Проверка исправности и обслуживание системы вентиляции картера

Система вентиляции картера

11.03.2016 grozi Оставить комментарий

Система вентиляции картера двигателя ЗМЗ-5143 закрытого типа, действующая за счет разрежения создаваемого в впускной системе. Маслоотражатель системы вентиляции картера размещен в крышке маслоотделителя.

При работе двигателя картерные газы проходят по каналам блока цилиндров в головку блока цилиндров, смешиваясь по пути следования с масляным туманом, далее проходят через маслоотделитель, который встроен в крышку клапанов. 

В маслоотделителе масляная фракция картерных газов отделяется маслоотражателем и стекает через отверстия в полость головки блока цилиндров и далее в картер двигателя. Осушенные картерные газы по шлангу вентиляции поступают через впускной патрубок в турбокомпрессор, в котором они смешиваются с чистым воздухом и подаются через выпускной нагнетательный патрубок турбокомпрессора по воздуховоду последовательно в ресивер, впускную трубу и далее в цилиндры двигателя.

Проверка исправности и особенности обслуживания системы вентиляции картера двигателя ЗМЗ-5143.

При проведении регламентных работ технического обслуживания необходимо проверять герметичность соединений шлангов системы вентиляции картера. Прорыв картерных газов через неплотности соединений недопустим и устраняется подтяжкой хомутов крепления шлангов.

В случае повышенного расхода масла на угар и появления черного дыма из выхлопной трубы автомобиля следует проверить общую исправность и степень засорения каналов системы. Исправность системы вентиляции картера проверяют при помощи водного пьезометра, соединенного с картером двигателя через трубку указателя уровня масла. В картере работающего без нагрузки двигателя, при частоте вращения коленчатого вала от минимума до максимума, должно быть разрежение 1-14 мБар (10–140 мм вод.ст.).

В случае появления следов масла на соединениях между турбокомпрессором и впускной трубой следует проверить давление картерных газов. При давлении в картере более 15 мБар (150 мм вод.ст.) следует проверить герметичность вакуумной системы автомобиля — системы вакуумного усилителя тормозов и рециркуляции отработавших газов. При появлении не герметичности вакуумный насос создает избыточное давление в картере, что приводит к повышенному расходу газов через маслоотделитель и уносу масла с газами.

Повышенное давление картерных газов может быть также связано с неисправностями цилиндро-поршневой группы и засорением деталей системы вентиляции картера, в этом случае надо произвести их очистку. Для очистки деталей системы надо снять топливопроводы высокого давления, а также детали системы : крышку клапанов, крышку маслоотделителя, шланг вентиляции и впускной патрубок турбокомпрессора.

Затем хорошо промыть детали системы вентиляции керосином и просушить. Промывку маслоотражателя можно производить без его снятия. При установке снятых детали обратно на двигатель, надо обеспечить герметичность всех соединений. Не допускается устанавливать уже использованные топливопроводы высокого давления – эти детали допускают только лишь одну затяжку.

Двигатели УАЗ и ГАЗТО и ремонт УАЗ и ГАЗУаз Хантер

Статьи о классических внедорожниках УАЗ, ГАЗ, автомобили повышенной проходимости, SUV, кроссоверы, вездеходы, эксплуатация, ремонт, запчасти

Давление в картере дизеля [Архив]

Пежо 408 клуб > Эксплуатация и обслуживание > Двигатель и топливная система > Дизельный двигатель > Давление в картере дизеля

PDA

Просмотр полной версии : Давление в картере дизеля

ss-45

06.05.2013, 12:15

Проясните мне картину) На атмосферном бензиновом двигателе привык, что если на холостых оборотах откыть маслозаливную пробку или достать щуп, то там вакум. Т.е. воздух всасывается.

И если там воздух всасывается через чур сильно или там избыточное давление, то это неисправность.

Тут же на дизеле если вытащить щуп на холостых или открыть маслозаливную горловину, то явно избыточное давление, капельки масла вылетают с шипением вместе с картерными газами.

Должно ли так быть? И как дела обстоят у вас, посмотрите, кому не трудно подалуйста)

findpol

06.05.2013, 12:21

посмотрите, кому не трудно подалуйста)

Ну я бы предостерег от таких опытов всех участников форума, как и от множества аналогичных, типа бросить лом в унитаз поезда на ходу и т.д.

ss-45

06.05.2013, 12:24

findpol:-D с какого перепугу предостерёг бы то?

Сергей

06.05.2013, 12:24

Проясните мне картину) на дизеле если вытащить щуп на холостых или открыть маслозаливную горловину, то явно избыточное давление, капельки масла вылетают с шипением вместе с картерными газами.

При откручивании маслозаливной пробки при рабртающем ДВС оттуда вылетать нечего не должно. Сталкивался с этим на соренто. Из маслозаливной просто валил сизый дым с капельками масла. Неисправность заключалась в уплотнительных медных шайбах насос-форсунок. Замена их всё вылечило.

ss-45

06.05.2013, 12:30

Сергей Я немного не так выразился, с пробки не вылетают капли, вылетают из щуподержателя, а из пробки так же сизый дым с избыточным давлением.Т.е это норма?

Хотя мелкая масляная взвесь может и вылетает…

Меня больше давление интересует.

findpol

06.05.2013, 12:33

Меня больше давление интересует

Прямо как из пылесоса или немного выходит и все?

Сергей

06.05.2013, 12:34

Сергей Я немного не так выразился, с пробки не вылетают капли, вылетают из щуподержателя, а из пробки так же сизый дым с избыточным давлением.Т.е это норма?

