Двигатель запорожца: Устройство двигателя МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»

Содержание

Устройство двигателя МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец» карбюраторный, четырехтактный, V-образный, верхнеклапанный, с уравновешивающим механизмом, с рабочим объемом 1197 см³, имеет 4 отдельных цилиндра, которые укреплены на картере под углом 90° попарно.

Охлаждение двигателя МеМЗ-968Н воздушное, производится от осевого вентилятора, который расположен в развале цилиндров.

Головки цилиндров и цилиндры двигателя автомобиля ЗАЗ-968М с целью увеличения площади охлаждения обладают оребренной поверхностью.

Объем камеры сгорания 41,2-43,7 см³.

Устройство двигателя МеМЗ-966Г автомобиля ЗАЗ-968М-005 «Запорожец» см. здесь.

Компоновка ДВС выделяется удобством и простотой обслуживания. Узлы двигателя, которые требуют регулировки либо ухода (свечи 8, распределитель зажигания 34, воздушный фильтр, генератор 28, карбюратор 33, регулировочные винты коромысел, стартер, центробежный маслоочиститель), установлены в легкодоступном месте.

Карбюратор с одной камерой обеспечивает равномерную работу двигателя «Запорожца» сразу же после пуска, высокую приемистость, уверенный пуск и экономичность двигателя.

При нормально заряженном аккумуляторе, использовании зимнего масла и правильной регулировке системы зажигания двигатель без подогрева запускается от стартера при температуре окружающего воздуха до -15° C с одной-двух попыток.

У смазочной системы двигателя МеМЗ-968Н есть механический полнопоточный центробежный маслоочиститель. Через него проходит все масло двигателя. Для обеспечения хороших смазывающих свойств, стойкости против окисления, а также для работы двигателя в большом диапазоне температур, масло имеет комплекс присадок.

Цилиндры двигателя нумеруются от вентилятора: с левой стороны 1-й и 2-й, с правой — 3-й и 4-й. Порядок работы цилиндров: 1—3—4—2 (см. схему на рисунке).

Порядок работы цилиндров двигателя МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М Запорожец.

Картер 36 двигателя МеМЗ-968Н имеет туннельный тип, в нем установлен коленвал 2 на трех опорах. Коленвал отлит из специального высокопрочного чугуна. Поршни 7 отлиты из сплава алюминия. У них имеются по два компрессионных кольца и одно маслосъемное кольцо, которое состоит из двух дисков и расширителей – радиального и осевого. Шатуны 3 имеют двутавровое сечение. Нижняя головка шатуна является разъемной, с тонкостенными вкладышами, в верхнюю головку запрессована втулка. Картер снизу закрыт масляным картером 1, который отлит из магниевого сплава. В трех расточках картера установлен распредвал. Внутри него находится вал 46 балансирного механизма.

Головка цилиндров ДВС автомобиля ЗАЗ-968М общая на два цилиндра. На каждый цилиндр имеется по одному выпускному и впускному клапану.

Затягивание гаек крепления головки цилиндров осуществляется в два приема: сначала предварительная затяжка с усилием около 16-20 Н·м (1,6-2 кгс·м), затем окончательная затяжка с усилием около 40-50 Н·м (4-5 кгс·м) в порядке, который указан на рисунке.

Порядок затяжки гаек головок цилиндров двигателя МеМЗ-968Н на автомобиле ЗАЗ-968М Запорожец.

Привод балансирного и распределительного валов осуществляется косозубыми зубчатыми колесами 45 и 47 от коленчатого вала.

Продольный, а также поперечный разрезы двигателя МеМЗ-968Н, изображенные на рисунках, дают представление об устройстве ДВС ЗАЗ-968М, а также представление о приводе агрегатов.

