Немецкое «сердце» для мадьярского «Икара» — журнал За рулем

Автобусы венгерской марки Ikarus, за более чем полувековую эксплуатацию в СССР и странах постсоветского пространства, уже не воспринимались как зарубежные. Но мало кто знает, что их дизель имел не венгерское происхождение.

В 1950-1960-е годы автобусы Ikarus использовали двигатели отечественного, (венгерского), производства,  выпускаемые на машиностроительном предприятии Csepel (Чепель). Данное предприятие было известно не только двигателями, но и собственными грузовиками, ныне уже довольно подзабытыми, хотя они в 1960-е годы поставлялись в СССР. Всего же Чепель предлагал слудующую гамму дизельных двигателей:   * D-413 4-цилиндровый мощностью 60 л.с. * D-414 4-цилиндровый 95 л.с. * D-613 6-цилиндровый 125 л.с. * D-614 6-цилиндровый 145 л.с. * D-619 6-цилиндровый 180 л.с. D-414 устанавливали на автобусы Ikarus-31 и 60. D-613 ставили на Ikarus-620/630. D-614 на Ikarus-55/66, а самый мощный D-619 создавался для самых больших, городских автобусов Ikarus-556 и для автобуса особо большой вместимости сочлененной конструкции Ikarus-180. Однако «Чепелевские» дизели уже не отвечали времени. А как раз в 1960-е годы Ikarus приступил к разработке принципиально новых автобусов 200-й серии, с модульной конструкцией, из которых можно было создавать любые конфигурации: городские, пригородные, междугородные автобусы, а так же специализированные вроде передвижных конференц-залов и салонов «люкс». 200-ую серию предполагалось активно экспортировать и не только в СССР и страны СЭВ, но и дальнее зарубежье. Впоследствии, автобусами Ikarus заинтересовались даже в США и Канаде и наладили там их сборку. Однако успешный экспорт продукции требовал качественных и современных комплектующих. Увы, Csepel не мог таковыми похвастаться. Поэтому венграм пришлось искать партнёра за «железным занавесом». В 1967 году венгерское правительство и западно-германия компания M.A.N (ЭмАэН), хорошо известная своими грузовыми автомобилями, двигателями и автобусными шасси и к тому времени начавшая скупку кризисных автомобильных компаний по Европе, например, таких, как Buessing и OeAF, подписали соглашение согласно которому, на ещё одном машиностроительном венгерском предприятии Raba должны были собираться грузовые автомобили  M. A.N, а также их двигатели и ведущие мосты. При этом венграм позволялось не только выпускать немецкие агрегаты и узлы, но и комплектовать ими свои автобусы Ikarus. Особенно интересным являлся новый дизельный двигатель. 6-цилиндровый Raba-MAN D2156 HM6 U — работал по НM-процессу, то есть с процессом пленочного смесеобразования с инерционным наддувом.  Также, уже в СССР, стали поступать довольно надёжные ведущие мосты Raba-MAN, которые с 1969 года устанавливались на автобусы ЛАЗ, ЛиАЗ и троллейбусы ЗиУ. Вообще подобное использование Ikarus зарубежных узлов не было первым. Например автобусы этой марки активно использовали топливные насосы известного западно-германского производителя, фирмы Bosch. Фото: Михаила Моторова и из открытых источников сети интернет.   Gallery

Немецкое «сердце» для мадьярского «Икара»

Автобусы венгерской марки Ikarus, за более чем полувековую эксплуатацию в СССР и странах постсоветского пространства, уже не воспринимались как зарубежные.

Но мало кто знает, что их дизель имел не венгерское происхождение.

Немецкое «сердце» для мадьярского «Икара»

Наше новое видео

Китайский DFSK EC35 заменит Ларгус?

Двигатель Мустанга и клиренс 300 мм — крутой «уазик» из Америки

Какой внедорожник круче? Теперь мы знаем ответ

Материал подготовлен автором личного блога. Редакция ЗР может не разделять мнения автора.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

Новости smi2.ru

Автобус, который мы потеряем?

С. Ионес, фото автора

Этот автобус долгие годы был «лицом» автобусного парка больших городов. Сочлененные «Икарусы» модели 280 поставляли из Венгрии в СССР и Россию без малого 30 лет: это целая эпоха в истории городского транспорта. Многие работники транспортного хозяйства до сих пор остаются поклонниками «280-го». У них есть основания утверждать, что это была лучшая модель городского автобуса в России.