Хотя мелкая масляная взвесь может и вылетает…

Меня больше давление интересует.
Это печально, тянет на неисправность. Завтра у себя проверю, но не думаю что увижу всё то,что вас беспокоит.

findpol

06.05.2013, 12:35

Конечно, если есть подозрения, то неплохо бы измерить компрессию.

ss-45

06.05.2013, 12:46

Да такая тема с новья, ради интереса километрах на 200 пробега проверил, дует из шупа, конечно не как из пылесоса, но если руку подставить, то чувствуется(примерно как ртом свечку задуть легонько с расстоянья15см *CRAZY*).

findpol

06.05.2013, 12:50

Да такая тема с новья, ради интереса километрах на 200 пробега проверил, дует из шупа, конечно не как из пылесоса, но если руку подставить, то чувствуется(примерно как ртом свечку задуть легонько с расстоянья15см *CRAZY*).

Это нормально. Так и должно быть.

ss-45

06.05.2013, 13:09

Сдаётся мне, что это нормальное явление для дизеля, т.к компрессия на дизеле больше и газов прорывается тоже больше.

findpol

06.05.2013, 14:21

Сдаётся мне, что это нормальное явление для дизеля, т.к компрессия на дизеле больше и газов прорывается тоже больше.

Это не отображается?? (http://peugeot-408. ru/showthread.php?t=1400&p=49536&viewfull=1#post49536)

Maxysha

09.05.2013, 00:00

не догадался бы такое проделать

YuryGL

21.04.2019, 18:38

Подскажите это норма для двигателя или мне готовиться раскошелиться. Претензий к двигателю нет как по расходу и динамике там и по расходу масла. Его нет. Поскольку меняю сам через 5-7 тыс. Ошибок тоже нет.
https://www.youtube.com/watch?v=dbzmqXJlgBc

Сергей

21.04.2019, 20:02

Подскажите это норма для двигателя или мне готовиться раскошелиться. Претензий к двигателю нет как по расходу и динамике там и по расходу масла. Его нет. Поскольку меняю сам через 5-7 тыс. Ошибок тоже нет.
Делал я такие эксперименты. Если касаемо крышки то так же трясётся. Если претензий к двигателю нет, то нужно не мешать ему работать.

Турист

21.04.2019, 21:20

Делал я такие эксперименты. Если касаемо крышки то так же трясётся. Если претензий к двигателю нет, то нужно не мешать ему работать.

Полностью согласен с тем, что мешать не нужно.
Но, я сейчас столкнулся с вопросом аналогичным.
Менял масло, залил промывку, закрутил пробку. При запуске мотора, пробка вылетела как пробка шампанского. Никогда такого ранее не было.
Но тоже подумал как протестировать картерные газы и их давление? как это вообще проверить? кстати вопрос еще потому что , у меня начала сопливить клапанная крышка 87 т пробег. А нареканий к работе нет.

YuryGL

22.04.2019, 05:37

Меня больше интересует технический вопрос. С чем связано такое давление. Это явно не картерные газы создают такое давление. Возможно есть прямое сообщение с впускным коллектором. Что мне объяснять людям при продаже. Знаю что на многих двигателях это признак кап. ремонта.

cartman

22.04.2019, 07:03

Что мне объяснять людям при продаже.
да так и говорить, что вы не моторист (и только в том случае, если спросят). далеко не все покупатели подобным образом диагностируют двигатели. опора на воображаемое ни к чему хорошему не приводит, поэтому порекомендую вам либо забыть про эту особенность, либо для успокоения души скататься на диагностику к дизетелисту. первый вариант, на мой взгляд, наиболее предпочтителен.

Alexs

22.04.2019, 20:04

добрый вечер!избыточное давление в картере создается первое — неисправность системы вентиляции картера, забиты трубки или неисправна мембрана которая стоит на клапанной крышке и к большому сожалению меняется все вместе с крышкой…французы здесь явно намудрили….второе — забита система рециркуляции отработавших газов или неисправность клапана егр…..и третье. самое паршивое — конец поршневой, а точнее кольцам….. либо попадание масла в цилиндры через маслосъемные колпачки, опять же — ремонт головки……у меня такое случилось на 80 000 км, пришлось снимать голову и менять сальники…..заодно все вышеперечисленное проверили, почистили…..возможно забита воздушный фильтр, но я не думаю что кто то допускает до такого состояния

Powered by vBulletin® Version 4. 2.0 Copyright © 2022 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot

Вентиляция для снижения давления в коленчатом валу

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

V-E-N-T-I-N-G Spells Relief

Вентиляция типичного двигателя V-8 не представляет собой сложной задачи. Обычно все, что нужно, это сапун на каждой крышке клапана. Конечно, замена одного из них клапаном PCV для создания небольшого вакуума в системе и перераспределения несгоревших углеводородов обратно в двигатель через карбюратор или корпус дроссельной заслонки дает более чистое и гораздо более экологичное решение. Однако приложения с наддувом могут быть немного более привередливыми. Повышенное давление в картере может привести к прорыву картерных газов при использовании традиционного вставного сапуна, покрывающего моторный отсек тонкой масляной пылью. Добавление клапана PCV является хорошей идеей до тех пор, пока не сработает ситуация наддува, когда внутренний обратный клапан принудительно закрывается, что делает клапан спорным. В этот момент, вместо подачи свежего воздуха в сапун и подавления давления в картере через клапан PCV, внутреннее давление сбрасывается через сапун, что может привести к еще одной ситуации прорыва картерных газов. Обычно это происходит, когда двигатель находится под нагрузкой или на высоких оборотах, когда давление быстро нарастает и его необходимо сбросить больше всего.

