Как смазывается коленвал на 2 тактном двигателе: Как смазывается коленвал на 2 тактном двигателе

Содержание

Как смазывается коленвал на 2 тактном двигателе

Главная » Разное » Как смазывается коленвал на 2 тактном двигателе

Принцип Работы, Описание Рабочего Цикла, Пропорции Смеси Масла и Бензина Для Смазки Бензинового Или Дизельного ДВС

Двигатели внутреннего сгорания построены по одному принципу – энергия сгорания топлива превращается в кинетическую энергия вращения коленвала. Существуют два типа моторов – двухтактные и четырехтактные. Оба обладают своими преимуществами и недостатками, попробуем разобраться в чем отличия.

Схема устройства двухтактного двигателя

Принцип работы ДВС

Рабочий цикл двухтактного двигателя состоит из впуска и выпуска происходящего за один оборот коленчатого вала, тогда как 4-х тактный имеет следующие циклы — впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. И протекают они за два оборота маховика. В двигателе с 4 тактами впуск и выпуск осуществляются в виде разных процессов, в двухтактнике они совмещены со сжатием топливной смеси и расширением рабочих газов. Принцип действия двухтактного двигателя:

Первый такт – сжатие. Происходит движение поршня от нижней мертвой точки, при этом вначале закрывается продувочное окно. Отработанные выхлопные газы выводятся через выпускное отверстие. В этот момент в кривошипной камере под днищем поршня образуется область разрежения, куда поступает обогащенная топливная смесь из карбюратора (инжектора). Эта порция свежего воздуха выталкивает остатки выхлопных газов в выпускной коллектор. В момент наивысшего положения поршня происходит воспламенение смеси от свечи зажигания.
Второй такт – рабочий ход или расширение. Температура и давление газов в камере сгорания резко увеличивается, под его действием поршень начинает движение к нижней мертвой точке, совершая полезную работу. Повышенное давление в кривошипной камере перекрывает впускной клапан, препятствуя попаданию отработанных газов в карбюратор. Через систему выпускных окон отработавшие газы уходят в глушитель, а через продувочное окно начинает поступать свежая горючая смесь в камеру сгорания. В самой нижней точке действие второго такта заканчивается и процесс повторяется.

Двухтактный дизельный двигатель работает по такому же принципу, только у него отсутствует свеча зажигания, а воспламенение топлива происходит от сжатия. Поэтому степень сжатия в дизельных двс намного выше бензиновых.

Особенности мотора с двумя тактами

Двухтактный двигатель совершает полный цикл за один оборот коленвала, это позволяет получить большую удельную литровую мощность чем у 4-х тактного движка при тех же оборотах двигателя. Однако, кпд двухтактника будет ниже из-за несовершенства механизма фаз газораспределения, неизбежных потерь топливной смеси в процессе продувки и неполного рабочего хода поршня.

Двухтактный двигатель сильно греется, потому что во время работы высвобождается большая тепловая энергия. Иногда может потребоваться дополнительное охлаждение. В мотоциклах редко используются двухтактные моторы с большим количеством цилиндров, чаще всего применяется одноцилиндровый мотор с воздушным охлаждением.

При работе по двухтактному циклу поршень совершает меньше движений за один такт, а нагрузка вспомогательных газораспределительных, смазочных и охлаждающих систем на коленвал ниже или отсутствует совсем. Поэтому износ поршневой группы у них будет ниже. Если для легкой техники это не является решающим фактором, то тихоходный двухтактный дизельный двигатель может иметь в несколько раз больший ресурс, чем все остальные двс. Поэтому они нашли широкое распространение в тепловозах, генераторах, судовых двигателях.

Двухтактный бензиновый двигатель быстрее набирает обороты максимальной мощности. Этим активно пользуются мотоспортсмены, особенно в кроссовых дисциплинах, когда необходим мгновенный отклик на рукоятку газа. Кроме того, он проще в обслуживании, дешевле и легче четырехтактного.

Расход топлива у двухтактника будет выше на 25-30 %, шумность и вибрации тоже. Двигатель невозможно вписать в жесткие экологические нормы, даже если использовать инжекторные системы впуска и наддув. Большой расход воздуха требует применения специальных воздушных фильтров.

Система смазки и приготовление топлива

Работа двухтактного двигателя требует эффективной смазки движущихся узлов. Централизованная раздельная система смазки с масляным насосом, как у четырехтактных двигателей, здесь отсутствует, поэтому масло добавляется в бензин в соотношении 1:25 – 1:50. Полученный состав, находясь в поршневой и кривошипно-шатунной камере, смазывает подшипники шатуна, стенки цилиндра и поршневые кольца. При воспламенении воздушной смеси масло сгорает и удаляется вместе с выхлопными газами.

Моторное масло должно быть специальное — для двухтактного двигателя, обычно оно имеет маркировку 2Т на канистре. Использование обычного автомобильного масла недопустимо по ряду причин:

Масло для двухтактных двигателей обязано обладать хорошей растворимостью в бензине;
Обладает прекрасными смазывающими свойствами, улучшая работу двигателя и уменьшая трение;
Защита от коррозии трущихся деталей поршневой группы;
Двухтактное масло должно сгорать без остатка, не образовывая нагар и сажу. Высокая зольность обычного масла приводит к закоксовыванию поршневых колец.

