Поршневой авиационный двигатель М-25 (Wright «Cyclone» R-1820 F3).

Поршневой авиационный двигатель М-25 (Wright «Cyclone» R-1820 F3).

aviator

2017-07-07T22:40:06+03:00

Поршневой авиационный двигатель М-25 (Wright «Cyclone» R-1820 F3).

Разработчик: А.В.Швецов
Страна: СССР
Год создания: 1934 г.

M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright «Cyclone» R-1820 F3.

Договор о лицензии на Wright R-1820 и технической помощи по освоению его призводства был заключён 22 апреля 1933 года. Для освоения и адаптации двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов. Завод был введен в строй в 1934 году и сразу же начал выпуск серийных моторов М-25.

Первый двигатель, собранный из комплектов деталей, поставленных из США, вышел на заводские испытания 1 июня 1934 года. Первая попытка пройти 100-часовые госиспытания оказалась неудачной, но повторные испытания в июле-августе 1935 года закончились успешно. В феврале 1936 года его ресурс был увеличен до 150 ч., а в апреле уже до 350 ч. — самый большой ресурс отечественного мотора в то время.

По конструкции мотор был одним из самых совершенных по тому времени, технологически довольно простым и вполне надежным. К особенностям его относились: мощное оребрение цилиндров, применение дефлекторов для интенсификации охлаждения задней стороны головок и гильз цилиндров, что позволяло также снизить расход воздуха на охлаждение мотора (а следовательно, и уменьшить аэродинамическое сопротивление винтомоторной группы), подшипник главного шатуна с заливкой свинцовистой бронзой, крепление головки цилиндра к гильзе на резьбе специального (пилообразного) профиля с натягом, гарантирующим вполне надежное соединение. В производстве этого мотора были применены многие технологические новинки (азотизация зеркала цилиндра, шлифовка ответственных резьб, повышенные точности и чистоты обработки трущихся поверхностей и др.), которые в дальнейшем были успешно освоены и на других заводах, что немало способствовало повышению надежности и усовершенствованию советских моторов.
Единственным отличием первых двигателей М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. В двигателях первых серий использовались американские детали — клапанные пружины, поршневые кольца, подшипники, от их использования отказались с начала 1936 года. С марта 1937 года двигатели собирались на конвейере.

Мотор М-25 имел выхлопные клапаны с охлажденным натрием. При работе мотора расплавленный натрий интенсивно переносит тепло от нагретой тарелки клапана к менее нагретому штоку и от него через клапанную втулку к головке цилиндра, что существенно снижает температуру клапана и повышает его надежность. Это мероприятие вместе с наваркой фасок клапанов стеллитом обеспечило на весь последующий период возможность существенного форсирования моторов, выхлопной клапан перестал быть деталью, ограничивающей развитие моторов. Моторы М-25 были высотными и имели регуляторы постоянства давления наддува, которые освобождали летчика от необходимости вручную поддерживать наддув постоянным. Кроме того, мотор имел на носке коленчатого вала вывод масла под давлением для управления винтом, который при взлете мог быть установлен на малый шаг переключением крана. На большой шаг винт устанавливался действием центробежных сил, действующих на его лопасти я установленные на них противовесы, при постановке крана на слив масла из гидропривода винта. Это, естественно, улучшало характеристики самолета при взлете и наборе высоты и было первым шагом к применению винтов с переменным шагом и постоянной частотой вращения (ВИШ).

Моторы М-25 выполнялись в большой серии, их ставили на многие самолеты, в том числе на знаменитые истребители И-15 и И-16, разведчики Р-10. 12 ноября 1936 года на самолете И-15 с советским мотором М-25 В.Коккинаки был установлен мировой рекорд высоты 14575 м.

Некоторое количество М-25 было собрано в 1938-1939 годах заводом № 27 в Казани из комплектов деталей, полученных из Перми. Всего до начала 1942 года было выпущено 13888 единиц M-25 различных модификаций. М-25В — модификация мотора М-25, созданная в 1936 году. От прототипа отличался увеличенной до 775 л.с. взлетной мощностью и высотностью 3000 м. Устанавливался на те же типы самолетов, что и М-25.

Двигатель М-25 устанавливался в СССР на следующих типах самолётов: И-14, Р-10, И-15, И-15 бис, И-16, И-153, ДИ-6, КОР-1, ИП-1.