Крайним решением для предотвращения всего этого является установка вакуумного насоса, который постоянно сбрасывает давление из картера. Однако для большинства уличных двигателей небольшой мощности вакуумный насос является излишним, хотя он, вероятно, не повредит, поскольку вытягивание паров и сброс любого внутреннего давления — это хорошо. Что не очень хорошо, так это слишком много вытягивать из картера, что может быть проблемой в двигателе, который создает значительное давление в картере и оснащен вакуумным насосом. В этой ситуации система может вытягивать не только оставшиеся углеводороды и пары, но и моторное масло, для чего требуется какой-то уловитель для извлечения собранной жидкости.

Именно с учетом этого пришло время разработать систему вентиляции картера для нашего двигателя LS с наддувом. Я знал, что важно дать двигателю дышать, но я также хотел спроектировать систему, которая не заполнила бы моторный отсек углеводородными побочными продуктами. И поскольку надлежащая вентиляция является ключом к улучшенному кольцевому уплотнению, очистке масла и аэродинамическим характеристикам, я хотел убедиться, что у нашего LS с наддувом было достаточно возможностей для свободного дыхания.

Вы помните, как несколько месяцев назад, когда мы модернизировали наш двигатель, мы использовали оребренные клапанные крышки PML от Speedway Motors. В верхней части каждого из них имеется 1-дюймовое отверстие, предназначенное для установки вставного сапуна или клапана PCV. Первоначально мой план состоял в том, чтобы использовать пару клапанов PCV со снятым внутренним клапаном, по одному в каждой крышке клапана, подключенных к дыхательному бачку Summit Racing на брандмауэре. Когда клапаны удалены, клапаны PCV просто действуют как 9.локти 0 градусов. Эта установка будет «впускной» стороной системы вентиляции картера, в то время как традиционный клапан PCV, установленный в крышке долины и соединенный с впускным отверстием, будет действовать как «выпускная» или рециркуляционная сторона системы. Свежий воздух будет проходить через сапун и вниз через каждую крышку клапана, а затем из долины двигателя через вакуумный сигнал на впускной стороне клапана PCV.

1. Вот клапанные крышки PML, которые мы используем на двигателе LS. Обратите внимание на 1-дюймовое отверстие в верхней части каждого для сапуна/PCV.

2. Моя первоначальная идея использовать PCV без клапана сработала бы идеально. Мне просто не нравилась возможность прорыва газов, тем более, что крышки клапанов и воздухозаборник представляют собой литые детали, которые особенно трудно содержать в чистоте, учитывая их пористую природу.

3. После того, как я вырезал из алюминия небольшой переходник и немного поработал на станке, я придумал это отличное предложение. Адаптер соединяется с клапанной крышкой с помощью трех крепежных деталей № 8 и принимает фитинг Aeromotive ORB-06 AN. От каждой клапанной крышки идет армированная стальная оплетка одинакового размера и марки 9.0003

4. к Y-образному фитингу в задней части двигателя.

5. От Y-образного фитинга одна линия AN-6 проходит к одной стороне дыхательного бачка Summit Racing. Этот бак позволяет двигателю свободно дышать, в то же время в нем содержится масло, которое может попасть в систему.

6. Вторая часть системы вентиляции картера связана с крышкой ендовы. Двигатели более поздних моделей LS оснащены втулкой клапана PCV, но наш двигатель в ящике LS327 не имеет такой втулки, поэтому необходимо было просверлить ее и нарезать резьбу.

7. В очередной раз линии и фитинги AN использовались для соединения линии сапуна крышки долины

8. с воздушно-масляным сепаратором Moroso. Двигатели LS печально известны тем, что всасывают масло в систему вентиляции картера, особенно из нижней части двигателя, поэтому мы решили пропускать пары через воздушно-масляный сепаратор, прежде чем соединить его с вентиляционным бачком, позволяя давлению сбрасывать систему. без масла.

9. Общий вид системы дает хорошее представление о том, как она работает. По сути, вентиляция крышек клапанов проходит через сапун слева, в то время как вентиляция крышки долины проходит через воздушно-масляный сепаратор, прежде чем также выходить из сапуна.

План, хотя и простой по своей форме, дал мне момент для паузы, так как вставной сапун или клапан PCV все еще допускают небольшой прорыв газов через втулку. Поскольку я не хотел иметь дело с маслянистым месивом настолько, насколько мог, я решил переключиться. Другая проблема заключается в вышеупомянутом факте, что когда двигатель создает наддув, клапан PCV в крышке долины будет принудительно закрыт, тем самым обезглавив нашу систему вентиляции картера. Посоветовавшись с несколькими производителями двигателей, намного более мудрыми, чем я, было решено полностью отказаться от клапана PCV и позволить крышке долины вентилироваться в ловушку, точно так же, как теперь должны быть клапанные крышки.

Эта система должна быть довольно простой, но для сброса давления она будет полагаться на давление в двигателе, так как не было способа, кроме вакуумного насоса, откачивать пары из двигателя. Однако у него было преимущество трех разных выходов, гарантирующих, что любое давление, которое может быть поймано внутри, имело выход. Я также придумал альтернативу идее вставного PCV после того, как возился с топливной системой Aeromotive, упомянутой в другом месте в этом же выпуске, что, я думаю, решит дилемму прорыва газов, от которой может страдать традиционный вставной сапун / PCV. .