Подачу смазки в двухтактный двигатель можно осуществить двумя способами. Первый и самый простой – смешивать с топливом в нужной пропорции. Второй – это раздельная система смазки двухтактного двигателя, когда состав из топлива и масла готовится непосредственно перед попаданием внутрь в специальном патрубке. В этом случае устанавливается отдельный бачок для масла, а его подача осуществляется с помощью специального плунжерного насоса.

Эта система получила широкое распространение на современных мотоциклах и скутерах. Кроме удобства использования (теперь не нужно доливать масло в бак на глаз каждую заправку), происходит серьезная экономия масла, потому что впрыск его зависит от оборотов двигателя. На холостых оборотах пропорция масла может составлять всего 1:200.

Тюнинг двухтактного двигателя

Любой двухтактный мотор имеет возможности для форсировки. Увеличение мощности при таком же объеме оправдано в спорте, а в повседневной эксплуатации двигатель становится эластичнее и экономичнее. Основные способы доработки:

Увеличить диаметр выпускного отверстия и обеспечить его максимально продолжительное время открытия. Это позволяет выпустить максимальное количество газов. Таким образом повышаются тяговые возможности двигателя и его крутящий момент.
Обеспечить эффективную продувку. Для этого можно увеличить диаметр впускного окна, тогда горючая смесь не будет задерживаться в картере и обеспечится своевременный впрыск в камеру сгорания.
Применение на карбюраторе вихревого диффузора, который за то же время подает большее количество топливной смеси. Вместе с ним целесообразно применение воздушного фильтра нулевого сопротивления.
Установка резонатора выпуска, расчет которого произведен под конкретный объем двигателя. Такое устройство возвращает часть топливной смеси назад в цилиндр через выпускное отверстие.
Доработка шатунно-поршневой группы, ее облегчение и тщательная балансировка. Клапана и каналы должны быть притерты и не иметь заусенец (задиров), тормозящие и завихряющие потоки. Это уменьшает наполняемость цилиндра и снижает мощность.
Применение инжекторных систем впрыска и регулирование фазами газораспределения. Это позволяет точнее дозировать количество подаваемого топлива и уменьшить потери горючей смеси во время продувки цилиндра.
Установка систем наддува. Обычно это компрессорные нагнетатели, а на двухтактный дизельный двигатель может быть установлен традиционный турбокомпрессор. С его помощью увеличивается количество поступаемого в цилиндры воздуха, соответственно и количество горючего может быть увеличено.

Эксплуатация и причины поломки двигателей

Чаще всего двухтактные моторы встречаются в мототехнике, лодочных двигателях, газонокосилках, цепных пилах и прочих устройствах, где требуется применение легкого и надежного двигателя. Тем не менее, даже такой простой по конструкции движок может выйти из строя из-за нарушения правил эксплуатации.

Низкое качество бензина. Плохое топливо часто приводит к появлению детонации. Чаще всего это заметно на невысоких оборотах при подгазовках. Возникающие ударные нагрузки приводят к поломке перегородок поршней, чрезмерным нагрузкам на подшипники коленвала. Детонация может возникать из-за перегрева двигателя, нагара на поршне и бедной смеси.
Низкое качество деталей, из которых собран мотор. Особенно это актуально для китайских производителей, часто допускающих брак в производстве комплектующих. Это приводит к раннему выходу из строя поршня, коленчатого вала, цилиндра и прочих деталей, а затем и капитальному ремонту. Обычно помогает оценить состояние поршневой простой замер компрессии.
Низкокачественное моторное масло. Топливомасляная смесь для двухтактных двигателей имеет очень важное значение. Именно от его качества будет зависеть как мягко работает мотор, чистота выхлопа, отсутствие перегрева и лишних шумов. Плохое масло приводит к образованию слоя нагара на поршне, в коренных и шатунных подшипниках, к задирам на стенках цилиндра и юбке поршня, проходное сечение глушителя уменьшается из-за нагара. Масла для двухтактных двигателей следует применять синтетические или полусинтетические, использование минералки нежелательно.
Перегрев на двухтактном двигателе воздушного охлаждения не редкость. К этому приводит длительная работа с полностью открытым дросселем, или неисправность системы охлаждения. Перегрев может быть кратковременным, когда наблюдается потеря мощности и максимальных оборотов, после снижения нагрузки и охлаждения двигателя все приходит в норму. Клин возникает вследствие очень сильного перегрева, когда тепловой зазор между поршнем и цилиндром уменьшается настолько, что силы трения намертво прихватывают их между собой. После него требуется ремонт ЦПГ.
Карбюратор не настроен. Топливная смесь получается слишком бедной или очень богатой. Езда на переобогащенной смеси чревата высоким расходом топлива, потерей мощности и образованию нагара. Бедная смесь может вызывать детонацию и снижение максимальной мощности двигателя.

Чтобы продлить срок службы и отсрочить капремонт, следует провести правильную обкатку двухтактного лодочного или мотоциклетного мотора. Для этого пропорция масла смешиваемого с бензином должна быть немного выше установленной для нормальной эксплуатации. На такой смеси дать двигателю поработать в режиме неполной мощности несколько часов, что эквивалентно 500-1000 км пробега для скутера и мотоцикла.

