Двигатель Cummins: Китайский или Американский

Где в Китае делают двигатели Cummins?

Американская Cummins не стала исключением из общемировой практики и на сегодняшний момент в Китае размещено 5 совместных предприятий, выпускающих разные серии двигателей Cummins — это Chongqing Cummins Engine Company (CCEC), Dongfeng Cummins Engine Company (DCEC), Xi’an Cummins Engine Company (XCEC), пекинское Beijing Foton Cummins Engine Company (BFCEC) и Guangxi Cummins Industrial Power Company (GCIC).

Какие серии двигателей Cummins выпускают в Китае?

Дизельные двигатели Cummins серий N, M и K выпускает завод CCEC (Чунцин Камминз Энджин Компани Лимитед). Это совместное производство Cummins было открыто в 1995 году.

Двигатели Cummins серий B, C, L, Z13, ISDe и ISLe выпускает совместное американо-китайское предприятие DCEC (Дунфэн Камминз Энджин Компани Лимитед). Завод начал работу в 1996 году.

Двигатели серии ISM / QSM для строительной техники и многотоннажных тягачей с 2010 года выпускает предприятие XCEC (Сиань Камминз Энджин Компани Лимитед).

Дизельные двигатели с полным электронным управлением серий ISF, QSF и ISG, соответсвующие экологическим стандартам Евро 4, Евро 5, выпускает пекинская BFCEC (Бэйцзин Фотон Камминз Энджин Компани Лимитед) — совместное предприятие, основанное Cummins в 2007 году.

Двигатели серий QSB, L / QSL для строительной техники с 2012 года выпускает совместное предприятие Cummins и китайской Liuzhou — GCIC (Гуанси Камминз Индастриал Пауэр Компани Лимитед).

Отличается ли качество двигателей Cummins китайского производства от американского?

Хотя в Китае расположены заводы Cummins, не все комплектующие детали и узлы для сборки двигателей производятся в этой стране. До 20% их импортируется в Китай из других стран, а из 80% компонентов двигателей существенная часть изготовляется OEM (от англ. — original equipment manufacturer), оригинальными (подлинными) производителями.

Простейший пример — ваш айфон собран в Китае, но вы не задумываетесь об этом, потому что он собран в соответствии системе контроля качества, принятой компанией Apple. Так же и Cummins. Если вы покупаете подлинный продукт Cummins в Китае, вы можете быть уверены в том, что Cummins China и Cummins USA — это одна и та же линейка продуктов с точки зрения надежности и качества. Ситуация такова, что даже сама Cummins сегодня импортирует множество двигателей и комплектующих из Китая. Но, рынок Китая гораздо сложнее, чем может показаться. На нем немало игроков, которые предлагают неоригинальные запчасти в диапазоне от высококачественных имитаций до откровенно низкопробных подделок. В погоне за низкой ценой можно, как говориться, нарваться и решить, что в Китае все товары некачественные. И это будет неверное решение, потому что вы не покупали подлинный Cummins.

Как отличить оригинальные продукты Cummins из Китая от подделок?

Оригинальные компоненты, изготовленные на заводах по производству двигателей Cummins, всегда маркируются логотипом завода-изготовителя, имеют серийный номер производителя, номер детали и на них распространяется гарантия Cummins.

OEM-компоненты или Детали двигателя OEM в Китае изготавливают и реализуют авторизованные предприятия по производству аксессуаров Cummins. На оригинальных запчастях может не быть логотипа Cummins, они могут продаваться в упаковке изготовителя.

Aftermarket Parts / Copy Parts — детали вторичного применения, неоригинальные. Реализуют их частные китайские компании с собственными товарными знаками. Гарантия Cummins на такие изделия не распространяется, и по определению, такие детали могут применяться по истечении гарантийного срока эксплуатации двигателя.

Removed Parts — детали, снятые с оригинальных двигателей Cummins. Такие детали снимают со старых, вышедших из строя двигателей. В Китае тоже есть компании, которые занимаются разбором и извлечением всех компонентов, которые могут быть восстановлены и реализованы. Понятно, что гарантия Cummins на такие изделия не распространяется.