Поперечный и продольный разрезы двигателя МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 1 — Картер масляный; 2 — Вал коленчатый; 3 — Шатун; 4 — Датчик давления масла; 5 — Цилиндр; 6 — Термостат; 7 — Поршень; 8 — Свеча зажигания; 9 — Головка цилиндров; 10 — Штанга толкателя; 11 — Толкатель впускного клапана первого и второго цилиндров; 12 — Направляющий аппарат вентилятора; 13 — Ремень вентилятора; 14 — Трубка отсоса картерных газов; 15 — Топливный насос; 16 — Щуп масляный; 17 — Сливная пробка; 18 — Храповик; 19 — Маслоотражатель; 20 — Манжета коленчатого вала; 21 — Крышка центробежного маслоочистителя; 22 — Колесо балансирного вала; 23 — Подшипник балансирного вала; 24 — Упорная шайба; 25 — Втулка балансирного вала; 26 — Колесо привода распределительного вала; 27 — Фланец упорный; 28 — Генератор; 29 — Кожух верхний; 30 — Впускная труба; 31 — Прокладка карбюратора; 32 — Проставка карбюратора; 33 — Карбюратор; 34 — Распределитель зажигания; 35 — Масляный радиатор; 36 — Картер двигателя; 37 — Маховик; 38 — Масляный насос; 39 — Маслоприемник; 40 — Средняя опора; 41 — Вкладыш среднего подшипника; 42 — Передняя опора; 43 — Подшипник передней опоры; 44 — Прокладка крышки распределительных шестерен; 45 — Зубчатое колесо привода распредвала; 46 — Вал балансирного механизма; 47 — Колесо зубчатое привода балансирного вала; 48 — Крышка распределительных шестерен; 49 — Корпус центробежного маслоочистителя; 50 — Прокладка крышки центробежного маслоочистнтеля; 51 — Маслоотражатель; 52 — Болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя.

На крышке распределительных зубчатых колес в верхней части находится направляющий аппарат 12 вентилятора с рабочим колесом и генератором в сборе. Осуществление привода вентилятора происходит с помощью клиновидного ремня 13 от крышки 21 центробежного маслоочистителя, которая смонтирована на переднем конце коленвала.

Передняя часть двигателя автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-968М закрыта крышкой 48 распределительных зубчатых колес, закрепленной болтами к картеру. У крышки с правой стороны стоит топливный насос 15 с приводом.

Осуществление привода топливного насоса происходит штангой от кулачка-гайки распредвала.

Привод масляного насоса и прерывателя-распределителя осуществляется от зубчатого колеса, который выполнен на распределительном валу. Компоновка привода сделана отдельным узлом. Установка производится в вертикальную расточку двигательного картера.

Прерыватель-распределитель 34 стоит на корпусе привода и к нему крепится пластиной.

Чтобы правильно установить момент зажигания, на крышке и корпусе центробежного маслоочистителя сделаны установочные метки.

Масляный насос 38 крепится болтами к нижней части картера.

Подобная компоновка обеспечивает жесткость, прочность, надежность и компактность конструкции, а также дает возможность уменьшить массу двигателя внутреннего сгорания.

Рабочий цикл и порядок работы цилиндров двигателя МеМЗ-968Н
Картер двигателя МеМЗ-968Н
Головка цилиндров
Кривошипные механизмы
Шатуны, поршни и цилиндры
Газораспределительный и балансирный механизмы: Распределительный и балансирный валы
Клапанный механизм

отзывы об автосалонах на avtootzyvy.ru

Пять вещей, за которые любят и ненавидят ЗАЗ-968

Главная
Статьи
Пять вещей, за которые любят и ненавидят ЗАЗ-968

Автор:
Иннокентий Кишкурно

Просто загуглите название этого автомобиля, добавив слово «отзывы», и вы наткнетесь не на сухие данные о заменённых запчастях, как в прочих случаях, а на эпичные рассказы, наполненные запахами солнечной ностальгии и копеечного «семьдесят шестого».