Все же из-за токсичности выхлопа двухтактные двигатели постепенно вытесняются современными четырехтактными. Они продолжают использоваться только там, где требуется высокая удельная мощность при минимальной массе и простоте конструкции – мототехника, бензопилы и триммеры, модели самолетов и многое другое.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Ход компрессии — как работают двухтактные двигатели

Теперь импульс в коленвале начинает движение поршня назад к свече зажигания для такта сжатия . Когда воздушно-топливная смесь в поршне сжимается, в картере создается вакуум . Этот вакуум открывает геркон и всасывает воздух / топливо / масло из карбюратора .

Как только поршень дойдет до конца такта сжатия, свеча зажигания снова запускается, чтобы повторить цикл.Он называется двухтактным двигателем, потому что есть такта сжатия , а затем такта сгорания . В четырехтактном двигателе предусмотрены отдельные такты впуска, сжатия, сгорания и выпуска.

Вы можете видеть, что поршень действительно делает три разные вещи в двухтактном двигателе:

На одной стороне поршня находится камера сгорания , в которой поршень сжимает смесь воздуха и топлива и улавливает энергию, выделяемую при воспламенении топлива.
На другой стороне поршня расположен картер , в котором поршень создает вакуум для всасывания воздуха / топлива из карбюратора через геркон, а затем создает давление в картере, чтобы воздух / топливо подавалось в сгорание. камера.
Между тем стороны поршня действуют как клапаны , закрывая и открывая впускные и выпускные отверстия, просверленные в боковой стенке цилиндра.

Очень приятно видеть, что поршень делает так много разных вещей! Вот что делает двухтактные двигатели такими простыми и легкими.

Если вы когда-либо использовали двухтактный двигатель, вы знаете, что вам нужно смешать специальное двухтактное масло с бензином. Теперь, когда вы понимаете двухтактный цикл, вы можете понять почему. В четырехтактном двигателе картер двигателя полностью отделен от камеры сгорания, поэтому вы можете заполнить картер тяжелым маслом для смазки подшипников коленчатого вала, подшипников на обоих концах шатуна поршня и стенки цилиндра. В двухтактном двигателе, с другой стороны, картер двигателя служит в качестве камеры наддува для нагнетания воздуха / топлива в цилиндр, поэтому он не может удерживать густое масло.Вместо этого вы смешиваете масло с газом для смазки коленчатого вала, шатуна и стенок цилиндра. Если вы забудете смешать масло, двигатель не будет работать очень долго!

бензиновый двигатель | Британика

Бензиновый двигатель , любой из класса двигателей внутреннего сгорания, которые вырабатывают энергию при сжигании летучего жидкого топлива (бензин или смесь бензина, такого как этанол) с зажиганием, инициируемым электрической искрой. Бензиновые двигатели могут быть изготовлены в соответствии с требованиями практически любого возможного применения силовой установки, наиболее важными из которых являются пассажирские автомобили, небольшие грузовые автомобили и автобусы, самолеты общего назначения, подвесные и малые бортовые морские агрегаты, стационарные насосные установки среднего размера, осветительные установки, станки и электроинструменты.Четырехтактные бензиновые двигатели используются для подавляющего большинства автомобилей, легких грузовиков, мотоциклов среднего и большого размера и газонокосилок. Двухтактные бензиновые двигатели встречаются реже, но они используются для небольших подвесных судовых двигателей и во многих портативных инструментах для ландшафтного дизайна, таких как цепные пилы, ножницы для живой изгороди и воздуходувки.

Поперечное сечение V-образного двигателя. Encyclopædia Britannica, Inc.

Типы двигателей

Бензиновые двигатели могут быть сгруппированы в несколько типов в зависимости от нескольких критериев, включая их применение, метод управления подачей топлива, зажигание, расположение поршня и цилиндра или ротора, число тактов за цикл, систему охлаждения, а также тип и расположение клапана. В этом разделе они описаны в контексте двух основных типов двигателей: поршневые и цилиндровые двигатели и роторные двигатели. В поршнево-цилиндровом двигателе давление, создаваемое сгоранием бензина, создает силу на головке поршня, которая перемещает длину цилиндра при возвратно-поступательном или возвратно-поступательном движении. Эта сила отталкивает поршень от головки цилиндра и выполняет работу. Роторный двигатель, также называемый двигателем Ванкеля, не имеет обычных цилиндров, оснащенных поршневыми поршнями.Вместо этого давление газа действует на поверхности ротора, заставляя ротор вращаться и, таким образом, выполнять работу.

бензиновых двигателей Типы бензиновых двигателей включают (A) двигатели с противоположным расположением поршней, (B) роторные двигатели Ванкеля, (C) рядные двигатели и (D) двигатели V-8. Encyclopædia Britannica, Inc.

Большинство бензиновых двигателей поршневого и цилиндрового типа. Основные компоненты поршнево-цилиндрового двигателя показаны на рисунке. Почти все двигатели этого типа следуют либо четырехтактному циклу, либо двухтактному циклу.

Типичное поршнево-цилиндровое расположение бензинового двигателя. Encyclopædia Britannica, Inc.

