дожигание отработавших газов обеспечивается охлаждаемым клапаном рециркуляции отработавших газов, который управляется электродвигателем, а не пневматически (вакуумно). Таким образом, клапан EGR может менять свое положение, даже если этого не требует ситуация. Это движение гарантирует, что клапан не забит выхлопными газами и смазкой моторного масла.

Соленоидные форсунки были переработаны и заменены на новые пьезоэлектрические форсунки, которые намного надежнее соленоидных форсунок, которые могут достигать более высокого давления наддува, который глохнет до 1600 бар, после чего топливо становится еще жиже. распыляется в камеру сгорания. За один ход поршня инжектор быстро распыляет топливо пять раз. Производитель заявил, что в основном это связано с попыткой снизить внешний шум всего дизельного агрегата.

Renault всегда стремилась производить так называемые экологичные модели. Поэтому при производстве и разработке новых автомобилей он всегда думал о природе и сохранении невозобновляемых ресурсов. Автоматический сажевый фильтр с регулярной регенерацией каждые 500-1000 км, в зависимости от засорения фильтра, также заботится о снижении выбросов. Если блок управления двигателем определяет, что давление перед и после сажевого фильтра неодинаково, немедленно начинается процесс сгорания, который длится около 15 минут, в зависимости от степени засорения фильтра. Во время этого процесса топливо впрыскивается в фильтр пьезоэлектрической форсункой, повышая температуру примерно до 600°С. Если вы часто ездите по городу, то мы рекомендуем вам время от времени запускать свой автомобиль на трассе на более высоких скоростях для не менее 20 минут. Двигатель пойдет только на пользу после долгой пробежки по городу.

Практический опыт: Время показало, что хотя этот двигатель имеет прочную чугунную конструкцию и вышеупомянутую необслуживаемую цепь и турбонагнетатель с водяным охлаждением, он не так надежен. Иногда это может удивить треснувшим уплотнителем под ГБЦ, также был выход из строя масляного насоса и также известны случаи заклинивания коленчатого вала, при которых шатунные вкладыши малоразмерны (доработаны в 2010 году), но в основном слишком оптимистичны по маслу интервалы смены. — 30 тыс. км, который рекомендуется сократить до макс. 15 км.

Передача инфекции

Двигатели серии 2,0 dCi (M9R) в сочетании с более легкой коробкой передач из легкого сплава обеспечивают крутящий момент до 360 Нм. Шесть передач и три вала предполагают, что сам механизм произошел от предыдущей версии под кодовым названием PK6.

Чем тяжелее модель автомобиля, на которой использовалась эта старая трансмиссия, тем более неисправной она была.