Опытный вездеход ЗИЛ-134

В середине пятидесятых годов прошлого века Специальное конструкторское бюро московского Завода им. Сталина (позже Завода им. Лихачева) занималось тематикой автомобилей сверхвысокой проходимости, пригодных для эксплуатации в армии на различных ролях. За несколько лет были разработаны, построены и испытаны четыре опытных образца под общим названием ЗИС-Э134. В рамках этого экспериментального проекта были проверены новые идеи и решения, а также получен солидный опыт. Самые лучшие и эффективные наработки теперь следовало использовать в проекте ЗИЛ-134.
Следует напомнить, что проекты семейства ЗИС-Э134 разрабатывались в соответствии с постановлением Совета министров СССР, которым задавалось создание перспективного многоцелевого транспортного средства для армии. Выполнение технического задания заказчика было связано с определенными сложностями, из-за чего пришлось создать несколько опытных вездеходов, предназначенных для проверки ряда идей и концепций. Четыре опытных образца показали плюсы и минусы использованных решений, и СКБ ЗИЛ смогло приступить к проектированию полноценной машины, пригодной для эксплуатации в войсках.
Первый опытный образец ЗИЛ-134

Опытно-конструкторские работы по новому проекту стартовали в первых месяцах 1956 года, вскоре после получения первых результатов программы ЗИС-Э134. Проектирование продолжалось в течение нескольких месяцев и завершилось к концу года. Ведущую роль в этих работах сыграло Специальное конструкторское бюро завода во главе с В.А. Грачевым. При этом, насколько известно, в проекте участвовали и специалисты других структур Завода им. Лихачева.

Разработка нового вездехода завершилась во второй половине 1956 года – уже после присвоения заводу нового имени. Следствием этого стало официальное обозначение проекта ЗИЛ-134. Оно отражало новое название завода, но при этом явно указывало на определенную преемственность с предыдущим экспериментальным проектом. Также известно о существовании армейского обозначения АТК-6 – «Артиллерийский тягач, колесный».

В соответствии с исходным техническим заданием, перспективный вездеход должен был представлять собой четырехосную полноприводную машину, способную перевозить грузы на собственной площадке и тянуть прицеп массой несколько тонн. Предъявлялись особые требования к проходимости машины на сложных ландшафтах. Она должна была уверенно двигаться по пересеченной местности и преодолевать инженерные заграждения.

Схема первого прототипа. Второй опытный ЗИЛ-134 имел некоторые внешние отличия

Еще на стадии разработки экспериментальных макетных образцов стало ясно, что для решения поставленных задач необходимо использовать совершенно новые подходы и идеи. Также могла понадобиться разработка новых узлов и агрегатов, ранее не применявшихся в автомобильной технике. В случае с проектом ЗИЛ-134 это означало сохранение определенного сходства с предыдущими опытными машинами при одновременном получении ряда серьезных отличий.

Особые требования привели к формированию характерного облика машины. В проекте планировалось использовать все самые новые наработки, как отечественной, так и мировой автомобильной промышленности. При этом ряд технических решений применялся впервые в отечественной практике. Все это грозило определенными рисками, но ожидаемая выгода полностью их компенсировала. С учетом результатов предыдущего экспериментального проекта было предложено строить четырехосную машину с равномерным распределением осей по базе. В проекте планировалось применить некоторые оригинальные компоновочные решения.

С учетом необходимости пересечения водных преград новый вездеход ЗИЛ-134 решили строить на основе несущего водоизмещающего корпуса. Его нижняя часть, служившая основой для установки шасси, была выполнена в виде агрегата с вертикальными бортами, изогнутыми листами в лобовой и кормовой частях? А также горизонтальным днищем. В передней части такого корпуса имелся свес, служивший основанием для кабины экипажа. Под кабиной, а также за ней находились объемы для монтажа агрегатов силовой установки и трансмиссии. Позади корпуса моторного отсека расположили крупную прямоугольную грузовую площадку.

Специально для вездехода ЗИЛ-134 был создан новый 12-цилиндровый бензиновый двигатель ЗИЛ-Э134. Это изделие представляло собой пару 6-цилиндровых опытных моторов ЗИЛ-Э130, собранных в общий блок. По расчетам, с такого двигателя можно было снимать мощность до 240-250 л.с. Впервые в отечественной практике мотор оснастили центробежным фильтром тонкой очистки масла, гидротолкателями и другими устройствами. Двигатель предлагалось устанавливать маховиком вперед вблизи центра корпуса. Моторный отсек прикрывался легким кожухом, имевшим несколько окон с жалюзи для доступа атмосферного воздуха.

Непосредственно перед двигателем устанавливался гидротрансформатор с режимом работы в качестве муфты. Реальная польза от такого устройства ранее была подтверждена в ходе испытаний макетных образцов. Отсутствие жесткой связи трансмиссии и двигателя позволяло уберечь последний от ударных нагрузок. Кроме того, обеспечивалось плавное автоматическое переключение передач в соответствии со скоростью движения и положением дроссельной заслонки двигателя.

От гидротрансформатора отходил передний карданный вал. Через промежуточную передачу типа «гитара» крутящий момент передавался на передний входной вал коробки передач, располагавшейся под кабиной. Проект ЗИЛ-134 предусматривал использование гидромеханической трехступенчатой планетарной коробки передач с автоматическим управлением, обеспечивавшей переключение скоростей без разрыва потока мощности. Выходной вал коробки выводился сзади.

ЗИЛ-134, вид на правый борт

В первом и третьем промежутках между мостами устанавливались две раздаточные коробки, связанные коробкой передач. Двухступенчатые коробки имели параллельный отвод мощности к каждому из двух мостов, соединенных с ними. Изначально предлагалось оснастить раздаточные коробки блокируемыми межосевыми дифференциалами, но позже от них отказались. Предусматривалась возможность раздельного или совместного включения коробок, однако на практике выяснилось, что на всех режимах их работы вездеход показывает схожие характеристики.

Проект ЗИЛ-134 предусматривал использование четырех главных передач, обеспечивающих выдачу мощности на оси. Они были построены по одноступенчатой схеме и комплектовались спирально-коническими шестернями. Изначально предлагалось использовать дифференциалы с ручной блокировкой, но позже в проект внедрили самоблокирующиеся устройства.

Бортовые валы шасси оснащались нецентральными редукторами на основе двух зубчатых колес, что позволило увеличить клиренс. Привод передних управляемых колес выполнили с использованием т.н. шарниров Рцеппа. Любопытно, что подобные устройства использовались в некоторых отечественных проектах еще в начале сороковых годов, но затем про них фактически забыли. ЗИЛ-134 стал первым после долгого перерыва автомобилем с подобными шарнирами. Впоследствии они неоднократно использовались в новых проектах.

Вездеход на полигоне

Восьмиколесная ходовая часть была построена на основе независимой торсионной подвески с телескопическими амортизаторами, отличавшейся длинным ходом – 220 мм. Предусматривались средства блокировки подвески, которые планировалось использовать при минимальном давлении в шинах. Ходовая часть получила колодочные пневмогидравлические тормоза на всех колесах. Оси устанавливались с равными промежутками в 1450 мм. При этом колея машины была увеличена до 2150 мм.

ЗИЛ-134 предлагалось комплектовать колесами с новыми тонкостенными шинами размером 16.00-20. Колеса соединялись с централизованной системой регулировки давления в шинах. При необходимости давление можно было сбросить до 0,5 кг/кв.см, что приводило к увеличению пятна контакта и соответствующему росту проходимости. В отличие от предыдущих макетных образцов, вездеход нового типа имел внутренний подвод воздуха к шинам: все трубки и прочие устройства размещались внутри моста и ступицы колеса.

В ходе одной из доработок, выполненных по результатам очередного этапа испытаний, в проект ЗИЛ-134 ввели лебедку. Она помещалась в задней части корпуса и снимала мощность с карданного вала, связанного с раздаточными коробками. Часть агрегатов лебедки была заимствована у артиллерийского тягача АТ-С. Трос выдавался через окно в кормовой части корпуса. Барабан лебедки оснащался тросоукладчиком. Имеющиеся механизмы позволяли получить тяговое усилие до 10 т.

Испытания на заснеженной местности

В передней части корпуса, над коробкой передач, находилась трехместная кабина экипажа с развитым остеклением, обеспечивавшим круговой обзор. Доступ в кабину осуществлялся через пару бортовых дверей и люк в крыше. Три сиденья экипажа при необходимости могли раскладываться в два спальных места. Для комфортной работы людей в холодное время года предусматривалась жидкостная система отопления, связанная со средствами охлаждения двигателя.

На рабочем месте водителя имелся полный набор органов управления. Руль при помощи гидроусилителя управлял передними поворотными колесами. Коробка передач контролировалась рычагом с четырьмя положениями. Также имелся пятипозиционный рычаг управления понижающей передачей и включением тележек.

За кожухом двигателя находилась грузовая площадка. Опытные вездеходы ЗИЛ-134 комплектовались простейшим бортовым кузовом, позволявшим брать на борт стандартную тестовую нагрузку. Предусматривалась установка дуг для натяжения тента. Машина могла буксировать прицеп при помощи имеющегося тягово-сцепного устройства. По расчетам, автомобиль сверхвысокой проходимости мог взять на борт до 4-5 т груза и тянуть за собой прицеп массой до 15 т. В зависимости от особенностей маршрута и местности, допустимые значения грузоподъемности могли снижаться.

