Boeing-747 | схема салона, модификации, информация о самолете

Главная / Справочная туризма / Самолеты / Описание самолета Boeing-747

Boeing

Другие самолеты фирмы Boeing:
Boeing-737
Boeing-747
Boeing-757
Boeing-767
Boeing-777
Boeing-787

Boeing-747 в новостях

Другие авиапроизводители

Airbus

Boeing

Антонов

Ильюшин

Сухой

Туполев

Boeing-747 Jumbo JetДальнемагистральный пассажирский самолет

    В 1961 г. ВВС США начали готовить свои требования на тяжелый транспортный самолет, который бы
стал дополнением к самолетам Lockheed C-141 Starlifter. Техническое задание привело к конкурсу
проектов CX-HLS, начатому в мае 1964 г. Компании Боинг, Дуглас и Локхид получили контракты на доработку
своих конструкций. 30 сентября 1965 г. компания
Локхид была объявлена победителем соревнования и стала основным исполнителем контракта ВВС США на самолет C-5A Galaxy.
Компания Боинг была сильно разочарована, потеряв этот военный контракт. Но маркетинговые исследования показали, что авиалайнер большой
вместимости привлечет интерес авиакомпаний в начале 70-х годов, и еще весной 1963 г. Боинг
организовала небольшую группу конструкторов для разработки проекта гражданского транспортного самолета, получившего обозначение Боинг Модель 747.

    Первоначально исследовался проект самолета с полетным весом примерно 272155 кг вместимостью 430
пассажиров. Предлагался двухпалубный фюзеляж, каждая палуба которого имела ширину 4,57 м.

    В 1965 г. главный конструктор Джо Саттер после длительных раздумий и расчетов решил использовать задел по проекту военно-транспортного самолета СХ-HLS, доработав его под гражданские требования. В результате на стол У. Аллену лег эскизный проект самолета под обозначением «Модель 747». Помощь в определении его конструкции активно оказывали авиакомпании «Пан Ам», TWA, «Континентал Эйрлайнз» и др. Представители авиакомпаний сделали многое для того, чтобы на свет появился самолет, который мы знаем в настоящее время. Размеры самолета позаимствовали от проекта транспортного самолета: длина 70 м, размах крыла 60 м и диаметр фюзеляжа 6,5 м. Для снижения давления на поверхность ВПП выбрали оригинальную схему шасси, которое состояло из передней опоры с двумя пневматиками и четырех основных опор с четырехколесными тележками.

    В ответ на пожелания «Пан Ам» Джо Саттер решил сделать самолет, способный преодолевать большие расстояния со скоростью 1060 км/ч, в то время как 707 и DC-8 летали со скоростями 940 – 960 км/ч. Для этого нужно было проектировать новое крыло. И такое крыло было создано. От других оно отличалось большим углом стреловидности по линии У4 хорд, равным 37,5°. На 707-м использовалось крыло с углом стреловидности 35°, а на DC-8 – 30°. В сочетании с новыми аэродинамическими профилями удалось обеспечить требуемые высокие скоростные характеристики. По образному выражению сотрудников фирмы «Боинг», крыло «позволило сделать земной шар меньше».


    Весьма важной проблемой был выбор двигателя. Расчеты показывали, что для будущего самолета потребуются четыре ТРДД тягой не менее 20-21 тс. Таких двигателей тогда еще не существовало. Поскольку фирма «Дженерал Электрик» была выбрана для производства двигателя TF39 для транспортного самолета С-5А, то о работах с ней по гражданскому двигателю фирма «Боинг» и не помышляла. Все взоры она направила на фирму «Пратт-Уитни», предлагавшую для С-5А двухконтурный двигатель JT9D тягой 19750 кгс. Двигателисты работали над двигателем JT9D почти шесть лет, для его производства был специально построен завод, оснащенный самой современной для того времени технологической оснасткой. Представители фирмы сообщили, что готовы взяться за создание двигателя для 747-го. Более того, они обещали в будущем увеличить взлетную тягу ТРДД до 24 тс.