Двигатель CUMMINS ISF 2.8 для автомобиля Газель. Статьи компании «ООО «СТН-Авто»»

За длительный промежуток времени Горьковский автозавод успел опробовать на своих Газелях много двигателей от различных производителей. Основными поставщиками двигателей были «ЗМЗ» и «УМЗ, но встречались и другие варианты, такие как «Крайслер», «Андория», «Штайер». В 2010 году был начат выпуск новой модели Газели, под названием «Газель-Бизнес», с моторами «УМЗ-4216», а вскоре на эту же Газель стали устанавливать новый тип двигателя марки Cummins. А точнее двигатель «Cummins ISF 2.8». Производство которого было налажено в Китае, под контролем Американской корпорации Cummins. Так же, в народе, широко используются названия «Каменец», «Каминз», «Камминс», «Камминз» и другие варианты перевода. Позже данный двигатель начали устанавливать на автомобилях Газель-Next.

Технические характеристики двигателя Cummins ISF 2.8 для автомобиля Газель-Бизнес:

• Тип двигателя – дизельный
• Конструкция – рядная четверка
• Рабочий объем 2,781 литра
• Мощность двигателя 120 л/с
• Двигатель оснащен турбокомпрессором
• Количество модификаций – две: Евро-3 с индексом S3129T и Евро-4 с индексом S4129T.

По своим техническим характеристикам Газели на дизельных моторах не сильно отличаются от своих бензиновых собратьев. Хотя под низко оборотистый дизель была изменена система выпуска, электронный блок управления, КПП и передаточные числа трансмиссии. Есть еще несущественный ряд отличий, но рассматривать все изменения не имеет смысла. Первое поколение двигателей Евро-3 устанавливалось с 2010 по 2013 год. После 2013 года начали устанавливать двигатели класса Евро-4. Основные отличия двух модификаций в выхлопной системе и настройках топливной аппаратуры.

На сегодняшний день автомобили Газель с моторами Cummins ISF 2.8 можно встретить каждый день, не важно в городе или в глухой деревне. Автомобиль получил широкое распространение. И можно встретить достаточно экземпляров, которые проехали более 500 тысяч километров. На просторах интернета можно найти множество информации: статьи, отзывы, описания на форумах о эксплуатации, качестве, ремонтно-пригодности. Мнения достаточно разные, есть как отрицательные мнения, так и положительные отзывы.

Из общего числа негативных отзывов можно обобщить и выделить следующие недостатки, про которые часто идет речь: задиры в цилиндрах, поломка топливной системы (форсунки и ТНВД), проворачивание вкладышей, посторонний металлический звук, выход из строя турбокомпрессора. Все эти и другие поломки имеют место быть и наверняка владельцы автомобилей сталкиваются с этими проблемами при эксплуатации.

Но вернемся в 2010 год, когда было принято решение об установке данного двигателя на новый автомобиль «Газель-Бизнес», ведь маркетологи Горьковского автозавода выводили на рынок новую модель и делали на эту модель большую ставку с расчетом на народную любовь и большие продажи. На тот момент старые модели Газелей морально и технически устарели, и что бы не потерять позиции на рынке нужен был новый современный автомобиль, который бы прочно занял позиции в сфере малотоннажных перевозок. Изначально двигатель Cummins ISF 2.8 – это современный, надежный двигатель, выпущенный по стандартам крупной компании, известной во всем мире. Двигатель характеризуются малым расходом топлива, большой мощностью с малых оборотов, высоким крутящем моментом. Для того, чтобы достичь этих показателей были внедрены современные технические решения:

• Установлена современная топливная система Common Rail от Bosch
• Установлен турбокомпрессор Holset      
• Применен цепной привод ГРМ

При общении с клиентами и по результатам продаж деталей для ремонта, можно сделать некоторые выводы и дать рекомендации к эксплуатации данных двигателей. Двигатель Cummins ISF 2.8 – надежный современный мотор, в котором применили высокотехнологичные решения, поэтому к нему нужно соответственное отношение. Это не те двигатели, которые изначально устанавливались на старых Газелях, которые можно заправлять чем угодно и ремонтировать «в поле на коленке». Но не каждый это понимает. Газель-бизнес с двигателем Камминз – новый автомобиль, и если к нему относиться «по-старому», то и проблем не заставят себя долго ждать.