Условное обозначение: М-25
Рабочий объем, л: 29,87
Степень сжатия: 6,4
Масса мотора, кг: 433
Взлетный режим
-мощность, л.с.: 625
-частота вращения, об/мин: 1950
Номинальный режим
-мощность у земли, л.с.: 625
-мощность на высоте 2000 м, л.с.: 700
Номинальные удельные параметры
-удельная масса, кг/л.с.: 0,69
-литровая мощность, л.с./л.: 20,90

Двигатель М-25 в экспозиции музея.

Двигатель М-25. Музей В.П.Чкалова.

Двигатель М-25. Музей В.П.Чкалова.

Двигатель М-25. Музей В.П.Чкалова.

Двигатель М-25А в музее ВВС Монино.

Двигатель М-25А в музее ВВС Монино.

Двигатель М-25А в музее ВВС Монино.

Цилиндр дигателя М-25. Схема.

Клапанный привод двигателя М-25.

Схема суфлирования картера двигателя М-25.

.

.

Список источников:
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Поршневой двигатель М-25».
В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.
Фотоархив сайта russianplanes.net

Музей авиационных двигателей на МАРЗ, июнь 2020 года ч1: радиальные.

На МАРЗе есть небольшая коллекция авиационных двигателей. В предбаннике одного из цехов собраны экземпляры в основном советской поры, но не только. Эту коллекцию я и хочу показать. В этой части мы посмотрим на радиальные двигатели.

Музей авиационных двигателей на МАРЗ.

Начнем пожалуй с АШ-62ИР. Этот двигатель стоит на всех Ан-2, поэтому и сейчас завод занимается их капитальным ремонтом. АШ-62ИР — радиальный 9-цилиндровый двигатель, разработанный в ОКБ А. Д. Швецова в 1938 году для транспортной и гражданской авиации. До сих пор эксплуатируется на самолётах Ан-2. Двигатель серийно производился в СССР и России более 50 лет. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-25. Первоначальное название М-62ИР. С 1944 — АШ-62ИР.

Табличка с описанием двигателя.

Вид со стороны противопожарной перегородки.

А на стене за двигателем висит четырехлопастной ВИШ от Ан-2.

Заводская табличка. До 15 серии двигатель строили на Воронежском механическом заводе, а начиная с 16 серии (к которой и относится этот двигатель) все права на двигатель и самолет Ан-2 были переданы Польше.

Знакомый всем любителям Як-52, Як-18Т и пилотажным самолетам Сухого двигатель М-14П. М-14 — советский авиационный поршневой радиальный двигатель воздушного охлаждения. Применялся на многих типах лёгких самолётов и вертолётов во второй половине XX века.

Табличка с описанием двигателя.

Двигатель был разработан в 1947 году в ОКБ-478 ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко на базе АИ-10. Главный конструктор И. М. Веденеев. В мае 1948 году АИ-14 прошел государственные стендовые испытания, развив максимальную мощность 240 л. с..
Первые серийные двигатели, получившие индекс АИ-14Р, выпущены в 1950 году на Воронежском механическом заводе. Применялся на самолетах Як-12, Як-18, Ан-14, PZL-104 Wilga и др. Мощность двигателя была 260 л. с. В 1952 году в ОКБ-478 создается вертолетная модификация АИ-14В для вертолета Ка-15.
В 1960 году запущены в серию форсированные двигатели АИ-14ВФ мощностью 280 л. с. (для вертолетов Ка-15М и Ка-18) и АИ-14РФ мощностью 300 л. с. (для самолетов Як-18ПМ и Ан-14А). С 1969 года самолеты Ан-14А комплектовались двигателями АИ-14ЧР, отличавшиеся от АИ-14РФ введением чрезвычайного режима, на котором мощность кратковременно повышалась до 350 л. с..
В 1959 году работы над двигателем были переданы в «ОКБ Моторостроения», организованном при Воронежском механическом заводе. Индекс двигателей, разработанных в этом КБ, заменен на М-14. В 1964 году в «ОКБ Моторостроения» был разработан двигатель М-14В26 для вертолёта Ка-26. В 1974 году в серийное производство передан двигатель М-14П мощностью 360 л. с., ставший базовым для целой гаммы двигателей М-14Х, М-14ПФ, М-14В26В, М-14Р, М-14В26В1, М-14ПТ, М-14ПТ-2.

