Самолет-истребитель Мессершмитт Bf 109F-2. Германия

Из множества типов боевых самолетов, принимав­ших участие во Второй мировой войне, немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 занимает свое особое место. Он принял боевое крещение в небе Испании,  являясь основным истребителем Люфтваффе, и в различных модификациях прошел всю Вторую мировую войну, вплоть до 1945 года. Простой в управлении, быстрый в маневре, грозный в атаке, простой и технологичный в производстве Мессершмитт Bf 109 по праву считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны.

Проектирование этого самолета началось в 1934 году, когда командование ВВС Германии объявило конкурс на создание одноместного истребителя для замены устаревших истребителей-бипланов Хейнкель Не 51 и Арадо Ar 68. Главный конструктор авиационной фирмы Bayerische Flugzeugwerke AG  Р. Бауэр под руководством Вилли Мессершмитта постарались соединить воедино минимальную по размерам и массе конструкцию и мощный двигатель. Результатом этой работы стало создание одноместного цельнометаллического моноплана с закрытой кабиной и убирающимся шасси.

Истребитель  Bf 109  разрабатывался на основе спортивного моноплана небольших размеров, поэтому на­грузка на крыло оказалась высо­кой и его пришлось снабдить              щеле­выми закрылками и автоматиче­скими предкрылками. Хорошие летные качества, удобство в экс­плуатации и технологичная конст­рукция обусловили успех этой машины.

Конструкция Bf 109 в полной мере соответствовала наметившейся к се­редине 1930-х годов тенденции — переходу от истребителей-би­планов с двигателем воздушного охлаждения к монопланам с двигателем водяного охлаждения. В передней части               относи­тельно длинного и узкого металлического фюзеляжа перво­начально устанавливался двигатель Jumo 210А, вскоре замененный мотором «Даймлер-Бенц» DВ-600, а на последних модификациях — DВ-601 или DВ-605, при этом мощность силовой установки самолета за время его серийного производства возросла с 610 до 1475 л.с., а при использовании систем форсирования двигателя GМ-1 или МW-50 максималь­ная мощность могла достигать и 1800 — 2000 л. с., при этом  максимальная скорость самолета выросла с 420 км/ч до 685 км/ч.

Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, средней час­ти, откидывавшейся на правый борт, и части, находившейся за кабиной. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор во все сторо­ны. Кабина пилота была оборудована необходимыми навига­ционными приборами и приборами для контроля за работой систем самолета. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор, а в хвостовой части фюзеляжа разме­щалась радиостанция. На последних модификациях исполь­зовалась также авиационная опознавательная радиостанция FuG-25А, представлявшая собой приемопередатчик, прини­мающий сигналы наземной УКВ-радиостанции и автомати­чески подававшей ответный условный сигнал. Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два ме­таллических топливных бака общей емкостью 400 л. На не­которых модификациях была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака. Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в пла­не крыло с металлической работающей обшивкой, которое отличалось исключительно малым весом. Уборка шасси осуществлялась с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами. Самолет был устойчив и управляем на всех режимах поле­та. Очень важным обстоятельством было и то, что по технике пи­лотирования он был прост и доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации.

В сентябре 1935 года самолет Bf 109 со­вершил первый полет, а уже в 1936 году  поступил на вооружение Люфтваффе. Первые серийные машины Вf 109В-1  («Бруно») сошли со сборочной линии в феврале 1937 года, их получила истребительная эскадра Люфтваффе JG 132.  Воздушные бои в небе Испании с советскими истребителями, которые вели 40 самолетов первых серийных модификаций Bf 109 В-1 и В-2 из состава германского легиона «Кондор», по­казали необходимость повышения мощности его двигателя и усиления вооружения. Поэтому вскоре к двум установленным над двигателем синхронным 7,92-мм пулеметам МG 17 (в модификации Bf 109В) были добавлены еще два крыльевых 7,92-мм пулемета (модель Bf 109 С-1). В начале 1939 года по­является еще один вариант — Мессершмитт Bf 109Е-1 с двигателем «Даймлер-Бенц» DB 601 мощностью 1050 л.с. Этот самолет развивал скорость 550 км/ч, и наряду с пулеметами имел и пушечное вооружение – две 20-мм пушки MG FF. В варианте истребителя-бомбардировщика Bf 109 Е-1/В он мог нести четыре бомбы калибром 50 кг или одну бомбу калиб­ром 250 кг.  Именно с этим ис­требителем германские ВВС вступили во вторую мировую войну. Модифи­кация  Мессершмитта Bf 109Е-3, развивавшая скорость до 570 км/ч, в 1940 году широко применялась в боях с французскими и британскими             са­молетами. В 1940 – 1941 годах было выпущено  4000 самолетов Bf 109Е.

