M137 — двигатель Mercedes V12 5.8 литра

Технические характеристики 5.8-литрового бензинового двигателя Mercedes V12 M137, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

5.8-литровый 12-цилиндровый двигатель Mercedes M137 E58 производился с 1999 по 2003 годы и устанавливался на топовые модели концерна, такие как седан и купе S-Class в 220-ом кузове. Фирма AMG на базе этого силового агрегата разработала собственный мотор объема 6.3 литра.

К линейке V12 также относят двс:
M120,
M275 и
M279.

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора Mercedes M137 5.

8 литра

Модификация M 137 E 58

Модификация M 137 E 63

Точный объем	6258 см³
Система питания	распр. впрыск
Мощность двс	444 л.с.
Крутящий момент	620 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V12
Головка блока	алюминиевая 36v
Диаметр цилиндра	84.5 мм
Ход поршня	93 мм
Степень сжатия	10

Расход топлива двс Мерседес М137

На примере Mercedes S600L 2000 года с автоматической коробкой передач:

Город	19.4 литра
Трасса	9. 9 литра
Смешанный	13.4 литра

На какие автомобили ставился двигатель М137 5.8 l

Недостатки, поломки и проблемы двс М137

Чаще всего в сети жалуются на регулярные течи масла из-за разрушения прокладок

Также тут очень ненадежные и дорогостоящие блоки катушек на 24 свечи зажигания

Смазка из датчика давления масла может по проводам попадать в блок управления

Мощная на вид двухрядная цепь ГРМ может растянуться еще до 200 000 км пробега

К слабым местам этого мотора относят расходомеры, генератор и дроссельный узел

Дополнительные материалы

Подробный рассказ о моторе Мерседес V12 M137

обзор и сравнение с M137

Серия двигателей M275 пришла на смену конструктивно устаревшему M137. В отличие от предшественника, на новом моторе были использованы цилиндры с меньшим диаметром, два канала для циркуляции хладагента, усовершенствованная система подачи топлива и управления ME 2.7.1.

Содержание

• Описание двигателей M275
• Системы M275
• Турбокомпрессор
• Модификации

Описание двигателей M275

Двигатель M275

Таким образом, отличия нового ДВС в следующем:

• размеры цилиндров в окружности уменьшены до 82 мм (на M137 было 84 мм), что дало возможность уменьшить рабочий объём до 5,5 л и утолщить свободное пространство между элементами ЦПГ;
• увеличение перегородки, в свою очередь, позволило сделать два канала для циркуляции антифриза;
• неудачная система ZAS, отключающая несколько цилиндров при малой загруженности двигателя и регулирующая экспозицию распределительных валов, была полностью устранена;
• электронная система управления двигателем заменена на более модернизированный вариант;
• упразднён ДМРВ — вместо него использованы два регулятора;
• убраны 4 лямбда-зонда, что дало больший КПД двигателю;
• для лучшей регулировки давления горючего бензонасос совместили с БУ и простеньким фильтром — на M137 был установлен неуправляемый топливный насос, включающий совмещённый датчик;
• убран теплообменник внутри блока цилиндров, а вместо него установлен обычный радиатор спереди;
• в систему вентиляции выхлопа добавлена центрифуга;
• компрессия снижена до 9. 0;
• использована схема с двумя турбинами, внедрёнными в коллекторы выпуска — наддув охлаждается двумя каналами, размещёнными поверх ГБЦ.

Однако на M275 используется та же 3-клапанная схема, хорошо зарекомендовавшая себя и на M137.

Подробнее о разнице между двигателями M275 и M137.

