Лень как двигатель прогресса: молодёжь перестала видеть в безделье проблему

Сотрудники института гуманитарных наук Московского городского педагогического университета изучили отношение своих студентов к лени, безделью и прокрастинации. Авторы социологического исследования пришли к выводу, что в отличие от старших поколений современная молодёжь вовсе не воспринимает эти явления как отрицательные, что может свидетельствовать о некоем мировоззренческом перевороте в обществе. Но на самом деле лень как явление ценили и ранее, о чём напомнили сами участники исследования. О том, на какие мысли навело изучение студенческих сочинений на заданную тему, NEWS.ru рассказал один из организаторов научного практикума, преподаватель МГПУ Павел Лакаев.

«Сигнал о том, что что-то идёт не так»

На протяжении пяти лет вузом проводится конкурс эссе на тему «Между реальностью и виртуальностью: ценности и смыслы поколения XXI века», а также различные исследования в этой области. По словам Лакаева, около года назад команда учёных обнаружила, что «очень часто молодые люди так или иначе говорят о том, что им что-то лень, — они, например, что-то откладывают на потом». К тому же о безделье как о неотъемлемой части повседневности в сентябре 2021 года рассказывали участники адаптационно-психологических тренингов, которые вуз проводил для первокурсников.

«В начале пандемии я заметил, что изменилось отношение к лени и безделью. Когда все оказались на самоизоляции, нам пришлось учиться самостоятельно организовывать рабочий процесс, отделять его от отдыха. Интересно было пообщаться со студентами, узнать в письменной форме их мнение о том, что такое лень. Порадовало, что из 160 работ только в нескольких говорилось о безделье в негативном ключе, что Обломов — отрицательный герой, а надо только трудиться, стараться, не жалеть себя. Лень теперь — не что-то отрицательное. Лень и прокрастинация стали их спутниками, и мы не воспринимаем эти явления как какую-то проблему, которая чему-то мешает. Наоборот, это интересное философско-социологическое явление, которое стало предметом разговоров и рефлексии», — рассказал Лакаев.

Он подчеркнул, что в отличие от предыдущих поколений для современных студентов лень и прокрастинация — это не что-то отрицательное, а некий сигнал о том, что, например, не нравится предмет или преподаватель, если человек устал, немного запутался и ему нужно сменить профиль.

Павел Лакаев также отметил, что современный студент находится во фрустрации и «немного потерян» из-за того, что у него появилось больше выбора. Например, молодой человек может решить «перед зачётом сходить с девушкой в кино или пойти работать айтишником, либо подметать дворы».

«Выбор настолько огромен, что он является одной из причин лени и прокрастинации — человек не может взять и собрать себя. А в представлении преподавателя образование перестаёт быть механизмом передачи знаний. Современный преподаватель немного направляет, являясь своего рода модератором», — продолжил Павел Лакаев.

Также он обратил внимание, что в большинстве эссе, на основе которых производилось исследование, так или иначе «проскальзывает главная мысль — забота о себе». По словам преподавателя, современные студенты «больше заботятся о себе и думают о своём ментальном, психологическом и физическом здоровье, пытаясь найти баланс между работой, отдыхом и учёбой». Они, по мнению Лакаева, «не хотят во что-то погружаться с головой, потому что, по их мнению, это чаще всего ведёт к выгоранию».

«Эта тема стала довольно популярной, и она изучается. О выгорании сегодня говорят и в подкастах, и в публикациях СМИ, и в научных журналах, и в книгах и так далее. Если раньше были условные клише и стереотипы о том, что надо трудиться, а отдыхать, условно, по субботам и воскресеньям, то сейчас эти стереотипы разрушаются. Лениться нужно, может быть, даже иногда больше, чем работать, потому что если раньше лень была защитой от неинтересной и скучной деятельности, то сегодня это сигнал о том, что что-то идёт не так», — резюмировал исследователь.