Длина ЗИЛ-134 составляла 7,16 м, ширина – 2,7 м, высота – 2,65 м. Благодаря переработке трансмиссии и ходовой части дорожный просвет вырос до 470 мм. Снаряженная масса вездехода составляла 10,6 т. Полная – 15 т. Машина должна была развивать скорость до 60 км/ч на суше и до 1-2 км/ч на воде. Ожидалось, что она сможет преодолевать различные инженерные заграждения.

ЗИЛ-134 в роли артиллерийского тягача

Строительство первого опытного вездехода ЗИЛ-134 завершилось 22 января 1957 года. В начале марта Завод им. Лихачева закончил сборку второго прототипа. Также планировалось построить третий опытный образец, но его сборка была остановлена. Впоследствии недостроенный вездеход стал источником запчастей для двух других машин.

Испытания первой машины стартовали на следующий день после окончания сборки. До 13 февраля машина ездила по шоссейным дорогам Московской области и показывала свои возможности. Вездеход прошел около 1500 км и показал ряд характерных проблем. Так, «сырой» двигатель ЗИЛ-Э134 выдавал мощность не более 200 л.с., что негативно сказывалось на общих характеристиках машины. Попытка доработать двигатель в соответствии с результатами стендовых испытаний закончилась несколькими поломками.

В марте и апреле опытный образец испытывался в окрестностях г. Молотов (ныне Пермь) на снежной целине с толщиной снежного покрытия около 1 м. Параллельно на той же местности проверялись гусеничный тягач ГАЗ-47 и грузовик ЗИЛ-157. В отличие от двух «конкурентов», новый вездеход мог уверенно двигаться по снежному покрову толщиной 1-1,2 м и показывал приемлемые характеристики. При этом, однако, работа в качестве тягача в таких условиях исключалась. Впрочем, в иных условиях ЗИЛ-134 мог проигрывать гусеничной машине ГАЗ-47. Одновременно с этим имелось очевидное превосходство над грузовым ЗИЛ-157.

Подъем на крутой склон

Летом и осенью два опытных образца проходили доработки и обкатывались в менее суровых условиях. На шоссейных дорогах Московской области проверялись их динамические и экономические характеристики. Было установлено, что при работе двигателя на неполной мощности ЗИЛ-134 способен развить скорость на шоссе до 58 км/ч. Буксируя прицеп массой 7,2 т, машина разгонялась до 50,6 км/ч. Расходы топлива, в зависимости от режима работы силовой установки и трансмиссии, колебался от 90 до 160 литров на 100 км пути. Это говорило о недостаточной эффективности работы отдельных агрегатов трансмиссии и заметных потерях мощности.

В последних месяцах 1957 года вездеходам вновь пришлось столкнуться со снежными полями, а также показать свои возможности на заболоченной местности. Опытный ЗИЛ-134 с прицепом массой более 9 т уверенно двигался по заснеженной трассе, предназначенной для проверки гусеничной техники. Он двигался по затяжным подъемам, а также преодолевал броды и овраги. В тот же период были проведены испытания на болоте. Такая «трасса» имела пологий вход, после которого начиналось неглубокое суглинистое дно с торфяной массой над ним. Над торфом имелась ледяная корка толщиной несколько сантиметров, выдерживавшая вес человека. Несмотря на замерзание воды и загустевание торфяной массы, ЗИЛ-134 двигался по болоту и тянул за собой прицеп. При этом возникали проблемы при подъеме на берег, поскольку прицеп мог упираться передней осью в кочки. На большей части трассы вездеход не буксовал. Параллельно на болоте испытывались тягач АТ-С и грузовик ЗИЛ-157. Тесты показали, что гусеничный тягач и восьмиколесный вездеход по проходимости примерно равны.

В начале 1958 года опытный ЗИЛ-134 отправился на аэродром Внуково для испытаний в роле тягача. К этому времени началась эксплуатация пассажирских самолетов Ту-104 с взлетной массой около 70 т. Существующие аэродромные тягачи с трудом справлялись с буксировкой такой техники, а в зимнее время ее перемещение вовсе оказывалось невозможным.

Испытания на болотистой местности

ЗИЛ-134 получил балластный груз массой порядка 6,5 т, благодаря которому удалось значительно улучшить сцепление колес с поверхностью. После этого вездеход уверенно тянул за собой самолет, в том числе и по бетонным дорожкам, покрытым льдом. Штатные тягачи ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-214 с такой задачей не справлялись. Также новая машина могла закатывать самолет в ангар или на стоянку хвостом вперед. Испытания показали, что новый ЗИЛ-134 может использоваться не только с Ту-104, но и с самолетами других типов, имеющими близкую взлетную массу.

В марте 1958 года прошли испытания на лесистой местности, покрытой снегом. Во время таких проверок опытный ЗИЛ-134 двигался по снегу глубиной до 600 мм. Трасса была проложена через сплошной лес, и машина валила деревья диаметром до 250 мм. Также на трассе был преодолен засыпанный снегом завал высотой 1 м. Ель диаметром 350 мм удалось свалить с четвертого удара бампером. Еще два дерева свалили лебедкой.

Опытные машины могли преодолевать инженерные заграждения. Так, вездеход без проблем переезжал через ров шириной 1 и 1,5 м. При пересечении 2,5-м траншеи автомобиль уперся передним бампером в дальнюю стенку и не смог самостоятельно выбраться из такой ловушки. Без прицепа на твердом грунте машина могла подняться на склон крутизной 40°. С орудием С-60 на буксире удалось подняться на 30-градусный склон. Оба опытных образца испытывались в деле преодоления эскарпов. Второй прототип сумел подняться на стенку высотой 1,1 м, однако ее верхняя кромка находилась на уровне бампера и была сорвана им. Первый преодолел только метровый эскарп.

В время этих испытаний произошли две поломки. Опытный образец №2, поднимаясь на стенку, в определенный момент оказался вывешенным в воздухе и опирался на грунт только колесами третьей оси. Из-за повышенной нагрузки произошло разрушение картера задней раздаточной коробки. При схожих обстоятельствах на прототипе №1 разрушились главная передача и дифференциал третьей оси.

Вездеход мог валить деревья

В конце весны того же года два вездехода ЗИЛ-134 испытали на воде. Машины с дополнительной герметизацией швов и стыков спускались на воду и двигались при помощи вращения колес. Также рассматривалась возможность навески лодочного мотора, но эта идея на практике не проверялась. Автомобиль мог развивать скорость не более 1-2 км и пересекать водоем шириной до 70-80 м. При этом наблюдались проблемы с управляемостью, мешавшие борьбе с течением. Кроме того, за время такого плавания через негерметичные стыки внутрь корпуса набиралось до 3 куб.м воды.

Испытания наглядно показали, что по показателям подвижности и проходимости перспективный вездеход ЗИЛ-134, как минимум, не уступает существующей гусеничной технике, не говоря уже о колесных машинах. Он мог использоваться в качестве транспортного средства сверхвысокой проходимости, артиллерийского или аэродромного тягача и т.д. Однако запуск серийного производства с последующим освоением техники армией и народным хозяйством оказался невозможным.

Даже к середине 1958 года специалистам Завода им. Лихачева не удалось завершить доводку нового двигателя ЗИЛ-Э134. Двигатели опытных вездеходов имели постоянные проблемы с зажиганием, из-за чего из 12 цилиндров фактически работали только 10, постоянно прогорали поршни и клапаны, происходили различные поломки. В итоге, сохраняя работоспособность до очередного выхода из строя, мотор выдавал не более 200 л.с. из требуемых 240-250. Это не позволяло получить желаемые динамические и ходовые характеристики. Стоит признать, что трансмиссия машин тоже иногда ломалась, но в ее случае ремонт не был связан с большими проблемами.

Испытания вездехода в качестве аэродромного тягача

Хороший вездеход с «сырым» двигателем не заинтересовал потенциальных заказчиков. Изучив имеющиеся предложения, армия предпочла принять на снабжение многоцелевое шасси ЗИЛ-135. В скором будущем на вооружение поступили несколько новых образцов боевых и вспомогательных машин на его базе. Кроме того, завершались проверки новых специальных машин от Минского автозавода. От ЗИЛ-134, соответственно, отказались.

Один из более не нужных опытных вездеходов остался в музее Научно-исследовательского и испытательного автотракторного полигона в г. Бронницы, где ранее проходили его испытания. Второй своим ходом перегнали в МВТУ им. Баумана и передали лаборатории кафедры «Колесные машины». По известным данным, в 1967 году музей при автотракторном полигоне, к этому времени вошедшем в состав 21-го НИИИ, был ликвидирован. При этом несколько уникальных образцов техники, в том числе опытный ЗИЛ-134, были уничтожены. Точная судьба второго прототипа достоверно неизвестна. Сведения о его существовании отсутствуют. По всей видимости, в определенный момент он повторил судьбу первой машины.