Четырехтактный цикл

Из различных методов восстановления энергии от процесса сгорания наиболее важным на сегодняшний день был четырехтактный цикл, концепция, впервые разработанная в конце 19-го века. Четырехтактный цикл показан на рисунке. При открытом впускном клапане поршень сначала опускается на такт впуска. Воспламеняющаяся смесь паров бензина и воздуха втягивается в цилиндр созданным таким образом парциальным вакуумом.Смесь сжимается при подъеме поршня на такте сжатия с закрытыми обоими клапанами. По мере приближения к концу хода заряд зажигается электрической искрой. Затем следует рабочий ход с обоими клапанами, все еще закрытыми, и давление газа из-за расширения сгоревшего газа, нажимающего на головку поршня или головку. Во время такта выпуска восходящий поршень нагнетает отработанные продукты сгорания через открытый выпускной клапан. Затем цикл повторяется. Таким образом, каждый цикл требует четырех ходов поршня — впуск, сжатие, мощность и выпуск — и двух оборотов коленчатого вала.

Двигатель внутреннего сгорания : четырехтактный цикл Двигатель внутреннего сгорания проходит четыре такта: впуск, сжатие, сгорание (мощность) и выпуск. Когда поршень движется во время каждого хода, он поворачивает коленчатый вал. Encyclopædia Britannica, Inc. Получите эксклюзивный доступ к контенту из нашего первого издания 1768 года с вашей подпиской. Подпишитесь сегодня

Недостаток четырехтактного цикла состоит в том, что совершается только вдвое меньше рабочих тактов, чем в двухтактном цикле ( см. Ниже ), и от двигателя данного размера можно ожидать только половину такой мощности при заданная рабочая скорость.Четырехтактный цикл, однако, обеспечивает более положительную очистку от выхлопных газов (очистку) и перегрузку цилиндров, уменьшая потери свежего заряда в выхлопные газы.

коленчатого вала четырехтактного двигателя

МенюКаркасКоленчатый валКолонна ШатунГильзаПоршеньЦилиндрическая головкаК распределительный валТопливный насосКлапаныТурбонагнетательДвигатели

Оперативная информация

Средняя скорость 4 поршневых поршня Двигатель

Коленчатый вал

**** Раскрываемое DHTML-меню на основе JavaScript, созданное NavStudio.(OpenCube Inc. — http://www.opencube.com) ****

Коленчатый вал для 4-х тактного дизеля средней скорости двигатель сделан из цельной ковки.

Первая заготовка 0.4% углеродистая сталь нагревается в Затем печь перемещается на ковочные прессы

В прессе гидравлической ковки выбрасывает коленвал и фланцы образуются.

Руководство по выбрасыванию коленчатого вала Кованые

Коленчатый вал локально нагревается до белого тепла где полотна желательно сформировать.Коленчатый вал тогда сжатый в осевом направлении, чтобы сформировать начало полотна

комплектов гидравлических прессов затем используются для формирования кривошипный журнал и паутины.

Этот метод ковки дает коленвалу непрерывного зерна течь. Здесь структура зерна следует пути, параллельному и вдоль журнала, огибает вдоль линии паутины, закрутите коленчатый рычаг и вернитесь ко второму снова поворачиваясь, чтобы следить за дневником.Непрерывный поток зерна дает коленчатый вал лучше сопротивляется усталости.

Поковки затем подвергают механической обработке, снимают напряжение и радиусы при смене участка холоднокатаные.

Если коленчатые валы должны быть закалены, они сделаны из стальной сплав, известный как нитральный сплав (сталь, содержащая 1,5% Cr, 1% Al и 0,2% Мо)

Коленчатый вал нагревается до 500 ° С в газообразном аммиаке до 4 дней. Азот диссоциирует от газообразного аммиака и объединяет с хромом и алюминием с образованием твердых нитратов на поверхность. Молибден уточняет структуру зерна в неподвижном жесткое ядро.

Филе радиусы

При смене раздела между журналом и сетью и сетью и кривошип, радиусы филе обработаны так нет острого угла, чтобы действовать в качестве стресса. Эти радиусы холоднокатаная, чтобы удалить следы обработки, упрочнить поверхность и вызвать остаточное напряжение сжатия, опять же, чтобы увеличить сопротивление усталости.

рекурентные филе иногда используются; Это позволяет короче коленчатый вал без ущерба для длины подшипника.

Масляные отверстия в коленчатых валах.

В отличие от коленчатых валов для низкоскоростных 2-х тактных крестообразных двигателей, которые смазывают нижние концы, отправляя масло вниз шатун от траверса, коленвал для среднеоборотного поршневого двигателя багажника в нем должны быть просверлены отверстия, чтобы масло могло выходить из основного шейки подшипника к шатуну, а затем вверх шатун для смазки поршневой палец и охладите поршень.Если поверхность отверстий не очень хорошая, тогда трещины могут начаться с недостатков.

В точках выхода на шатуне отверстия должны быть ровными скруглены. Так что прочность коленвала не ставится под угрозу отверстия должен располагаться горизонтально, когда кривошип находится на ВМТ.