Привет от Малевича

В мыслях студентов, изложенных в сочинениях, прослеживается общая мысль: уметь ничего не делать и отдыхать — это талант. Вот как описывает свой вечер и ощущения от количества предстоящих задач одна из участниц исследования Мария Топорикова:

«Мне неспокойно. До дрожи в пальцах и сбившегося дыхания. Отчего бы это? Быстро вспоминаю: ну конечно, задача, которую я не решила. Чёртова презентация, будь она проклята. Откладываю книгу, снова сажусь за стол, открываю PowerPoint. Даже пишу заголовок, но… Бью по столу кулаком. На глаза наворачиваются слёзы. От обиды. От злости на себя. <…> Часто ли вы сталкиваетесь с этим? С тревогой оттого, что над душой, кажется, что-то нависло. Что-то очень тяжёлое и противное. Будто на плечах — мёртвый груз, который с каждой секундой давит сильнее, и если не начать делать то, что должно, рано или поздно обязательно раздавит в лепёшку».

Другая участница исследования, Анна Анисимова, в своём эссе отметила, что прокрастинация стала неотъемлемой частью не только её жизни, но и жизни многих людей, особенно студентов, выросших в эпоху информатизации:

«Она стала для нас способом самообразования, саморазвития, самопознания, тем, чего от явления, порицаемого многими, никто не ожидал».

Ещё одна студентка МГПУ, Екатерина Недумова, написала, что лень — это двигатель прогресса, причём она оспорила утверждение о том, что так считает только современная молодёжь. В качестве примера девушка привела цитату художника-супрематиста Казимира Малевича из написанной им в 1921 году книги с говорящим названием «Лень как действительная истина человечества»:

«Всё живое стремится к лени. С другой стороны, лень является главным побудителем к труду, так как только через труд возможно достигнуть её. Так что очевидно, что человек попал под какое-то проклятие в виде труда, как будто бы раньше находился всегда в состоянии лени».

Также студентка пришла к выводу, что лень и скука приводят человека к познанию окружающей действительности. По её мнению, «скука завлекает наше мышление в игру, приводит к внутреннему общению с собой, а лень побуждает трудиться и учиться». Но чтобы это осуществить, пишет Екатерина Недумова, человек «должен иметь интересы, любимые места, куда он мог бы „улетать“ от скуки, живой ум, рисующий картины и создающий чертежи разнообразных устройств, которые потом становятся изобретениями века».

Читать материал в источнике

как реклама меняла мир — NMi Group на vc.ru

Существует несколько версий происхождения фразы «реклама — двигатель торговли». Согласно одной из них, автор знаменитого выражения — предприниматель Людвиг Метцель. Именно он в 1878 году основал первое в России рекламное бюро. Лозунгом новой конторы стало: «Объявление есть двигатель торговли». В том, что именно торговля – система кровообращения рыночной экономики, сомневаться не приходится, а значит, мы имеем полное право назвать рекламу основой основ развития общества. В нашей статье мы попробуем разобраться, как и когда реклама меняла мир.

7092
просмотров

В том, что именно торговля – система кровообращения рыночной экономики, сомневаться не приходится, а значит, мы имеем полное право назвать рекламу основой основ развития общества

Немного истории

Реклама – это способ рассказать о продукте. Поэтому фактическую дату появления рекламы указать довольно сложно – она появилась ровно тогда, когда люди стали общаться. Если же говорить о специальных носителях, то одни исследователи утверждают, что реклама зародилась в XIII веке в Китае, когда ремесленники, заворачивая в бумагу продукты, писали на ней информацию о покупке, указывая место производства. Есть и те, кто при приписывает первенство англичанину Уильяму Какстону, который первым начал печатать и распространять рекламные листовки в 15 веке.

Фактически, до 19 века реклама не нуждалась в каком-то особом развитии или подходе – все коммуникации носили чисто практический характер: разместить объявление в газете, чтобы уведомить о продаже своей собственности; рассказать о новом изделии и тому подобное. Целью рекламы было не вдохновить потребителей, не выстроить знание о бренде, а установить контакт между продавцом и покупателем, чтобы провести одноразовую сделку.