Специальный автомобиль сверхвысокой проходимости ЗИЛ-134 стал закономерным итогом работ, начавшихся еще в рамках экспериментального проекта ЗИС-Э134. Использовав солидный опыт и собранные данные, коллектив СКБ ЗИЛ во главе с В.А. Грачевым смог разработать интереснейшую машину, способную решать широкий круг задач в различных областях. Тем не менее, вездеход столкнулся с серьезной проблемой в виде несовершенного двигателя. Отсутствие прогресса с мотором в итоге негативно сказалось на судьбе всей машины. Не получив требуемую силовую установку, ЗИЛ-134 не мог показывать расчетные характеристики и потому не мог пойти в серию. Впрочем, принятые на снабжение шасси марок ЗИЛ и МАЗ были не хуже и смогли оправдать все ожидания.

По материалам:
http://denisovets.ru/
http://alternathistory.com/
http://russianarms.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.
Прочко Е.И. Данилов Р.Г. Автомобили для бездорожья. Средний артиллерийский тягач ЗИЛ-134. // Техника и вооружение, 2009. №9.

ЗИЛ-134: артиллерийский тягач из СССР

21.01.2021

Советские военные грузовики остаются харизматичным наследием развалившейся милитаристской страны. Вот и наш артиллерийский тягач из СССР ЗИЛ-134 в их числе. 

На свет он появился на московском заводе имени Сталина, который позже стал заводом имени Лихачева. Время было — 1950-е годы. Инженеры и конструкторы занимались созданием чего-нибудь сверхпроходимого. Для чего? Ну для чего же ещё, для армии в основном, конечно. Изначально было 4 опытных образца: когда они показали плюсы и минусы технических решений для будущего экспериментального вездехода, появился ЗИЛ-134. Во внешнем каноне, как вы можете заметить, сохраняется фольклорный советский постпанк. Или не постпанк, а «вархаммер» на минималках.

Закончили делать вездеход во второй половине 1956 г. Изначально заказчик хотел получить уверенный вездеход, который сможет тянуть по пересечённой местности или везти на собственной платформе несколько тонн груза. 

Было предложено строить четырёхосную машину с равномерным распределением осей по базе. Учитывая, что это вездеход, передвигаться он должен был и по воде. Корпус был выбран водоизмещающий. Низ был основой для установки шасси и выполнялся с вертикальными бортами, но закруглёнными концами спереди и сзади. Впереди был свес под кабину экипажа. Под кабиной находился отсек для различных узлов, без которых машина бы с места не сдвинулась. Сзади располагалась массивная площадка под перевозку разного толка грузов.

Примечательно, что для этого вездехода отдельно создали специальный двигатель на 12 цилиндров: ЗИЛ-Э134 на бензине. В машине было два таких, собранных в один блок. Оба мотора суммарно выдавали 240-250 л. с. Двигатель имел центробежный фильтр тонкой очистки масла и ряд других приспособлений. Располагался ДВС ближе к центру машины, кожух был достаточно тонкий, чтобы воздуха хватило. Гидространсформатор ставили прямо перед двигателем, он работал и в качестве муфты. Так сделали, чтобы при резких перепадах нагрузки по двигателю сильно не било.

Что касается трансмиссии, то тут была гидромеханическая трёхступенчатая планетарная коробка, которую монтировали под кабиной. Передача момента шла без разрыва мощности. Машина имела две раздаточные коробки. Проект предусматривал использование 4-х главных передач.

Чтобы увеличить клиренс вездехода, применили бортовые валы с нецентральными редукторами на основе двух зубчатых колёс. Ходовая часть из 8 колёс основывалась на независимой торсионной подвеске с телескопическими амортизаторами с длиной хода в 220 мм. ЗИЛ-134 имел колею 2150 мм. 

Кабина машины была рассчитана на 3-х человек. К слову, о комфорте каком-никаком тоже не забывали. Отопление работало, а сидения могли превращаться в «спальник».

ЗИЛ-134 обладал габаритами 7,16×2,7×2,65 м и клиренсом в 470 мм. Разгонялся тягач до 60 км/ч и 1-2 км/ч по воде. Также он мог поднимать 4-5 т груза при собственной снаряжённой массе в 10,6 т. 

В дальнейшем, после множества испытаний на снегу и не только, машина показала, что самостоятельно может передвигаться по целине со снегом до 1 метра, но мало что может тянуть. Эту проблему устранили с помощью противовесов, однако в итоге машина при всем потенциале не пошла в серию из за «сырого» двигателя.

ЗИЛ-134: технические характеристики

ЗИЛ-134 – это опытный многоцелевой тягач, созданный в 50-х годах прошлого века в СССР. Автомобиль отличался наличием целого ряда инновационных на то время систем, таких как многорычажная подвеска, централизованная подкачка шин и прочие. По уровню развития данная техника на несколько десятилетий предвосхитила развитие отечественной автомобильной техники высокой проходимости.

Проектные организации нескольких автозаводов в СССР, начиная с середины 50-х, начали интенсивно разрабатывать и конструировать различную технику для оборонного ведомства. В числе таких организаций оказалось и СКБ Завода имени Лихачева. Возглавлял бюро известный по своим разработкам инженер-конструктор Виталий Грачев.

Настоящий вездеход

В 1955 году, под руководством Грачева, силами специалистов ЗИЛ была создана опытная модель артиллерийского тягача ЗИС-Э134. Он стал макетным образцом «номер один» и обладал неординарными возможностями и техническими характеристиками. Имея опыт проектирования подобной техники, коллектив конструкторского бюро начал разработку автомобиля ЗИЛ-134. Планировалось, что этот автомобиль и станет средним артиллерийским тягачом АТК-6.

Четырехосный вездеход, колесная формула которого 8×8, был предназначен для буксировки различных прицепов и другой техники весом до 6 тонн по пересеченной местности. По грунтовому покрытию автомобиль тянул до 7,2 тонн тяжестей. По дороге с твердым покрытием – грузы и прицепы до 15 тонн. Кроме того, внутри вездехода могло разместиться до 8 человек, а также до 4 тонн груза. Этим требованиям тогда соответствовала лишь гусеничная техника.

Однако, инженеры смогли разработать нечто уникальное. В конструкции автомобиля ЗИЛ-134 техническим специалистам удалось реализовать самые прогрессивные и передовые идеи, которые тогда применялись на практике. Для обеспечения высоких внедорожных возможностей каждый ведущий мост был расположен на одном расстоянии друг от друга. Так, четыре моста установлены с интервалом в 1450 мм.

Кабина и ее оснащение

Кабина полностью была организована в переднем свесе. Силовой агрегат установлен сзади нее. Свесы с обеих сторон были минимальными. Рама лестничного типа из особо прочных материалов легко выдерживала серьезнейшие нагрузки. Платформа, предназначенная для боевых расчетов, могла комплектоваться дугами, а также тентом. При необходимости все это можно было демонтировать.

Необходимый климат внутри кабины на три пассажира (которая кстати, отличалась хорошей обзорностью) поддерживали печки, подключенные к системе охлаждения силового агрегата. Кресла и спинки легко превращались в два места, на которых можно комфортно выспаться. ЗИЛ тягач на крыше кабины имел смотровой люк.

Под капотом

Автомобиль представляет собой тягач с четырьмя ведущими осями и колесной схемой 8×8. Передние четыре колеса – управляемые. На заводе велись разработки двигателя специально под этот вездеход. Под капотом имелся двигатель ЗИЛ-134 V12 — бензиновый агрегат, который вначале устанавливали за опытом Э134. Объем этого 12-цилиндрового монстра составлял 10,4 л. Мощность двигателя – 240 л.с. В целом, силовой агрегат представлял собой два экспериментальных шестицилиндровых V-образных Э180. При всех инновациях, которые были реализованы в этом моторе, он работал достаточно ненадежно.

Из-за частых неполадок и сбоев в работе системы зажигания часто прогорали клапана, поршни. Также выходил из строя механизм ГРМ. Вместе с этим регулярно наблюдались поломки вспомогательных узлов, пробивались и прогорали прокладки в ГБЦ. При паспортной мощности в 240 сил реальные цифры составляли только 200 л.с. Этого было недостаточно для того, чтобы получить необходимую тягу и динамику.

Оригинальные особенности в конструкции

Силовая установка была оснащена новыми системами и механизмами – они полностью оригинальны. Это центробежный фильтр для тонкой очистки, гидротолкатели. В конструкции использован инерционный стартер, предпусковой подогреватель, работающий как на электричестве, так и на бензине. Он облегчал запуск холодного мотора. Также двигатель был укомплектован муфтой отключения вентилятора. Она управлялась автоматически, двумя глушителями и расширительным бачком.

Брат-близнец

Внешне данный автомобиль практически повторял линии и черты минского полноприводного вездехода МАЗ-535.

Данная техника была разработана в Минском сборочно-конструкторском бюро в 1954-м году. Первые серийные экземпляры вышли на свет в 61-м. Машина производилась на протяжении трех лет, после чего ей на смену пришел более мощный тягач модели 537. Минский вездеход имел такую же систему привода и колесную формулу. Отличия были лишь в технической начинке, да и то минимальные.

Автоматическая трансмиссия

Управление автомобилем ЗИЛ-134 значительно облегчалось наличием автоматической трансмиссии – да, это так. Особенно актуальна была АКПП на бездорожье. Трансмиссия этого вездехода представляла собой два узла – гидротрансформатор, а также коробку передач на три ступени. КПП – планетарного типа.