Мы уже не раз обращались к теме автомобилей-выходцев из СССР – в нашей рубрике побывал и брутальный Патриот, и миниатюрная Ока, и некогда модная «пятёрка»… но с таким количеством народной любви нам, пожалуй, пришлось столкнуться впервые. Скажем прямо, её довольно нелегко переложить в сухие факты, но мы постарались.

Тем более, что и покритиковать этот автомобиль находятся охотники, даже несмотря на то, что большинство всё же относится к нему снисходительно, как к не совсем обычному транспортному средству. И стоит предупредить заранее: матерых автомобилистов, особенно знакомых с ЗАЗом, это текст едва ли научит чему-то новому. А вот тем, кто не застал эпоху тех машин, он, может быть, поможет понять, каким был автомобильный мир ещё совсем недавно.

Ненависть #5: фиговая «печка»

Объективно говоря, отопитель 968-го – это серьёзный инженерный промах даже по меркам советского автопрома 1970-х. Нагретому Тосолу в двигателе воздушного охлаждения взяться неоткуда, поэтому в цилиндрический теплообменник с жаровой трубой по единственной тонюсенькой магистрали из бака подавалось топливо – и там сгорало, тем самым давая тепло, поставляемое далее в салон. Магистраль частенько забивалась, однако и при её исправности «печка» вместо тепла показывала фигу уже при околонулевой температуре за бортом.

Но не беда. Во-первых, значительная часть владельцев эксплуатирует эти машины только летом. А во-вторых, многие переводят-таки отопитель на охлаждающую жидкость или иным образом совершенствуют, ибо это – в самой природе зазоводов: если нечего ремонтировать (ну вдруг), надо что-нибудь улучшить. Поэтому у этой «ненависти» — только пятое место.

Любовь #5: скорость, скорость, скорость!

Тру стори: на одном Запорожце в буквальном смысле лопнула покрышка – прямо по протектору разошлась продольная прореха длинной сантиметров в 20. Новую покрышку предстояло ждать пару месяцев (дело было в начале 1990-х), а ехать в соседний город надо было прямо сейчас. Владелец «зашил» покрышку толстой стальной проволокой, собрал колесо и стартанул в место назначения с четырьмя членами своей семьи. Лёгкая «хромота», переходящая с ростом скорости в дикое подпрыгивание, и пикантное цокание проволоки по асфальту не помешали набрать скорость в 120 км/ч и успеть приехать вовремя… Сейчас сидящих в автомобиле посчитали бы сумасшедшими все, включая их самих, но тогда произведённый эффект заставил лишь ещё больше зауважать возможности машинки: «запор» реально пёр, причем иногда везя на себе до восьми (!) человек и кучу поклажи. Несмотря на вроде бы отнюдь не могучий мотор, подаривший машине большую часть её прозвищ, и несмотря на все проблемы, которые он мог подкинуть…

Ненависть #4: мотор-монстр, нагибающий всех, начиная с владельца

Кажется, мы, журналисты, описывая проблемы «немного б/у» иномарок, начали забывать, что такое «капризный мотор». Двигатели Запорожцев (от мотора-предтечи ЗАЗ-966 до поздних «безухих» вариаций ЗАЗ-968М, от 30 до 40 л.с.) не просто капризничали, они жестоко карали тех, кто относился к ним без должного внимания. В самом простом варианте такой мотор заходил с обычных для себя козырей – начинал источать масло, поначалу просто «потея» со всех сторон через прокладки, потом «сопливя» сальниками, а если это не срабатывало, то просто фонтанируя маслом и щедро заливая им всё вокруг.

В варианте посложнее он терял компрессию и мощность по десятку рандомных причин (коксование колец, подсос воздуха с выпуска и прочее), а в самом хардкорном режиме – распылял бензин прямо на свои горячие части и вспыхивал весёлым Инферно. Но если вести постоянную селекцию запчастей, подвергнуть тюнингу моторный отсек, содержать самого «монстра» в чистоте и, в идеале, спать с ним (разведясь с женой), он эволюционирует в отзывчивый, надёжный и почти не склонный к перегреву (вопреки стереотипу) агрегат.