Так происходило ровно до тех пор пока рынок не начал пресыщаться однотипными сообщениями – их стало настолько много, что стало очевидно, чтобы выделиться из общей массы продавцов, надо делать свои рекламные сообщения креативнее, красивее, остроумнее и так далее. Кроме того, середина 19 века – это индустриальная революция: теперь производить стали намного больше, следовательно, требовались новые подходы к продажам и к привлечению большего количества покупателей. Именно тогда и зародилась современная рекламная индустрия: теперь реклама не просто связующее звено между покупателем и продавцом, теперь реклама сама стала продавцом.

Дальнейшее развитие рекламной индустрии двигалось по экспоненте. Это лучше всего описывает отрывок из книги профессора лондонского университета Арона Дэвиса «Promotional cultures»: «Куда бы мы ни посмотрели, куда бы мы ни поехали, везде мы окружены изображениями рекламного характера. Это билборды, телевизионные каналы, фильмы, веб-сайты, радиостанции, общественный транспорт, спортивные стадионы. Так, постепенно и незаметно, реклама проникла во все сферы жизнедеятельности — на организационном, социальном и индивидуальном уровнях».

Реклама не просто осваивала новые инструменты коммуникации, но и меняла их под себя. Знаете как выглядела первая радиопрограмма? Например, когда в 1906 году Реджинальд Фессенден вел первую в мире радиопрограмму, то в ней было чтение библии и игра на скрипке. Радио вообще ассоциировалось с образованием и высокой культурой. Сейчас же реклама – основной источник дохода всех радиокомпаний, и контент составляется именно для увеличения рейтингов, которые позволят дороже продать место для размещения рекламы.

То же самое происходило и на телевидении. Первый телевизор был показан широкой общественности в 1927, а первая рекламу на нем начали транслировать только через 14 лет (кстати, вот она). С тех пор телевидение радикально поменялось и продолжает меняться вплоть до сегодняшнего дня.

Рекламные кампании, изменившие мир

• Бриллиантовые кольца

De Beers сумела изменить всю культуры, сделав алмаз одним из самых романтических камней.

Свадьба или помолвка и кольцо с бриллиантом стали синонимами только в 1948 году, когда компания De Beers своей коммуникацией убедила и мужчин, и женщин, что единственный предмет, достойный брачного предложения, — это кольцо с бриллиантом. Используя образ самого твердого камня, то есть идеального символа для союза двух сердец, De Beers сумела изменить всю культуры, сделав алмаз одним из самых романтических камней.

• Автопром

Так началась новая эпоха автопрома

Если вы смотрели американские фильмы 60-х годов, то, наверно, обратили внимание на шикарные огромные машины, больше похожие на воздушное судно, чем на автомобиль в нашем представлении. Знаете, что заставило американский автопром измениться? Реклама Фольксваген Жук «Think small» («Подумай о малом»). Главная мысль рекламной кампании – удобное в простом. Так началась новая эпоха автопрома.

• Санта-Клауc

«До того, как Санту «облагородили» он ездил на лошади, был похож на эльфа и курил»

Всем привычный нам Санта – пухленький улыбающийся старичок в красном – персонаж, созданный маркетологами компании Coca-Cola. Интересно, что до того, как Санту «облагородили» он ездил на лошади, был похож на эльфа и курил, а традиционным цветом его одежды был зеленый. Но с 1931-го года он уже приобретает привычный нам вид в рамках рекламной кампании «Санта тоже пьет Coca-Cola». С тех пор песня «Праздник к нам приходит» навсегда вошла в наши жизни и ассоциируется с Новым годом, Сантой и… Coca-Cola.