Параллельная подача крутящего момента к ведущим мостам осуществлялось за счет применения пары двухступенчатых раздаточных коробок. При этом имелась функция раздельного подключения передней и задней коробки.

Дифференциалы на одноступенчатых главных передачах оснащались блокировкой механического типа. Чуть позже на ЗИЛ тягач ставили уже самоблокирующиеся дифференциалы. В разное время применялись разные их виды.

В приводах передних колес использовались наиболее совершенные на тот период шариковые шарниры Рцеппа, особенность которых в том, что они синхронные. Для увеличения клиренса в 470 мм ступицы колес оснащались редукторами.

Ходовые характеристики

Плавность хода и высокие ходовые качества на бездорожье и в условиях пересеченной местности этому автомобилю обеспечивала подвеска независимого типа. Инженеры применили рычажно-торсионную систему и телескопические амортизаторы. Ход подвески составлял 220 мм. Для поворота двух передних пар колес использовался мощный гидравлический усилитель.

Тормозная система и резина

Чтобы тяжелый автомобиль мог надежно замедлиться в критических ситуациях, инженеры разработали специальные тормоза. Так, машина оснащена герметичными колодочными механизмами. В качестве их привода используется пневмогидравлическая система.

Автомобиль укомплектовали особыми покрышками с тонкими стенками. Особенность их в сверхнизком давлении. Размер резины – 16.00-20.00. Давление внутри них колебалось в диапазоне от 0,5 до 1,25 кг/см2. Уровень давления поддерживался и изменялся автоматически при помощи централизованной системы. Это положительно повлияло на проходимость и ходовые качества тягача. Грузовик мог двигаться даже в том случае, если шина прокололась или был прострел.

Машина комплектовалась барабанной лебедкой с троссоукладчиком и принудительной выдачей троса. Она устанавливалась между третьей и второй ведущей осью. Ходовые возможности и характеристики проходимости автомобиля были улучшены за счет отсутствия выступающих внизу частей и гладкого поддона. Кузов — полностью герметичен, что позволяло на этом вездеходе преодолевать даже водные преграды.

На испытаниях

Зимой 1957 года, а затем и весной, силами специалистов конструкторского бюро завода имени Лихачева было построено два автомобиля. Они на испытаниях показывали отличные результаты. Тягач АТК-6 по внедорожным возможностям значительно превзошел серийную модель завода ЗИЛ-157. На проходимость сильно повлияла колесная база автомобиля (1450+1450 мм). Вездеход практически не уступал гусеничным моделям. Что касается средних скоростей движения, то машина превзошла ЗИЛ-157 и гусеничные машины ГАЗ-47 и АТ-С. При полной загрузке тягач мог легко преодолеть подъемы более 40 градусов, рвы шириной в 1,5 м, эскарпы высотой в 1 м.

За счет полностью герметичного корпуса машина с легкостью проходила броды вне зависимости от их глубины. Автомобиль был способен передвигаться в воде на небольших скоростях, примерно 2-3 км/ч.

Машина могла тянуть за собой прицепы, буксировать самолеты весом до 70 т.

Другие данные

Длина автомобиля составляла 7160 мм, ширина – 2700 мм, высота – 2650. Снаряженная масса внедорожника — 10 600 мм. Полная масса доходила до 15 тонн. По грузоподъемности, вездеход выдерживал нагрузку в 4 тонны. Колесная база – 1450+1450+1450 мм. Расход топлива при движении по пересеченной местности без груза – 59 литров на 100 километров пути. Емкость бензобака машины составляла 500 л.

Заключение

Итак, мы выяснили, какие имеет ЗИЛ-134 технические характеристики. Как видите, это автомобиль с интересной историей. Вживую увидеть такие экземпляры сейчас не представляется возможным.

ЗИС-Э134: первый экспериментальный вездеход СКБ ЗИЛ

25 июня 1954 года, Совет министров СССР поручил создать на ряде автозаводов, специальные конструкторские бюро — СКБ. На Московском автозаводе, СКБ возглавил талантливый и опытный конструктор Виталий Андреевич Грачев. Прежде всего, в задачи новой организации входило создание перспективных грузовых автомашин сверхвысокой проходимости. Первым подобным проектом стал экспериментальный восьмиколесный грузовик ЗИС-Э134.

ЗИС-Э134 Макет №1

Вездеход выделялся вытянутым капотом и расположением мостов

К началу 1950-х армии требовался новый многоцелевой автомобиль колесной формулы 8х8, который бы превзошел по внедорожным способностям, все имеющиеся на вооружении автомобили аналогичного класса. Кроме того, новая машина должна была перевозить не менее 6 тонн груза и буксировать прицеп такой же массы.

Ситуация осложнялось тем, что специалисты СКБ не имели опыта проектирования подобных машин. Как следствие, Грачев решил отработать новые конструкторские решения на ходовых макетах, первый из них так и назвали ЗИС-Э134 Макет №1.

Двигатель ЗИС-120ВК

Опытный Э134 был готов в августе 1955 года. Тягач отличался широким применением серийных деталей. К примеру кабина и КПП инженеры позаимствовали от ЗИС-150, мосты от бронетранспортера ЗИС-152В, карданные валы и многие другие детали от ЗИС-151 и 110. Двигатель перекочевал с ЗИС-150, но был основательно модернизирован, а его мощность увеличилась до 130 л.с. Этого удалось добиться с помощью нового блока цилиндров, системы впуска и ГБЦ.

Реализация полноприводного восьмиколесного шасси потребовала от инженеров применить ряд нестандартных решений. Прежде всего специалисты усилили стандартную раму ЗИС-150 путем вварки дополнительных угловых усилителей и укоротили ее на 600 мм. Кроме того, коробка отбора мощности располагалась над третьим мостом, а сам он был повернут назад, относительно четвертого. Спереди находились два поворотных моста, для повышения удобства управления которыми, ЗИС-Э134 оснастили гидроусилителем руля от автопогрузчика ЛЗА.

Полевые испытания

Вездеход передвигается по снежной целине

Макет №1 отправился на испытания в августе 1955 года. Первый пробег состоялся от Москвы в сторону Минска. В ходе него тягач прошел около тысячи километров по дорогам с твердым покрытием. В таком режиме расход бензина составлял от 59 до 64 л. на 100 км, в зависимости от загрузки. Кроме того, тягач показал хорошую устойчивость при движении по шоссе, даже на максимальной скорости в 60 км/ч.

Осенью того же года, ЗИС-Э134 проходил испытания на болотах Раменского района Московской области. По трясине глубиной в 0,6 м тягач с загрузкой прошел не более 15 м, а без нее вдвое больше. Тем не менее, такая проходимость испытателей не удовлетворила и они установили под днищем деревянный поддон. С ним тягач смог преодолеть расстояние в 20 м.

После установки поддона, испытатели стали экспериментировать с давлением воздуха в шинах, опытным путем установив оптимальное давление для движения по заболоченной местности в 0,2-0,3 кг/см2.

Испытания на болоте показали, что наибольшей проходимостью обладают вездеходы с гладким днищем без выступающих частей и большим дорожным просветом.

Общие итоги

ЗИС-Э134 имел централизованную систему подкачки шин от амфибии ЗИС-485

Между тем, серийное производство ЗИС-Э134 никогда не предполагалась. Автомобиль использовался как испытательный стенд и с этой задачей он справился на отлично. Специалисты Московского автозавода, смогли опередить общую концепцию многоколесных вездеходов, оптимальную мощность двигателя, тип трансмиссии и т.д. В будящем благодаря полученному опыту, СКБ ЗИС во главе с В.А.Грачевым создаст множество великолепных машин повышенной проходимости.

Технические характеристики ЗИЛ-Э134 Макет №1

Тип	четырехосный грузовик
Годы выпуска	1955
Колесная формула	8×8
Тип двигателя	бензиновый, L6
Мощность двигателя, л. с.	130
Объем двигателя, см3	5560
Привод	полный
Колесная база, мм	—
Длина, мм	6584
Ширина, мм	2284
Высота, мм	2581
Снаряженная масса, кг	7000
Грузоподъемность, к	3000

Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ

                          Фото из архива СКБ ЗИЛ

                          Мы продолжаем серию публикаций о редких единичных и мелкосерийных советских вездеходах послевоенного периода. Напомним, в прошлых частях мы уже рассказали о машинах Горьковского автозавода, затем об Уралах и, наконец, об украинских экспериментальных КрАЗах. В этой публикации мы главным образом затронем проекты Завода имени Лихачева, однако им не ограничимся и изучим самые причудливые технические решения, не нашедшие серийного применения. 

Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.

В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.

Ставка на трехосники

Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год

Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий. Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов.

Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине.

Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.

Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год

Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах

На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.

Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год

Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах

В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.

Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)

Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами

В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.

Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)

Главным же достижением Грачева в секторе трехосных машин стали очередные прототипы сухопутных и плавающих грузовиков серии 132.

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)

Смелой попыткой создания целого семейства армейских грузовиков нетрадиционной концепции стало производство полноприводных автомобилей ЗИЛ-132, унифицированных с ЗИЛ-131. Их главные нововведения заключались в использовании несущего основания с гладким днищем, бортовой трансмиссии, равномерно разнесенных пар колес с регулировкой внутреннего давления в шинах большого диаметра и полном отсутствии какой-либо подвески.