M275 с МЕ2.7.1	M137 с МЕ2.7
Распознавание давления наддувочного воздуха посредством сигнала от датчика давления перед исполнительным механизмом дроссельной заслонки.	нет
Распознавание нагрузки посредством сигнала от датчика давления после исполнительного механизма дроссельной заслонки.	нет
нет	Термоанемометрический расходомер воздуха с интегрированным датчиком температуры всасываемого воздуха.
На каждый ряд цилиндров турбокомпрессор (Biturbo) — стальное литье.	нет
Корпус турбины интегрирован в выпускной коллектор, корпус оси охлаждается охлаждающей жидкостью.	нет
Регулирование давления наддува посредством преобразователя давления, регулирования давления наддува и посредством управляемых мембранных клапанов-регуляторов давления (Wastgate-Ventile) в корпусах турбин.	нет
Управление посредством переключающего клапана. Посредством быстрого снижения давления наддува при переходе из режима полной нагрузки в режим ПХХ предотвращаются шумы турбокомпрессора.	нет
На каждый турбокомпрессор по жидкостному охладителю наддувочного воздуха. Для обоих жидкостных охладителей наддувочного воздуха собственный низкотемпературный охлаждающий контур с низкотемпературным радиатором и электрическим циркуляционным насосом.	нет
Для каждого ряда цилиндров свой воздушный фильтр. После каждого воздушного фильтра в корпусе воздушного фильтра расположен датчик давления, для распознавания падения давления через воздушный фильтр. Для ограничения максимальной частоты вращения турбокомпрессора степень сжатия после/до турбокомпрессора рассчитывается и регулируется в соответствии с характеристиками посредством регулирования давления надува.	Один воздушный фильтр.
На каждый ряд цилиндров – один катализатор. В общей сложности 4 кислородных датчика, соответственно до и после каждого катализатора.	На каждые три цилиндра по одному переднему катализатору. В общей сложности 8 кислородных датчиков, соответственно до и после каждого переднего катализатора
нет	Регулировка положения распределительного вала посредством моторного масла, 2 клапана регулировки положения распределительного вала.
нет	Отключение цилиндров левого ряда цилиндров.
нет	Датчик давления масла после дополнительного масляного насоса для системы отключения цилиндров.
нет	Заслонка ОГ в выпускном коллекторе для системы отключения цилиндров.
Система зажигания ECI (система зажигания с переменным напряжением и интегрированным измерением ионного тока), напряжение в системе зажигания 32 кВ, две свечи зажигания на цилиндр (двойное зажигание).	Система зажигания ECI (система зажигания с переменным напряжени- ем и интегрированным измерением ионного тока), напряжение в систе- ме зажигания 30 кВ, две свечи зажигания на цилиндр (двойное зажигание).
Распознавание пропусков зажигания посредством измерения сигнала ионного тока и посредством оценки равномерности работы двигателя с помощью датчика положения коленчатого вала.	Распознавание пропусков зажигания посредством измерения сигнала ионного тока.
Распознавание детонации посредством 4-х датчиков детонации.	Распознавание детонации посредством измерения сигнала ионного тока.
Датчик давления атмосферного воздуха в блоке управления МЕ.	нет
Трубопровод регенерации с обратным клапаном, для исключения попадания давления наддува в резервуар с активированным углем.	Трубопровод регенерации для атмосферного двигателя без обратного клапана.
Топливная система выполнена по однопроводной схеме, топливный фильтр с интегрированным мембранным регулятором давления, подача топлива регулируется в зависимости от потребности. Топливный насос (максимальная производительность прим. 245 л/ч) управляется сигналом ШИМ от блока управления топливного насоса (N118), соответственно сигналам от датчика давления топлива.	Топливная система выполнена по однопроводной схеме с интегрированным мембранным регулятором давления, топливный насос не управляется.
Выпускной коллектор из 3-х частей с интегрированным корпусом турбины.	Выпускной коллектор заключен в герметичный тепло- шумоизоляционный кожух с воздушной прослойкой.
Вентиляция картера двигателя с маслоотделителем центробежного типа и клапаном регулировки давления. Обратный клапан в трубопроводах вентиляции картера двигателя для частичной и полной нагрузки.	Простая вентиляция картера.

Системы M275

Системы двигателя M275

Теперь про системы нового двигателя.