• Компьютеры

Компьютеры – это для свободных (читай: творческих) людей

Компьютеры на заре своего появления воспринимались всеми, как нечто очень сложное, в чем способен разобраться только инженер. Именно поэтому считалось, что компьютеры не получат массового распространения – люди не смогут ими пользоваться самостоятельно. Что уж говорить про «гуманитариев»! Но все изменилось. На рынок вышла компания Apple. Она не только переосмыслила компьютер, создав понятие «рабочий стол» и иконки на нем, но так же придумала мышь. Но все равно компьютерам доверяли мало, если не сказать, что побаивались. И вот в 1984 году Apple выпускает свой знаменитый рекламный ролик, в котором ни слова не говорит о своих новых разработках, но делает акцент на том, что компьютеры – это для свободных (читай: творческих) людей. И именно с тех пор компьютеры стали восприниматься не как «вычислительная машина», а как друг и помощник для решения задач, в том числе и творческих.

Но Бэкхем все изменил. Он сделал футбол – частью шоу-бизнеса.

Первым футболистом, который стал совмещать несколько работ, был Дэвид Бэкхем. Именно он впервые стал не только игроком, выступающим за клуб, но и спортсменом, соединившим спорт и моду. Посмотрите на форму спортсменов за всю историю футбола до Бэкхема – она почти не менялась: мешковатая, нелепая форма, как будто бы сшитая для всех по одному размеру. Зарплаты у футболистов, кстати, были соответствующие – никто не понимал, за что им платить большие деньги. Но Бэкхем все изменил. Он сделал футбол – частью шоу-бизнеса. И если бы не Бэкхем, мир футбола был бы совершенно другим.

Вместо заключения

Реклама – это искусство. Она стала им тогда, когда кому-то впервые пришла мысль «как бы мне написать свое сообщение о продаже не так, как у соседа?». И если углубиться в этимологию, то можно выяснить, слово «реклама» связано с латинским глаголом «reclamare», что в переводе означает «откликаться». Реклама – это искусство нахождения отклика. Как и любое искусство, реклама – зеркало своей эпохи, отражающее потребности человека и социума в конкретную веху времени. Поэтому те, кто предвзято относится к рекламе неправы хотя бы потому, что не до конца понимают суть этого явления. Намного интереснее не обвинять, а разобраться. Причем, не только в искусстве рекламы, но и в эпохе, которую она представляет.

Двигатель прогресса — BusinessWest

Группа Scuderi продолжает поиск следующего прорыва

Прототип двигателя Scuderi с разделенным циклом.

Изменить мир непросто. Но семья Скудери никак не ожидала, что это произойдет.

«Нашей самой большой проблемой было заставить двигатель работать. Это потребовало много усилий», — сказал Билл Ренн, директор по маркетингу Scuderi Group, компании из Уэст-Спрингфилда, которая провела последнее десятилетие, пытаясь совершить революцию в энергоэффективных автомобильных технологиях.

«Впервые мы запустили его 25 июня 2009 года; именно тогда мы впервые запустили прототип», — продолжил Ренн. «И это действительно был самый большой вопрос, который привел к этому моменту: будет ли это работать? Что ж, это не только работает, но и работает намного лучше, чем кто-либо думал изначально».

Обещание так называемого двигателя с разделенным циклом Скудери заключается в том, что он может значительно повысить эффективность машины — двигателя внутреннего сгорания, — которая, как известно, устойчива к таким усилиям за более чем 130 лет с момента ее создания. было изобретено.

Все началось в уме Кармело Скудери, который разработал концепцию незадолго до своей смерти в 2002 году. Его сыновья — Сал, Стивен и Анджело — потратили годы на оттачивание идеи, собрав миллионы долларов на финансирование исследований, и подготовка к продаже конечного продукта. В создании прототипа им помогал Юго-западный исследовательский институт в Сан-Антонио, штат Техас, и с тех пор они открыли офисы в автомобильных очагах Германии и Японии, что сделало бренд Scuderi международным.

Но ажиотаж вокруг двигателя заставляет задуматься, когда же он, наконец, появится на рынке. На что Ринн призывает к терпению, полностью признавая сложный характер усилий Скудери.