Зимой 1960 года был собран опытный образец 2,5-тонного капотного грузовика ЗИЛ-132 с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131. На нем впервые для трехосок установили бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с., который потом широко применялся на военной автотехнике. В процессе испытаний на машине монтировали различные виды шин, а в марте 1961-го механическую коробку передач заменили гидромеханической автоматической. Внешне этот вариант отличался установленным на грузовой платформе фургоном для аппаратуры и размещения испытателей. Увы, в сентябре 1962 года при пожаре автомобиль был уничтожен.

Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год

Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах

ЗИЛ-132 с автоматичес­кой коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год

Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.

Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год

Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов

Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)

На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.

Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке

Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата

По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.

Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год

Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами

Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности

Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.

В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.

Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год

Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины

Турбина вместо дизеля

Фотографии из архива В. Левского

Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260.

Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.

Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина

Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.

В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси.

Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год

Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год

Спасительные пневматики

Короткий период увлечения советских конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники для достижения высокой проходимости на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на нескольких уникальных опытных образцах двойного назначения монтировали оригинальные пневматические гусеницы или бескамерные пневматические катки бочкообразной формы. В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени — СКБ ЗИЛ.

НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)

Фотографии из архивов НАМИ и А. Карасева

В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.

Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами

Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год

Через три года на шасси ГАЗ-69 появился вариант С-3М с усиленными резинокордными пневматическими гусеницами и передними ведущими барабанами. Испытания на асфальтовых дорогах выявили высокую плавность и бесшумность хода, но максимальная скорость движения не превышала 40 км/ч. При ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали.

Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М

Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год

В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали как с прежними пневмогусеницами, так и с новыми бесшарнирными многополостными с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. При этом кузов машины пришлось чуть удлинить и расширить, а на передние колеса смонтировать широкопрофильные шины. На испытаниях вездеход преодолевал мокрую пахоту, грязь и песчаный подъем, но также оказался ненадежным и недолговечным. После таких результатов о превращении хрупких полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже не шло.

Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками

Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами

Вторым спасительным направлением повышения проходимости колесной военной техники на бездорожье, снежной целине или болотам стало краткое и столь же бесперспективное увлечение советских ученых и конструкторов ведущими пневматическими катками.

По хронологии событий в этом секторе и по весовому классу первое место занимал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, построенный в 1958 году под руководством Николая Ивановича Коротоношко. Легкая и компактная машина первого образца была насыщена такими оригинальными конструктивными решениями, как передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая трансмиссия и бортовая система поворота по образцу гусеничной техники. Все эти раритеты не принесли машине успеха, и в 1959 году был собран второй упрощенный вариант НАМИ-044Э. Его оснастили четырехслойными резинокордными пневматическими катками шириной по 1 000 мм и системой изменения внутреннего давления с наружным подводом воздуха к каждому колесу. И эта машина тоже осталась в опытном образце.

Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)

ЗИЛ-132С (1964 г.)

Фотографии из архива СКБ ЗИЛ

Эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной и СКБ ЗИЛа. Зимой 1964-го оно представило компактный вездеход-тягач ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. Он базировался на укороченном шасси ЗИЛ-157К и снабжался кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и карданно-шестеренчатым приводом обоих мостов.

Макетный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год

Машина ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164

Трудный путь неказистой и неустойчивой машины по бездорожью

Движители представляли собой тонкостенные катки диаметром и шириной по одному метру. Оригинальными конструктивными решениями здесь стали передние неуправляемые колеса с тормозами и задний поворотный мост без тормозов, отклонявшийся в разные стороны при помощи гидропривода. Сравнительно легкая машина развивала скорость до 55 км/ч, но оказалась неустойчивой и трудноуправляемой. По результатам первых же испытаний ее создатели отказались от продолжения дальнейших работ.

НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.)

Фотографии из архива НАМИ

В начале 1960-х годов экспериментальный транспортер ЭТ-8 двойного назначения с полезной нагрузкой 8,6 т на пневматических катках считался олицетворением высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании машин высокой проходимости. Не будем осуждать конструкторов того времени: слишком много советских автомобилей имели зарубежные корни, как и этот восьмиколесный великан, списанный с прародителя образца 1956 года американской компании Four Wheel Drive (FWD).

Официально макетный образец ЭТ-8 был разработан в НАМИ под руководством конструктора Николая Коротоношко, построен на опытном заводе института и, в отличие от заокеанской копии, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375. На каждой из двух ведущих тележек с встроенными тормозами крепили четыре резинокордные оболочки-катки диаметром и шириной по 1,2 м с пониженным внутренним давлением, что позволило обойтись без подвески. Для их привода служила сложная и тяжелая система шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами. Управление машиной обеспечивали гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону.

Опытный бортовой восьмикатковый транспортер НАМИ ЭТ-8. 1961 год

Испытания транспортера ЭТ-8 – первое публичное появление машины в журнале «За рулем»

В процессе испытаний были доработаны агрегаты машины ЭТ-8 и намечены главные сферы ее применения в народном хозяйстве и в армии, в том числе для доставки ракетного вооружения по труднопроходимой местности. Вместе с тем, 21-тонный вездеход получился слишком тяжелым (вдвое больше своего американского прообраза), малоподвижным, трудноуправляемым, имел малую степень унификации с обычными автомобилями и не отвечал жестким военным требованиям. Учитывая эти недостатки, а также легкую уязвимость движителей, сложность и ненадежность всей конструкции, военные признали его бесперспективным для армейских целей.

Модернизированный вездеход НАМИ-094 для народного хозяйства. 1963 год

В 1963 году вездеход ЭР-8 переделали в многоцелевой пятитонный гражданский вариант НАМИ-094 «Ураган» с более мощным дизелем ЯМЗ-238. От предшественника внешне он отличался объемными передними крыльями с рифлеными боковинами, удлиненным кузовом с тентом и эффектными хромированными «дудками» звуковых сигналов на крыше.

До 1971-го его испытывали в песках Средней Азии и на заболоченных соляных промыслах, на предприятиях химической и газовой промышленности. В конце концов работы по этой машине были свернуты. Какого-либо влияния на развитие военно-технических разработок вездеходной автотехники она не оказала.

Все описанные выше пробные трехосные автомобили Виталия Грачева тоже не получили никакого развития, но заложенные в них технические решения нашли отражение в семействе корпусных плавающих шасси Брянского автозавода для ракетных систем. Об этих машинах, нашедших широкое применение в Советской Армии, мы расскажем в следующей публикации.

Читайте также:

135 — История Создания, Характеристики ТТХ и Особенности Конструкции Модификаций ЗиЛ-135

29.04.2019

ЗиЛ-135 — комплекс военных грузовиков, которые производились в период Советского Союза, а также успели захватить историю современной России. Отличительной особенностью транспорта стало четыре оси и колёсная формула 8х8. Семейство широко применялось в военной и гражданских отраслях. Выпуск начался в 1963 году и закончился в 1995 году. Некоторые модификации производились для экспорта в другие страны.

Общая информация о ЗиЛ-135

Первоначальная конструкция получилась необычной и уникальной, в последующих разработках отталкивались от неё. Автомобиль ЗиЛ-135 имел два мотора (по 120 лошадиных сил). Их поместили за кабиной. Силовой агрегат отвечал за вращение колёс своего борта. Это конструкционное решение повысило максимальный срок эксплуатации машины и боевую устойчивость.

Первый опытный образец лишили упругой подвески. Это вызвано наличием колёс с пониженным давлением и желанием конструкторов снизить вес авто. Отсутствие упругой подвески привело к существенному недостатку — появилось продольное раскачивание. В последующих моделях разработчики вернули независимую торсионную подвеску с гидроамортизаторами на колёса крайних мостов. Конструкция средних мостов осталась неизменной — сохранилось жёсткое соединение с рамой.

Единственным сходством всех машин семейства стала поворотность крайних осей. Остальные характеристики и параметры менялись от модификации к модификации (габариты, грузоподъёмность, возможность плавать и т.д.).

Первые варианты

Разработка высокопроходимых военных грузовиков началась в 1955 году по указанию руководства страны. Первым вариантом стал макет ЗИС-Э134. В его основу лёг автомобиль от этого завода с индексом «151», только вместо привычной конструкции он обладал четырьмя осями. В его устройство планировали включить двигатель на 130 лошадиных сил, гидротрансформатор, гидроусилитель и систему регулировки давления в односкатных шинах.

В 1956 году собрали второй макетный образец, представляющий собой низкопрофильный военный транспорт, способный передвигаться по воде. Для последнего использовалась система водомётного движения, используемая на танках ПТ-76. ЗИС-Э134 получил металлический корпус, силовую установку на 120 лошадиных сил и два ГУРа на рулевой механизм. Образец стал первым, где упразднили эластичную подвеску. Первые испытания показали необходимость внести изменения — сделать пары не ведущих колёс разнесёнными в разные стороны.

Большим толчком в развитии военных грузовиков специального назначения стал ЗиЛ-134, внешний вид которого отдалённо напоминал очертания 135-го семейства. Из двух двигателей составили 12-цилиндровый мотор мощностью 240 лошадиных сил. Дополнением стало наличие уникальной гидромеханической подвески и независимой торсионной подвески всех колёс. Кузов из высокопрочной стали защищён от попадания воды, вмещал в себя до 4 тысяч килограмм груза или восьмерых человек. Передвижение по воде осуществлялось за счёт вращения колёс, максимальная скорость на плаву — 2 км/ч.