Последние партии «Икарусов» поступили в московские автопарки в 2002 году, но на маршрутах еще работают сотни «280-х». Старый добрый «Икарус-280» пережил более поздние модели венгерской марки. Вспомните, что в 1980–1990-х на маршрутах работал «Икарус-283». Казалось, он станет наследником «280-го». Его кузов был удлинен в расчете на интенсивный пассажиропоток. Ведущей была не задняя ось тягача, а ось прицепа, что ухудшало маневренность. Позднее компания «Икарус» поставляла в Россию автобусы нового поколения – «четырехсотую» серию. «Икарус-280» пережил как «283-ю» модель, так и «четырехсотые».

По внешнему виду и планировке салона «Икарус-280», выпущенный в начале XXI века, почти не отличается от того, который работал на линии во времена «развитого социализма».

Осталась без изменения общая компоновка. Коробка передач, как и раньше, обычная механическая. Ведущими являются задние колеса тягача, а управляемый мост прицепа обеспечивает сочлененному автобусу маневренность, лучшую, чем у новых длинных трехосных «одиночек». Осталась подвеска с пневматическими подушками в качестве упругих элементов.

Некоторые агрегаты нынешнего «280-го» отличаются от тех, что применялись на автобусах данной серии в прошлые десятилетия. В 1990-х автобус получил двигатель новой модели D-10UT 190, модификации которого соответствуют экологическим требованиям Euro 1 или Euro 2. Как и прежний D2165HM, он выполнен по лицензии немецкой компании MAN. Рядный 6цилиндровый мотор специально разработан для машин, на которых по компоновочным соображениям необходимо «уложить» блок цилиндров горизонтально. На городских автобусах, как на модели 280, так и на работавшем в советской провинции одиночном «Икарус-260», силовой агрегат находится впереди заднего моста. Двигатель расположен рядом со средней дверью, радиатор ближе к переднему мосту, позади двигателя – коробка и короткий карданный вал. В этом заключается принципиальное отличие от междугородных «Икарусов» серий 250, 255, 256. У них силовой агрегат развернут на 180°. Двигатель, коробка передач и карданный вал расположены позади заднего моста. По размерам и точкам крепления силовые агрегаты городских и междугородных автобусов аналогичны друг другу, но характеристики двигателей и передаточные числа трансмиссий разные: они соответствуют условиям работы в городе или на трассе.

Следствием такого расположения силового агрегата стали высокий пол и две ступени у пассажирских дверей. Это особенно заметно на фоне новейших низкопольных моделей. Зато пол ровный по всей длине автобуса. Нет в салоне ни ступенек, ни возвышений, ни «пандуса», какой был в ЛиАЗ-677.

Доступ к двигателю городского автобуса не затруднен. Его упрощают большие люки в полу салона, откидные крышки на левом борту ниже поясного молдинга. Кроме того, возможен доступ снизу, когда автобус заезжает на смотровую канаву. Отдельный люк в салоне – над коробкой передач.

Мотор D-10UT отличается от предшественника расположением узлов, и компоновка моторного отсека нынешнего автобуса не такая, как у старых выпусков. Например, гидроусилитель руля и компрессор теперь находятся с правой стороны. На старом двигателе D-2156HM ГУР и компрессор стояли слева, и усилитель приводила отдельная пара ремней.

Городскому автобусу, движущемуся с частыми остановками и подолгу стоящему в пробках, необходима эффективная система охлаждения двигателя. Дизель D-10UT, в отличие от D-2156HM, оснащен электрическим вентилятором, как у современной легковой машины. Решение выгодное, так как температурная напряженность работы нового двигателя выше, чем старого. Но от механиков приходилось слышать, что вентилятор старого образца было проще снять для ремонта, потому что требовался меньший объем разборки деталей моторного отсека.

Двигатель D-10UT получил новое сцепление с корзиной лепесткового типа вместо старой корзины с лапками и другой ТНВД. Последний выполнен по лицензии именитой фирмы Bosh. При таком же рабочем объеме 10 300 см³, новый мотор стал мощнее старого. Он развивает 210 л.с. при 1900 мин^–1 и максимальный крутящий момент 890 Н·м при 1150…1200 мин^–1. Мощность старого была 190 л.с. при 2100 мин^–1 и крутящий момент 697 Н·м достигался при 1300 мин^–1 .