Специалисты советуют устанавливать автономный подогреватель, при работе в сильно отрицательных температурах. Многие устанавливают турбо-таймер, что положительно сказывается на ресурсе турбокомпрессора, так как подача масла в турбину будет происходить до полной остановки турбины. К пробегу 200 тысяч необходима ревизия масляного насоса и магистралей, по которым идет масло по двигателю. Так же необходимо контролировать состояние системы охлаждения. При проворачивании вкладышей, задирах и износе вала коленчатого, не пытаться ремонтировать его, а менять на новый. Коленчатый вал этого двигателя не подлежит ремонту (шлифовке), и нет оригинальных вкладышей ремонтного размера. Но это не останавливает народных умельцев подбирать по размерам вкладыши от других автомобилей, шлифовать вал на нужный размер и собирать двигатель обратно. Как показывает практика, двигатель отремонтированный таким способом не прослужит длительный срок и вскоре выйдет из строя.  

Главные правила для любого современного двигателя:

• Использовать оригинальные смазочные материалы, с допусками, предписанными заводом изготовителем.
• Устанавливать оригинальные запчасти при плановом обслуживании (фильтра).
• Не пренебрегать сроком планового технического обслуживания.
• Не нагружать холодный двигатель, дать мотору прогреться.
• Не глушить мотор сразу, после поездки на высоких оборотах, дать поработать некоторое время на холостых (если не установлен турбо-таймер).
• Использовать качественное топливо, и не допускать низкого уровня топлива, это может вызвать выход из строя ТНВД и форсунок.
• Не перегружать автомобиль и не душить мотор сверх положенных возможностей.

Соблюдая эти простые правила для современного двигателя, ваш двигатель Cummins ISF 2.8 прослужит долгий срок и не будет огорчать дорогостоящими поломками и неприятными сюрпризами в дороге.

Для покупки расходных материалов или запасных частей для ремонта следует обращаться в специализированные магазины. Наша компания не первый год поставляет запасные части к двигателям «Камминз», как расходные материалы, так и запчасти для крупного ремонта. Мы сотрудничаем с крупными поставщиками на территории РФ и являемся первыми импортерами запчастей Cummins в Беларуси. В наличии на складе в г. Минске расходные материалы для плановых ТО, также у нас можно заказать любые запчасти для ремонта двигателя, от вала коленчатого до ремонтного комплекта прокладок.

С нами удобно работать, так как мы:

• Комплектуем заказ на 100%
• Доставляем заказ в любую точку РБ
• Предлагаем оригинальные детали
• Предоставляем различные условия оплаты: скидки и отсрочки платежа.

Так же за время работы мы собрали много информации по ремонту и эксплуатации данных двигателей и можем давать консультации нашим клиентам. На нашем сайте можно найти каталог двигателя Камминз 2,8., а также перечень запасных частей.

Массовые расстрелы евреев во время Холокоста

• Цитировать

• Делиться

• Распечатать

Нацистская Германия, ее союзники и пособники совершили массовые расстрелы евреев на территории, захваченной у советских войск. Это иногда называют Холокостом пуль. В ходе этих массовых расстрелов и связанных с ними массовых убийств было убито до 2 миллионов евреев.

В 1939–1940 годах, после того как Германия и Советский Союз разделили Польшу, Советы аннексировали страны Балтии и регионы довоенной Польши и Румынии, в которых проживало большое еврейское население. После вторжения Германии в Советский Союз в июне 1941 года (известного как операция «Барбаросса») немцы, их союзники и пособники провели тысячи массовых расстрелов на территориях, захваченных ими у советских войск. Поскольку немецкие войска быстро продвигались по Восточной Европе, они устраивали массовые расстрелы в небольших городах, таких как Эйшишки (Эйшишок), городах среднего размера, таких как Каменец-Подольский, и крупных городах, таких как Киев (Киев). Гражданские администрации, созданные Германией и ее союзниками на захваченных территориях, сосредоточили оставшихся евреев в гетто и продолжали периодически убивать их массовыми расстрелами.