В конце концов, я доволен тем, что наш двигатель правильно вентилируется и герметизирован, чтобы масло и пары не распространялись по всему моторному отсеку. Хотя он добавил несколько дополнительных компонентов под капот, я решил жить с ними, учитывая улучшения нашей установки, которые они, несомненно, принесут.

Easy AN Assembly

Когда дело доходит до сборки линий AN с использованием шланга в оплетке, ключевым фактором является наличие подходящих инструментов. Мы нашли этот инструмент для сборки Koul Tools AN на веб-сайте Summit Racing. После сборки топливопроводов без них мы подумали, что это необходимо для всех, кто собирается оснастить свой автомобиль шлангом в оплетке.

10. Каждый инструмент имеет свой размер. Здесь мы будем собирать линии АН-6. Сначала внутрь одной половины сборочного инструмента помещается гнездо.

11. Затем две половинки собираются и помещаются в тиски. Небольшой силиконовый спрей поможет сборке.

12. Затем шланг в оплетке вставляется в сборочный инструмент. Небольшой «поворот запястья» гарантирует, что он скользит до упора.

13. Далее муфта и шланг снимаются с монтажного инструмента и прикрепляются к вставке.

14. Вот и все, один фитинг AN собран по «Коулу»!

Альтернативная заливка масла

Когда новая система вентиляции картера была завершена, стало до боли очевидным, что мне придется придумать альтернативный метод заливки масла в двигатель. Оснащенный вставными сапунами, достаточно просто вытащить сапун из втулки и добавить масло. Однако с нашей системой вентиляции, «жестко закрепленной» на каждой крышке клапана, это не так просто. Я не хотел снимать линию AN каждый раз, когда нужно было немного «долить», так как для этого потребовалось бы иметь в грузовике гаечный ключ AN, а также воронку. Решение должно было быть простым и легким, не требующим ничего, кроме литра масла и свободной руки.

15. Остановившись на существующем главном цилиндре сцепления, я быстро позвонил парням из Wilwood, чтобы узнать, предлагают ли они подходящий отдельный резервуар. Оказывается, они не только делают это, но и предлагают гладкий монтажный кронштейн для заготовки.

16. Место установки должно быть только выше крышки клапана, чтобы сила тяжести сработала, когда придет время доливать масло. Я решил установить маслоналивной цилиндр Wilwood на противоположной стороне главного тормоза, эффективно прикрывая его в сэндвиче резервуара.

17. Выходное отверстие на резервуаре 3/8-24, поэтому достаточно просто соединить колено АН-6, прежде чем выяснять, как провести линию оттуда к клапанной крышке.

18. Другой фитинг 3/8-24/адаптер AN, вставленный в верхнюю часть крышки клапана и соединенный с коленом AN-6 под углом 90 градусов, будет действовать как входная сторона линии.

19. С коротким отрезком шланга в оплетке из нержавеющей стали, присоединенным к обоим фитингам, у нас теперь есть хитрая система заливки масла, которая позволяет быстро, легко и, что самое важное, заливать масло чисто.

Страницы трендов

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы 907 907 907 8

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы 907 907 907 8

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Технология: контроль давления в картере — контроль масла и воздуха

Надлежащий контроль давления в картере двигателя и смазывание маслом может быть значительным преимуществом с точки зрения мощности и срока службы двигателя. Хотя все современные заводские двигатели оснащены системой PCV, этих заводских деталей редко бывает достаточно. Система оригинального оборудования, особенно на двигателях с наддувом или любых модифицированных двигателях, часто неадекватна. Почти в каждом случае есть преимущества в надлежащем контроле паров и масла, которые обычно улетучиваются обратно в двигатель через заводскую систему принудительной вентиляции картера (PCV).

Вакуумные насосы являются еще одним компонентом решения по давлению в картере, который мы также рассмотрим в этой статье. Это определенная область, где гонщики могут получить преимущество, если это разрешено установленными правилами и рекомендациями. Контроль смазки двигателя также имеет решающее значение во всех высокопроизводительных приложениях. Контролируя и подавая масло в надлежащем объеме во все части двигателя, можно увеличить срок службы деталей, а также производительность двигателя.

Мы поговорили с несколькими высокопроизводительными компаниями, включая Moroso, Peterson Fluid Systems, JE Pistons, GZ Motorsports и Canton Racing, относительно контроля давления в коленчатом валу и надлежащего контроля масла. То, что мы здесь нашли, может помочь продлить срок службы вашего двигателя и, возможно, повысить ваши шансы оказаться в кругу победителей.

В целях иллюстрации, даже в самом обычном трамвае можно использовать сепаратор воздуха/масла Moroso на агрегате.

  PCV и его важность

Все двигатели внутреннего сгорания создают некоторый тип картерного давления в виде картерных газов. Blow-by — это продукты сгорания, которые выходят через поршневые кольца. В начале 1960-х General Motors определила картерные газы как источник выбросов углеводородов. Они разработали клапан PCV, чтобы уменьшить эти выбросы. Это было первое реальное устройство контроля выбросов, установленное на транспортном средстве. В то время как большинство из нас, энтузиастов производительности, закатывают глаза, когда упоминается о контроле за выбросами, GM действительно оказала миру производительность услугу.