«Любой, кто не скептически относится к этому двигателю, не понимает сложности двигателя внутреннего сгорания», — сказал он BusinessWest. «Это не то же самое, что пытаться построить новую офисную мебель и продать ее; это очень научные процессы, над которыми мы работаем».

Но он отвергает любое мнение о том, что автомобильная или энергетическая промышленность препятствуют прогрессу в создании более энергоэффективных машин. «К нам не приходили мужчины в темно-синих костюмах, говорящие нам уйти», — сказал он со смехом. «Но привлекательность менялась от континента к континенту и продолжает меняться».

Устойчивость к изменениям

Первый четырехтактный поршневой двигатель был разработан в 1876 году и до сих пор остается основным двигателем. И несмотря на бесчисленное множество изменений в автомобильных технологиях за последнее столетие, эффективность этой конструкции двигателя осталась практически неизменной. В частности, он работает с эффективностью около 33%, а это означает, что только одна треть энергии в каждом галлоне топлива используется для питания машины, а остальная часть теряется из-за трения и тепла.

Группа Scuderi считает, что их модель может наконец изменить это уравнение. Они отмечают, что сердцем двигателя внутреннего сгорания является поршень, соединенный с коленчатым валом, который перемещается вверх и вниз в цилиндре в ходе тактов впуска, сжатия, рабочего хода и выпуска. В типичном четырехтактном двигателе мощность восстанавливается за счет процесса сгорания в этих четырех отдельных поршневых ходах в каждом отдельном цилиндре.

Двигатель Scuderi с разделенным циклом изменяет сердце обычного двигателя, разделяя четыре такта этого цикла на парную комбинацию одного цилиндра сжатия и одного силового цилиндра. Газ сжимается в компрессионном цилиндре и передается в силовой цилиндр через газовый канал.

Газовый канал включает в себя набор клапанов с уникальной синхронизацией, которые поддерживают заданное давление на протяжении всех четырех тактов цикла. Вскоре после того, как поршень в силовом цилиндре достигает своего верхнего центрального положения, газ быстро переносится в силовой цилиндр и воспламеняется (или сгорает), создавая рабочий ход.

За счет разделения тактов цикла на пару специальных цилиндров сжатия и мощности конструкция каждого цилиндра может быть независимо оптимизирована для выполнения отдельных задач сжатия и мощности.

Стивен Скудери рассказывает японским СМИ о двигателе Scuderi с разделенным циклом.

Семья Скудери назвала двигатель «прорывной технологией», имея в виду, что он может встряхнуть целую отрасль. Ренн сказал, что до сих пор семья была довольна работой двигателя.

«Чтобы представить это в перспективе, мы находимся у истоков нового термодинамического процесса, нового способа создания горения, который никогда не был открыт ранее», — сказал он. «Мы обнаруживаем новые интересные факты о потенциальной способности двигателя выполнять определенные функции и о том, какую мощность он может производить».

С момента создания прототипа, сказал Ренн, «мы потратили много времени на сбор статистики и измерений, а также на моделирование того, как двигатель будет работать в типичном транспортном средстве. В одном тесте использовался типичный европейский автомобиль эконом-класса — это одни из самых экономичных автомобилей в мире — и с двигателем Scuderi автомобиль проходил типичный ездовой цикл в различных режимах движения. Мы обнаружили, что если обычно эти автомобили расходуют 52 мили на галлон, то двигатель Scuderi имеет более 65. Что касается выбросов, мы выбрасываем 85 граммов CO2 на километр по сравнению с обычным двигателем со 104 граммами на километр. ”

Помимо базовой концепции, компания обеспечивает дополнительную экономию энергии за счет инновации, которую она называет воздушным гибридом, в котором она сохраняет энергию в виде сжатого воздуха во время торможения и подает ее в цилиндр сгорания при ускорении автомобиля. Электрические гибриды также используют тормозную силу для хранения энергии, но в аккумуляторе, и Scuderi Group отмечает, что аккумуляторы дороги, тяжелы и быстро изнашиваются, а утилизировать их опасно.