Сразу появилась модификация с индексом «А», которую использовали на аэродромах. С загруженным в кузове балластом транспорт мог перевозить самолёты по ВПП. Практические испытания показали большое количество недостатков в конструкции 134-й модели, поэтому работы над ней прекратили после появления машины ЗиЛ-135.

ЗиЛ-135 и Б2

Тестирование первых опытных образов показало главные недостатки и направление к развитию. Грачёв решил, что необходимо пересмотреть концепцию боевых машин с колёсной формулой 8х8. Первый автомобиль ЗиЛ-135 появился в 1958 году. Главной особенностью стала обтекаемая кабина, благодаря которой движение по воде вызывало меньше трудностей.

За кабину поместили два мотора на 130 лошадиных сил каждый. В конструкцию включили бортовую трансмиссию с гидротрансформаторами и цепочки редукторов, которые приводили в действие индивидуальный привод ведущих колёс и два водомёта. Два ГУРа отвечали за поворот задних и передних колёс в разные стороны. Для корректной управляемости поворот обеих пар осуществлялся на один и тот же угол. Вместимость авто — 20-30 пассажиров. По асфальтированной дороге максимальная скорость — 55 км/ч, по воде — 10 км/ч.

Разработка предназначалась для установки различного ракетного оборудования. В процессе проектирования команда инженеров забыла взять в расчёт устойчивость образца при ведении огня с воды. Первые испытания показали, что после пуска ракеты транспорт может перевернуться. Используемые в производстве кабины материалы требовали пересмотра, так как под воздействием газов и пламени она деформировалась.

В 1959 году появились опытные образцы с индексом «Б». Они получили удлинённую платформу, а мощность двигателей снизили до 110 лошадиных сил. Военное руководство отказалось от испытания новых продуктов из-за плохого качества работы с артиллерийской установки на плаву. Предпринималась попытка внедрить опытный образец «Б2», который получил стеклопластиковую кабину, но ему предпочли амфибии со стальными корпусными.

ЗиЛ-135Е

Весной 1960 года собрали сухопутный вариант военного грузовика повышенной проходимости, в основу которого легли предыдущие разработки. За передвижение отвечали два силовых агрегата ЗиЛ-375Я, мощность которых вкупе составляла 360 лошадиных сил. Кабина состояла из 11 пластиковых панелей, которые крепились между собой эпоксидной смолой. Она рассчитана на водителя и двух пассажиров. Для защиты окон от повреждений имелись откидные бронезащитные стенки.

Особенностью стеклопластика стала «эластичность». Под воздействием высоких температур и пороховых газов после запуска ракеты он также, как и металлический вариант, деформировался, но затем возвращался в исходную форму.

Первые опытные образцы оснастили ракетным комплексом «Луна». Испытание в боевых условиях выявило серьёзный недостаток — при передвижении возникают продольные резонансные раскачивания корпуса вокруг средних осей. Исправить ситуацию попытались внедрением ограничителя скорости, но специалисты не рекомендовали руководству страны использовать на вооружении транспорт без подвески.

Автомобиль ЗиЛ-135К и М

Шасси 135К также не получило подвески. В его основе лежала уникальная концепция, которая не давала высоких характеристик мощности и проходимости. Всё дело в назначении машины — её планировали использовать для установки высокоточных крылатых ракет. Длительные поездки от комплекса не требовались, поэтому технические моменты отошли на второй план.

Длина модификации — 11,4 метров. Технические узлы представляли собой раздельные части, соединённые между собой карданными валами. Модель оборудована обтекаемой кабиной от 135Е. В 1961 году от неё отказались, сделав выбор в пользу упрощённого варианта из стеклопластика с алюминиевым поддоном. Лобовые стёкла имеют обратный наклон. Такое решение принято для исключения возможности появления бликов, которые могут раскрыть расположение автомобиля ЗиЛ-135.

Испытание на бездорожье пройдены отлично — машина проходила ямы шириной до 2,4 метров, поднималась в горки с наклоном 29 градусов. Поездка по шоссе показала старые недостатки: остались две зоны резонансных колебаний, а на маленькой скорости весь грузовик монотонно подпрыгивал.

Военному руководству, несмотря на рекомендации военных специалистов, новый продукт понравился. Дали указание монтировать на шасси ракетный комплекс для запуска крылатых ракет С-5 с боеголовками различного вида. Руководству СССР машина также понравилась, поэтому сделали мгновенный заказ на сборку шести экземпляров. В конце 1961 года 135К приняли на вооружение армии Союза. В этот же год сборку перенесли на автомобильный завод в Брянске.

В 1962 году команда специалистов предложила улучшенную версию модели «К», которая получила индекс «М». Опытный образец использовали для установки противокорабельного ракетного комплекса. Длина платформы сократилась на метр. Благодаря этому получилось увеличить кабину. Новый вариант вмещал команду из 5 специалистов. Тестирование нового продукта и исправление ошибок продолжалось до 1966 года.

ЗиЛ-135Л и ЛМ

Модель с индексом «Л» — вариант «Е» с исправленными ошибками. Специалисты внедрили в конструкцию торсионную подвеску всех колёс, благодаря чему галопирование устранили. Весной 1961 года начались полевые испытания новой модификации. Изначально её оснастили грузовым балластом, но затем его поменяли на макет ракетного комплекса «Луна-М». После многочисленных испытаний военное руководство страны пришло к решению, что этот грузовик соответствует всем требованиям, поэтому сделали заказ на сборку четырёх экземпляров.

Серийный выпуск автомобиля ЗиЛ-135Л планировали развернуть в Брянске, но местные специалисты отказались собирать грузовик с автоматической коробкой передач. Они требовали внедрения в устройство стандартной механики.

На замену сложного агрегата на более простой ушло несколько месяцев. Весной 1963 года появился вариант с МКПП на пять ступеней, получивший индекс «ЛМ». Коробку дополнили дистанционным приводом переключения скоростей. Специалисты заверили руководство страны, что установка механической коробки приведёт к понижению технических и эксплуатационных характеристик, а также долговечности. Мнение критиков не услышали, поэтому осенью выписали рекомендацию по запуску серийного производства «ЛМ» в Брянске.

Команду конструкторов завода имени Лихачёва решение об установке механической коробки передач не устроило. Чтобы доказать лучшее качество их варианта, они провели ряд практических испытаний на объекте газопровода в Средней Азии и Тюмени. Они показали, что модификация ЛМ уступает по проходимости и качеству первоначальной версии. Несмотря на это, решение менять не стали. Дальнейшая модернизация транспорта перешла к Брянскому автомобильному заводу. В конце 1964 года наладили серийный выпуск ЛМ. В будущем грузовики получили огромный спрос, выполняли многочисленные задачи по всему миру.

ЗиЛ-135МШ

Модификация специального назначения, не увидевшая серийного производства. Появилась в результате работы над крупным космическим проектом. Советские специалисты создали космический аппарат Н-1. Большой проблемой стала его транспортировка из Самары до космодрома Байконур. Комплекс Н-1 делился на несколько блоков, масса каждого из которых составляла не менее 10 тысяч килограмм. Оптимальным вариантом перевозки в те годы считалась железная дорога, но правила перевозки грузов требовали разделения Н-1 на более мелкие части, что не устроило инженеров проекта.

Доставку разбили на две части: баржей по воде до Гурьева, откуда движение начиналось по дороге. Руководитель проекта Н-1 выдвинул требование, что грузоподъёмность транспорта должна быть не меньше 25 тысяч килограмм. Такой вариант позволял перевозить третью часть с установленным оборудованием.

Опытный образец автомобиля собрали в 1967 году. Он получил уникальную конструкцию. Колёсная формула определялась как 4х4+2х2, чего прежде в истории автомобилестроения не видели. Пара передних колёс получила стойки с пневмогидравлическими амортизаторами, которые использовались на некоторых самолётах. Это позволяло менять высоту подвески в процессе движения.

Минимальный дорожный просвет — 1 метр. Каждое переднее колесо получило электродвигатель, установленный в ступицу. Мотор ЗиЛ-375 имел объём 7 литров и развивал до 180 лошадиных сил. Транспорт мог разгоняться до 20 километров в час, что превосходило показатели аналогичных вариантов того времени. Рулевой механизм позволял поворачивать передние колёса на 90 градусов. Это определяло высокую манёвренность машины таких габаритов. Для изготовления кабины использовали стеклопластик, её вынесли за пределы колёсной базы вперёд.

После окончания необходимых испытаний руководство проекта МШ перешло к другому человеку, который принял решение о прекращении работ. Он считал, что транспортировка Н-1 по пустынной местности опасна. Поэтому для транспортировки выбрали более дорогостоящие и неудобные варианты. Машину отложили в долгий ящик, информация о ней появилась в 1976 году в рамках проекта платформы с гидравлическими подвесками опор французской компании «Николя».

Какой можно сделать вывод?

Автомобиль ЗиЛ-135 — одна из самых успешных и секретных разработок советского машиностроения. Она принесла пользу не только советской армии, но и подразделениям многих стран мира. Шасси использовали во многих боевых операциях. Высокое качество доказывается долгим сроком выпуска — более 30 лет.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Автор статьи:

Артемов Антон

Любитель оружия и мастер красивого слова.