Лицензионная версия АИ-14Р производилась в Польше предприятием WSK-Kalisz с 1956 по 2007 год. В начале 1960 годов чехословацкая компания AVIA начала производство модифицированной версии АИ-14 под обозначением M462, позже M462RF. M462 работал на сельскохозяйственном самолете Z-37 и развивал мощность 315 л. с. Примерно в то же время в Китае был выпущен двигатель HS6, китайская версия АИ-14П, а в 1965 году HS6A, версия с увеличенной до 268 л. с. мощностью.
В 1983 году в Румынии был создан завод авиационных двигателей и редукторов, где начали производство двигателей М-14П и М-14В26. Ныне это компания под названием MOTORSTAR S.R.L. На 2019 год она продолжает выпуск двигателей М-14П и собственной модификации М-14Д.
В 1994 году серийное производство в России было приостановлено.
На 2018 год современные модификации двигателей М-14 разрабатывает и производит «Опытно-конструкторское бюро моторостроения». Решением Министерства промышленности и торговли Российской Федерации за ООО «Опытно-конструкторское бюро моторостроения» закреплены права разработчика и изготовителя авиационных поршневых двигателей М-14ПФ, М-14Р, М-14В26В1.

А это видимо АИ-14 (М-14) учебное пособие?

Редуктор.

Можно рассмотреть конструкцию всех наиболее важных узлов.

Фото 22.

Но никаких табличек с наименованием или заводским номером.

Для любознательных сняты крышки клапанных коробок.

А что это за 9 цилиндровый радиальный двигатель? Как подсказал Павел Николаевич Ненастьев, это двигатель с японского учебного самолета. Самолет японцы бросили на Курилах, его никто не сбивал, просто сгнил в морском климате.

С двухлопастным винтом…

С характерной крышкой редуктора.

И системой внешнего запуска на винта.

Вот она.

АИ-14РА — двигатель для самолёта PZL-104 Wilga

Крупнее

Табличка с описанием двигателя.

Объём 10,1 л
Мощность 260 л.с. на взлётном режиме
Степень сжатия 5,9
Диаметр цилиндров 105 мм
Ход поршня 130 мм
Количество цилиндров 9
Компрессор приводной, одноступенчатый, центробежный
Топливная система карбюраторная
Система охлаждения воздушная
Размеры
Диаметр 985 мм
Сухой вес 200 кг

Двигатель М-14В26 — вертолётный мощностью 325 л. с. Отличается коническим редуктором и муфтой сцепления. Устанавливался на Ка-15, Ка-18, Ка-26.

Табличка с описанием двигателя.

Заводская табличка двигателя.

И со специальным вентилятором для принудительного охлаждения.

Двигатель АИ-26ГРФ от вертолета Ми-1.

Двигатель АИ-26 создан в конце 1940 годов специально для первого советского массового вертолета Ми-1. Практически представляет собой «половинку» (один ряд цилиндров) двигателя АШ-82 без системы наддува. Главный конструктор — А. Г. Ивченко. Предприятие, производившее этот двигатель, в разные годы имело различные обозначения, в настоящее время — Мотор Сич. Всего было изготовлено более 4000 двигателей АИ-26 различных модификаций.

Табличка с описанием двигателя.

Фото 47.

Заводская табличка.

Двигатель АШ-82ФНВ (он же АШ-82В) — модификация для многоцелевого вертолёта Ми-4, заменившего Ми-1.

Табличка с описанием двигателя.

АШ-82 (М-82) — советский авиационный радиальный поршневой двигатель внутреннего сгорания, созданный под руководством А. Д. Швецова. Представляет собой двухрядную конструкцию с использованием элементов двигателя М-62 с уменьшением числа цилиндров с 9 до 7 и уменьшением хода поршня, что привело к уменьшению диаметра двигателя, что благоприятно повлияло на снижение лобового сопротивления самолетов. Модифицированный вариант данного двигателя стал первым серийным советским авиационным двигателем с инжекторной системой подачи топлива, а также стал основой для целого семейства двигателей. Всего было построено более 70 000 двигателей данного семейства.

Общий вид двигателя.

Тыльная сторона.

Поршневой двигатель М-62 был разработан конструктором А.Д.Швецовым. М-62 устанавливался на истребители И-15, И-16, И-153. Выпускался в больших количествах начиная с 1938 года. В 1940 году для транспортной и гражданской авиации был создан мотор АШ-62ИР (М-62ИР).

Табличка с описанием двигателя.