Среди транспортников нет единого мнения, какая КП лучше, механическая или автоматическая. «Автомат» освобождает водителя от необходимости выжимать сцепление и переключать передачи. На городском маршруте с частыми остановками это утомительная и бесполезная работа. Работавший в Венгрии инженер рассказывал, что там на городских маршрутах работают автобусы только с автоматическими коробками. Завод оснащал автобусы «автоматами» фирм Praga, MAN, ZF. Причем «автомат» не намного дороже, чем механическая коробка «Икарусов», поставлявшихся в Россию.

Противоположная точка зрения заключается в том, что зимой, во время снегопада и гололеда, автобусы часто буксуют, когда трогаются с места. Возле тротуаров, в зоне остановок нередко образуются полосы льда и укатанного снега. На многих маршрутах есть «гиблые» остановки, расположенные в низине. После спуска и на подъеме в гору у бордюра замерзает талый снег. Именно механическая коробка «Икаруса» позволяет шоферу включить пониженную передачу и, плавно работая сцеплением и «газом», тронуться на скользком подъеме или выбраться из низины. Но стоит ли из-за зимних трудностей круглый год мучиться со сцеплением и передачами?

В оправдание заметим, что у «Икаруса» в отличие от советских грузовиков и автобусов «легкая» педаль сцепления и удобный, точно работающий механизм переключения передач. Гидравлический привод сцепления оснащен пневматическим усилителем. У «Икаруса-280» тягой привода переключения передач служит мощный вал, по толщине напоминающий карданный вал малолитражной легковой машины. Он обеспечивает точную работу механизма. Эксплуатационники утверждают, что такое техническое решение выгодно отличает «280-й» от более позднего «Икаруса» «400-й» серии, у которого в приводе переключения механической коробки передач присутствуют тросы. По их вине привод не всегда работает идеально.

Интересно, что в отличие от советского автопрома венгерская компания не скрывала происхождения конструкции агрегатов и соблюдала авторские права. На механической коробке, выпускавшейся заводом «Чепель» (Csepel), на видном месте присутствует шильдик «изготовлено по лицензии ZF».

В конце 1990-х «Икарус» получил модернизированные мосты RABA. Производитель утверждает, что они отличаются пониженным уровнем шумности по сравнению с мостами прежних выпусков. Несколько изменилось расположение горловин для залива масла.

Поворотный круг на полу салона в «гармошке» скрывает от глаз пассажиров тяги рулевого управления колесами прицепа. Легко заметить, что круг разделен на две половины поперечным разрезом с петлями. Передняя и задняя половины круга откидываются на этих петлях вверх. Практически они являются крышками люка. Водители рассказывают, что часто незадачливые пассажиры роняют в пространство между боковым поручнем и кожухом сильфона кошельки, сумки и другие предметы. Приходится, остановив автобус, открывать половинку круга и извлекать упавшие вещи.

Издавна пассажиры жаловались, что в «Икарусах» зимой холодно, а стекла изнутри покрываются инеем. В венгерском автобусе применялся автономный отопитель, работающий на дизельном топливе и связанный с системой охлаждения двигателя. Он также служил предпусковым подогревателем. В прошлом водители «экономили» топливо, не включая «дизельный» обогреватель.

По мнению ремонтников, у новых выпусков «280-го» появилось слабое место в отоплении. Печки в салоне плохо греют изза того, что система, в которой циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, у новых автобусов оснащена вторым термостатом, установленным за облицовкой передней панели. Он пропускает жидкость к «печкам» с запозданием.

Одно время правительство Москвы проводило рекламную кампанию, связанную с организацией сборки «Икарусов» на машиностроительном заводе в Тушино. Транспортники негативно отзываются об этом эксперименте. Никаких «оборонных» технологий в «тушинских» автобусах не было. Из Венгрии приходили машины, укомплектованные двигателем, трансмиссией и агрегатами ходовой части, способные двигаться своим ходом. «Не хватало» только сидений и обивки салона, которые требовалось монтировать на столичном заводе. Точнее, на пустующей площадке, расположенной на территории предприятия. С такой работой справились бы механики любого парка.

«Сборка» иногда оборачивалась «разборкой», так как на московском заводе с автобусов воровали жизненно важные агрегаты. В лучшем случае мотор не заводился изза «неожиданного» исчезновения стартера или ТНВД. В худшем случае перегонщик трогался с места на автобусе, с которого грабители сняли детали тормозной системы, рулевого управления или просто слили антифриз. Кому были нужны оригинальные «автобусные» запчасти, неизвестно, но факт остается фактом.