Свежие публикации автора:

С друзьями поделились:

Поливомоечные машины

Использование

В Москве спецтехника, рассчитанная на летнее содержание дорог, широко используется коммунальными службами города. Основное назначение парка механизмов:

— мойка и увлажнение твердых покрытий;

— предохранение дорожного полотна от перегрева в жаркий сезон;

— оздоровление микроклимата в прилегающем к транспортным магистралям воздушном пространстве;

— разбрасывание песчаных и специальных смесей по поверхности дорог.

В последнее время все большее распространение получают комбинированные дорожные машины, функциональные возможности которых объединяют возможности сразу нескольких отдельных механизмов, рассчитанных по отдельности на поливку дорожного полотна, разбрасывание песка и др.

 Например, КДМ на базе КАМАЗ имеет сменное оборудование, позволяющее ухаживать за дорогами, как в зимнее, так и летнее время. В дополнение к всесезонности использования и многофункциональности специального автомобиля следует добавить еще и возможность установки оборудования для ремонта дорог, в том числе ямочного.

На странице:
255075100

Сортировка:
По умолчаниюНаименование (А -> Я)Наименование (Я -> А)Цена (по возрастанию)Цена (по убыванию)Модель (А -> Я)Модель (Я -> А)

Технические характеристики






Базовое шасси



МАЗ-438043





Двигатель



ММЗ–Д–245.30-Е3(155л.с.)





Вместимость цистерны, л



61..

Уточняйте у менеджера

Технические характеристики






Модель шасси



МАЗ-5337А2





Масса машины полная, кг



18000





Масса сыпучих материалов, загружаемых в кузов, кг

..

Уточняйте у менеджера

Технические характеристики






Модель шасси



КАМАЗ-65115





Масса машины полная, кг



22400





Масса сыпучих материалов, загружаемых в кузов, кг

..

Уточняйте у менеджера

Технические характеристики






Базовое шасси



ЗиЛ-433362





Мощность двигателя, л. с.



134





Тип топлива



бензин

..

Уточняйте у менеджера

Технические характеристики






Базовое шасси



КамАЗ-43253-1017-99 (Н3)





Мощность двигателя, л. с.



185





Тип топлива



..

Уточняйте у менеджера

Технические характеристики






Базовое шасси



КамАЗ-65115





Мощность двигателя, л. с.



280





Тип топлива



дизель
..

Уточняйте у менеджера

Технические характеристики






Базовое шасси



ЗИЛ-433362





Двигатель



ЗиЛ-508E3(134л.с.)





Вместимость цистерны, л



6000
..

Уточняйте у менеджера

ЗИЛ-134

: технические характеристики — Грузовики 2021

ЗИЛ-134 — опытный многоцелевой трактор, созданный в 50-х годах прошлого века в СССР. Автомобиль отличался наличием ряда инновационных по тем временам систем, таких как многорычажная подвеска, централизованная подкачка шин и другие. По уровню развития эта технология на несколько десятилетий опередила развитие отечественной высокотехнологичной автомобильной техники.

Конструкторские организации нескольких автозаводов СССР, начиная с середины 50-х годов, начали интенсивно разрабатывать и проектировать различную технику для оборонного ведомства.Среди таких организаций было Особое конструкторское бюро завода имени Лихачева. Возглавлял бюро известный инженер-конструктор Виталий Грачев.

Этот вездеход

В 1955 году под руководством Грачева специалистами ЗИЛа был создан опытный образец артиллерийского тягача ЗИС-Э134. Он стал прототипом модели «номер один» и обладал неординарными возможностями и техническими характеристиками. Имея опыт проектирования такой техники, коллектив КБ приступил к разработке автомобиля ЗИЛ-134.Планировалось, что эта машина станет средним артиллерийским тягачом АТК-6.

Четырехосный вездеход с колесной формулой 8х8 предназначен для буксировки различных прицепов и других транспортных средств массой до 6 тонн по пересеченной местности. На земле машина выдержала до 7,2 тонны веса. По асфальтированной дороге — грузы и прицепы до 15 тонн. Кроме того, внутри машины могли разместиться до 8 человек, а также до 4 тонн груза. В то время этим требованиям соответствовала только гусеничная техника.

Однако инженерам удалось разработать нечто уникальное. В конструкции автомобиля ЗИЛ-134 техническим специалистам удалось реализовать самые прогрессивные и передовые идеи, которые затем нашли применение на практике. Для обеспечения высоких проходимостей все ведущие мосты располагались на одинаковом расстоянии друг от друга. Итак, установлено четыре моста с интервалом 1450 мм.

Кабина и ее оборудование

Кабина была полностью организована в переднем свесе. За ним установлен силовой агрегат.Свесы с обеих сторон были минимальными. Каркас лестницы из особо прочных материалов легко выдерживает самые серьезные нагрузки. Платформа, предназначенная для боевых расчетов, могла комплектоваться дугами, а также тентом. При необходимости все это можно было разобрать.

Необходимый климат внутри салона для трех пассажиров (который, кстати, отличался хорошей обзорностью) поддерживался печками, подключенными к системе охлаждения силового агрегата. Кресла и спинки легко превращаются в два места, где можно комфортно спать.Трактор ЗИЛ на крыше кабины имел смотровой люк.

Под капотом

Автомобиль представляет собой тягач с четырьмя ведущими мостами и колесной формулой 8×8. Передние четыре колеса управляемые. Завод разработал двигатель специально для этого вездехода. Под капотом находился двигатель ЗИЛ-134 V12 — бензиновый агрегат, который впервые по опыту установили на Е134. Объем этого 12-цилиндрового монстра составлял 10,4 литра. Мощность двигателя — 240 л.с. В целом силовой агрегат состоял из двух опытных шестицилиндровых V-образных E180.При всех нововведениях, которые были реализованы в этом движке, он работал достаточно ненадежно.

Из-за частых неисправностей и сбоев в работе системы зажигания часто сгорали клапаны и поршни. Также сломался механизм ГРМ. Наряду с этим регулярно наблюдались поломки вспомогательных агрегатов, прокладки пробивались и прогорали в ГБЦ. При мощности в 240 сил реальные цифры составляли всего 200 л.с. Этого было недостаточно для получения необходимой тяги и динамики.

Оригинальные особенности в дизайне

Силовая установка оснащена новыми системами и механизмами — полностью оригинальными. Это центробежный фильтр тонкой очистки, гидротолкатели. В конструкции использован инерционный стартер-предпусковой подогреватель, работающий как на электричестве, так и на бензине. Он облегчил запуск холодного двигателя. Также двигатель был оборудован муфтой выключения вентилятора. Управлялся он автоматически двумя глушителями и расширительным бачком.

Брат-близнец

Внешне эта машина практически повторила черты и черты минского полноприводного вездехода МАЗ-535.

Техника была разработана в Минском сборочном бюро в 1954 году. Первые серийные экземпляры появились в 61-м. Автомобиль выпускался три года, после чего на смену ему пришел более мощный трактор модели 537. Минский вездеход имел такую ​​же систему привода и колесную формулу. Отличия были только в технической начинке, да и то минимальные.

АКПП

Управлению ЗИЛ-134 значительно облегчило наличие автоматической коробки передач — да, это так.Особенно актуальной была автоматическая трансмиссия на дорогах. Трансмиссия этого вездехода состояла из двух узлов — гидротрансформатора, а также коробки передач в три ступени. Коробка передач — планетарного типа.

Параллельная подача крутящего момента на ведущие мосты осуществлялась за счет использования пары двухступенчатых раздаточных коробок. При этом появилась функция раздельного подключения переднего и заднего боксов.

Дифференциалы одноступенчатых главных передач с блокировкой механического типа.Чуть позже на ЗИЛ поставили самоблокирующиеся дифференциалы. В разное время использовались разные виды из них.

Используемые передние приводы были самыми совершенными для того времени шаровыми шарнирами Rchppa, особенность которых в том, что они синхронны. Для увеличения дорожного просвета на 470 мм ступицы колес оснастили коробками передач.

Ходовые качества

Плавность хода и высокие ходовые качества по бездорожью и пересеченной местности этому автомобилю обеспечена подвеской независимого типа.Инженеры использовали рычажно-торсионную систему и телескопические амортизаторы. Ход подвески составлял 220 мм. Для поворота двух передних пар колес использовался мощный гидроусилитель.

Тормозная система и резина

Чтобы тяжелая машина могла надежно тормозить в критических ситуациях, инженеры разработали специальные тормоза. Итак, машина оборудована герметичными башмакными механизмами. В качестве их привода используется пневмогидравлическая система.

Автомобиль был оснащен специальными шинами с тонкими стенками.Их особенность в сверхнизком давлении. Размер резины — 16.00-20.00. Давление внутри них составляло от 0,5 до 1,25 кг / см2. Уровень давления поддерживался и изменялся автоматически с помощью централизованной системы. Это положительно сказалось на проходимости и ходовых качествах трактора. Грузовик мог двигаться, даже если шина пробита или пробита.