1. Привод ГРМ цепной, двухрядный. В целях снижения шумности, применена резина. Ею покрывают паразитную и коленвальную звёздочки. Натяжитель гидравлического типа.
2. Маслонасос двухступенчатый. Он приводится в работу отдельной цепью, оснащённой пружиной.
3. Электронная система управления мотором мало чем отличается от версии ME7., используемой на предшественнике. Основными деталями остаются по-прежнему центральный модуль и катушки. Новая система ME 2.7.1 скачивает информацию с четырёх датчиков детонации — это является сигналом для смещения УОЗ в сторону позднего зажигания.
4. Система наддува соединена с выпуском. Регулировка компрессорами проводится с помощью безвоздушных компонентов.

Двигатель M275 построен по V-образной схеме. Он является одним из удачных двенадцати цилиндровых агрегатов, уютно размещаемых под капотом машины. Моторный блок отлит из лёгкого огнеупорного материала. При непосредственном рассмотрении выясняется, что конструкция ДВС имеет крайнюю сложность изготовления большинства каналов и подводящих трубок. ГБЦ у M275 две. Они тоже изготовлены из крылатого материала, имеют по два распредвала в каждой.

В целом, двигатель M275 имеет следующие преимущества по сравнению с предшественником и другими моторами аналогичного класса:

• хорошей устойчивостью к перегреву;
• меньшей шумностью;
• отличными показателями выбросов СО2;
• малым весом при высокой устойчивости.

Турбокомпрессор

Почему на M275 стали устанавливать турбокомпрессор вместо механического? Во-первых, это вынудили сделать современные тенденции. Если раньше на механический нагнетатель был спрос из-за хорошего имиджа, то сегодня ситуация коренным образом изменилась. Во-вторых, конструкторам удалось решить задачу компактного размещения двигателя под капотом — а раньше думали так — турбокомпрессор требует много места, поэтому установка на базовый мотор невозможна из-за особенностей компоновки.

Преимущества турбокомпрессора заметны сразу:

• быстрое создание давления и реакции двигателя;
• исключение необходимости подключения к системе смазки;
• простая и гибкая компоновка выпуска;
• отсутствие тепловых потерь.

С другой стороны, такая система не лишена недостатков:

• дорогостоящая технология;
• обязательность отдельного охлаждения;
• увеличение веса мотора.

Турбоустановка на M275

Модификации

У двигателя M275 всего две рабочие версии: 5,5 литра и 6 литров. Первая версия называется M275E55AL. Она выдаёт около 517 л. с. Второй вариант с увеличенным объёмом — M275E60AL. Устанавливался M275 на премиальные модели Mercedes-Benz, впрочем, как и предшественник. Это автомобили класса S, G и F. В конструкции двигателей серии успешно применены доработанные инженерно-технические решения прошлого.

Подробнее 5,5-литровый агрегат устанавливался на следующие модели Мерседес-Бенц:

• купе 3 поколения CL-Class 2010-2014 и 2006-2010 на платформе C216;
• рестайлинговый купе 2 поколения CL-Class 2002-2006 на платформе C215;
• седан 5 поколения S-Class 2009-2013 и 2005-2009 W221;
• рестайлинговый седан 4 поколения S-Class 2002-2005 W

А 6-литровый на:

• купе 3 поколения CL-Class 2010-2014 и 2006-2010 на платформе C216;
• рестайлинговый купе 2 поколения CL-Class 2002-2006 на платформе C215;
• рестайлинговые внедорожники 7 поколения G-Class 2015-2018 и 6 поколения 2012-2015 на платформе W463;
• седан 5 поколения S-Class 2009-2013 и 2005-2009 на платформе W221;
• рестайлинговый седан 4 поколения S-Class 2002-2005 W