Большая часть воспоминаний о Холокосте и исследований посвящена той роли, которую гетто, концлагеря и центры смерти сыграли в Холокосте. Меньше внимания уделяется ключевой роли массовых расстрелов в убийстве шести миллионов жертв Холокоста.

Начало и эскалация массовых расстрелов, лето 1941 г.

В июне 1941 года нацистская Германия вторглась в Советский Союз. Германским военным и полицейским властям было приказано вести «войну на уничтожение» ( Vernichtungskrieg ) против предполагаемых расовых и идеологических врагов нацистской Германии. Среди этих предполагаемых врагов были коммунисты, евреи, цыгане и другие советские граждане.

Практически сразу после вторжения немецкие подразделения СС и полиции начали проводить массовые расстрелы местных евреев. Сначала эти подразделения предназначались для мужчин-евреев призывного возраста. Но к августу 1941 года они начали уничтожать целые еврейские общины, независимо от возраста и пола. Это ознаменовало радикальную эскалацию нацистской антиеврейской политики, которая в конечном итоге привела к «окончательному решению еврейского вопроса» — плану нацистов убить всех евреев Европы.

Различные типы немецких частей учинили массовые расстрелы на территориях, захваченных у советских войск. Самыми печально известными являются айнзатцгруппы (специальные оперативные группы полиции безопасности и СД). Однако в составе айнзатцгрупп было всего 3000 человек, которые выполняли самые разные задачи и были развернуты непосредственно за всем восточным фронтом. Другие немецкие подразделения, включая батальоны полиции порядка, подразделения Ваффен-СС и подразделения немецких вооруженных сил (Вермахта), также учинили многочисленные массовые убийства. Их рабочая сила была необходима для уничтожения Холокоста пулями.

Кроме того, немецкие части были не единственными, кто проводил массовые расстрелы. Во многих местах они полагались на личный состав местных вспомогательных подразделений, работающих с СС и полицией. Эти вспомогательные подразделения состояли из местных гражданских, военных и полицейских чиновников. Кроме того, силы Румынии, союзницы Германии, проводили массовые расстрелы евреев на захваченной и подконтрольной им территории.

Процесс убийства

Хотя массовые расстрелы не всегда следовали одному и тому же процессу, они, как правило, совершались одинаковым образом. Обычный первый шаг в массовом расстреле (называемый по-немецки Акция ) заключалась в том, чтобы немецкие части и местные коллаборационисты арестовывали еврейских жителей деревни, поселка или города. Затем они отвозили еврейских жителей в заранее определенное место на окраине. Далее их заставляли копать братскую могилу или отвозили в заранее приготовленные братские могилы. Наконец, немцы и/или местные коллаборационисты расстреливали всех мужчин, женщин и детей в этих ямах.

В некоторых местах стрелки использовали стратегию, непочтительно известную как 9.0023 Sardinenpackung («упаковка сардин»), в котором жертв заставляли лечь на землю, а затем стреляли в затылок и череп. Грязь была тонко рассыпана по только что умершим, и следующим жертвам было приказано лечь на них, где они тоже были расстреляны. Жертвам часто приходилось смотреть, как их близкие умирают раньше них.

Массовые расстрелы часто происходили средь бела дня, на виду и в пределах слышимости местных жителей.

После массовых убийств немцы преднамеренно пытались скрыть эти братские могилы. Большинство из них оставались немаркированными в течение десятилетий, а многие остаются немаркированными и по сей день. Неизвестное количество массовых захоронений остается неоткрытым и неопознанным по всей Восточной Европе.