    Диаметр вентилятора двигателя JT9D достигал почти 2,5 м, поэтому для его испытаний летающая лаборатория Боинг 707 не годилась. «Боингу» удалось договориться с руководством ВВС об использовании бомбардировщика В-52. На одном из самолетов сняли два двигателя J57 и вместо них установили один JT9D. Первое летное испытание двигателя состоялось в июне 1968 г.

    Большие дискуссии вызвала конструкция фюзеляжа. В середине 1960-х годов у многих была уверенность, что дальние пассажирские перевозки будут, в основном, выполняться на СПС типа Боинг-2707. Инженеры «Боинга» полагали, что самолет 747 в исходном варианте должен быть грузовым, поскольку размеры фюзеляжа позволяли размещать в нем рядом два грузовых контейнера с поперечным размером 2,4 х 2,4 м. Поэтому сначала именно воздушный контейнеровоз стал вырисовываться на чертежах.

    Вскоре программа разработки СПС была аннулирована и перспективы развития рынка воздушных перевозок начали пересматриваться. Упор стали делать на пассажирские перевозки. Проект 747-го решили изменить. Появился самолет с тремя палубами. Верхняя палуба (знаменитый «горб») в носовой части фюзеляжа отводилась под трехместную кабину экипажа и небольшой пассажирский салон класса «люкс», из которого винтовая лестница вела на основную пассажирскую палубу. На этой палубе пассажиры размещались в креслах, установленных по 10 в ряд (3 + 4 + 3) с двумя продольными проходами. Самолет проектировался под перевозку 58 пассажиров первого класса и 304 – экономического. Для обслуживания пассажиров предусматривалась бригада из 11 стюардесс. Под этой палубой находились грузовые отсеки для 26 контейнеров типа LD3, в которых могла содержаться платная нагрузка массой до 16, т (различные грузы, багаж или почта). Забегая вперед, отметим, что в конце октября 1968 г. аэродинамическая компоновка самолета была запатентована Патентной службой США с выдачей свидетельства.

    Руководитель Pan Am Хуан Триппи был удовлетворен проектом авиалайнера. Поэтому 13 апреля 1966 г. авиакомпания «Пан Ам» подписала с «Боингом» контракт стоимостью 525 млн. долл. на покупку 25 авиалайнеров 747. Это означало, что программа разработки самолета получила официальный статус. Первый самолет фирма согласилась поставить до конца 1969 г., т. е. через 28 месяцев. К сентябрю 1966 г. число заказанных самолетов достигло 1 00, а стоимость контрактов приблизилась к 1.8 млрд. долл.


    Для сборки самолетов в Пейн-Филде (Paine Field) недалеко от г.Эверетт (Everett, штат
Вашингтон) был построен самый крупный в мире сборочный авиационный комплекс. В июне
1966 г. Боинг приобрел с этой целью 780 акров земли. Объем помещений завода составил 13,3 млн.м³. 3 января 1967 г. на завод
уже прибыли рабочие, а 21 ноября с завода Boeing в Wichita, Штат Канзас, сюда поступает первый носовой отсек 747-го.
После получения дополнительных заказов от компаний Джапан Эйр Лайнз и Люфтганза к сентябрю 1966 г.
общий объем заказов возрос до $1,8 млрд.

    Оценка компании Pan Am проекта Боинга привела к внесению в конструкцию
ряда изменений: был увеличен размах крыла, изменено размещение опор шасси, а максимальный взлетный
вес увеличен до 308443 кг. Неудивительно, что первые репортажи в прессе, последовавшие за объявлением компании Боинг,
были обильно снабжены превосходными прилагательными: все имело гигантский масштаб, и очень скоро он был назван гигантским
самолетом («jumbo-sized»), что привело к появлению прозвища «jumbo jet» (реактивный гигант).