Любовь #4: феноменальная проходимость

К тому же этот монструозный V4, как известно, стоит сзади, что дарит машине суперлёгкий руль (преимущество сомнительное, но о рулевом управлении поговорим ниже), а главным образом, отлично загружает ведущие задние колеса. Если поставить хотя бы только назад «зубастые» колёса, то зацепа, в сочетании с практически плоским днищем и независимой подвеской «по кругу», хватает для покорения очень серьёзного бездорожья. Да что там, даже на сугубо летних шинах «жужику» были по колено любые заснеженные поля его советской Родины. Ползали на нём и по раскисшей грязи, летали по страшным ухабам – он терпел всё и проезжал везде… И пусть с полноприводниками ему всё же не тягаться, но он определённо был самым проходимым моноприводным автомобилем в СССР.

Ненависть #3: слабый кузов

Якобы повышенная склонность кузова Запорожца к коррозии – это, опять-таки, по большей части миф: едва ли эти машины гниют интенсивнее своих современников при схожих условиях. Другое дело, что условия эти схожими бывают далеко не всегда: Запорожцы были в куда большей степени «рабочей лошадкой» советского человека, нежели Москвич или Жигули, так что и грамотный антикор, и даже заводское фосфатирование, коему подвергались кузова Запорожцев до грунтовки и покраски, со временем сдают позиции.

Но большая опасность кроется в слабой силовой структуре: багажный и моторный отсеки представляют собой, по сути, объёмные жестяные конструкции без особых усилителей, бамперы никакой силовой функции не несут, да и «клетка» салона изгибается до значительного перекоса дверей просто при подъёме на домкрате. Существенные повреждения даже при малюсеньких «городских» тычках заставляют многих владельцев вваривать целые силовые каркасы в переднюю и заднюю части кузова. Совьет тюнинг!

Любовь #3: высокая плавность хода

Будучи заметно меньше Жигулей или Москвича, Запорожец, вроде бы, должен был получиться менее комфортным, но по плавности хода, как ни парадоксально, он оказался машиной, стоящей на полступени выше. Этот повод любить «пырзик» продолжает предыдущий: независимая подвеска по кругу (торсионы спереди, продольные рычаги и пружины сзади) подарила машине не только темперамент ралли-рейдового багги, но и плавность лимузина. И если тут есть преувеличение, то лишь совсем небольшое – такое же, как колебания кузова Запорожца при проезде раздолбанных рельс на полустанке п.г.т. Лихолетье.

Ненависть #2: призрачные тормоза

Это ещё одно из мест конструкции (не последнее), где «запоршивец» приучал своего владельца к дисциплине, внимательности, пунктуальности, развитию шестого чувства и вере в высшие силы. Если вы не будете непрерывно заниматься с тормозами любовью (молитесь, чтобы только платонической), они «замироточат» так, что, появившись утром, полностью исчезнут уже к вечеру. Основная проблема – течи главного и рабочих тормозных цилиндров, окончательно побеждаемые лишь в мифах, а временно побеждаемые путём регулярной замены «резинок». Кроме того, после зимней стоянки в гараже вы наверняка будете вынуждены прокачивать тормоза во имя избавления от волшебно появившегося в системе воздуха, но удалить его получится на срок, не превышающий месяца.

К прочим проблемам вроде локальных подклиниваний, заржавливаний и растрескиваний стоит добавить то обстоятельство, что тормоза за Запорожце, даже когда всё исправно – не очень, ибо «от природы» лишены вакуумника. И да-да, тут владелец ЗАЗа опять превращается в мастера тюнинга – вариантов самостийно обзавестись усилителем тормозов существует масса.