Газовые фургоны как альтернативная форма массовых убийств 

Массовые расстрелы были ресурсоемкими, требовали большого количества стрелков и сопровождения, а также оружия, боеприпасов и транспорта. Опасения по поводу неэффективности перестрелок и их психологического воздействия на стрелков привели к разработке специальных фургонов, оснащенных шлангами, которые перекачивали угарный газ из выхлопа двигателя фургона в герметичные задние пассажирские салоны. Евреев запихивали в купе, потом гнали в братскую могилу, задыхаясь в пути.

Однако фургонам было трудно передвигаться по неровным дорогам в ненастную погоду, и им требовалось топливо и запчасти, которых не хватало. Кроме того, потребовалось гораздо больше времени, чтобы убить очень большие группы жертв с помощью душегубок. Кроме того, немецкому персоналу не нравилось извлекать тела жертв и чистить отсеки. На протяжении всей немецкой оккупации захваченных советских территорий массовые расстрелы оставались предпочтительным методом убийства евреев.

Массовые убийства в 1941

Немцы, их союзники и пособники совершали массовые расстрелы, унесшие иногда жизни сотен и тысяч жертв, а иногда даже десятки тысяч. Вообще, массовые убийства более известны. Это связано с большим количеством жертв и тем фактом, что крупномасштабные массовые расстрелы были совершены недалеко от крупных городов. Преступники не смогли сохранить эти кровавые события в тайне и скрыть от местного населения.

Среди самых массовых расстрелов, проведенных в первые месяцы операции «Барбаросса», были массовые убийства в Каменце-Подольске и Бабьем Яру.

Каменец-Подольский

26-28 августа 1941 г. немецкие подразделения СС и полиции при поддержке украинских вспомогательных войск убили 23 600 евреев в Каменце-Подольске (Каменец-Подольский) на оккупированной Украине. Среди жертв были местные евреи, а также евреи, депортированные с территории Венгрии на территорию, оккупированную немцами.

Бабий Яр

29-30 сентября 1941 г. отряды СС и немецкой полиции и их вспомогательные подразделения уничтожили большую часть еврейского населения, оставшегося в Киеве в Бабьем Яру (Бабий Яр). В то время Бабий Яр представлял собой овраг, расположенный недалеко от города. Согласно отчетам айнзатцгрупп, за этот двухдневный период был убит 33 771 еврей. После резни овраг в Бабьем Яру стал местом расстрела, где немцы убили десятки тысяч человек, в основном неевреев, между 19 и 19 веками.41 и 1943. По оценкам, в Бабьем Яру было убито около 100 000 человек.

Места убийств: места многочисленных массовых убийств

Вблизи некоторых городов на отторгнутых от Советов территориях немцы установили места массовых убийств, где неоднократно устраивали массовые расправы. Десятки тысяч человек, большинство из которых были евреями, были убиты на каждом из этих мест убийства. Самые печально известные из этих сайтов:  

• Форт IX в Ковно (Каунас)
• Румбулский и Бикерниекский леса в Риге
• Понары под Вильно (Вильнюс)
• Малый Тростенец под Минском

На этих расстрельных местах немцы и местные коллаборационисты убили десятки тысяч местных евреев. Они также депортировали десятки тысяч немецких, австрийских и чешских евреев из Центральной Европы в эти места расстрела в 1941 и 1942 годах. 

Операция Праздник урожая

Крупнейшая массовая расстрельная операция Холокоста не проводилась на территориях, захваченных у Советов. Скорее, это имело место в Генерал-губернаторстве ( Генерал-губернаторство ; часть оккупированной немцами Польши, которую Германия не аннексировала). Немцы назвали эту массовую расстрельную акцию Operation Harvest Festival ( Erntefest ). Целью операции «Праздник урожая» было уничтожение евреев, оставшихся в Генерал-губернаторстве. Эти расстрелы произошли 3–4 ноября 1943 г. в концентрационном лагере Люблин/Майданек, а также в исправительно-трудовых лагерях Травники и Понятова. Немецкие отряды СС и полиции сгоняли заключенных-евреев из этих и ряда других лагерей и расстреливали их в вырытых для этой цели ямах.