Объем двигателя, куб. см	5980 и 5513
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 и 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
Максимальная мощность, л.с.	612 — 630 и 500 — 517
Используемое топливо	Бензин АИ-92, АИ-95, АИ-98
Расход топлива, л/100 км	14,9-17 и 14.8
Тип двигателя	V-образный, 12-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	SOHC
Выброс CO2, г/км	317 — 397 и 340 — 355
Диаметр цилиндра, мм	82.6 — 97
Количество клапанов на цилиндр	3
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 и 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
Нагнетатель	Двойной турбонаддув
Степень сжатия	9-10,5
Длина хода поршня	87 мм
Гильзы цилиндров	Легированы по технологии Silitec. Толщина легированного слоя стенки цилиндра равна 2,5 мм.
Блок цилиндров	Верхняя и нижняя части блока цилиндров (алюминиевое литье под давлением). Имеется резиновое уплотнение между нижней частью блока цилиндров и верхней частью масляного поддона. Блок цилиндров состоит из двух частей. Линия раздела проходит по осевой линии коленчатого вала. Благодаря массивным вставкам под коренные опоры коленчатого вала из серого чугуна в нижней части БЦ были улучшены шумовые характеристики.
Коленвал	Коленчатый вал оптимального веса, с уравновешивающими массами.
Масляный поддон	Верхняя и нижняя части масляного поддона изготовлены алюминиевым литьем под давлением.
Шатуны	Стальные, кованные. Для нормальной работы в условиях высоких нагрузок впервые используется высокопрочный ковочный материал. На двигателях М275 так же, как и на М137, нижняя головка шатуна выполнена с линией разлома по технологии «ломаного шатуна», что позволяет улучшить точность подгонки крышек шатунов при их установке.
ГБЦ	Алюминиевые, в количестве 2 штук, выполнены по уже известной 3-х клапанной технологии. Каждый ряд цилиндров имеет один распредвал, который управляет работой как впускных, так и выпускных клапанов
Цепной привод	Привод распределительного вала осуществляется от коленчатого вала посредством двухрядной роликовой цепи. В центре развала блока цилиндров для отклонения цепи установлена звездочка. Кроме того, цепь направляется слегка изогнутыми башмаками. Натяжение цепи осуществляется посредством гидравлического натяжителя цепи через башмак натяжителя. Звездочки коленчатого вала, распределительных валов, а также направляющая звездочка обрезинены для снижения шума цепного привода. Для оптимизации конструктивной длины привод масляного насоса расположен позади цепи ГРМ. Привод масляного насоса осуществляется посредством однорядной роликовой цепи.
Блок управления	ME 2.7.1 является электронной системой управления двигателем, модернизированной системой ME 2. 7 двигателя M137, которую было необходимо адаптировать к новым условиям и функциям двигателей М275 и М285. В блоке управления МЕ содержатся все функции управления и диагностики двигателя.
Топливная система	Выполнена по однопроводной схеме во избежание повышения температуры в топливном баке.
Топливный насос	Винтового типа, с электронным регулированием.
Топливный фильтр	С интегрированным перепускным клапаном.
Турбокомпрессор	Со стальным литым корпусом, компактно интегрирован в выпускной коллектор. Каждый турбокомпрессор с управлением WGS (Waste Gate Steuerung) соответствующего ряда цилиндров поддерживает подачу свежего воздуха в двигатель. Турбинное колесо, находящееся в турбокомпрессоре, приводится в действие потоком отработавших газов. Свежий воздух поступает через впускной трубопровод. Нагнетающее колесо, жестко соединенное с турбинным колесом посредством вала, сжимает свежий воздух. Через трубопровод наддувочный воздух подводится к двигателю.
Датчики давления после воздушного фильтра	Их два. Они расположены на корпусе воздушного фильтра между воздушным фильтром и турбокомпрессором с левой/правой стороны двигателя. Назначение: определять актуальное давление во впускной трубе.
Датчик давления перед и после исполнительного механизма дроссельной заслонки	Расположены соответственно: на исполнительном механизме дроссельной заслонки или во впускной трубе перед сетевым блоком питания ECI. определяет актуальное давление наддува после исполнительного механизма дроссельной заслонки.
Преобразователь давления регулятора давления наддува	Находится после воздушного фильтра с левой стороны двигателя. Проводит в зависимости от управления модулированное давление наддува к мембранным регуляторам.

Впрыск топлива — Wikiwand

• Введение системыРаспределительный впрыскРаспределенный впрыскОдноточечный впрыскДизельные двигателиГорячий термометр
• История 1870-е – 1930-е годы: ранние системы 1940-е – 1950-е годы: самолеты времен Второй мировой войны и ранние бензиновые двигатели с непосредственным впрыском топлива 1950-е – 1970-е годы: впрыск в коллектор для бензиновых двигателей впрыск — это подача топлива в двигатель внутреннего сгорания, чаще всего в автомобильный двигатель, с помощью форсунки. Эта статья посвящена впрыску топлива в поршневых и роторных двигателях Ванкеля.