Любовь #2: несравненная ремонтопригодность

Самое время поговорить об этом аспекте владения «Дартом Зайзером»: в этой машине нет ничего, что не смогла бы отремонтировать пара пряморастущих рук при наличии желания, элементарного инструмента и пары приспособ. Известны случаи полного восстановления в гараже силами одного человека и всего за полгода, после того как в моторном отсеке «бомбануло» и «пригорело» (см. выше) так, что выжгло весь движок, проводку и половину салона. Эта машина, как мудрый сенсей, была строгой, но справедливой – и могла научить вас всему, что связано с автоделом. Благо, у владельца всегда под рукой оказывалось толково составленное руководство по ремонту, а также была в распоряжении помощь соседей по гаражу или старших товарищей.

Ненависть #1: рулевое управление и подвеска

«Тут шаровые тянуть надо, хотя…», — говорил, бывало, иной старший товарищ и надолго умолкал, задумчиво «смоля» у ворот гаража и глядя на потуги своего визави каким-то образом уменьшить люфт руля. Подтяжка шаровых опор, переборка червячного рулевого редуктора и прочие пляски с бубном позволяли ненадолго уменьшить свободный ход баранки градусов до 30, что было практически недостижимым идеалом для подавляющего большинства владельцев, которые годами ездили, привычно выбирая 90-градусный люфт при каждом манёвре. Невнимание к шаровым приводило ещё и к разбитию поворотных кулаков, что ставило передние колёса весьма спортивным «домиком», но практически искореняло какую-либо управляемость.

Любовь #1: выносливость, вместимость и готовность к перевозкам всего что угодно

Но этот «почти шпагат» совершенно не мешал загружать «пырзик» так, как не грузят нынешние коммерческие фургоны и пикапы. Для многих постсоветских людей непременное воспоминание из детства – это поездки на заднем сиденье «968-го» в «компании» с рассадой, яблоками или картошкой. Доподлинно известен случай успешной перевозки водителя, пассажира и 18 (!) мешков картофеля на ЗАЗ-968М с каноническим багажником на крыше. Иногда, конечно, при подобных экспириенсах у «жопера» вырывало днище в районе крепления передних колёс – штатный багажник, напомним, тут спереди. Но… немного подварили морду – и поехали дальше: шестиметровые доски, брёвна, электрические опоры, кирпичи, бочки, мебель, коляски, кроватки. Он вывозил всё. Он строил нам дома, квартиры, дачи, растил наших детей. Он просил за это немного нового масла, регулярно промытый карбюратор и отрегулированные контакты прерывателя. И расходовал на сотню километров всего 10-13 литров совсем недорогого А-76.

***

Можно было бы сказать про то, что эти машины редко ходят больше 150 000 километров – не то чтобы они совсем «умирают», просто на большее, как правило, не хватает терпения и сил у владельца, даже если он не первый. Можно было бы ещё упомянуть про дикий шум в салоне, про двери, закрывающиеся только с сильного размаха, про трансмиссию, не любящую грубости и невнимательности, про тесноту в ногах у водителя или про отсутствие элементарных по нынешним меркам удобств. Но подобные вещи на фоне того, насколько этот автомобиль вообще «другой», из другой эпохи и для других людей — просто ерунда. Так что давайте под занавес насладимся парой высказываний хозяев этих машин. Думается, что эти комментарии довольно точно показывают и самих владельцев Запорожцев, и их время, и то, как быстро и незаметно оно уходит от нас.

Мой горный орел смотрел вдаль, гордо и непринужденно возвышаясь на домкратах, предназначенных для консервации. Несмотря на новые резинки, торчащие снизу машины, открашенные рычаги подвески, а также на высокую посадку и отмытые «злые» шины, вид его снова ассоциировался с дворовым котом, который недавно проиграл бой за кусок территории. И хоть он был уставшим от жизни, а я от него, мы оба смотрели в необъятное голубое небо с надеждой и оптимизмом, потому что пройдет полгода, и нас снова будут ждать опасные и захватывающие приключения. Которые, правда, начнутся только после того, как мы преодолеем не менее захватывающие и незабываемые приключения, связанные теперь уже со слесарно-сварочно-малярными работами.
Опаньки

Оглядываясь назад, понимаешь, как растут запросы и потребности человека по мере их осуществления. Запорожец соседа казался тихим, быстрым (30 л.с.) и просторным. Свой по прошествии лет таким уже не казался. Когда сосед купил ВАЗ-2104, его машина казалась верхом технического прогресса. Теперь же непонятно, как можно ездить на «классике». Машины все лучше и лучше, но и запросы тоже все круче и круче. Читаешь отзывы и комментарии – и понимаешь, что никогда человеку не угодить.
Свет7476

Опрос

А что такое ЗАЗ для вас?