Благодаря высоким летно-тактическим характеристикам самолет модификации Bf 109Е находился в производстве без существенных изменений в течение первых двух лет Второй мировой войны, и лишь с 1941 года начал заменяться более совершенными модификациями F, G и К.

В 1941 году люфтваффе приняло на вооружение новый  Мессер­шмитт Bf 109F — одну из лучших по своим пилотажным и маневрен­ным характеристикам  его модификаций. Всего было изготовлено до 2200 этих машин в нескольких вариантах, так — Мессершмитт Bf 109F получил новый 12-цилиндровый V-образный двига­тель DB 601N жидкостного охлаждения взлетной мощностью 1200 л/с. Самолет модель Bf 109F-1 был вооружен одной 20-мм пушкой МG FF/М  (скорострельность — 520 выстр./мин) и двумя 7,92-мм пуле­метами МG 17; а на истребителе модели Bf 109F-2 взамен МG FF/М монтировался более скорострельный 15-мм авиапулемет МG 151/15. На самолет Bf 109F-3 был установлен более мощный двигатель DB 601E (1350 л.с), а на модели Bf 109 F-4 появилась 20-мм авиапушка МG 151/ 20, дополнительная бронезащита и протектированные топливные баки. Однако с усовершенствованием двигательной установки и вооружения, основные изменения в Мессершмитте Bf 109F в большей степени коснулись пла­нера самолета, получившего новый внешний вид, со­хранившийся до конца войны с более совершен­ной аэродинамикой: улучшенной формой капота двигателя; увели­ченным размером кока винта. В этой модели радиа­торы были сильно «утоплены» в крыло; законцовки крыла стали скругленными; уменьшилась длина пред­крылков и размах элеронов; исчезли подкосы горизонтального оперения; была до­работана геометрия шасси, а хвосто­вое колесо стало наполовину уби­раться в фюзеляж. В итоге, скорость этой  машины выросла с 570 до 630 км/ч. 

На 22 июня 1941 года 60% всех германских истребителей Мессер­шмитта Bf 109 относи­лись к этой модификации. Модернизированный истреби­тель Bf 109F по летно-техническим характеристикам существенно превосхо­дил советские истребители. Стремясь сохранить превосход­ство в воздухе, командование люфтваффе летом 1942 года впервые применило под Сталинградом новый модернизированный истребитель Bf 109G с двигателем повышенной мощности (всего было выпущено 14122 самолета этой модификации).  В 1943 году на модели Bf 109G-6 было усилено воо­ружение: 7,92-мм пулеметы МG. 17 заменили 13-мм крупнокали­берными МG.131. Кроме того, на мно­гих машинах под крылом допол­нительно устанавливались по два подвесных контей­нера с 20-мм пушками МG 151/20. На отдельных самолетах серии G-6 пушка МG.151, стрелявшая сквозь втул­ку винта, заменялась более мощной 30-мм авиапушкой МК.108. Причем в за­висимости от установленного оборудования и вооружения каждая модификация имела по нескольку вариантов и подвариантов. Так, например, модификация G существовала в 12 основных вариантах и в более чем 30 подвариантах, пред­назначенных, например, для выполнения задач истребите­ля-бомбардировщика или фоторазведчика. Переоборудование самолетов осуществлялось с помощью двух, так называемых, «пе­ределочных комплектов». С по­мощью комплектов первого вида самолеты переоборудова­лись в заводских условиях, а комплекты второго вида предназначались для переоборудования в полевых условиях силами авиаремонтных подразделений. Необходимо отметить специфику применения немецких истре­бителей. На советско-германском фронте им приходилось участво­вать в воздушных боях, как пра­вило, на высотах до 4500 м. Про­тив бомбардировочной авиации союзников они вели атаки на больших высотах. Создать же двигатель, способный развивать максимальную мощность как у земли, так и на большой высоте, оказалось настолько сложно, что немецким конструкторам при­шлось идти на компромисс. Двигатель «Даймлер-Бенц» DB 605, сто­явший на Bf 109G, обеспечивал са­молету максимальную скорость по­лета на высоте около 7000 м. Что­бы повысить высотность двигате­ля, на самолет устанавливалась си­стема подпитки закисью азота GМ-1. Для кратковременного же увеличения мощности двигателя на малых высотах на многих         ма­шинах дополнительно монтирова­лась система водометанолового форсирования МW-50.