  Модель бензинового двигателя с прямым впрыском в разрезе

  Все двигатели с воспламенением от сжатия (например, дизельные двигатели) и многие двигатели с искровым зажиганием (например, бензиновые двигатели, такие как Отто или Ванкеля) используют впрыск топлива того или иного типа. Серийно выпускаемые дизельные двигатели для легковых автомобилей (такие как Mercedes-Benz OM 138) стали доступны в конце 1930-х — начале 1940-х годов, став первыми двигателями с впрыском топлива для легковых автомобилей. В бензиновых двигателях легковых автомобилей впрыск топлива был введен в начале 19 века.50-х годов и постепенно набирала популярность, пока к началу 1990-х годов они в значительной степени не заменили карбюраторы. Основное различие между карбюратором и впрыском топлива заключается в том, что впрыск топлива распыляет топливо через небольшую форсунку под высоким давлением, в то время как карбюратор использует всасывание, создаваемое всасываемым воздухом, ускоряемым через трубку Вентури, для всасывания топлива в воздушный поток.

  Термин «впрыск топлива» является расплывчатым и включает различные отдельные системы с принципиально разными принципами работы. Как правило, единственное, что объединяет все системы впрыска топлива, — это отсутствие карбюратора. Существует два основных принципа работы систем смесеобразования двигателей внутреннего сгорания: внутреннее смесеобразование и внешнее смесеобразование . Система впрыска топлива, использующая внешнее смесеобразование, называется системой впрыска через коллектор. Существует два типа систем впрыска в коллектор: многоточечный впрыск (или впрыск в порт) и одноточечный впрыск (или впрыск в корпус дроссельной заслонки). Системы внутреннего смесеобразования можно разделить на системы прямого и непрямого впрыска. Существует несколько различных разновидностей систем прямого и непрямого впрыска; наиболее распространенной системой впрыска топлива с внутренним смесеобразованием является система впрыска Common Rail, система прямого впрыска. Термин «электронный впрыск топлива» относится к любой системе впрыска топлива, управляемой блоком управления двигателем.

  К сожалению, что-то пошло не так:

  Подержанные автомобили, которых следует избегать: Mercedes-Benz S600 V12 2001-2002 гг.

  22 сентября 2021 г. специальный класс», или сокращенно «S-класс» — это окончательный седан Mercedes-Benz. Каждая итерация, начиная с 1950-х годов, была демонстрацией лучшего дизайна, функций и инженерных разработок автопроизводителя. И если не считать сверхэлитной модели Maybach, Mercedes-Benz S600 с двигателем V12 долгое время был лучшим S-классом, который можно было купить за деньги.

  Но он не всегда был самым надежным. Фактически, одна конкретная версия S600, проданная в течение 2001 и 2002 модельных годов (в США), оказалась одним из самых проблемных Mercedes-Benz современной эпохи.

  W140-Era S600

  Первый S600 дебютировал почти 30 лет назад в качестве модели 1992 года. На самом деле, тогда он назывался 600SEL, где «600» означало совершенно новый 6,0-литровый V12 под капотом, «S» означало «Sonderklasse», «E» означало «einspritz» (по-немецки «впрыск топлива»). ), а «L» означало «lang» (по-немецки «длинный», как в версии с длинной колесной базой).

  Что касается этого двигателя, то он был не чем иным, как шедевром. Известный внутри компании как M120, первый легковой автомобиль Mercedes V12 представлял собой безнаддувный 48-клапанный блок из алюминия и стали, выдающий около 400 лошадиных сил и более 420 фунт-футов крутящего момента. Он был способен разогнать двухтонный 600SEL до 60 миль в час всего за шесть секунд. В видеообзоре Top Gear того времени обозреватель-иконоборец Джереми Кларксон назвал M120 просто «великолепным».