Эти скриншоты из видео Морозо показывают, что заводская система PCV во многих случаях не справляется с этой задачей. Рядом вы можете увидеть разницу в емкости для масла в начале видео (слева) и в конце (справа) всего после получаса езды.

Правильно работающая система PCV не только снижает общий выброс вредных веществ автомобиля, не жертвуя при этом мощностью, но и имеет другие преимущества. Улучшает герметичность прокладки и продлевает срок службы прокладки за счет снижения эффекта прорыва газов. Кроме того, это также помогает уменьшить количество масла, которое двигатель потребляет в цикле сгорания или теряет из-за негерметичных уплотнений.

Воздушно-масляные сепараторы

Воздушно-масляный сепаратор Moroso для использования в гонках. В отличие от системы трамвая, этот сепаратор представляет собой автономную установку и не предназначен для возврата каких-либо газов обратно в двигатель.

Недавно компания Moroso выпустила видеоролик, демонстрирующий работу одной из своих систем воздушно-масляного сепаратора. Сепаратор был установлен в линию с системой PCV на стандартном Cadillac CTS-V. Автомобиль проехал всего 24 000 миль, а тест-драйв длился около тридцати минут. Они включали как резкое ускорение, так и просто обычный крейсерский режим, который автомобиль, вероятно, будет использовать при регулярном использовании. Вы можете видеть, как несколько струек масла и водяного пара попадают в прозрачный контейнер, который был заменен на алюминиевый для этого видео.

Это еще одно свидетельство того, что заводская система PCV на высокопроизводительном немодифицированном двигателе с небольшим пробегом неадекватна. Владелец автомобиля заявляет, что примерно через неделю регулярного вождения в сепараторе обычно остается около 3/4 дюйма масла. Хотя это может показаться не таким уж большим, подумайте, сколько масла уходит в течение интервала замены масла, в среднем от двенадцати до шестнадцати недель.

Итак, каждые двенадцать недель в резервуаре сепаратора накапливалось около восьми дюймов масла. Фактический объем может варьироваться в зависимости от размеров сепаратора, но это определенно значительное количество моторного масла.

Удаление этого масляного тумана перед его повторным попаданием в двигатель уменьшает детонацию и отложения на впускном тракте, включая сами клапаны. – Воздушно-масляные сепараторы Thor Schroeder

Moroso подключаются непосредственно к системе PCV автомобиля. Используя сетчатый фильтрующий материал, они улавливают большую часть моторного масла, вытекающего из картера и обычно направляемого обратно в двигатель через впускное отверстие. «Удаление этого масляного тумана до того, как он снова попадет в двигатель, снижает детонацию и отложения на впускном тракте, включая сами клапаны», — говорит Тор Шредер из Moroso.

Большинство сепараторов имеют общий объем чуть менее литра масла и имеют сливной клапан, позволяющий чисто и легко слить собранное масло в другой контейнер. Moroso предлагает эти сепараторы как универсального типа, так и непосредственно подходящие для различных транспортных средств. Они также предлагают воздушно-масляные сепараторы для сухого картера и гоночных автомобилей. Эти сепараторы работают почти так же, как их уличные системы, однако они предназначены для движения автомобилей по трассе, а не для автомобилей, которые регулярно ездят по улицам. Эти системы не подключаются к заводской системе PCV, вместо этого они являются автономными сепараторами.

Воздушно-масляный сепаратор Moroso для уличного использования. Эти сепараторы улавливают пары и масло, попавшие в систему PCV. Они улавливают жидкость и направляют газы обратно в двигатель, сохраняя целостность выхлопной системы автомобиля и повышая производительность двигателя.

Canton Racing Products также занимается производством воздушно-масляных сепараторов и вмешалась в эту тему. Джефф Бехуниак из Canton говорит нам: «Воздушно-масляный сепаратор важен, потому что он отделяет картерные газы от масла в двигателе». Бехуниак также отметил, что удаление картерных газов из двигателя имеет решающее значение для срока службы сальников двигателя, особенно сальников коленчатого вала.

Влажный или сухой

Важно отметить, что мы будем обсуждать как смазывание с мокрым, так и сухим картером. В рамках этих обсуждений мы также представим различные части и компоненты этих систем. Обе эти системы используются в различных высокопроизводительных сценариях, от уличных до полноценных гонок. Для тех, кто не знаком с различиями или конкретными преимуществами и недостатками каждого из них, мы включили дополнительную информацию ниже.

Насосы с мокрым картером

Чаще всего мы рекомендуем масляный насос в зависимости от зазоров двигателя.

Насосы с мокрым картером установлены в большинстве дорожных двигателей. Эти насосы приводятся в действие коленчатым валом или приводным валом распределителя. Мокрый поддон — это как раз то. Масляный поддон — это место, где происходит сбор всего масла и где масло находится в двигателе. Масло всасывается из маслоприемника в насос и проталкивается через фильтр в каналы маслосборника внутри корпуса двигателя. Это то, что смазывает жизненно важные подшипники и компоненты двигателя. Затем масло возвращается через другие каналы в поддон, где снова возобновляет цикл.

В мокром картере использование надлежащего масляного насоса может существенно повлиять на мощность двигателя. Долгое время считалось, что использование масляного насоса большого объема необходимо в большинстве высокопроизводительных приложений. Однако, как отмечает Джефф Бехуниак, Кантон, это не всегда так. Все упирается в допуски внутри двигателя. «Чаще всего мы рекомендуем масляный насос в зависимости от зазоров двигателя. С узкими зазорами вам не нужен насос большого объема, потому что пустота, которую может заполнить масло, очень велика. С двигателем с неплотным зазором вы можете использовать масляный насос большого объема, потому что количество масла, необходимое для заполнения пустоты, больше». В двух словах, соответствие насоса конкретной настройке двигателя — это еще одна область, в которой правильный контроль масла может сэкономить вам мощность.