Говоря об «Икарусах», нельзя забывать, что венгерские коллеги познакомили советских и позже российских транспортников с «фирменным» подходом к обслуживанию подвижного состава. Из Венгрии поставляли отличные комплекты специального инструмента, предназначенного для выполнения всех возможных операций по ремонту и обслуживанию автобуса. Для обучения ремонтников, которым предстояло обслуживать «Икарусы», венгерская сторона предоставила подробные руководства и наглядные пособия по сервисному обслуживанию. Это были не только брошюры и красочные стенные плакаты. До сих пор существуют роскошно оборудованные учебные классы, где системы автобуса смонтированы на стендах, выставлены агрегаты в сборе и «в разрезе». К сожалению, когда «Икарусы» выработают ресурс и исчезнут с маршрутов, все это станет никому не нужным. Кстати, специалисты жалуются, что новый иностранный партнер московских транспортников – американская компания Caterpillar, двигателями которой оснащены автобусы ЛиАЗ, в отличие от «Икаруса», ничего подобного не поставляет.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

знаний | Икар

ВЫДЕРЖКИ ИЗ ИСТОРИИ ИКАРУСА

Столетие назад наши автоматические исследовательские зонды достигли первых внесолнечных миров.

Вокруг звезды Волк 1061, в четырех световых годах от Земли, мы нашли планету, отличную от нашей, но не невероятную — Волк 1061ca . Эта луна, вращающаяся вокруг крупнейшего газового гиганта системы, была меньше и теплее нашего мира, но с почти пригодной для дыхания, богатой кислородом атмосферой.

После спасения Земли от так называемой климатической чрезвычайной ситуации с помощью генетически модифицированных ферментов амбиции человечества выросли. В последовавшую за этим эпоху единства и оптимизма Объединенное агентство развития ( UDA ) перепрофилировали эту биотехнологию для еще большего дела — терраформирования.

Наша цель: охладить и отфильтровать атмосферу Волка 1061ca, прежде чем выпустить туда растительную и животную жизнь, созданную для процветания. UDA отправила фабрики по производству терраформирующих транспортных средств в путешествие, которое заняло более десяти лет.

Миллионы поселенцев должны были последовать за ним…

Этого не должно было быть. Терраформирование потерпело катастрофический крах, пронизав кислородную атмосферу токсинами, такими как цианид, и уничтожив местную жизнь в обширных регионах планеты. Некоторые называли это геноцидом. Другие спрашивали, как такое могло произойти. Время единения подошло к концу.

Когда наши надежды на новый мир рухнули, средства массовой информации, а затем и общественность стали называть планету другим именем, которое запечатлело ее судьбу как несбывшуюся мечту: Икар .

Терраформеры получили приказ законсервировать орбитальные объекты и вернуться на Землю.

Перед отъездом, однако, биологи команды выполнили один последний шаг: генетические корректировки полезной нагрузки растений и животных, геномные улучшения, которые позволили земным видам отфильтровывать токсины из атмосферы. Выпущенные на поверхность, эти варианты пустили корни, а затем процветали в эпицентре неудавшихся «терразон».

Невзирая на надвигающуюся политическую бурю, гидролог Ди Хемлер повел небольшую группу тайно спуститься на поверхность. Она искала ответ на вопрос: что так катастрофически сорвало терраформирование?

Во время глубоких микроволновых исследований ее команда обнаружила аномалию, которая быстро превратилась в невозможную: залежи экзотической материи ( экзотики ), которые, как считалось, существуют только в сердцах коллапсирующих звезд, лежат под землей.

Эти «невозможные» материалы испортили ферменты и сделали их продукты токсичными. Процесс, спасший Землю, здесь сделал бы ее непригодной для жизни людей. Кислородная атмосфера осталась, но смертельно пронизана непригодными для дыхания примесями.

Тем не менее экзотика сама по себе была бесценна — как топливо для межзвездных путешествий и технология, о которой не мечтали предыдущие поколения. UDA быстро оценила катастрофу.

Пытаясь создать инфраструктуру, UDA создало Лагосское подразделение для управления добычей экзотических месторождений.

Их первым действием было уничтожение остатков первоначальной миссии по терраформированию. Результат: орбитальных станций. Стареющие фабричные корабли не справились со своей первоначальной задачей, они были перепрофилированы в импровизированные дома для первых старателей Икар, которые помогали обслуживать их в обмен на жилое пространство и транспорт.

Подразделение Лагоса, тем временем, смогло передать чрезвычайные риски работы на планете этой небольшой и, в конечном счете, одноразовой группе: Первая когорта .