  M120 V12 также прославился в гонках. Модифицированная версия позволила гоночному автомобилю Mercedes-Benz CLK GTR одержать шесть побед в течение 19 гонок.97-й сезон чемпионата FIA GT. Еще одна версия устанавливалась на знаменитый суперкар Pagani Zonda с конца 1990-х годов и используется по сей день.

  В 1994 году Mercedes изменил свое соглашение об именах моделей, и 600SEL стал S600. Тем не менее, S-класс высшего уровня держал M120 под капотом, и так было до последнего года производства поколения W140 в 1999 году. Мельница продержалась еще дольше в родстере MB V12, SL600 поколения R129. , производство которого было прекращено после 2002 г.

  И тут начались проблемы.

  W220-Era S600

  Между первым появлением M120 и дебютом нового поколения S600 (известного как W220) у Mercedes возникли финансовые трудности. Сообщается, что они вложили более миллиарда долларов в разработку W140, но все же обнаружили, что на протяжении большей части 1990-х годов они уступали место выскочке Lexus, чья революционная модель LS400 предлагала характеристики и производительность, подобные S-классу, на десятки тысяч меньше немецких марок. . Слияние с Chrysler, создавшее корпорацию Daimler Chrysler, помогло Mercedes исправить ситуацию, равно как и принятие более экономичного подхода к производству автомобилей.

  Именно в эту экономную эпоху появился S-Класс поколения W220. Во многих отношениях в ответ на излишества предыдущего поколения S-класса W220 был меньше, легче и эффективнее, чем W140, который он заменил. Кроме того, он был гораздо более технологически продвинутым, что стало реакцией на постоянное давление со стороны разработок Lexus. (Чтобы узнать больше о различиях между поколениями S-класса W140 и W220, см. нашу сравнительную статью.)

  Mercedes сохранил модель S600 в модельном ряду. И они оставили V12 под капотом. Но в S600 поколения W220, впервые появившемся в 2001 году, двигатель был меньше. С меньшим рабочим объемом (теперь 5,8 литра) и меньшим числом клапанов на цилиндр (теперь всего 36), чем M120, который он заменил, M137 V12 (как он был известен внутри компании) производил на 10% меньше мощности, снизив мощность до 362 л.с. и 39 л.с.1 фут-фунт крутки. Однако этого было достаточно, чтобы соответствовать производительности более ранних S600, благодаря улучшениям веса и аэродинамики W220.

  Рецензенты в то время все еще были в восторге от S600. В своем дорожном тесте дня Car and Driver сказал о новом флагмане Benz: «Нет лучшего самоходного наземного способа быстро добраться куда-нибудь, одновременно следя за корпоративной империей».

  Однако, к сожалению, любого промышленного лидера, которому довелось купить такую ​​машину, ждал неприятный сюрприз — при условии, что они держали машину очень долго. Это потому, что M137 V12 оказался одним из самых ненадежных двигателей Mercedes, когда-либо созданных.

  Проблемы с M137 V12

  Быстрый поиск в Google по запросу «проблемы M137» выдает подробный список проблем. Но хуже всего то, что двигатель (на фото выше) буквально недостаточно силен, чтобы выдерживать создаваемые им силы. В результате стенки его цилиндров склонны к деформации, что приводит к некруглой форме, что позволяет маслу проходить в камеру сгорания. Как только это произойдет, ничего не исправить, кроме как заменить двигатель. И велика вероятность, что повторится то же самое.

  Просмотрите соответствующую тему на форуме PeachParts. В нем техник MB объясняет…

  Сделайте себе одолжение и избегайте любых 600 с двигателем M137 V-12. Они печально известны некруглыми стенками цилиндров и масляным загрязнением. За последние пару лет я сам заменил не менее 10 таких двигателей для местных клиентов. Два из них мне пришлось заменить заменой двигателя. Двигатель может работать более 34 000 долларов. Только запчасти!

  Он также отмечает, что по мере того, как деформация начинает пропускать масло через цилиндры, многочисленные компоненты, расположенные ниже по потоку, могут загрязняться маслом, что приводит к каскаду неисправных деталей и связанных с ними счетов за ремонт до того, как двигатель заглохнет окончательно. Это некрасиво.