Ваш голос

Всего голосов:

интересно

Новые статьи

Статьи / Интересно

Быстрее, чем кажутся: 15 лучших слиперов 2023 года

Мы подробно рассказывали о том, что такое слиперы – это неприметные внешне автомобили, которые на самом деле могут дать фору многим в светофорных гонках. А представленное недавно пятое поко…

1118

03.01.2023

Статьи / Практика

Вечная молодость: как не дать постареть кузову автомобиля

Те, кто хотя бы раз в жизни покупал новый автомобиль, испытал чувство, которое можно описать расхожей фразой «лишь бы с ласточкой ничего не случилось». Но жизнь так погано устроена, что с ла…

2997

27.12.2022

Статьи / Популярные вопросы

Зона действия дорожных знаков: как ее определить

Дорожные знаки хорошо знают практически все водители. Но многие спустя годы после автошколы иногда задаются вопросом: «докуда действует вот тот знак, который я только что проехал?». В голову…

1952

27.12.2022

ЗАЗ Запорожец — лучший автомобиль, когда-либо построенный Советским Союзом?

Выбор редакции

Россия не самый известный производитель автомобилей в мире. Кажется, коммунизм не очень хорош в производстве автомобилей. Но это не значит, что они не пытались. Они увидели успех Volkswagen Beetle в Западной Германии и успех Trabant в Восточной Германии, и им это понравилось. На самом деле им это так понравилось, что они решили привлечь производителя зерноуборочных комбайнов к созданию «народного автомобиля».

Получился ЗАЗ Запорожец. Имея, как и у «Жука», двигатель с воздушным охлаждением, установленный в задней части автомобиля и приводящий в движение задние колеса, но, в отличие от «Жука», с 4 цилиндрами, расположенными в V-образной форме, на самом деле это была довольно радикальная идея, за исключением одного, у которого было всего 23 цилиндра. Лошадиные силы.

Запорожец выпускался в течение двух поколений, с 1960 по 1994 год, когда ему на смену пришла переднемоторная, переднеприводная, скучная Таврия с водяным охлаждением. Я твердо придерживаюсь мнения, что нет ничего хуже скучной машины, так что Таврия в принципе худшее, что можно себе представить. Я даже не буду больше говорить об этом.

Первое поколение: ЗАЗ-965

Первый «Запорожец» был поставлен в 1959 году, но в серийное производство автомобиль поступил только через год. У него был округлый, довольно выпуклый кузов, двери-самоубийцы и симпатичный маленький воздухозаборник сбоку. Затем, в 1962 году, был представлен 965A.

Мощность была немного увеличена, но автомобиль все равно стал известен благодаря городскому анекдоту, где на советских танках использовался стартер, что не так уж и плохо для автомобиля с 27 л.с. 887-кубовый V4, производивший всю эту мощность, был установлен довольно высоко; этот повышенный центр тяжести, хотя и помогал с сцеплением на крутых склонах (я бы подумал, что у него кончится мощность раньше, чем сцепление 🤔), он также привел к некоторым интересным проблемам с управлением. Другими словами, это, вероятно, было плохо.

Предполагалось, что водители будут выполнять большую часть обслуживания сами, а мастерских в Советском Союзе было не очень много, так что двигатель V4 был на самом деле довольно практичным и надежным, что полезно в печально известные российские зимы.