Часто самым большим недостатком системы с мокрым картером является необходимость держать всасывающий клапан закрытым за счет контроля уровня масла. Это может стать проблемой при динамичном или динамичном вождении. Будь то улица, дрэг-рейсинг на треке или повороты на трассе для автокросса, высокие нагрузки могут привести к тому, что масло будет отходить от пикапа, что сделает систему открытой для кавитации.

Слева: Внешний масляный насос с мокрым картером Peterson Fluid Systems. Справа: типичный внутренний насос с мокрым картером от Canton Racing Products.

Это потенциально может привести к нехватке масла в двигателе или как минимум к падению давления масла. Решение часто состоит в том, чтобы переключиться на поддон большой емкости, некоторые из которых могут даже иметь люки или перегородки, чтобы улавливать как можно больше масла вокруг поддона. С другой стороны, существует компромисс в виде меньшего доступного пространства, поскольку эти типы масляных поддонов обычно намного глубже. Таким образом, поддон большего размера с большим количеством «хитростей» часто занимает больше места и потенциально уменьшает дорожный просвет.

Системы с сухим картером

Сколько ступеней?

Количество ступеней в системе с сухим картером напрямую влияет на несколько факторов. Чем больше количество ступеней, тем больше масла может быть возвращено в систему и направлено обратно в двигатель, где оно необходимо. Как правило, большее количество ступеней также означает больший вакуум, когда эти ступени продувки не тянут масло, а создают вакуум в картере.

В системе с сухим картером масло возвращается в поддон, как и в традиционной системе с мокрым картером. Тем не менее, он сразу же оттягивается продувочной ступенью внешнего масляного насоса. Без внутреннего насоса и без масла, поддон сам по себе значительно мельче. Насос с сухим картером — это внешний насос, который может иметь одну или несколько ступеней. Сторона продувки насоса вытягивает масло из поддона и обратно в бак или резервуар. Напорная сторона системы затем перекачивает масло в двигатель. Типичная установка будет иметь одну ступень давления и несколько ступеней продувки. Другими компонентами системы с сухим картером будут система привода, масляный бак или ресивер, воздушно-масляный сепаратор, фильтр и маслопроводы.

Основным преимуществом здесь является то, что система с сухим картером может использоваться для более эффективного направления масла по мере необходимости. Масло не должно «ждать», чтобы пройти через блок и к различным компонентам. Это может улучшить смазку всех частей двигателя, а также более эффективно отделить воздух от моторного масла.

Сухие картеры также могут более эффективно собирать и направлять масло при любых условиях вождения. С сухим картером миграция масла в поддон при высоких нагрузках сводится на нет, поскольку масло собирается почти сразу после его возврата в поддон. Этот быстрый сбор также помогает гарантировать, что подборщик не испытывает нехватки масла в таких условиях, которые могут привести к падению давления в двигателе или полному отсутствию смазки.

Бак или резервуар, подобные этому, предназначены для хранения масла в системе с сухим картером, а не в поддоне.

Еще одним ключевым преимуществом систем с сухим картером является неглубокий поддон. По своей природе эти поддоны предлагают увеличенный дорожный просвет, а также возможность опустить двигатель в шасси.

Сбор масла также контролируется более точно в системе с сухим картером. Многие системы будут запускать три или более этапов (см. врезку справа). Независимо от количества ступеней обычно имеется только одна ступень давления. Остальные ступени используются для удаления нефти обратно в резервуар или резервуар. Обычно большая часть продувки происходит в масляном поддоне, хотя некоторые производители двигателей также размещают продувочную линию в нише двигателя, чтобы предотвратить скопление там масла; как можно быстрее направить его обратно через систему.

Чем больше количество работающих ступеней, тем быстрее масло втягивается обратно в систему. Это также влияет на вакуум, так как большее количество ступеней увеличивает количество создаваемого вакуума, когда система не вытягивает масло. Самым большим недостатком системы с сухим картером часто является стоимость и доступное пространство.

Насосы Moroso с сухим картером. Слева: одноступенчатый. Центр: три этапа. Справа: Шестой этап.

Увеличение вакуума

Этот внешний насос с мокрым картером Peterson Fluid Systems также имеет секцию, предназначенную исключительно для вакуума.

Где-то в конце 1970-х — начале 1980-х годов профессиональные моторостроители обнаружили, что применение вакуума в картере на самом деле улучшает характеристики двигателя. Уэйд Мун из Peterson Fluid Systems говорит нам: «Вакуум от двенадцати до четырнадцати дюймов — довольно безопасная область». Вакуум, применяемый при температуре от двенадцати до четырнадцати дюймов ртутного столба (HG), улучшит уплотнение кольца, позволяя использовать кольца с более низким натяжением.

Это также улучшает продувку масла, кавитацию и аэродинамическое сопротивление, ускоряя отвод масла от движущихся частей и обратно к всасывающему устройству. Далее Мун сказал нам: «У нас были клиенты, которые говорили нам, что они видели увеличение мощности на 35 л.с. при четырнадцатидюймовом вакууме». Это делает работу вакуумного насоса на гоночном двигателе намного более привлекательной.