Сэл Скудери недавно сообщил Wall Street Journal, что компания близка к тому, чтобы лицензировать свою технологию для производства, но найти клиента для автомобильной промышленности сложно. «Вы не можете немного превзойти [существующие конструкции двигателей]. Вы должны бить их много».

Тест, на который ссылается Ренн, может подпадать под категорию «незначительных», но «с тех пор данные стали еще лучше», — сказал он BusinessWest. «С тех пор мы внесли изменения в наши системы клапанов и обнаружили, что можем манипулировать ими еще больше, увеличивая мощность и уменьшая сгорание топлива. Это было чрезвычайно захватывающее открытие».

Следующая фаза

Ренн сказал, что семье Скудери нравится цитата, часто приписываемая Махатме Ганди: «Сначала они игнорируют вас, затем высмеивают вас, затем борются с вами, затем вы побеждаете».

«Мы определенно проходим эти этапы прямо сейчас, и мы поворачиваем за угол, где это становится более приемлемым», — сказал он. «Это было действительно интересно».

Например, «наш двигатель нашел применение в других отраслях», — отметил он. «Я думаю, что все связали нас с автомобильной промышленностью. Да, это автомобильный двигатель, но сейчас нас рассматривают как решение не только для автомобильных приложений, но и для генераторов, решений для хранения энергии на сжатом воздухе и распределенной энергии».

Он сказал, что Scuderi Group провела переговоры с несколькими производителями в более чем одной отрасли и может быть близка к лицензионной сделке, хотя подробностей он пока не сообщил. Но он сказал, что уверенность семьи в мечте их отца никогда не колебалась.

«Поскольку новые открытия создали новые возможности для успеха, мы еще больше взволнованы этим», — сказал Ренн, добавив, что одной из самых интригующих частей процесса было открытие концепции для инженеров всех мастей.

«Семья давно решила начать продвигать технологию, но в то же время, когда она развивается, мы хотели привлечь к этому инженерное сообщество, — объяснил он. «Мы всегда знали, что как только над движком начнет работать большое инженерное сообщество по всему миру, они обнаружат несколько новых вещей и сделают его лучше. Мы думаем, что это увлекательно и здорово».

Другими словами, самые большие новости о двигателе с разделенным циклом Scuderi еще впереди, и эта путешествующая по миру семья наслаждается поездкой.

С Джозефом Беднаром можно связаться по адресу [email protected]

Теги: Технология

Двигатели прогресса | Wilson Quarterly

Газовым турбинам уделялось мало внимания, но они привели к эпохальным сдвигам в мировых делах.

Когда мы думаем о глобальной власти, мы думаем о политической или военной мощи или о влиянии крупных корпораций. Мы, конечно, не думаем о лошадиных силах — единице измерения, изначально разработанной для сравнения мощности паровых двигателей с тяговой силой тягловых лошадей. Вацлав Смил хочет это изменить. В Основные движущие силы глобализации , он исследует роль дизельных и газотурбинных двигателей в мировой экономике. Оба преобразуют химическую энергию топлива в механическую энергию — лошадиную силу, — которая перемещает объекты по воздуху или по воде.

Эти механические электростанции являются опасными полями глобализации Родни, полагает Смил, ученый-эколог из Университета Манитобы и автор около 30 книг. Похороненные в недрах кораблей, дизельные двигатели перемещают между континентами миллиарды тонн продовольствия, топлива и промышленных товаров. Они также приводят в движение поезда, грузовики и баржи. Надежно жужжащие под крыльями самолетов газовые турбины делают возможным полет реактивных лайнеров, перевозящих более пяти миллионов пассажиров в день.