    Опытных экземпляров самолета 747 построено не было, а первый серийный предназначался
для демонстрационных полетов. Он сошел со стапеля 30 сентября 1968 г. в Пэйн Филд (Эверетт). Первый полет
747-100 был успешно выполнен 9 февраля 1969 г.
После сборки следующих четырех серийных машин программа сертификационных полетов была
завершена пятью самолетами в самом конце 1969 г. За 10 месяцев им пришлось налетать более 1500 ч. Одобрение
федерального управления гражданской авиации было получено 30 декабря.

    В июне 1969 Боинг 747-100 был представлен на парижском авиасалоне. В середине декабря 1969 г.
авиакомпания Пан Америкен получила первый самолет, а 22 января 1970 г. она торжественно открыла первый рейс
самолетов этого типа по маршруту Нью-Йорк — Лондон. Уже 16 июля на 747-х был
перевезен миллионный пассажир.

    Период между началом проектирования и получением сертификата не обошелся без некоторых проблем.
Основной из них стала борьба с ростом полетного веса, вызванного необходимостью сохранения
установленных параметров полезной нагрузки и дальности; в случае первоначального варианта
Модель 747-100 взлетный вес вырос до 322051 кг. Другая важная проблема, тесно связанная с весом,
касалась силовой установки. Компания Пан Американ выбрала новые и еще не доведенные двигатели Пратт-Уитни JT9D;
первоначальная тяга одного двигателя составляла 18597 кг. В июне 1968 новый двигатель Pratt & Whitney JT9D испытывался на летающей лаборатории B-52. Для серийного самолета
был завершен двигатель JT9D-3 тягой 19731 кг, но и он был недостаточно надежен.
Только с вводом в эксплуатацию в 1970 г. модифицированных двигателей JT9D-3A с такой же тягой, проблемы были преодолены.

    Появление этих широкофюзеляжных авиалайнеров с большим количеством посадочных мест уменьшило количество рейсов и приветствовалось диспетчерами службы управления воздушным
движением, так как 2 полета самолета Модель 747 могли заменить от пяти до десяти рейсов самолетов меньшего размера.
Первыми, кого застала врасплох эта ситуация, были представители наземных служб аэропортов.
Пассажирские залы становились переполненными, когда два или три рейса прибывали одновременно и
высаживали от 700 до 1000 пассажиров.

    Данная модификация выпускалась с 1969-1976 гг. Всего было поставлено 250
самолетов семейства 747-100 ( 176 — пассажирских, 29 — SR, 45 — SP ), последний из них — в 1986 г.
Из 1100 747-х, находящихся в эксплуатации в 2000 г., осталось только 85 самолетов 747-100.

    28 марта 1990 первый самолет 747-100 уходит в «полу-отставку»
в Museum of Flight (Seattle). Он часто используется в качестве летающей лаборатории. Так с 5 февраля 1992
первый 747-100 служил для летных испытаний двигателей для Boeing 777.

    30 сентября 1998 Boeing отпраздновал 30-ю годовщину выкатки первого 747-100 с завода Everett. За 30-летний
период эксплуатации самолеты-лидеры сумели налетать более 110 тысяч летных часов.

    Boeing Model 747-100 послужил основой для целого семейства большегрузных лайнеров. К 2000 г. насчитывалось 15 моделей 747-го.

    На базе 747-100 был создан Model 747-100B с увеличенной взлетной массой (что
потребовало усиления конструкции планера и шасси) и возможностью использования
различных двигателей тягой по 22-23 тс. Данная модификация выпускалась серийно в 1978-1984 гг.

    Для внутренних авиалиний Японии с большим пассажиропотоком
на основе 747-100В создается 747SR.

    Для авиалиний большой протяженности выпустили Модель 747SP (special
performance) с уменьшенным взлетным весом и увеличенной дальностью полета.

    Модели 747-100В и 747SR, а также 747-200В и
-200В Combi выпускались и в варианте 747SUD — с удлиненной
верхней палубой, на которой размещались места для 69 пассажиров в экономическом классе плюс дополнительные 7 мест на нижней палубе.