Внедрение этих двух систем улуч­шило взлетно-скоростные характе­ристики в полете, однако из-за возросшей массы двигателя, воору­жения и усиления бронирования маневренные характеристики Bf 109G ухудшились. И если для бом­бардировщиков противника Bf 109G стал весьма опасен, то в маневренном противоборстве преимущество было на стороне советских «Яков», «Лавочки­ных» и английских «Спитфайров».

Выпуск в 1944 — 1945 годах более скоростных истребителей Мессер­шмитт Bf 109 модели К, которая включала в себя все удачные доработ­ки предыдущих вариантов, в целом, не изме­нила характера боевых действий в воздухе, так как в вооруженных силах стран-участников анти­гитлеровской коалиции также по­явились усовершенствованные        са­молеты-истребители Ла-7, Як-3, Як-9У, «Спитфайер» XIV, Р-51 «Мустанг». Из выпущенных в 1944 году 14 000 истребителей Вf 109 на долю новой модели Вf 109К пришлось всего 754 экземпляра. За последние месяцы войны в 1945 году люфт­ваффе получило еще 2970 истребителей Вf  109, из которых более половины были модели G, а остальные — модели К.

Самолет Мессер­шмитт Bf 109 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны. Всего в 1937 — 1945 годах в Германии было произве­дено 30573 истребителей Мессершмитт Bf 109 в 23 основных моди­фикациях­.

В  экспозиции  музея представлен      макет истребителя Мессер­шмитт Bf 109 F-2  В. Брандля, командира 2-й группы 3-й эскадры «Удет» из состава 3-го воздушного флота  (одержавшего 180 побед),  летом 1941 года дислоцировавшегося под Смоленском.

Макет самолета построен НПК «Антарес» при участии АООТ «Тушинский машиностроителъный завод» под руководством ТОО «ВДА».

Messerschmitt Bf.109 G-10 — Grafiq.ru

Германия » Messerschmitt Bf.109G

Модификация “Мессершмитта” Bf.109 G-10 не являлась результатом стандартного развития истребителя, а была скорее следствием острой необходимости в производстве большого количества истребителей с мощными моторами.

В середине 1944 года затянувшаяся разработка двигателя DB 605D была завершена. Создание новой версии истребителя Bf.109K откладывалось из-за постоянных задержек. В начале лета 1944 года стало очевидным, что серийное производство «Курфюрста» не начнется в обозримом будущем. Предстояло внести многочисленные изменения по сравнению с предыдущими моделями, что влечет прочие проблемы, которые ожидали при запуске массового производства. Поскольку потребность изготовить и поставить большое количество самолетов была важнее, любое падение производства было неприемлемо.

С другой стороны, была возможность установки нового двигателя DB 605D на Bf.109G (на Bf.109 G-6 с MW50 или на Bf.109 G-14), чтобы избежать части проблем. Больших трудностей не ожидали, так как двигатели DB 605A, DB 605AS и DB 605D мало чем отличались по размеру, а их точки крепления были идентичны. Установка на Bf.109G нового двигателя должна была заметно повысить характеристики самолета на всех высотах при сохранении необходимых темпов производства.

Messerschmitt Bf.109G-10 W.Nr 490617 Uffz. Gerhard Reiher 8./JG3 Alperstedt Германия

В июле 1944 года RLM (министерство авиации) дает указание фирме Erla разработать версию Bf.109G, оснащенную двигателем DB 605D с системой MW 50. Завод Мессершмитта в Регенсбурге был полностью занят работой над Me.262 и проектированием (совместно с WNF) Bf.109K. Кроме того, новый двигатель планировали устанавливать на незавершенные “G-6” и “G-14”. Erla-Leipzig решила задачу адаптации DB 605D отчасти легко, потому что уже имела опыт установки двигателей DB 605AS на Bf.109 G-6 с начала 1944 года.