Эта двухдневная операция унесла жизни около 42 000 евреев. Это привело к завершению операции «Рейнхард», немецкого плана по уничтожению примерно двух миллионов евреев, проживающих в Генерал-губернаторстве.

Количество людей, убитых в результате массовых расстрелов

Точное число жертв Холокоста, убитых в ходе массовых расстрелов, установить невозможно, так как немцы не вели точного подсчета и уничтожили почти все отчеты о расстрелах до окончания войны.

Основываясь на нескольких доступных отчетах военного времени и на демографических исследованиях довоенного и послевоенного еврейского населения, подсчитано, что немцы и их союзники и пособники убили до 2 миллионов евреев в ходе массовых расстрелов или в газовых фургонах на территории, захваченной у советских войск.

Последнее редактирование: 31 августа 2021 г.

Каменец-Подольский. Воздушные шары над крепостью • Українер

Каменец-Подольский – старинный город, известный своей крепостью, органичным смешением культур разных народов и яркой фестивальной жизнью. Наиболее примечательными из них, в частности, являются фестивали воздушных шаров. Эта история о том, как влюбиться в сложный бизнес на воздушных шарах, где взять воздушные шары, почему летать на нем в небе — это как яхтинг и какие перспективы у этой отрасли в Украине.

Юрий Мошинский впервые увидел воздушный шар в Каменце-Подольском. Он был очарован мечтой стать пилотом самолета и примерно в 2013 году начал самостоятельно летать на воздушных шарах. Он летал из лета в зиму, видел, как страх высоты исчезает перед ним, и уверен, что Каменец-Подольский имеет неплохие шансы стать центром воздухоплавания.

Как все начиналось

Когда Юрий впервые увидел этот воздушный шар десять лет назад, он сразу влюбился в полеты. Начинал как разнорабочий у профессионалов, а позже был официально принят в действительные члены Каменец-Подольского центра воздухоплавания.

— Все началось с мечты. Мои друзья работали с воздушными шарами, и я попросила их сделать мне такой подарок на день рождения. Я пригласила себя в корзину в качестве пассажира, и с этого момента в мой разум словно засел какой-то паразит, и я уже не могла от него избавиться.

Сначала Юрий просто хотел приблизиться к такому невероятному процессу, но потом ему показалось, что этого мало:

— Несколько лет я гонялся за шариком, помогал его разворачивать и складывать обратно, и вместе с этим я постепенно пришел к выводу, что мне нужно двигаться дальше, я должен научиться управлять воздушным шаром.

В 2013 году при первой же возможности Юрий получил лицензию. Он поступил в школу летчиков, прошел медкомиссию, выучился и сдал все необходимые экзамены. Но это был дорогостоящий процесс:

— Сама лицензия стоит в среднем 3500 евро. И все, а с 2013 года я уже летаю как пилот. Мне действительно нравится это. Ну это как с чем угодно. Если вы искренне любите то, чем занимаетесь, вы добьетесь успеха. Если нет, то лучше оставить это.

Юрий сказал, что полеты на воздушном шаре для него сейчас главное — это доставляет ему огромное удовольствие:

— Мне очень удобно это делать, потому что мне это нравится. В чем я абсолютно уверен, так это в том, что вы должны делать что-то, что доставляет вам удовольствие. Как и я, я нашел этот материал, и мне это нравится. Хотя, я пробовал много разных вещей, должен сказать. Так что да, возможно, это дело моей жизни. Кто знает. Жизнь покажет.

Воздушный шар

Сегодня Юрий является членом каменецкого клуба воздухоплавателей. Он был основан почти 10 лет назад и насчитывает более 12 человек. Трое из них — пилоты, и около четырех — члены экипажа. Ведь кроме пилотирования шара нужен кто-то, кто будет его обслуживать — приносить в нужное место, разворачивать, складывать и так далее.

Теперь в клубе три воздушных шара, по одному на каждого пилота. Воздушный шар не может быть дешевым. Один только новый баллон стоит около 30 тысяч евро, не считая запчастей и аксессуаров. При этом ресурс летательного аппарата ограничен 500-600 часами. После этого, по словам Юрия, шарик становится тряпкой.