    Один из самолетов Model 747-100 был приобретен у NASA у компании American Airlines и
модифицирован для транспортировки Space Shuttle «на спине». Этот самолет получил обозначение Boeing 747-123 Space Shuttle
Carrier. Первый полет переоборудованного самолета состоялся 18 февраля 1977 г. Первоначально он был использован
для 13 полетов с шаттлом «Энтерпрайз».

    В 1990 г. Boeing модернизировал 19 самолетов 747-100 для Гражданского резерва ВВС
(Civil Reserve Air Fleet — CRAF). Эти пассажирские лайнеры в случае необходимости могут быть переоборудованы в транспортные всего за 48 ч.

    Самый большой в мире пассажирский лайнер попадал и в самые большие катастрофы. Так 27 марта 1977 г. Boeing
747-206B авиакомпании KLM столкнулся на взлетно-посадочной полосе аэропорта
Тенерифе на Канарах с Pan Am Boeing 747-121. Погибло 582 (583) человека !

    12 ноября 1996 г. Boeing-747-168B саудовской авиакомпании Saudi Arabian Airlines после взлета из аэропорта Дели
(Индия) столкнулся с Ил-76ТД компании «Казахские авиалинии», заходившим на посадку. Погибло 372 (349) человек.

• Описание конструкции, ТТХ, схема.

Источники информации:

1. Boeing 747 family / Boeing /
2. 747-100 / Справочник воздушных судов /
3. BOEING 747 / Уголок неба /
4. Boeing Model 747 (Боинг Модель 747) / Авиация от A до Z /
5. Первый широкофюзеляжный / В. Беляев, Авиация и космонавтика №2 2009 /

Технические характеристики Boeing 747 — Современные авиалайнеры

Если мы вам нравимся, пожалуйста, поделитесь со своими подписчиками.

Проектирование и постройка Боинга 747 стали дерзким прорывом в авиации. Требование уменьшить заторы в аэропортах, борющихся с наплывом растущего пассажиропотока, должно было быть решено за счет предложения меньшего количества самолетов с большей грузоподъемностью. Требовался самолет с грузоподъемностью вдвое больше, чем у существующих «рабочих лошадок» — Boeing 707 и Douglas DC8. Так родился Джамбо. Давайте взглянем на характеристики Boeing 747, чтобы лучше понять эту королеву неба.

Как ни странно, первых покупателей самолета привлекала не дополнительная грузоподъемность, а большая дальность полета по сравнению с другими самолетами того времени.

Возможность рассмотреть возможность проектирования такого большого самолета стала возможной благодаря внедрению турбовентиляторных двигателей с высоким байпасом, которые могли обеспечить гораздо большую тягу при значительно сниженном расходе топлива по сравнению с чистыми реактивными двигателями, использовавшимися в то время. время.

Семейство самолетов Boeing 747.

Четырехмоторный Boeing 747 был разработан, чтобы стать самым безопасным авиалайнером из когда-либо построенных. Для таких систем, как гидравлика, имелось резервирование, где была доступна резервная копия на случай отказа основной системы. Имелись двойные управляющие поверхности, позволяющие продолжать управление самолетом в случае выхода из строя любой из поверхностей. Было четыре тележки основных стоек шасси с четырьмя колесами каждая. Это было сделано не только для более равномерного распределения веса самолета, но и для того, чтобы при необходимости Боинг-747 мог приземляться на две противоположные тележки.

Все, что касалось 747-го по сравнению с другими самолетами, использовавшимися во время его первоначального запуска, было грандиозным. Например; В его конструкции использовано 147 000 фунтов (66 150 кг) высокопрочного алюминия, использована 171 миля (274 км) проводки и 5 миль (8 км) труб, использовано шесть миллионов деталей, половина из которых — крепежные детали.