Общий вид. Интересно узнать, где его нашли и на каком самолете он стоял.

Судя по всему такой двигатель восстановлению не подлежит.

Заводская табличка.

И еще одна, виден год постройки: 1942…

И заглянем в цилиндр.

Здесь же стоит иностранный радиальный двигатель Bristol Pegasus XVIII. Такие двигатели стояли например на Vickers Wellington B Mk IC.

Он тоже не комплектный и работать больше не будет…

Тыльная сторона.

Клапана.

Крупнее

Мощность двигателя 965 лс, а сухой вес 504 кг. Объем 28.7 литра.

И еще один исторический иностранный двигатель BMW-132T. Такие двигатели стояли на Ju-52 P4+CH.

Табличка с описанием двигателя.

Цилиндр.

Общий вид с винтом.

Общие виды…

И переходим к паре двигателей М-3. М-3 был разработан в Воронеже. Они просто убрали у М-14 шесть цилиндров и редуктор. Построили порядка 200 двигателей, но в силу ряда отрицательных качеств, они не нашли применения и большинство послужило для комплектации М-14….

Первая табличка с описанием не имеет ничего общего с этими двигателями:-))) Такие двигатели ставили на самолет Леший… Это тот, который в дожде не летел без снижения:-))) По словам спецов двигатель М-3 полное дерьмо, особенно по вибрациям…

Заводская табличка.

Цилиндр как на М-14

Общий вид. Места под другие цилиндры просто закрыты.

Зато здесь есть такие вот загородочки.

Тыльная сторона.

Второй М-3

Теперь правильная табличка с описанием двигателя.

Заводская табличка.

Цилиндр.

Общий вид.

Фото 100.

Общий вид двух двигателей М-3.

Основная часть коллекции на входе в цех.

И уже в цеху радиальный двигатель М-11. Это М-11ФР, он мощнее обычного М-11, устанавливался на Як18, первый Як-12… Как новый… M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.

Табличка с описанием двигателя.

Заводская табличка закрашена.

Крупнее

Цилиндр.

С выхлопным патрубком.

Общий вид.

Фото 117.

Крупнее

Еще один М-11, но это уже М-11Д, 100 л/с с открытыми клапанами, запускался валенком, устанавливася на По-2, АИРы и т.п.

Табличка с описанием двигателя.

Табличка

Цилиндр с клапанами.

Общий вид двигателя

В тепле, у батареи…

Фото 125.

Скоро в коллекции появится после ремонта и М-11ФР2, ещё более мощный. Он как и М-11ФР имеет воздушный запуск.

И посмотрим на общие виды коллекции:

Фото 19.

Фото 20.

С другой стороны.

M-25XPB — Вестербеке

1. Дом
2. Универсальные двигатели
3. М-25ХПБ

Цилиндры: 3
Диаметр цилиндра: 2,99 дюйма
Ход поршня: 2,90 дюйма
Рабочий объем: 61,20 куб. дюйм
Аспирация: Натуральный

Длина: 28,40 дюйма
Ширина: 18,90 дюйма
Высота: 22,10 дюйма
Вес: 295,00 фунтов.

Представляем универсальную серию B —  Легенда продолжается

Создатели всемирно известного двигателя Atomic-4 и пионеры в области судовых дизельных двигателей премиум-класса, компания Universal снова нанесла удар, представив свою последнюю серию Universal B-Series. Серия B оснащена последними достижениями в области дизайна дизельных двигателей. Некоторые из преимуществ этих достижений включают более чистые выбросы, сниженный уровень шума и увеличение мощности при более низких оборотах. Все двигатели серии B являются безнаддувными и обеспечивают высокий крутящий момент на низких оборотах. Это производит одни из самых тихих и надежных судовых двигателей, доступных в настоящее время.

Если вы хотите заменить устаревающий Atomic-4, универсальная серия B по-прежнему является выбором яхтсменов для замены Atomic-4**. M-25XPB и M3-20B обладают многими габаритными характеристиками, аналогичными Atomic-4, что значительно упрощает установку.

Universal содержит большой ассортимент запасных частей для вашего двигателя, включая легкодоступные комплекты запасных частей и комплекты прокладок, адаптированные для вашего конкретного двигателя. Легко понять, почему Universal сегодня так же популярны, как и 100 лет назад. Зайдите к своему местному дистрибьютору или дилеру Universal сегодня, чтобы узнать больше о новинках Universal Marine Power.