DHTML-меню / JavaScript-меню от OpenCube

Смотрите также

Как подключить тахометр на дизельный двигатель
Какое масло лучше заливать в двигатель 11186 лада гранта 8 клапанов
Какой двигатель на рав 4 2004г лучше
Ваз 2109 как снять коробку не снимая двигатель
Как промыть систему охлаждения двигателя ваз 2114 инжектор 8 клапанов
Какое масло лить в двигатель киа рио 2020
Какие распредвалы лучше поставить на 405 двигатель
Какое масло заливать в камаз двигатель
Как сделать плавный пуск трехфазного двигателя
Как по номеру двигателя узнать год выпуска
Как запитать двигатель от стиральной машины

Дополнительная смазка коленвала 2х тактного мотора.

OldGrach_Luga

1994 год. Я построил дельталет!

20 Фев 2013

Проблема надёжности смазки подшибников всё ещё актуальна,применение «изофлекса» тоже не сняло проблему, многие снегоходчики предпочитают промывать и переходить при ремонтах на традиционный способ.
Поскольку предлагаемый вариант можно применить на любом моторе ,счёл возможным создать новую ветку, хотя примером будет «Буран»,а подвигло меня на это прилагаемое фото к. вала нашего форумчанина, надеюсь он не будет против (к сожалению я не сохранил его координаты)

Итак, история вопроса началась в 1994 г. когда новый двигатель был разобран для доработок » недоработанного» и имея к тому времени опыт ремонта к.валов в основном Чехословацких 2х цилиндровых мотоциклов с полной их разборкой ,проблема была знакомой.
Сомнений, что способ будет работать небыло, ещё в школьные времена, занимаясь » заводным велосипедом» с моторчиком Д4 знал, что в картере присутствует разряжение так как часто использовали» сливной» винтик в картере для заводки с толкача залитого моторчика и потом пальцем явно чувствовалось «присасывание»

Собственно и всё, остальное будет понятно по фото, пришлось только подбирать жиклёры, поначалу всё масло с удовольствием съедал средний подшибник, пришлось его ограничивать.
Главный масляный жиклёр 1мм, воздушный- 0,8 хотя может и ёмкость не герметична, я не проверял, работает и ладно!
Надо сделать важную оговорку-система применялась только летом, но думаю, современная синтетика сработает и зимой .
Я применяю в топливо МС 20 500-550 гр. литр и объём «бачка» 100 куб. см.- итого примерно 1 к 30 .
Этого хватает как раз на 20 литров бака. бывало, что и не заливал -никаких отрицательных последствий не было- видимо, система инертна и не подсасывает «чистый» воздух.
Диаметры в штуцерах тоже около 1мм, но где и сколько конечно не помню, да дело ведь в принципе а не в деталях.
Справедливости ради надо сказать, что потом мне попалась статья руководителя школьного кружка картингистов -они были круче, делали на Восходовский мотор подвод масла к нижней головк шатуна!!! Правда первоначально я тоже вынашивал 5-ти точечную схему -в те же сливные болтики.
Может кто и применял такую схему но мне не попадалось.

Кстати — одна из модификаций мотора от мотоцикла Минск — имела коренные подшипники отгороженные от кривошипной камеры сальниками. Левый смазывался из коробки передач естественным разбрызгиванием масла. А к правому — масло подводилось через особый маслянный канал — тоже из коробки. Всё вполне себе работало. ( Кривошип смазывался маслом добавленным в бензин ).

Мы от изофлекса — избавились.
На Ротаксе 593 ( на носу ) — поставили сперва сальники — отгораживающие кривошипную камеру — потом подшипники — открытые наружу. К мотору герметично пристыкован самодельный редуктор. Ванна трансмиссионного масла — общая для редуктора и выходных подшипников мотора.

Надо было наверно предусмотреть мембрану из материала типа нетканой синтетической ткани.
Чтобы мембрана закрывала подшипник и позволяла фильтроваться маслу — не допуская в подшипник стружку.
Думаю ресурс подшипника увеличится однозначно.

К сожалению не смогу поразить аудиторию неимоверной наработкой мотора- крайняя запись в бортжурнале октябрь 1998 г. фиксирует 139 часов,потом просто не учитывал, но немного более 300 часов это точно. Да и мотор за это время перенёс переход на 4х канальные цилиндры с подваркой картера и восстановление постелей того же коленвала, но вал точно родной с подшибниками. Может настроюсь сделать прибор для замера люфтов, тогда картина будет более предметной!
А в доп. бачёк я заливал и самую современную синтетику для 2х тактников и тут фантазия может разгуляться- всякие там кондиционеры- восстановители….,но я этим не баловался.

самую современную синтетику для этого двигателя
не обязательно, лучше не будет.
достаточно хорошей минералки.
синтетика хуже прогорает от нее больше дыма и сделана она под высоко форсированные, оборотистые двигатели с раздельной смазкой и с клапанами на выхлопе и т.д.

самую современную синтетику для этого двигателя
не обязательно, лучше не будет.
достаточно хорошей минералки.
синтетика хуже прогорает от нее больше дыма и сделана она под высоко форсированные, оборотистые двигатели с раздельной смазкой и с клапанами на выхлопе и т.д.