Боинг 747 100

Боинг 747 СП

Боинг 747 200

Боинг 747 300

Боинг 747 400

Диапазон

6100 статутных миль 9800 км

7650 статутных миль 12 320 км

7900 статутных миль 12 700 км

7700 статутных миль 12 400 км

8 354 статутных мили 13 450 км

Сиденье

3 Класс 366 2 класс 452

2 Класс 331

3 Класс 366 2 класс 452

3 Класс 412 2 класс 496

3 Класс 416 2 класс 524

Длина

231 фут 10 дюймов 70,6 м

184 футов 9 дюймов 56. 31 МТС

231 фут 10 дюймов 70,6 м

231 фут 10 дюймов 70,6 м

231 фут 10 дюймов 70,6 м

Размах крыла

195 футов 8 дюймов 59,6 МТС

195 футов 8 дюймов 59,6 МТС

195 футов 8 дюймов 59,6 МТС

195 футов 8 дюймов 59,6 МТС

211 футов 5 дюймов 64,4 метра

Высота хвоста

63 фута 5 дюймов 19,3 м

65 футов 10 дюймов 20.06 МТС

63 фута 5 дюймов 19,3 м

63 фута 5 дюймов 19,3 м

63 фута 8 дюймов 19,4 м

Ширина кабины (внутренняя)

20 футов 6.1 МТС

20 футов 6.1 МТС

20 футов 6.1 МТС

20 футов 6.1 МТС

20 футов 6.1 МТС

Грузовой (подпольный) LD-1

6 190 куб. футов 173,3 кубических метра 30 х ЛД-1

уточняется

6 190 куб. футов 173,3 кубических метра 30 х ЛД-1

6 190 куб. футов 173,3 кубических метра 30 х ЛД-1

6025 куб. футов 170,5 куб. м 30 х ЛД-1

Типичная крейсерская скорость на высоте 35 000 футов

Маха 0,84 555 миль/ч / 895 км/ч

Маха 0,88 614 миль/ч / 990 км/ч

Маха 0,84 555 миль/ч / 895 км/ч

Маха 0,85 565 миль/ч / 910 км/ч

Маха 0,85 565 миль/ч / 910 км/ч

Максимальный вес такси (MTW) ​​

738 000 фунтов 334 750 кг

703 000 фунтов 318 875 кг

836 000 фунтов 379 202 кг

836 000 фунтов 379 202 кг

877 000 фунтов 397 800 кг

Максимальная взлетная масса (MTOW)

735 000 фунтов 333 400 кг

670 000 фунтов 304 000 кг

833 000 фунтов 374 850 кг

833 000 фунтов 374 850 кг

875 000 фунтов 396 890 кг

Максимальный посадочный вес (MLW)

585 000 фунтов 265 350 кг

475 000 фунтов 215 465 кг

630 000 фунтов 285 762 кг

630 000 фунтов 285 762 кг

630 000 фунтов 285 762 кг

Максимальный вес без топлива (MZFW)

526 500 фунтов 238 816 кг

425 000 фунтов 192 776 кг

545 000 фунтов 247 207 кг

545 000 фунтов 247 207 кг

544 000 фунтов 246 754 кг

Максимальный запас топлива

48 445 галлонов США. 183 380 литров

47 210 галлонов США. 178 000 литров

52 410 галлонов США. 199 158 литров

52 410 галлонов США. 199 158 литров

57 285 галлонов США. 216 840 литров

Двигатели и тяга

Pratt & Whitney JT9D-7A Тяга 46 500 фунтов (20 925 кг) Rolls-Royce RB211-524B2 Тяга 50 100 фунтов (22 545 кг) ГЭ КФ6-45А2 Тяга 46 500 фунтов (20 925 кг)

Pratt & Whitney JT9D-7R4W Тяга 46 500 фунтов (206,8 кН) Роллс-Ройс RB211-524C2 Тяга 46 500 фунтов (206,8 кН)

Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 Тяга 54 750 фунтов (24 635 кг) Роллс-Ройс РБ211-524Д4 Тяга 53 000 фунтов (23 850 кг) ГЭ КФ6-50Э2 Тяга 52 500 фунтов (23 625 кг)

Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 Тяга 54 750 фунтов (24 635 кг) Роллс-Ройс РБ211-524Д4 Тяга 53 000 фунтов (23 850 кг) ГЭ КФ6-80К2Б1 Тяга 55 640 фунтов (25 040 кг)