**Замены на Universal Atomic-4 не всегда являются прямой заменой.
Может потребоваться некоторая перенастройка моторного отсека.

Стандартное оборудование

Дополнительное оборудование

Обзор продукта Технические документы Посмотреть детали

Экспресс

Заказ запчастей

Скачать

 Каталог!

1. Дом
2. Универсальные двигатели
3. М-25ХПБ
4. Технические документы

Технические документы

Важное примечание. Техническая информация представлена ​​на нашем веб-сайте для справки и удобства. Westerbeke рекомендует, чтобы ваш двигатель, генератор или система климат-контроля обслуживались и/или устанавливались только авторизованным дистрибьютором или дилером Westerbeke. Нажмите здесь, чтобы найти главного дистрибьютора или дилера в вашем регионе.

Дополнительные характеристики

Руководства (операторы, детали, технические характеристики, установка)

Название документа	Дата публикации
Руководство по установке — Судовые двигатели и генераторы	01.06.2016
Руководство оператора 200550	01. 08.2015
Универсальный перечень замененных деталей, август 2015 г.	01.08.2015
Руководство по запчастям 201021	01.04.2013
Техническое руководство 200554	н/д

Руководства (устранение неполадок)

Диагностическое программное обеспечение

Схемы (электропроводка, установка)

Название документа	Дата публикации
Монтажный чертеж 201089	07.10.2009
039144 Редакция M	02. 03.2009
Электрическая схема 039144 Редакция J	12.12.2008
Электрическая схема 039144 Редакция K	12.12.2008
Электрическая схема 039144 Редакция L	12.12.2008
Электрическая схема 039144 Редакция N	07.08.2008

Бюллетени (обслуживание, запчасти, отзыв продукции)

Название документа	Дата публикации
Сервисный бюллетень № 247: Кронштейн топливного фильтра № 300103	01.01.2006
Сервисный бюллетень № 242: Код даты изготовления	20.08.2004
Сервисный бюллетень № 235: Усилительная втулка хвостовика распределительного вала	27. 10.2003
Сервисный бюллетень № 236: Универсальная силовая установка R.P.M. Диапазоны	27.10.2003
Сервисный бюллетень № 238: Номер детали впускного фильтра топливного насоса 048076	28.02.2003
Сервисный бюллетень № 155: переключатель с ключом	21.06.1985
Сервисный бюллетень №136: Рычаг переключения передач	09.02.1984
Сервисный бюллетень № 125: Датчики давления масла	14.08.1983

Обзор продукта Технические документы Посмотреть детали

Экспресс

Заказ запчастей

Скачать

 Каталог!

1. Дом
2. Универсальные двигатели
3. М-25ХПБ
4. Посмотреть детали

Купить и просмотреть детали ниже: Щелкните каждое изображение, чтобы увеличить его и просмотреть подробный список деталей для этого раздела. Если изображения не отображаются под заголовком «Полные списки деталей», прокрутите вниз, чтобы получить доступ к информации о деталях, доступной для этой модели.

Общие детали для обслуживания

200620 — КОМПЛЕКТ ШЛАНГОВ M-25XPB

200522 — КОМПЛЕКТ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ A M-25XPB

201038 — КОМПЛЕКТ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ B M-25XPB

Загрузить документацию по деталям

Список запасных частей

Название документа	Дата публикации
Универсальный перечень замененных деталей Август 2015 г.	01. 08.2015

Обзор продукта Технические документы Посмотреть детали

Экспресс

Заказ запчастей

Скачать

 Каталог!

Деталь успешно добавлена ​​в вашу корзину.

Добавление детали в корзину.

Ошибка при добавлении в корзину.

Универсальный дизельный двигатель M25 с трансмиссией Hurth HBW-50

Интересная история компании Universal Motor на

Catalina30.com/Techlib/Двигатели/История

Дизельный двигатель Reality Check — универсальный M25 производства Universal.
Motors и на базе тракторного двигателя Kubota модели D-850 (M25XP основан на
Д-950). Превращение дизельного двигателя в морскую среду называется
маринование и некоторые интересные компоненты должны быть добавлены взамен
традиционные функции.

Универсал М25 дизель фото

Охлаждение двигателя автомобиля — радиатор

Двигатели наземных транспортных средств охлаждаются с помощью радиатора. Радиатор представляет собой
теплообменник — охлаждающая жидкость двигателя (антифриз + вода) непрерывно циркулирует
через радиатор и воздух, проходящий через змеевики радиатора, охлаждает
охлаждающей жидкости, чтобы двигатель не перегревался.