Не понятно на что опираешься в своих суждениях.Что есть отрицательные примеры? Если есть то выкладывай,а не так вот голословно крапать ни о чем……
Возьми пример с Квадратова. Всё четко и доходчиво
Сам юзаю МС20 Беру сразу бочку.Пробовал разные и когда увидел из чего их делают(заводишко рядом) и какие затем последствия.
По теме а может и не совсем.Вот тут гемороился.Моторчик на службе…
http://forum.motolodka. ru/read.php?f=1&i=945706&t=938595

До недавнего времени по всей стране мотоциклисты использовали в двухтактных моторах М8В1 или М1 ОГ2к (так называемое «камазовское»), но мечтали достать авиационное МС-20. Мы решили и их испытать — вне зачета. А «конкурсные» — целый ряд импортных: «Ликви Моли» (Liqui Moly), «Шелл» (Shell), «Эссо» (Esso), «Тексако» (Texaco), «Моторекс» (Motorex), «Айпоун» (Ipone). «Кастрол» (Castrol), «Вальволин» (Vaivoline), «Мотюль» (Motul), почти от всех фирм-производителей по два вида, а также отечественное масло для двухтактных двигателей МГД-14М.
Для того чтобы оценить качество содержания упаковок с пестрыми этикетками, обратились в лабораторию АО «ЗиЛ», где доверили образцы масел специалистам. Чтобы избежать пристрастий и предвзятостей, разлили их по бутылкам без указания происхождения содержимого и пометили только ни о чем не говорящими номерами. Испытания сма зывающих свойств показали ошеломляющие результаты. Оказалось, что у многих зарубежных «двухтактных» эти свойства не лучше, чем у отечественных «четырехтактных» М8В1 и М10Г2к (вспомните, что мы говорили в самом начале о преимуществах «четырехтактных»). При этом разница между полусинтетическими и синтетическими крайне мала. И еще одно открытие: старое доброе авиационное МС-20 — предел мечтаний многих — уступает почти всем. Неудивительно, ведь в нем нет ни одной присадки, Вывод: на отечественных «четырехтактных» маслах ездить можно безбоязненно. Но учтите, что, залив их в бак, придется ми-риться с повышенным нагарообразованием и чрезмерной дымностью. И регулярно чистить нагар в двигателе, иначе есть риск загубить его.
А теперь приготовьтесь — вас ожидает шок. Провоцирует его «гадкий утенок» — МГД-14М. Эта отечественная «минералка» по антизадирным свойствам уступает только синтетическому «Айпоун Samourai», но вместе с тем превосходит его, как и все остальные, по противоизносным свойствам! Отсюда вывод: не все то золото, что заграничное, не все дрянь, что наше. МГД-14М вполне способно заменить импортные масла даже на форсированных «двухтактниках».
Для наглядности мы решили преобразовать абсолютные величины трех важнейших параметров — критической нагрузки (характеризующей смазывающие свойства), диаметра пятна износа (противоизносные свойства) и температуры вспышки (показы-вающей способность масла воспламеняться) — в баллы. Худшие показатели оценили единичкой, лучшие — десяткой. Честно говоря, с температурой вспышки не все однозначно: многие снижают ее специально, чтобы «вписаться» в жесткие экологические требования. Но у нас не Европа — дымность выхлопа не нормируется. И ладно: мотоциклов в стране пока несравнимо меньше, чем автомобилей. Поэтому для оценки температуры вспышки ввели коэффициент значимости — 0,8. Кстати, величина критической нагрузки важна для двигателей, работающих в экстремальных режимах, т. е. для имеющих отношение к спорту, а диаметр пятна износа — для обычных дорожных банков.
Возьмите на заметку: продолжительность жизни вашего двигателя зависит не только от достоинств масла, но и в не-сравнимо большей степени — от концентрации его в бензине. Мотор — что каша: маслом не испортишь. Не экономьте, при регулярной эксплуатации мотоциклов в дорожных условиях не разбавляйте масло в бензине жиже, чем 1:50. Поверьте, лучше лишний раз нагар почистить.
http://delta.wtr.ru/archive/4264. html

Так ведь существует стойкое мнение, что она хорошо моет — именно с этой целью, периодически…
Охотнику — предварительно глянул, спасибо, изучу, но от воды я далёк.
Если, паче чаянья, доведётся полетать на более продвинутом моторе, обязательно сделаю свою доработку, я в неё верю!
Сергей, мне эта статья знакома.

😕 всегда замечал что 2хтактные масла что продают в магазинах очень таки жиденькие в подсознании сомневался об них но потихоньку все сомнения ушли, наверное благодоря сравнению совдеповская бензопила «Дружба» на глазах кончалась при пропорции 1:20, а вроде бы плюшевый (китайский)»Партнер» работает уже лет пять, ни разу не разбирался, только шинки и цепи меняю но масло заливаю так же 1:20 но 2х тактное 😕 хотя иногда когда нет под руками двухтактного, мешаю автомобильный люкоил, может поэтому он долго живет

Кошмар! Вы неправильно делаете. Двухтактное масло должно сгорать вместе с бензином, а четырехтактное — наоборот.
Современное двухтактное масло правда тоже расчитано на очень высокие нагрузки и обороты и на холостых оборотах бензопилы сгорает плохо. Поэтому сейчас не рекомендуют обкатку новых бензопил на холостых оборотах и не рекомендуют вообще долго держать на них бензопилу.
Иногда приносят «обкатанную» новую бензопилу с уже задранной поршневой…

Двухтактные двигатели, известные своим превосходным соотношением мощности и веса, доказали свою эффективность и популярность на протяжении большей части последних 100 лет. Хотя опасения по поводу загрязнения привели к тому, что производители небольших двигателей перешли на четырехтактные двигатели, они также помогли проложить путь к более чистым и эффективным двухтактным двигателям.