Изменения внутренней компоновки самолета были минимальны, все внимание было уделено двигателю. Для DB 605D потребовалось больше места в нижней части, чем для DB 605AS, необходимого для распределительных валов и маслонасосов. Перед выхлопными патрубками появились выпуклости, а верхние капоты немного переделали. Изменилось положение горловины заливки масла и крана холодного старта (их перенесли выше, так как объем маслобака увеличился до 50 литров). Для нового двигателя потребовался больший масляный радиатор Fö 987. Водяные радиаторы в крыльях тоже заменили. Вместо радиаторов ALF 750B (33 дм2) установили более производительные ALF 907C (42 дм2). Такие же, что и на Bf.109 K-4.

“Моран” антенна радиостанции FuG 16ZY на Bf.109 G-10 устанавливалась под левым крылом. Система распознавания свой-чужой FuG 25a получала импульсы от немецких радиолокационных станций Freya или Würzburg и отвечала им заранее определенным сигналом.

Самолеты выпуска Erla отличались (от Messerschmitt и WNF) капотами двигателя. Левый обтекатель за двигателем имел прямую линию стыка с фюзеляжем, а не эллиптическую. Правый обтекатель остался эллиптическим, но был немного меньше. Нижний контур крышки пулеметного отсека был параллелен продольной оси самолета.

Первые Bf.109 G-10 покинули завод Erla в конце сентября 1944 года, а попали в боевые части на рубеже октября/ноября 1944 года (то есть позже, чем “K-4”). Среди первых “G-10” получили группы I/JG3, III/JG4 и II/JG77. Фирма Erla выпускала истребители “G-10” до конца войны и стала крупнейшим производителем этой модели. Общее количество Bf.109 G-10, выпущенных фирмой Erla составляет около 1709 самолетов.

Завод Мессершмитта в Регенсбурге выпустил небольшую серию из 123 истребителей Bf.109 G-10 за период с ноября 1944 по январь 1945 года. Все они были преоборудованы из “G-14/AS”.

Точное число созданных Bf.109 G-10 на самом деле неизвестно, но вполне логично предположить, что оно было значительно меньше, чем в планах производства (6000 истребителей с октября 1944 по август 1945). Количество выпущенных “G-10” тремя фирмами (Messerschmitt, Erla, WNF) составило порядка 2600 самолетов.

Messerschmitt Bf.109 G-10/U4 W.Nr 611048 II/JG52 Neubiberg 8 мая 1945 года

В декабре 1944 года началось производство Bf.109 G-10/U4 на заводах фирмы WNF в Винер-Нойштадт и ее отделения Diana вблизи города Тишнова (Tišnov, Чехия). Истребители “G-10/U4“ оснащались 30-мм мотор-пушкой MK 108, вместо MG 151/20. Пушка имела пневматическую перезарядку. Выпускное отверстие сжатого воздуха располагалось на правой стороне, позади последнего выхлопного патрубка двигателя. Сначала Bf.109 G-10/U4 выпускались с низким металлическим вертикальным оперением, затем стали устанавливать высокое деревянное. Колеса основного шасси были с покрышками размера 660×190 мм, которые потребовали большие вытянутые обтекатели на верхней поверхности крыла. А стойка хвостового колеса на всех “G-10/U4“ осталась короткой. Обтекатели капота позади двигателя были похожи на те, что устанавливали в Регенсбурге, но имели менее изогнутые нижние края.

На первые Bf.109 G-10/U4 устанавливали двигатель DB 605DM. 16 января 1945 года фирма Daimler-Benz выпустила директиву по изменения настроек двигателей. На самолеты должны были устанавливать вариант мотора DB 605DB или DB 605DC. Согласно официальным данным Bf.109 G-10 с двигателем DB 605DC достиг максимальной скорости 695 км/ч на высоте 6300 м (с использованием MW 50).

Основными получателями Bf.109 G-10/U4 стали II/JG51, II/JG52, I/JG53 и венгерская 101. Vadäszezred. Они действовали с января по май 1945 года в составе 4-го воздушного флота, на южном участке фронта.