Pratt & Whitney PW4062 Тяга 63 300 фунтов (281,57 кН) Роллс-Ройс РБ211-524х3-Т Тяга 59 500 фунтов (264,67 кН) ГЭ КФ6-80К2Б5Ф Тяга 62 100 фунтов (276,23 кН)

Боинг 747 100

Боинг 747 СП

Боинг 747 200

Боинг 747 300

Боинг 747 400

Боинг 747 400 Air New Zealand вылетает из Крайстчерча, Новая Зеландия. QANTAS была одной из авиакомпаний, заказавших 747 SP. Из-за большого количества длинных маршрутов QANTAS извлекла выгоду из дальнемагистральных возможностей 747 SP без избыточной вместимости. В январе 1981 года SP был доставлен в Веллингтон, Новая Зеландия, для рекламно-испытательного полета. Взлетно-посадочная полоса Веллингтона, которая, как известно, короткая, с водой на обоих концах и случайным ветром, и в лучшие времена является проблемой. QANTAS 747SP был единственным 747-м, который когда-либо выполнял регулярные рейсы в Веллингтон. Появление QANTAS 747 SP стало настоящим событием. Холмы, окружающие аэродром, были заполнены зрителями, ожидавшими, когда этот небесный гигант спустится из облака. Это было зрелище в этом маленьком столичном аэропорту. Единственным другим Боингом 747, который приземлился здесь, был Pan Am 747 100, который должен был отклониться от Окленда и не смог добраться до Крайстчерча. Чтобы снова оторваться от земли, им пришлось снять сиденья и отправить их в Окленд на поезде.

Если вы хотите узнать больше об этом авиалайнере, посетите: Главная страница Boeing 747, история Boeing 747, книга заказов на Boeing 747, интерьер Boeing 747 и сборка Boeing 747.

Для более подробного ознакомления со спецификациями Boeing 747, пожалуйста, нажмите здесь, чтобы просмотреть подробную информацию EASA Europe для этого типа.

Мы приветствуем ваши комментарии ниже, есть ли что-то еще, что мы могли бы показать, или есть темы, которые вы хотели бы увидеть? Спасибо.

Если мы вам нравимся, пожалуйста, поделитесь со своими подписчиками.

Последний Боинг 747 сходит с завода после более чем 50-летнего производственного цикла

Последний Боинг 747, №1574, на заводе в Эверетте, Вашингтон.

Лесли Джозефс | CNBC

ЭВЕРЕТТ, Вашингтон. — Последний Боинг 747 выкатился из завода компании к северу от Сиэтла во вторник вечером, поскольку стремление авиакомпаний к созданию более экономичных самолетов положило конец более чем полувековому производственному циклу гигантского реактивного самолета.

1574-й — и последний — 747-й будет пилотироваться летчиком-испытателем Boeing, окрашен и передан грузовому и чартерному перевозчику Atlas Air Worldwide Holdings в начале следующего года.

«Очевидно, что это очень сюрреалистическое время», — сказал Ким Смит, вице-президент и генеральный менеджер программ Boeing 747 и 767, выходя из сборочного завода. «Впервые за более чем 50 лет у нас не будет 747 на этом объекте».

Одинокий 747-й, покрытый зеленым защитным покрытием, стоял внутри массивного сборочного завода компании в Эверетте — самого большого здания в мире по объему, согласно Боингу. Здание было построено специально для начала производства реактивных самолетов в 1919 году.67.

Внутри экипажи Боинга провели последние несколько дней, устанавливая шасси, настраивая системы погрузки-разгрузки и отделывая интерьеры, прежде чем последний самолет высотой 63 фута и длиной 250 футов покинет здание. Ребра с логотипами клиентов, купивших часть одной из дверей 747-й линии.