Термины «двухтактный» и «двухтактный» часто меняются местами, когда речь идет о двухтактных двигателях. Эти двигатели получили свое название из-за количества изменений направления, которые поршни совершают во время каждого рабочего такта. Двигатели внутреннего сгорания используются для производства механической энергии из химической энергии, содержащейся в углеводородном топливе. Энергетическая часть рабочего цикла двигателя начинается внутри цилиндров двигателя с процесса сжатия. После этого сжатия горение топливно-воздушной смеси высвобождает химическую энергию топлива и производит высокотемпературные продукты сгорания под высоким давлением. Затем эти газы расширяются внутри каждого цилиндра и передают работу поршню. Таким образом, при непрерывной работе двигателя вырабатывается механическая энергия. Каждое движение поршня вверх или вниз называется ходом. Есть два обычно используемых цикла двигателя внутреннего сгорания: двухтактный цикл и четырехтактный цикл. Видео ниже дает потрясающую анимационную демонстрацию того, как работает двухтактный двигатель.

Принципиальное отличие двухтактных двигателей от четырехтактных заключается в их газообменном процессе, а проще говоря, удалении сгоревших газов в конце каждого процесса расширения и введении свежей смеси для следующего цикла . Двухтактный двигатель имеет расширение или рабочий ход в каждом цилиндре при каждом обороте коленчатого вала. Процессы выхлопа и наддува происходят одновременно, когда поршень проходит свое нижнее или нижнее центральное положение. В четырехтактном двигателе сгоревшие газы сначала вытесняются поршнем во время хода вверх, а затем свежий заряд поступает в цилиндр во время следующего хода вниз. Это означает, что четырехтактным двигателям требуется два полных оборота коленчатого вала, чтобы сделать рабочий такт, по сравнению с одним оборотом, необходимым для двухтактного двигателя. Другими словами, двухтактные двигатели работают при вращении коленчатого вала на 360°, тогда как четырехтактные двигатели работают при 720° вращения коленчатого вала.

Двухтактные двигатели недороги в производстве и эксплуатации по сравнению с четырехтактными двигателями. Они легче по весу, а также могут обеспечить более высокое отношение мощности к весу. По этим причинам двухтактные двигатели очень полезны в таких приложениях, как бензопилы, пожиратели сорняков, подвесные моторы, газонокосилки и мотоциклы, и это лишь некоторые из них. Двухтактные двигатели также легче запускаются при низких температурах. Частично это может быть связано с их конструкцией и отсутствием масляного картера. По этой причине эти двигатели также широко используются в снегоходах и снегоуборочных машинах.

Поскольку двухтактные двигатели могут фактически удвоить количество рабочих ходов в единицу времени по сравнению с четырехтактными двигателями, выходная мощность увеличивается. Однако она не увеличивается в два раза. Мощность двухтактных двигателей всего на 20-60% выше, чем у четырехтактных двигателей аналогичного размера. Это более низкое, чем ожидалось, увеличение является результатом более низкой, чем идеальная, эффективности наддува или, другими словами, неполного заполнения объема цилиндра свежим топливом и воздухом. В этом сценарии передачи мощности также есть большой недостаток: более высокая частота скоростей передачи тепла сгорания от горячих сгоревших газов к стенкам камеры сгорания двигателя. Результатом являются более высокие температуры и более высокие термические напряжения в головке блока цилиндров (особенно на днище поршня). Традиционные двухтактные двигатели также не очень эффективны, потому что эффект продувки позволяет до 30 процентов несгоревшей топливно-масляной смеси попасть в выхлоп. Кроме того, часть выхлопных газов остается в камере сгорания во время цикла. Эта неэффективность способствует потере мощности по сравнению с четырехтактными двигателями и объясняет, почему двухтактные двигатели достигают мощности только на 20–60 процентов больше.

Двухтактные двигатели имеют так называемые системы смазки с полными потерями. Поскольку картер является частью процесса впуска, он не может действовать как масляный поддон, как в четырехтактных двигателях. Смазка традиционных двухтактных двигателей достигается за счет смешивания масла с топливом. Масло сгорает при сгорании воздушно-топливной смеси. Двигатели с непосредственным впрыском отличаются тем, что топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, а масло впрыскивается непосредственно в картер. Этот процесс эффективен, потому что топливо впрыскивается после закрытия выпускного отверстия, поэтому происходит более полное сгорание топлива и развивается большая мощность. Двигатели с непосредственным впрыском имеют более высокую удельную мощность, чем традиционные двухтактные двигатели. Поскольку масло впрыскивается непосредственно в картер, требуется меньше масла, что приводит к меньшему расходу масла (диапазон 80:1). Двигатели с непосредственным впрыском имеют более высокие температуры сгорания, часто до 120°F. Они также требуют большей смазывающей способности, чем традиционные двухтактные двигатели.