Мун также указал на две другие ключевые особенности, которые следует учитывать при выборе вакуумного насоса. Материал блока один; алюминиевый блок может быть труднее создать вакуум. При более высоких оборотах стенки цилиндра немного двигаются, нарушая кольцевое уплотнение, что влияет на общий вакуум. Тип топлива — это еще одна область, которую следует учитывать; бензин или метанол. Двигатели, работающие на метаноле, обычно имеют больший прорыв газов, поэтому для создания и поддержания надлежащего вакуума требуется насос большего размера. Именно здесь важно работать с поставщиком вакуумных насосов, таким как Peterson Fluid Systems, чтобы выбрать правильную настройку насоса.

Сухие картеры и вакуум

В системах с сухим картером вакуум применяется к картеру всякий раз, когда ступень продувки не отбирает масло из системы. Это означает, что обычно нет необходимости в отдельном вакуумном насосе в системе с сухим картером. «Все ступени продувки насоса с сухим картером будут перемещать масло и воздух. Не все ступени очистки постоянно перекачивают масло, поэтому, если масла нет, они перемещают воздух», — говорит Мун. Уровень вакуума определяется выбором шкива, конструкцией насоса, количеством ступеней и количеством времени, которое каждая ступень тратит на продувку масла по сравнению со временем, которое она тратит на создание вакуума. Это означает, что в установке с сухим картером необходимо надлежащим образом контролировать разрежение, чтобы обеспечить его правильное применение во всем рабочем диапазоне двигателя.

Мокрые картеры и вакуум

В системе с мокрым картером необходим отдельный вакуумный насос или может потребоваться его включение в масляный насос, если используется внешний насос. Отдельный вакуумный насос мог быть добавлен в качестве вспомогательного оборудования двигателя, приводимого в действие ремнем. Этот вакуумный насос будет создавать давление в картере, как правило, из масляного поддона, и его скорость затем будет определять величину создаваемого вакуума. Скорость регулируется ведомым шкивом насоса.

Слева: Вакуумный насос Moroso, типичный для применения с мокрым картером. Справа: вы можете видеть, как вакуумный насос крепится так же, как и любой другой агрегат двигателя, приводимый в движение коленчатым валом.

Общие меры предосторожности при работе с вакуумом

Надлежащая регулировка вакуума — еще одна область, которую следует учитывать. Некоторые системы будут использовать регулятор для управления вакуумом. В других случаях двигатели будут иметь дополнительное вентиляционное отверстие в задней части долины, обеспечивающее контролируемый выпуск воздуха. Это вентиляционное отверстие должно быть отфильтровано и иметь надлежащий размер для регулирования вакуума в двигателе. По сути, это выпуск воздуха, который позволяет подавать наружный воздух, уменьшая влияние вакуума, которое оказывает насос.

В шоссейных гонках и некоторых случаях дрэг-рейсинга, где происходят частые колебания дроссельной заслонки из-за изменения условий или «вращения педали» дроссельной заслонки, также может потребоваться отсечной клапан для сброса повышенного давления. В этих условиях двигатель может перейти от вакуума к режиму положительного давления. Как правило, эти откидные клапаны имеют одностороннее действие и обычно размещаются на крышке клапана. Они открываются при заданном давлении и позволяют давлению картера сбрасываться в атмосферу.

Использование вакуумного регулятора, вентиляционного или отсечного клапана часто необходимо при работе с вакуумом в картере.

В нашем проекте Blown Z используется система с сухим картером для смазки и создания вакуума.

Меры предосторожности с мокрым картером

Если вы решите использовать вакуум в системе с мокрым картером, обратите внимание на другие моменты. Тип масляного насоса, объем поддона и место всасывания имеют еще более важное значение в этих обстоятельствах. Поскольку вы подаете вакуум на сам картер, вы фактически будете работать против масляного насоса. По сути, оба насоса всасывают одну и ту же часть двигателя. Вакуумный насос пытается всасывать воздух, а масляный насос пытается всасывать моторное масло. Это неизбежно приведет к тому, что масляный насос будет работать с большей нагрузкой, работать при более низком давлении или даже кавитировать, что может отрицательно сказаться на долговечности вашего двигателя.

Эффект вакуумного насоса с GZ Motorsports

Любой правильно построенный двигатель может выиграть от добавления вакуумного насоса, но результаты будут различаться в зависимости от количества картерных газов, которые он генерирует, и любых утечек воздуха, которые могут быть подарок. Для достижения максимальной выгоды оптимальным является более свободный пакет поршневых колец; однако использование вакуумного насоса не обязательно учитывать при первоначальной сборке.

Один из способов уменьшить просачивание газов и улучшить уплотнение поршневых колец — добавить вакуумный насос вторичного рынка. Вакуумные насосы работают, создавая отрицательный воздушный поток (вакуум), тем самым вытягивая воздух из картера. Они оцениваются по пропускной способности воздушного потока, измеряемой в кубических футах в минуту (CFM), и доступны в различных размерах. Какой насос подходит именно вам, зависит от комбинации вашего двигателя и переменных параметров.

В двигателе меньшего размера без наддува будет эффективно использоваться меньший насос, чем в двигателе большего объема или в двигателе, в котором используются добавки мощности, такие как закись азота, нагнетатели или турбосистемы. Эти двигатели создают более высокое давление в картере и, как таковые, требуют большего насоса или большего числа оборотов в минуту от меньшей модели. Вакуумный насос подходящего размера может обеспечить положительные результаты практически для любого двигателя. Ваша силовая установка получит улучшенное кольцевое уплотнение, улучшенное сгорание и меньшее загрязнение всасываемого заряда. Все эти преимущества могут повысить выходную мощность вашего двигателя.