Юрий говорит, что места, где можно купить воздушный шар, тоже ограничены:

— Есть несколько крупных производителей, которые делают воздушные шары. В Европе есть пять-шесть основных фирм (в Чехии, Германии и Испании), которые производят воздушные шары десятилетиями, если не дольше.

Украина когда-то тоже имела собственное производство воздушных шаров. Однако, с грустью отмечая, Юрий говорит, что после событий 2013-2014 годов он мог быть изменен:

— Некоторое время назад в Украине воздушные шары производились на заводе в Феодосии (в Крыму). Был Феодосийский парашютный завод, их немного переоборудовали, а потом научились делать воздушные шары. Но потом, после тех громких событий, о которых мы все знаем, думаю, перестали делать даже парашюты, так как там все изменилось…

Шар, на котором летают члены клуба Юрия, оборудован двумя 60-литровыми баллонами, соединенными трубками со специальным устройством, называемым горелкой. Как только воздух внутри оболочки («воздушный шар») нагревается, весь воздушный шар набирает высоту, а когда воздух охлаждается, корзина опускается. Юрий объясняет простой принцип управления летательным аппаратом:

— Так оно и есть. Если вам нужно подняться выше, вы нагреваетесь. Если вам нужно опуститься ниже, вы оставляете его как есть, в конце концов он остынет и опустится. Благодаря тому, что направления воздушных потоков немного отличаются на разных высотах, мы можем направить шар вправо или влево.

Юрий пояснил, что воздушные шары считаются самыми безопасными летательными аппаратами, так как требуемые для них погодные условия довольно жесткие. Вы не можете летать в ветреную или дождливую погоду. Поэтому полеты выполняются только в солнечные и безветренные дни и обычно проходят без проблем и осложнений.

Полеты на воздушном шаре обычно проводятся летом, так как сезон полетов на воздушном шаре зависит от туристического сезона:

— Нет никакой разницы, летите ли вы летом или зимой. Небо есть небо, оно всегда одно и то же. Единственное, зима немного холоднее. Ну, везде холоднее — и на земле становится холодно. Но мы не просто сидим дома. Мы собираемся и занимаемся своими делами, верно? Все-таки пол года летаем, а другую половину сидим и с нетерпением ждем наступления лета.

Среди воздухоплавательного оборудования можно найти радиостанцию ​​для связи, барометр-высотомер для отображения высоты и скорости падения шара, а также GPS-прибор для определения координат и горизонтальной скорости.

Трудности

Юрий считает, что люди являются главным фактором, затрудняющим управление воздушным шаром. В основном это нервные пассажиры или местные жители, которые почему-то негативно относятся к самолету.

Иногда с пассажирами трудно иметь дело, так как часто это их первый опыт полета на воздушном шаре:

— Я знаю, что делаю, а они нет. Все может случиться. Например, воздушный шар может надуться при приземлении, но это нормально. Он перевернется, немного волоча по земле. В конце концов мы остановимся, и никто не пострадает. Люди не всегда знают об этом, и никогда нельзя предугадать, что они сделают. Но пока ничего — каким-то образом нам удается успокоить людей и убедить их следовать инструкциям.

Юрий говорит, что никакие пассажиры не вызвали настоящей драмы. Наоборот, им требуется две-три минуты, чтобы осознать происходящее, и даже те, кто боится высоты, избавляются от этого страха:

— И вот они начинают делать селфи и высовывать себя наполовину из корзины — вот тогда я действительно волнуюсь.

А у местных все наоборот. Радостное созерцание может смениться необъяснимым негативом:

— В прошлом году чуть не закончилось противостоянием вил. Когда вы приземляетесь, то обычно на каком-нибудь лугу, а не на кукурузном поле и не в огороде. Но этот луг принадлежит кому-то. И вот приходит какой-то сосед, даже не хозяин, и орет: «Какого черта, опять шарики?» И это странно. Например, это повседневная вещь, когда воздушный шар приземляется возле твоего дома, или что? В чем проблема? Все в целости и сохранности. Мы ничего не испортили. Справедливости ради, это большая редкость. В этом году у нас впервые был такой случай. Менталитет, что тут сказать.