AMSOIL Synthetic 2-Cycle Oils разработаны для обеспечения максимальной производительности во всех типах двухтактных двигателей. Несмотря на то, что масла AMSOIL 2-Cycle Oils были оптимизированы для конкретных применений, они многофункциональны и рекомендованы для использования во многих областях. Обратитесь к таблице рекомендаций AMSOIL по маслам для 2-тактных двигателей для получения дополнительной информации.

— Разработан для обеспечения превосходных характеристик подвесных моторов DFI
— Помогает предотвратить образование отложений на поршнях и в камере сгорания
— Помогает предотвратить «подъем кольца», характерный для подвесных двигателей DFI
— Продукт с низким содержанием дыма и запаха
— Содержит до 30 процентов больше присадок для «сверхчистой» работы
— Помогает предотвратить износ для увеличения срока службы двигателя
— Низкая водная токсичность
-Многофункционален и рекомендуется для использования во многих двухтактных двигателях
-Рекомендуется для использования в качестве масла для впрыска или в составе премиксов 50:1

-Sabre Professional является «бездымным»
-Sabre Outboard имеет очень низкий уровень дыма , продукт со слабым запахом
— При соотношении 100:1 оба масла производят меньше выбросов, чем масла, смешанные в соотношении 50:1
— Sabre Professional рекомендуется для применений ISO-L-EGD
— Одно соотношение смеси для всего исключает путаницу
— Оба масла универсальны и очень хороши для многих применений
— Экономически эффективен по сравнению с маслами, смешанными в пропорции 50:1 или выше
— Sabre Outboard проявляет низкую токсичность в водной среде
— Соотношение обедненной смеси помогает предотвратить загрязнение свечи зажигания и образование отложений на выпускном отверстии

— Отличные характеристики выпускного силового клапана
— Низкий уровень дыма и запаха
— Имеет температуру застывания -50°F
— Помогает предотвратить износ цилиндров и подшипников для увеличения срока службы двигателя
— Помогает предотвратить преждевременную детонацию, контролируя отложения, способствующие воспламенению, называемые «горячими точками»
— Универсальность и отлично подходит для всех типов оборудования для отдыха
— Рекомендуется для инжекторных систем или при соотношении компонентов смеси 50:1
— Самое популярное масло AMSOIL для инжекторов снегоходов моторы
— Уменьшает трение для достижения максимальной мощности
— Рекомендовано для использования с гоночными поршнями с покрытием или без него
— Рекомендовано для использования с выпускными силовыми клапанами
— Рекомендовано для использования с высокооктановым гоночным газом
— Сгорает чисто; помогает предотвратить залипание колец и загрязнение пробки
— Обеспечивает превосходную защиту при предварительном смешивании 50:1 или в системах впрыска

Ой!

Произошла какая-то ошибка!

Пожалуйста, сообщите нам об этом, когда у вас будет время — мы постараемся решить проблему!

Попробуйте использовать одну из ссылок слева, чтобы найти страницу, на которой вы были
находясь в поиске.

Если ошибка произошла во время покупки, нажмите здесь, чтобы вернуться в магазин.

Продаем запчасти для тракторов! У нас есть запчасти, необходимые для ремонта вашего трактора — нужные запчасти . Наши низкие цены и годы исследований делают нас вашим лучшим выбором, когда вам нужны запчасти. Купить онлайн сегодня . [ О нас ]

Главная
| Форумы

Сегодняшняя избранная статья —
Восстановление дизельного трактора John Deere 2010 – Джимом Нильсеном . После семи лет работы в Силиконовой долине в Калифорнии моя жена, маленький сын и я вернулись в Австралию, чтобы выйти на пенсию. Мы купили небольшую «ферму» около 50 акров недалеко от Бендиго, в штате Виктория. Вскоре я обнаружил, что было бы очень полезно иметь рядом трактор для таких вещей, как планировка нашей долгой дороги и уборка полей. Я также приступил к посадке 1000 эвкалиптов, поэтому мне понадобился рыхлитель, небольшой дисковый плуг, опрыскиватель и т. д., чтобы выполнить все это.
… [Читать статью]

Последнее объявление:
комплект для удаления гидравлической мощности / над-под для 310 waukesha
[Дополнительные объявления]

Copyright © 1997-2022 Вчерашний трактор Co.
Все права защищены. Воспроизведение любой части этого веб-сайта, включая дизайн и содержание, без письменного разрешения строго запрещено. Товарные знаки и торговые наименования, содержащиеся и используемые на этом веб-сайте, принадлежат другим лицам и используются на этом веб-сайте в описательном смысле для обозначения продуктов других лиц. Использование этого веб-сайта означает принятие нашего Пользовательского соглашения и Политики конфиденциальности

ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ОТ ТОРГОВЫХ ЗНАКОВ: Торговые наименования и товарные знаки, упоминаемые в продуктах Yesterday’s Tractor Co.

ГРУЗОВОЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ ЦЕНТР

Как смазывается коленвал на 2 тактном двигателе