Страница не найдена | Национальный музей авиации и космонавтики

Страница не найдена | Национальный музей авиации и космонавтики

Перейти к основному содержанию

Пожертвовать сейчас

Один музей, две локации

Посетите нас в Вашингтоне, округ Колумбия, и Шантильи, штат Вирджиния, чтобы исследовать сотни самых значительных объектов в мире в истории авиации и космоса.
Посещать

Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтоне
Центр Удвар-Хази в Вирджинии
Запланируйте экскурсию
Групповые туры

В музее и онлайн

Откройте для себя наши выставки и участвуйте в программах лично или виртуально.
Как дела

События
Выставки
IMAX

Погрузитесь глубоко в воздух и космос

Просмотрите наши коллекции, истории, исследования и контент по запросу.
Исследовать

Рассказы
Темы
Коллекции
На лету
Для исследователей

Для учителей и родителей

Подарите своим ученикам Музей авиации и космонавтики, где бы вы ни находились.
Учиться

Программы
Образовательные ресурсы
Запланируйте экскурсию
Профессиональное развитие педагога
Образовательная ежемесячная тема

Будь искрой

Ваша поддержка поможет финансировать выставки, образовательные программы и усилия по сохранению.
Дайте

Становиться участником
Стена чести
Способы дать
Провести мероприятие

Будьте в курсе последних историй и событий с нашей рассылкой

Национальный музей авиации и космонавтики

Центр Стивена Ф. Удвара-Хейзи

Двигатели, используемые на Мессершмитте Bf109

По иронии судьбы Bf109, передовой немецкий истребитель Второй мировой войны, начал и закончил свою жизнь с британскими двигателями. Когда Вилли Мессершмитт проектировал 109Спецификация требовала использования двигателя Jumo 210 мощностью 610 лошадиных сил, двигателя, который был настолько новым, что его не было в наличии. Вместо него «Мессершмитт» был вынужден использовать двигатель Rolls-Royce Kestrel VI мощностью 695 л.с. Немецкие двигатели того времени отставали от тех, что разрабатывались в Великобритании, но немцы быстро их догоняли. Важно отметить, что «Мессершмитт» изначально проектировался под гораздо менее мощный двигатель, чем двигатель «Мерлин» мощностью 1000 лошадиных сил плюс, который британские конструкторы планировали поставить в свои новые творения. Это одна из причин, почему 109меньше своих современников.

Jumo 210, когда он прибыл, представлял собой двенадцатицилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, блоки цилиндров которого образовывали перевернутую букву «V». Двигатель был разработан от моделей A и B (610 л.с.) до D (635 л.с.), до E (640 л.с.) с двухскоростным нагнетателем для увеличения высотных характеристик, а затем до G с мощностью 670 л.с. и впрыском топлива. Эти двигатели приводили в действие 109 B и C, при этом многие самолеты были обновлены более поздними двигателями Jumo после того, как изначально были построены с немного менее мощными более ранними моделями. Первые двигатели Jumo 210 использовали фиксированный деревянный винт, но позже стали использовать двухлопастные металлические модели изменяемого шага.

Следующей серийной версией стала модель D, разработанная на базе двигателя Daimler-Benz DB600A мощностью 960 л.с. Это можно было отличить по необходимости впервые установить радиаторы под крылом. Более ранние двигатели Jumo B и C имели только подбородочный радиатор под носом. Модель 109 с новым двигателем достигла нового пика производительности. Чтобы полностью использовать доступную мощность, был установлен трехлопастный винт, все более поздние модели 109 военного времени также использовали три лопасти. Были произведены самолеты серии 250 D, и то, что с ними произошло, было загадкой, их фотографий в эксплуатации очень мало. Теперь исследования, кажется, показывают, что двигателей DB600 никогда не было достаточно, и что большинство построенных планеров «D» были фактически оснащены двигателем Jumo 210, что делало их почти идентичными более ранним сериям B и C.