Перспективы

Каменецкий воздухоплавательный клуб, где работает Юрий, появился здесь не только благодаря местным энтузиастам, но и благодаря удачному рельефу местности.

Фестивали воздухоплавания стали неотъемлемой частью туристической культуры Каменца благодаря идеальному сочетанию природных условий и невероятной красоты старинной архитектуры. Фестивали проходят два раза в год. Открытие туристического сезона — в мае на фестивале «Чемпионат Подолья», а закрытие сезона — в октябре на фестивале «Золотая Омега»:

— Интересное место, в частности, для полетов на воздушном шаре. Это как яхтинг. Хотя яхты используют только одну горизонтальную плоскость, а у нас бесконечное количество различных плоскостей. То есть да, мы тоже пытаемся ловить ветер, как яхты, но мы можем ловить его на разных высотах. Именно поэтому Каменец уникален — его рельеф дает очень хорошие маневренные возможности. Из-за этого летать здесь действительно интересно. Кроме того, мы живем здесь. Это наш город.

Юрий уверен, что Каменец-Подольский вполне может стать центром воздухоплавания Украины. Но для этого требуется много усилий и ресурсов. В качестве примера Юрий приводит японский город Сага. Он говорит, что Сага — уникальное место для полетов на воздушном шаре. Там плоская долина, со всех сторон окруженная горами:

— Ветры там просто невероятные. Взлетает около 100 шаров — в прошлом году их было 115 — и все они взлетают одновременно.

Город, которому, казалось бы, нечего предложить туристам, оказался в бизнесе воздухоплавания. Благодаря уникальному местоположению и продуманным стратегиям развития городская инфраструктура теперь полностью расширяется. У них есть специальный «баллондром» (великолепный стадион для взлета воздушных шаров), музей воздухоплавания и весь город, оформленный под стать:

— Сага — это своего рода туристическая Мекка для всех любителей воздухоплавания. Воздушные шары украшают подъездные пути, воздушные шары украшают тротуары, даже на крышках люков есть изображения воздушных шаров. У них не было ничего особенного в Saga, но они нашли свое дело. Пока проходят фестивальные мероприятия, открывается дополнительная железнодорожная станция под названием Баллондром. Они установили мобильные будки и пандусы, чтобы сделать станцию ​​прямо возле Баллондрома, и через нее проходят тонны людей.

Каменец-Подольский имеет все шансы стать украинской версией Каппадокии. при определенных обстоятельствах Юрий говорит:

— Каппадокия снова выигрывает своим своеобразным ландшафтом. Потому что это необычно. Я уверен, что у нас есть шанс. Нам просто нужно время, вот и все.

Каппадокия

Город в Турции, известный своими фестивалями воздухоплавания и невероятной местностью.

Юрий говорит, что Каменец — не единственное место в Украине, где развивается аэростатный бизнес, благодаря росту внутреннего туризма в стране:

— Нас подстегивает внутренний туризм, потому что все зависит от того, есть у вас пассажиры или нет.

Хотя туризм служит двигателем развития индустрии воздушных шаров, это топливо для энтузиазма не может длиться вечно:

— Энтузиазм заканчивается довольно быстро. Вы знаете, чистый энтузиазм. Следовательно, из Киевской школы пилотов выпускается много новых людей, которые уже могут летать с лицензией, а также покупаются воздушные шары. Сегодня Федерация воздухоплавания Украины насчитывает около 60 воздушных шаров и 50 пилотов.

Юрий уверен, что у украинского воздухоплавания большое будущее, несмотря ни на что. Мы можем это сделать, пока в сердцах болельщиков есть воодушевление:

— Не беспокойтесь о воздушных шарах. Вы просто берете рыбу, мы ее приготовим. Ведь дело не в воздушных шарах, а в том, кто на них летает.