Хотя этим машинам уделялось мало внимания, пишет Смил, они «привели к эпохальным сдвигам в мировых делах», наиболее заметным из которых стал рост Китая как мирового производственного центра. Современный контейнеровоз, такой как Xin Los Angeles компании China Shipping Container Lines, может перевозить в 24 раза больше грузов, чем первые контейнеровозы конца 1950-х годов. Более того, его можно загружать и разгружать примерно в 20 раз быстрее, чем во времена крюков и потных грузчиков, с помощью кранов, которые сами обычно приводятся в действие дизельными двигателями.

Дизельный двигатель сыграл ключевую роль в освобождении наземной и морской торговли от оков термически неэффективного парового двигателя. Немецкий инженер Рудольф Дизель разработал теоретическую конструкцию в 1890-х годах, но поскольку система высокого давления двигателя предъявляла беспрецедентные требования к рабочим частям, прошло несколько десятилетий, прежде чем она получила широкое распространение. К тому времени дизельное производство было конфисковано агрессивными американскими выскочками, такими как Cummins (грузовики), Fairbanks-Morse (суда) и General Motors (локомотивы).

Газовая турбина для реактивного движения — еще один случай, в котором технические улучшения происходили постепенно после первого большого скачка изобретательства. Реактивная турбина, запатентованная британскими и немецкими инженерами в 1930-х годах, была встречена военными властями со скептицизмом и не коммерциализировалась до тех пор, пока в 1954 году не поднялся в воздух Боинг 707 (с турбонаддувом Pratt & Whitney). Впоследствии реактивные двигатели с турбинным двигателем быстро заменили винтовой летательный аппарат.

Если дизели и турбины позволили перевозить все больше грузов и людей между континентами, они также изменили торговые отношения между странами. Учтите, что производство обоих двигателей было исключительной прерогативой западных стран (плюс Япония) на протяжении большей части их истории. Больше никогда. Почти все большие дизельные двигатели, разработанные европейскими компаниями, в настоящее время производятся в Азии. Это соответствует быстрому росту доминирования Азии в морских перевозках, при этом на Китай в настоящее время приходится почти половина перевозок, обрабатываемых 20 крупнейшими контейнерными терминалами мира.

Отказавшись от общих утверждений о полезности этих двух основных двигателей, Смил суммирует экологические издержки, связанные с перевозкой все большего количества грузов и пассажиров на большие расстояния. В 1996 году на долю международных морских перевозок приходилось всего 1,8 процента мирового объема углекислого газа, выделяемого при сжигании ископаемого топлива. К 2008 году морские перевозки составляли около четырех процентов. Авиация выбрасывает вдвое меньше углекислого газа, чем судоходство, но авиалайнеры выбрасывают парниковые газы в более хрупкую для окружающей среды часть атмосферы. Тем не менее Смил не видит надежных или доступных альтернатив. «Зеленая энергия» не нашла себе ниши ни в открытом море, ни в воздухе. В обозримом будущем мировая экономика будет опираться на дизельные двигатели и газовые турбины.

Смил — писатель-дискурс, который редко находит подробности о двигателях, которыми не хотел бы делиться, что иногда усложняет задачу. И он преувеличивает свою настойчивость в том, что международные торговые соглашения играют подчиненную роль по сравнению с дизелями и турбинами как двигателями глобализации. На самом деле и политическая власть, и лошадиные силы формируют мировую торговлю. Один устанавливает правила, другой поставляет товары.

Но его описания механики современного судоходства, а также более ранних волн глобализации, приводимых в движение пароходами и высокомачтовыми судами, побуждают к чтению. Тщательно изучая распространенные, но часто упускаемые из виду технологии, Смил предлагает свежий и полезный взгляд на мировую экономику.

* * *

Марк Рейтер — научный сотрудник Института прогрессивной политики и бывший научный сотрудник Центра Вудро Вильсона. Он редактировал История железных дорог в течение восьми лет и является автором книги Изготовление стали — Воробьиная точка и подъем и крах американской промышленной мощи (1988 г.