Прекращение производства 747 не означает, что самолеты полностью исчезнут с неба, так как новые могут летать десятилетиями. Однако они стали редкостью в коммерческих флотах. United и Delta попрощались со своими самолетами за годы до пандемии Covid, а Qantas и British Airways навсегда приземлили свои 747-е в 2020 году во время мирового спада в сфере путешествий.

«Это был отличный самолет. Он блестяще нам послужил», — сказал генеральный директор British Airways Шон Дойл в кулуарах мероприятия в Международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди с партнером American Airlines на прошлой неделе. «В нем много ностальгии и любви, но когда мы смотрим в будущее, речь идет о современных самолетах, большей эффективности, а также более устойчивых решениях».

Горбатый Боинг 747 — один из самых узнаваемых реактивных лайнеров, который помог сделать международные путешествия более доступными после первого коммерческого полета 19 января.70. Его четыре мощных двигателя были эффективными для своего времени. Самолеты могли перевозить сотни пассажиров одновременно для дальнемагистральных рейсов.

Огромные самолеты также упростили доставку грузов по всему миру, помогая компаниям удовлетворять самые взыскательные вкусы потребителей во всем, от электроники до сыра.

Конец самолета наступил, поскольку Boeing работает над восстановлением своих позиций после серии кризисов, в том числе последствий двух смертельных аварий своих пользующихся спросом узкофюзеляжных самолетов 737 Max, в результате которых погибло в общей сложности 346 человек.

Пандемический спад пассажиропотока сменился бумом заказов на новые самолеты, но производственные проблемы задержали поставки широкофюзеляжных лайнеров Boeing 787 Dreamliner. Компания не ожидает, что ее 777X, самый большой новый самолет, будет готов для клиентов до начала 2025 года. Кроме того, ей еще предстоит поставить два 747 для использования в качестве Air Force One, но они также столкнулись с задержками и перерасходом средств. .

Акции Boeing упали примерно на 8 % в этом году к закрытию в понедельник по сравнению с падением примерно на 16 % на рынке в целом. Несмотря на недавние убытки, акции Boeing в этом квартале выросли примерно на 53%. План United купить десятки самолетов Dreamliner, возможно, к концу года, помог поднять акции.

Последний самолет Boeing 747 под номером 1574 на заводе в Эверетте, штат Вашингтон.

Лесли Джозефс | CNBC

Генеральный директор Boeing Дэйв Кэлхун в прошлом месяце сказал, что «наступит момент, когда мы вытащим кролика из шляпы и представим новый самолет где-то в середине следующего десятилетия», заявив, что технологии должны предлагают больше экономии топлива.

Прекращение производства 747 было «неизбежным, но было бы немного приятнее, если бы они производили что-то новое», — сказал Ричард Абулафия, управляющий директор консалтинговой фирмы AeroDynamic Advisory.

На протяжении всех своих достижений авиакомпании давно требуют более экономичных самолетов. Собственные двухфюзеляжные и двухмоторные самолеты Boeing 777 и 787 Dreamliner оказались в центре внимания наряду с конкурентами от основного конкурента Airbus.

Авиакомпании в значительной степени отказались от четырехмоторных самолетов, уступив место двухмоторным самолетам.

«Самым большим врагом квадроциклов «Боинг» были близнецы «Боинг», — сказал Абулафия.

Компания Airbus также прекратила производство своего Airbus A380 после 14 лет эксплуатации, передав год назад последний из крупнейших в мире пассажирских самолетов. Такие гигантские самолеты предназначены для перевозки пассажиров через узловые аэропорты, но путешественники часто ищут более короткие маршруты с беспосадочными рейсами.

В 1990 году насчитывалось 542 самолета Boeing 747, что составляло 28% мирового пассажирского широкофюзеляжного парка, по данным AeroDynamic Advisory со ссылкой на данные Центра авиации. По данным CAPA, в этом году на долю 109 самолетов Boeing 747 приходится всего 2% мирового широкофюзеляжного пассажирского парка.

Доминирование самолетов на рынке грузовых авиаперевозок также пошло на убыль, даже несмотря на то, что во время пандемии авиаперевозки стали ярким пятном.