  В результате вы можете найти подержанные S600 той эпохи по очень низкой цене — как этот, опубликованный некоторое время назад в блоге German Cars for Sale. Продавец выставил образец с пробегом 138 тысяч миль 2002 года всего за 3500 долларов. Но стоит ли это покупать? По словам одного из их редакторов: «Конечно, нет! Вы подписываетесь на то, чтобы потратить тысячи долларов и потенциально остаться с запчастями и металлоломом, как только произойдет что-то катастрофическое».

  Мы и сами не могли бы сказать лучше.

  Важно отметить, что M137 V12 также появился в двухдверной версии S600, известной как CL600. Как и S600, модели 2001 и 2002 годов пострадали, и их следует избегать.

  M275 V12: новая надежда

  К счастью, Mercedes относительно рано осознал проблемы с M137 V12. К 2003 модельному году они заменили его сильно переработанной версией, известной внутри компании как M275 (на фото выше). И этот двигатель — абсолютная жемчужина. На самом деле, мы бы даже назвали M275 V12 одним из лучших двигателей MB всех времен. Вот почему.

  Сначала немного статистики. Рабочий объем двигателя M275 составляет 5,5 литра — на пол-литра меньше, чем у M120, — но для существенного увеличения мощности добавлены двойные турбонагнетатели. В стоковой версии оригинальная версия выдавала здоровые 493 лошадиных силы и огромный крутящий момент в 590 фунт-фут всего при 1800 об/мин. Это позволило S600 2003 года разогнаться до 60 миль в час за 4,5 секунды. Согласно MotorWeek, их водитель-испытатель сообщил о «самом сильном ударе на средних дистанциях, который когда-либо был у большого седана» благодаря всплеску турбомощности. К 2007 году MB увеличил мощность до 510 л.с. и 612 фунт-фут крутящего момента, где она оставалась до конца производственного цикла M275 (2014 г.).

  А если этого недостаточно, AMG прикроет вас. Они добавили объем двигателя и наддув в свою версию M275, превратив его в абсолютного монстра, способного развивать мощность более 600 л.с. и почти 750 фунт-футов вращения. Эта мощная мельница была установлена ​​на линейке AMG V12 — седане S65, купе CL65, родстере SL65 и внедорожнике G65 — еще в 2015 году. Помимо потребности в новых пакетах катушек каждые 60 тысяч миль или около того (что обойдется вам примерно в 1000 долларов за каждый из двух блоков цилиндров), двигатель, похоже, не требует многого, кроме планового обслуживания. И он известен тем, что набирает впечатляющие мили. Взгляните на этот пример S65 2007 года, который проехал 322 000 миль с тех пор, как был новым, и, кажется, все еще работает.

  Вероятно, самая дорогая статья расходов на M275 — это топливо. Со всеми этими цилиндрами, которые нужно кормить, а также с дополнительным наддувом турбонагнетателей, это не совсем бензиновый поглотитель. S600 2003 года заработал по оценкам EPA всего 12 миль на галлон в городе и 17 миль на галлон на шоссе. Но, конечно же, вы не покупаете мерседес V12, чтобы сэкономить на бензине.

  Какой Mercedes V12 купить?

  Все автолюбители должны хотя бы раз в жизни испытать Mercedes V12. Плавность работы турбины, тяга Божьей руки, даже приятное жужжание стартера, оживляющего двигатель — ничего подобного на самом деле нет. Это воплощение роскошного автомобиля. Откровенно говоря, трудно представить топовый S-класс без него. Однако в наши дни вам придется прыгать за моделью Maybach, чтобы получить V12. Сообщается, что последняя версия поступит в продажу в следующем году и обойдется вам более чем в 200 000 долларов.

  Но зачем выбрасывать эквивалент солидного первоначального взноса за новый двенадцатицилиндровый «Мерседес», если менее чем за 10% от этой суммы можно найти классический пример 1990-х годов с легендарным M120? Конечно, им уже много лет, но ухоженный образец этого классического Mercedes со временем сохранит свою ценность и должен действительно начать цениться.