Второе поколение: ЗАЗ-966 и 968

Вторым поколением стал автомобиль с изобретательским названием ЗАЗ-966. Обладая гораздо более угловатым и приятным стилем (который определенно не был грабежом NSU Prinz) и этими маленькими ушами сбоку, которые, конечно же, были предметом многих шуток, он был модернизирован практически во всех отношениях. 0,9литровый мотор заменили на могучий 1,2-литровый агрегат, выдающий огромные 30 лошадиных сил. Он также лишился довольно непрактичных дверей-самоубийц, а шум двигателя был улучшен.

В 1971 году 966 был заменен на 968. Он претерпел ряд изменений стиля, наиболее заметным из которых была замена фальшивой решетки радиатора спереди на хромированную планку. Кроме того, была модернизирована приборная панель и улучшены передние тормоза, а также внесен ряд других доработок в области безопасности. 968 обладал невероятными 40 лошадиными силами, которых, как я полагаю, было достаточно, чтобы подняться в гору, на которую 965-й даже с его высоким центром тяжести не мог бы и надеяться подняться.

Это поколение должно быть моим любимым. Просто в этом есть что-то прекрасное. Я влюбился в нее во все: во внешний вид, во всю причудливость V4 с воздушным охлаждением, установленного сзади, в то, что в пространстве для ног со стороны пассажира есть дырка, чтобы машину можно было загнать на промерзшую озеро, прорубь во льду, машина припаркована над прорубью, и водитель может попытаться поймать свой обед, не выходя из своей машины. Это просто великолепно.

Потом, в 1979 году, его разорили. Уши удалили. Хром заменили на черный пластик. Конечно, это должна была быть модель, которая производилась дольше всех — в 1994 году они все еще производили ее.

Спасибо, что прочитали мой #blogpost, и, пожалуйста, сообщите мне ниже, если вы тоже одержимы этим, или это только я. Я думаю, это только я.

Автомобиль «Запорожец» и его история

В 1951 году советские инженеры начали разрабатывать необычные колесные конструкции с расположением двигателя сзади. Прошло чуть меньше 10 лет – и 20 ноября 1960 года комбайновский завод «Коммунар» покинул первый ЗАЗ-965, более известный как «Запорожец».

Заднемоторную компоновку реализовал Юрий Долматовский. Дальним предком ЗАЗ-965 был 444-й Москвич, родственник Fiat 600. Как и следовало ожидать, вопросом «Запорожца» занимались молодые специалисты, которых отправили на работу в Запорожье. Им быстро надоело улучшать и дополнять ЗАЗ-965.

ЗАЗ-966

Творческий порыв молодых людей в чем-то совпал с планами отечественного автопрома: наладить выпуск более старых и солидных автомобилей. Уже в 1961 году мир увидел прототип «горбатого» ЗАЗ-966, по форме напоминавший полноценный автомобиль. Некоторые элементы новинки напоминали NSU 4 Prinz — немецкий автомобиль, дебютировавший в том же 1961 году. Вот такая машина была у нас в НАМИ, ее изучали инженеры, пытаясь бороться с постоянно прогретым двигателем «ЗАЗ». Позже производство «Запорожца» взял на себя конструктор Ю. Сорочкин, приехавший на завод по просьбе директора фирмы Ю. Данилова.

Предполагалось выпускать несколько модификаций автомобиля на базе «Запорожца» с 30-сильным двигателем: пикап, фургон и даже минивэн. Конструкторы планировали укомплектовать линейку упрощенным кузовом и брезентовой крышей. Основными покупателями автомобиля должны были стать жители села. Однако завод просто не мог поставить его на запланированный конвейер.

ВНИИТЭ-ПТ

Кроме того, вот-вот должен был выйти ЗАЗ-966. Так прототипы нашли свое место на свалке… В 1964, «ВНИИТЭ-ПТ» — микроавтобус, работающий на моторе «Москвич-408», — сошел с конвейера.

ГРУЗОВОЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ ЦЕНТР