В 1937 году двигатель DB601 был использован в специально модифицированной «спринтерской» форме для установки на Bf 109 V13, который установил мировой рекорд для наземных самолетов Германии. Этот двигатель мог производить 1650 л.с. в течение ограниченного периода времени. В серийном варианте он мог выдавать 1175 л.с. Это двигатель, который в своей форме DB601A приводил в движение самолеты, которые сметали с неба всю оппозицию в 1939/40 годах и несли 109-й в битву за Британию. Это был двигатель с впрыском топлива, что означало, что в каждый поршень впрыскивалась отмеренная доза топлива, что избавляло от карбюратора. Это дало 109пилоты имели преимущество в бою, поскольку они могли выполнять маневры с отрицательной перегрузкой без отказа двигателя. Пилот «Мессершмитта» мог совершить пикирование, за которым пилот «Спитфайра» или «Харрикейна» не мог следовать без потери жизненно важных моментов мощности двигателя.

Двигатель 601A объемом 33,9 литра был выдающейся силовой установкой, с тесным капотом он не производил эстетических линий Spitfire или Hurricane в сочетании с меньшим корпусом 109, но производил впечатление мощного и целеустремленного. самолет, который, по словам одного из пилотов Королевских ВВС, «просмотрел все двигатели». Однако следует отметить, что британский двигатель Merlin выдавал почти такую ​​же мощность при объеме двигателя всего 27 литров. Британский двигатель работал на гораздо более высокой скорости (об / мин), чем DB601, чтобы обеспечить такие характеристики. Это означало бы гораздо более высокий износ двигателя и сокращение срока службы, но срок службы истребителя во Второй мировой войне был настолько коротким, что это просто не имело значения.

Внедрение двигателя DB601N в модель Bf109E-4/N, начавшееся в середине Битвы за Британию, дало значительное улучшение характеристик, особенно на высоте. Он может использовать впрыск закиси азота для дальнейшего увеличения производительности. Это произошло за счет надежности двигателя (это вдвое сократило срок службы двигателя).

В 1939 году одноместный Bf109 был оснащен американским звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Судя по всему, он должен был стать прототипом экспортной версии Bf109.. В конце 1940 года еще один Bf109 был оснащен звездообразным двигателем BMW801 (который использовался на истребителе FW190) для испытаний, но производственного заказа не последовало.

Последующая серия F также была оснащена двигателем DB601, хотя и более совершенными версиями, которые, будучи приспособленными к измененным контурам носовой части 109F, давали гораздо более приятный внешний вид. Двигатель DB601E, использовавшийся в F, выдавал 1200 лошадиных сил.

В то время как планер Спитфайра был достаточно большим, чтобы его можно было модернизировать с Merlin до более крупного двигателя Griffon, Bf109был слишком мал, чтобы установить более крупный двигатель DB603 объемом 44,5 л. Итак, следующим этапом в истории двигателя Bf109 стал DB605A, который, по сути, представлял собой DB601 с немного большим диаметром цилиндра (всего на 4 мм шире), обеспечивающим рабочий объем 35,7 литров, и увеличенной на 400 об/мин скоростью, обеспечивающей 25-процентную отдачу. больше мощности при сохранении габаритов более раннего DB601. Предназначенный для серии 109 G, производство было отложено, поэтому первый из линейки G, G-0, обходился DB601E. В DB605A использовалась система повышения мощности GM1, которая впрыскивала закись азота в нагнетатель для повышения производительности на высоте.

DB605D использовал впрыск метанола/воды и повышенную степень сжатия для повышения мощности до ошеломляющих 1800 лошадиных сил в аварийной ситуации, что позволило впервые развить максимальную скорость более 400 миль в час. В соединении с планером G-10 была заявлена ​​максимальная скорость 428 миль в час, что делало его самым быстрым из всех типов Bf 109G.

Тем не менее, самым быстрым из всех Bf 109 был K-14, оснащенный двигателем DB605L. Сообщалось, что он способен развивать скорость до 455 миль в час, что стало возможным благодаря двигателю мощностью 1500 л.с., который кратковременно увеличивался до 2000 л.с. Только два из них когда-либо использовались в бою.

График, показывающий увеличение мощности двигателя Bf109

После войны модели 109, произведенные в других странах, вернулись к двигателям Jumo и Rolls-Royce! Во-первых, на S 199, произведенном в Чехословакии, был установлен двигатель Jumo 211, этот двигатель, со знакомой двенадцатицилиндровой перевернутой V-образной формой немецких двигателей, развивал мощность, аналогичную DB605.