Как и все приливы ресурсов, большинство этих претендентов возникли из ничего. В поисках счастья они истощили то немногое, что у них было, просто добравшись до Икара, где основные припасы были заоблачно дорогими.

Так возник популярный образ старателя Икара: он приземлился на поверхность с пустыми руками, переняв навыки выживания из другой эпохи, пока не пришла такая удача.

Ни одна картина Первой когорты не будет полной без печально известного Envirosuit, чуда недорогой конструкции для выживания, разработанной Sinotai. В герметичном костюме был многоразовый водяной пузырь, пищеварительный мешок для еды и даже микроизмельчитель с биологическим приводом, способный перерабатывать небольшое количество оксита.

Пересекая и снова пересекая небеса Икара на постоянно меняющихся орбитах, орбитальные станции сбрасывали членов Первой когорты на поверхность, а затем возвращались обратно через часы, дни или недели, чтобы встретиться с возвращающимися десантными кораблями.

Если разведчик пропускал окно запуска, из-за неправильной орбиты станций он мог больше никогда не встретиться со своим десантным кораблем.

Официальная политика Подразделения была ясна: спасения не будет . Дропшипы уходили вовремя, либо вообще не уходили. Мертвых оставили там, где они упали. Негласным фактом было то, что никто из оказавшихся на поверхности вряд ли переживет мегашторм.

Для первой когорты это был высший риск и награда. Экзотика открыла человечеству долгожданный путь к звездам.

Началась новая эра.

Политика конфиденциальности | Icarus

Политика конфиденциальности

Ваша конфиденциальность

Какие данные о вас мы собираем и почему?

Мы собираем и храним личные данные людей, которые проявили интерес к нашим играм.

Мы храним следующую информацию: имя и фамилию, адрес электронной почты и регион (в целях улучшения наших планов распространения игровых серверов). Они надежно хранятся на сторонних почтовых серверах. Мы храним личную информацию, такую ​​как адрес или номер телефона, только в том случае, если вы являетесь близкими друзьями или деловыми партнерами.

Кто ты?

RocketWerkz Studios Limited. Мы игровая студия, которая делает видеоигры для развлечения, которые продаются в различных цифровых магазинах.

Мы находимся на уровне 38, PwC Tower, 15 Customs st. Запад, 1010 Окленд. NZBN: 9429041553206

Кто является вашим контроллером данных?

Джаред Харт, с которым можно связаться по адресу электронной почты support@rocketwerkz. com

Как мне отозвать свое согласие на использование или хранение данных обо мне?

Нажмите на ссылку «Отменить подписку» в любом письме, которое мы вам отправляем, или на адрес электронной почты [email protected]. Мы ценим ваше право на неприкосновенность частной жизни и будем уважать ваше желание удалить данные, хранящиеся о вас. Мы не будем удалять наши предыдущие сообщения электронной почты с вами, если вы специально не попросите об этом.

Кому мы передаем ваши личные данные? Где он хранится?

Мы можем передавать ваши данные нашим партнерам по маркетингу и публикации, но только в целях маркетинга игр RocketWerkz. Мы можем размещать ваши данные на платформах электронного маркетинга и онлайн-базах данных. Ваши данные могут храниться в разных местах по всему миру в зависимости от того, где базируются эти службы. RocketWerkz Studios Limited базируется в Новой Зеландии.

Как долго мы храним ваши данные?

Мы будем хранить ваши данные в файле до тех пор, пока вы не попросите их удалить.

Что делать, если у меня есть вопросы или жалобы?

Пожалуйста, свяжитесь с нашим контроллером данных Джаредом Хартом по электронной почте [email protected].

Последний раз эта политика обновлялась 4 ноября 2021 года.

Этот веб-сайт использует файлы cookie

Файлы cookie — это небольшие текстовые файлы, которые размещаются в вашем браузере посещаемыми вами веб-сайтами. Они широко используются, чтобы помочь пользователям эффективно перемещаться по веб-сайтам и помочь владельцам веб-сайтов с информацией о том, как используются их сайты.

RocketWerkz и наши партнеры, такие как Google, Twitch и YouTube, могут размещать файлы cookie на вашем компьютере. Файл cookie не идентифицирует вас лично, но идентифицирует ваш компьютер.

Политика конфиденциальности YouTube доступна по адресу: https://www.youtube.com/static?template=privacy_guidelines, а его политика в отношении файлов cookie доступна по адресу: https://policies.