Если вы находитесь на стадии планирования сборки вашего двигателя, вакуумный насос позволяет использовать более свободные поршневые кольца или поршневые кольца с низким натяжением. Этот тип кольца создает меньшее трение о стенки цилиндра, и, как и в случае с любой частью вашей высокопроизводительной машины, меньшее трение означает большую мощность. Тем не менее, важно отметить, что при использовании стандартного комплекта натяжных колец, как правило, увеличение мощности не будет таким резким. Мощность насоса обычно ниже из-за повышенной утечки по сравнению с пакетом колец низкого натяжения.

Мы поставили большой блок LSx 454ci на динамометрический стенд, а затем установили насос GZ Motorsports Sportsman для дополнительной мощности. Вы можете прочитать о наших последних испытаниях вакуумного насоса GZ Motorsports здесь.

Кольцевое уплотнение и поршни

Кольцевое уплотнение играет жизненно важную роль в том, как ваш двигатель использует масло и работает. Надлежащее кольцевое уплотнение уменьшает прорыв газов, тем самым снижая давление внутри картера. Запустив вакуумный насос в гоночном двигателе, вы действительно можете перейти на пакет колец с более низким натяжением, используя кольца с обратным разрезом вместо D-образных колец с высоким натяжением старого типа. Это позволяет снизить внутреннее трение и улучшить общую производительность двигателя.

Мы говорили об этом с Гэри Мейером из JE Pistons. Мейер говорит нам: «В идеале вам нужно кольцо с обратным вырезом и поршнями с газовым портом, система лучше уплотняется и более эффективна. Если вы бежите с кольцом D-wall, вы получите лишь минимальное количество энергии».

Мейер отмечает, что наилучшим выбором является использование поршней с газовыми отверстиями и боковыми отверстиями. «В прежние времена ребята утверждали, что газовые порты забиваются, и тогда они не приносили никакой пользы. В наши дни топливо настолько лучше, что оно устранило этот аргумент, если вы не работаете на очень богатой смеси или что-то еще не так», — говорит Мейер.

Поскольку работа вакуумного насоса отводит масло от вращающихся компонентов обратно в поддон, сопротивление воздуха уменьшается. Однако подход «чем больше, тем лучше» не применяется к вакууму двигателя. Использование высокого уровня вакуума может отрицательно сказаться на сроке службы двигателя.

В то время как Мейер смог сказать нам: «На стандартном двигателе мощностью 600 л.с. 22-23 л.с. не исключены при вакууме около 14-15 дюймов ртутного столба». В то время как некоторые гоночные автомобили высокого класса превышают эти цифры, чтобы проехать более двадцати дюймов вакуума, это автомобили, которые обычно буксируют и толкают по промежуточным дорожкам, а их двигатели живут большую часть своей жизни, либо прогреваясь для гонки, либо делая. пропуск на трассе.

«При вакууме выше 14-15 дюймов вы отводите слишком много масла от поршневых пальцев и стенок цилиндра», — сказал Мейер. В этих случаях в двигателях более высокого класса будут применяться такие меры, как распылители масла для распыления поршневых пальцев, а также специальные распылители распределительного вала и даже другие приспособления для смазки коромысел и клапанного механизма. Все это необходимо учитывать при работе с более высокими уровнями вакуума.

Хотя в прошлом вакуумные насосы использовались только для гоночных двигателей высокого класса с сухим картером, они также могут увеличивать мощность в системе с мокрым картером. Однако Мейер рекомендовал это только для двигателей для дрэг-рейсинга. Он также заявил, что прирост мощности будет не таким значительным, как при использовании системы с сухим картером. В системах с мокрым картером ожидаемый прирост мощности будет около 6-12 лошадиных сил.

Те же правила применяются в отношении слишком сильного вакуума. Уэйд Мун из Peterson Fluid System отметил, что его компания предлагает одноступенчатый внешний насос с мокрым картером и секцией, предназначенной только для создания вакуума.

Масляные поддоны и аккумуляторы

Очевидно, что мы также должны коснуться этих тем при обсуждении смазки двигателя и контроля. Мы встретились с Джеффом Бехуниаком из Canton по этому вопросу, чтобы обсудить важность наличия надлежащего масляного поддона и роль, которую другие детали могут играть во многих двигателях.

Поддоны

Наличие подходящего поддона имеет решающее значение для контроля масла. Если маслоприемник расположен в масляном поддоне, то он должен оставаться закрытым при любых условиях движения. Независимо от того, едет ли машина по дороге, проезжает четверть мили по дрэг-стрипу или поворачивает на автокроссе или шоссейной трассе. Бехуниак говорит нам: «В хорошо спроектированном поддоне масло будет держать пикап закрытым и поддерживать давление в двигателе там, где оно должно быть».

Аккумуляторы

Такие продукты, как Accusump от Canton, позволяют «заправлять» двигатель маслом при холодном запуске, выпуская масло под давлением в двигатель до того, как он будет запущен. Эта система также может подавать масло в двигатель, если давление масла упадет, позволяя моторному маслу в течение нескольких секунд продолжать течь из резерва Accusump и, возможно, предотвращая катастрофический отказ.

Что это все значит

Установка системы смазки двигателя с использованием соответствующих деталей и понимание могут дать вам увеличение мощности, надежности и большое преимущество на трассе.