Лодки без радиаторов

В морской среде нельзя использовать радиатор для охлаждения двигателя. Море
вода заменяет охлаждающую функцию воздуха, проходящего через радиатор и
система теплообменника заменяет радиатор.

Дизель охлаждается косвенно — забортной водой!

Морская вода непрерывно перемещается через теплообменник через «сырую» воду.
насос (также известный как насос для морской воды или насос для морской воды — насос для морской воды — еще один
«добавьте» для маринования двигателя.) Охлаждающая жидкость пресной воды (антифриз + вода, охлаждающая двигатель
блока) охлаждается, протекая через отдельную часть теплообменника,
прохладная морская вода проходит.

Клиновой ремень / ремень вентилятора

Циркуляционный насос пресной воды приводится в действие двигателем с помощью вентилятора.
ремень — в морской среде нет вентилятора, поэтому его иногда называют
клиновой ремень — просто посмотрите на вид спереди ниже, и вы поймете, почему.

Охладитель пресной воды перемещается циркуляционным насосом через тепловой
теплообменник, через блок двигателя, циркуляционный насос и термостат, сзади
через выпускную часть коллектора.

Выхлопная система

Выхлопная система — еще один интересный раздел — выхлоп от дизеля.
проходит через трубу, называемую выхлопным стояком или коленом для смешивания выхлопных газов. Почему
называется «смесительным» коленом? Поскольку соленая вода из теплообменника
в этот момент впрыскивается в выхлоп, смешивая воду с выхлопом, чтобы охладить этот горячий выхлоп и выбросить его из лодки.

Дизель М-25 универсальный вид спереди

На фото вид спереди:

• Сапун
• Топливный фильтр грубой очистки/водоотделитель в сборе
• Топливопроводы
• Форсунки
• Сливная пробка топливного насоса форсунки
• Соединитель и шланг возврата топлива
• Крышка заливной горловины охлаждающей жидкости в верхней части коллектора
• Корпус термостата
• Клиновой ремень
• Циркуляционный насос пресной воды (верхняя часть клинового ремня)
• Насос для соленой воды — Oberdorfer 202 M-15 (4 винта)
• Генератор
• Масляный фильтр
• Шланг для слива масла

Дизель М-25 универсальный вид сверху

На фото вид сверху:

• 3-дюймовый теплообменник
• Возврат топлива
• Рычаг декомпрессии
• Пробка маслоналивного отверстия
• Сапун
• патрубок сапуна и шланг на крышке головки
• Крышка заливной горловины охлаждающей жидкости в верхней части коллектора
• Корпус термостата
• Клиновой ремень
• Циркуляционный насос пресной воды (верхняя часть клинового ремня)
• Насос для соленой воды (oberdorfer)
• Генератор

Универсальный кран слива охлаждающей жидкости блока М-25

Универсальный М-25 правый борт — нажмите, чтобы увеличить

На фото правого борта видно:

• Форсунки
• Топливопроводы
• Соединитель и шланг возврата топлива
• Воздухозаборник, фильтр
• Инжекторный насос
• Сливная пробка топливного насоса форсунки
• Дроссель
• Стопорный рычаг
• Щуп для измерения уровня
• Блок слива охлаждающей жидкости
• Топливный фильтр, установленный на двигателе (выпуск воздуха сверху фильтра)
• шланг для слива масла
• Впускной шланг насоса забортной воды
• Выпускной шланг насоса забортной воды (к теплообменнику)
• гибкие крепления

Универсальный M-25 левый борт — нажмите, чтобы увеличить

Универсальный M-25 левый борт

На фотографии, вид сбоку по левому борту, показано:

• Крышка заливной горловины
• Крышка заливной горловины охлаждающей жидкости
• Отвод воздуха охлаждающей жидкости
• Датчик температуры
• Корпус термостата
• Коллектор
• Аварийный сигнал перегрева на коллекторе
• Дренажный коллектор
• Генератор
• 2-дюймовый теплообменник
• Панельная заглушка
• Соленоид стартера
• Стартер
• Трансмиссия
• Сливная пробка коробки передач
• Регулятор
• Жгут проводов

Универсал M25 Дизель Фото

Универсальный шланг сапуна М-25 с измененной конструкцией

Много фотографий г.