Машина комплектовалась барабанной лебедкой с канатной дорогой и принудительным спуском троса. Его устанавливали между третьим и вторым ведущим мостом.Ходовые качества и ходовые качества автомобиля были улучшены за счет отсутствия выступающих деталей внизу и гладкого поддона. Кузов полностью герметичен, что позволило преодолевать на этом вездеходе даже водные преграды.

На суде

Зимой 1957 года, а затем и весной специалисты конструкторского бюро завода им. Лихачева построили две машины. Они на тесте показали отличные результаты. По проходимости АТК-6 значительно превосходил серийную модель завода ЗИЛ-157.Колесная база автомобиля (1450 + 1450 мм) сильно повлияла на проходимость. Вездеход практически не уступал гусеничным моделям. По средним скоростям автомобиль превзошел ЗИЛ-157, гусеничные ГАЗ-47 и АТ-С. При полной загрузке трактор легко преодолевал подъем более 40 градусов, траншеи шириной 1,5 м, откосы высотой 1 м.

Благодаря полностью герметичному корпусу машина легко преодолевает броды независимо от их глубины. Машина могла двигаться по воде с небольшой скоростью, порядка 2-3 км / ч.

Автомобиль мог тянуть за собой прицепы, буксировать самолеты массой до 70 тонн.

Прочие данные

Длина автомобиля составила 7160 мм, ширина — 2700 мм, высота — 2650. Снаряженная масса внедорожника — 10 600 мм. Полная масса достигла 15 тонн. По грузоподъемности вездеход выдерживал нагрузку в 4 тонны. Колесная база — 1450 + 1450 + 1450 мм. Расход топлива при движении по пересеченной местности без груза — 59 литров на 100 километров. Емкость бензобака машины составляла 500 литров.

Заключение

Итак, мы выяснили, какими техническими характеристиками обладает ЗИЛ-134. Как видите, это машина с интересной историей. Вживую увидеть такие экземпляры сейчас не представляется возможным.

ЗИЛ-134: технические характеристики

ЗИЛ-134 — опытный многоцелевой трактор, созданный в 50-х годах прошлого века в СССР. Автомобиль отличался наличием ряда инновационных по тем временам систем, таких как многорычажная подвеска, централизованная накачка шин и другие.С точки зрения уровня развития этой технологии на несколько десятилетий ожидается развитие отечественной автомобильной техники с высокой проходимостью.

Конструкторские организации нескольких автозаводов в СССР С середины 1950-х годов в СССР начали интенсивно разрабатывать и строить различную технику для Минобороны. Среди этих организаций — СКБ «Завод имени Лихачева». Руководителем бюро был известный инженер Виталий Грачев.

Настоящий вездеход

В 1955 году специалистами ЗИЛ под руководством Грачева был создан опытный образец артиллерийского тягача ЗИС-Э134.Он стал прототипом «номер один» и обладал незаурядными возможностями и техническими характеристиками. Имея опыт проектирования такой техники, коллектив КБ приступил к разработке ЗИЛ-134. Планировалось, что эта машина станет средним артиллерийским тягачом АТК-6.

Четырехосный вездеход с колесной формулой 8х8, предназначенный для буксировки различных прицепов и другой техники массой до 6 тонн по пересеченной местности. По грунтовому покрытию автомобиль тянул до 7,2 тонны веса.По дороге с твердым покрытием — грузы и прицепы до 15 тонн. Кроме того, в машине можно было разместить до 8 человек, а также до 4 тонн груза. Этим требованиям тогда соответствовала только гусеничная техника.

Однако инженерам удалось разработать кое-что уникальное. В конструкции ЗИЛ-134 техническим специалистам удалось реализовать самые прогрессивные и передовые идеи, которые затем нашли применение на практике. Для обеспечения высоких проходимости каждый ведущий мост располагался на одинаковом расстоянии друг от друга.Итак, установлено четыре моста с интервалом 1450 мм.

Кабина и ее оборудование

Кабина была полностью организована в лобовой части. За ним установлен силовой агрегат. Свесы с обеих сторон были минимальными. Каркас лестницы из особо прочных материалов легко выдерживает самые серьезные нагрузки. Платформа, предназначенная для боевых расчетов, могла комплектоваться дугами, а также тентом. При необходимости все это можно было разобрать.

Требуемый климат внутри салона для трех пассажиров (который, кстати, имел хорошую обзорность) поддерживался печками, подключенными к системе охлаждения силового агрегата.Кресла и спинки легко превращаются в два места, на которых можно комфортно спать. Трактор ЗИЛ на крыше кабины имел люк.

Под капотом

Автомобиль представляет собой тягач с четырьмя ведущими мостами и колесной формулой 8х8. Передние четыре колеса управляемые. На заводе двигатель разрабатывался специально для этого вездехода. Под капотом находился двигатель ЗИЛ-134 В12 — бензиновый двигатель, который впервые установили после опыта Е134. Объем этого 12-цилиндрового монстра составлял 10.4 литра. Мощность двигателя — 240 л.с. В целом силовой агрегат представлял собой два опытных шестицилиндровых V-образных E180. При всех нововведениях, которые были реализованы в этом движке, он работал достаточно ненадежно.

Из-за частых неисправностей и неисправностей системы зажигания часто выгорали клапана, поршни. Также вышел из строя механизм ГРМ. Наряду с этим наблюдались регулярные поломки вспомогательных узлов, в них прорывались и прогорали прокладки в ГБЦ. При номинальной мощности 240 сил реальные цифры составляли всего 200 л.с.Этого оказалось недостаточно для получения необходимой тяги и динамики.

Оригинальные особенности в конструкции

Силовая установка оснащена новыми системами и механизмами — они полностью оригинальные. Это центробежный фильтр тонкой очистки, гидротолкатели. В конструкции используется инерционный стартер-предпусковой подогреватель, работающий как на электричестве, так и на бензине. Он облегчил запуск холодного двигателя. Двигатель также оснащался муфтой отключения вентилятора. Управлялся он автоматически, с двумя глушителями и расширительным бачком.

Брат-близнец

Внешне этот автомобиль практически повторил черты и черты минского полноприводного автомобиля МАЗ-535.

Техника разработана в Минском конструкторском бюро в 1954 году. Первые серийные экземпляры вышли в 61-м. Автомобиль выпускался три года, после чего на смену ему пришел более мощный трактор модели 537. Минский квадроцикл имел такую ​​же систему привода и формулу колес. Отличия были только в технической начинке, да и то минимальные.

АКПП

Управлению ЗИЛ-134 существенно облегчило наличие АКПП — да, это так. Особо актуальной была автоматическая коробка передач для бездорожья. Трансмиссия этого вездехода была двухузловой — гидротрансформатор, а также коробка передач на три ступени. КПП — планетарного типа.

Параллельная подача крутящего момента на ведущие мосты осуществлялась за счет применения пары двухступенчатых раздаточных коробок. Появилась функция раздельного подключения переднего и заднего боксов.№

Дифференциалы одноступенчатых главных передач оснащались блокировкой механического типа. Чуть позже на тягач ЗИЛ поставили уже самоблокирующиеся дифференциалы. В разное время использовались разные типы.

В приводах передних колес самые совершенные для этого периода шаровые опоры оч, особенность которых в том, что они синхронные. Для увеличения клиренса на 470 мм ступицы колес оснастили шестернями.

Ходовые качества

Плавный ход и высокие ходовые качества на бездорожье и пересеченной местности этот автомобиль был снабжен независимой подвеской.Инженеры использовали рычажно-торсионную систему и телескопические амортизаторы. Ход подвески составлял 220 мм. Для вращения двух передних пар колес использовался мощный гидроусилитель.

Тормозная система и резина

Чтобы тяжелая машина могла надежно тормозить в критических ситуациях, инженеры разработали специальные тормоза. Итак, машина оборудована герметичными механизмами отмели. В качестве их привода используется пневмогидравлическая система.

Автомобиль был оборудован специальными шинами с тонкими стенками.Их особенность в сверхнизком давлении. Размер резины 16.00-20.00. Давление внутри них колебалось в пределах от 0,5 до 1,25 кг / см2. Уровень давления поддерживался и изменялся автоматически с помощью централизованной системы. Это положительно сказалось на проходимости и ходовых качествах трактора. Грузовик мог двигаться даже в случае прокола шины или прострела.

Машина была оборудована барабанной лебедкой с гусеничным ходом и принудительной подачей троса. Его устанавливали между третьим и вторым ведущим мостом.Ходовые качества и характеристики проходимости автомобиля были улучшены за счет отсутствия выступающих деталей внизу и гладкого поддона. Кузов полностью герметичен, что позволило преодолевать на этом вездеходе даже водные преграды.

На испытаниях

Зимой 1957 г., а затем и весной силами КБ завода им. Лихачева были построены две машины. Они показали отличные результаты на тестах. Трактор АТК-6 по внедорожным возможностям значительно превосходил серийную модель завода ЗИЛ-157.На проходимость сильно повлияла колесная база автомобиля (1450 + 1450 мм). Квадроцикл практически уступал гусеничным моделям. По средней скорости движения автомобиль превзошел ЗИЛ-157 и гусеничные ГАЗ-47 и АТ-С. При полной загрузке трактор легко преодолевал подъемы более 40 градусов, канавы шириной 1,5 м, эскарпы высотой 1 м.

Благодаря полностью герметичному корпусу машина легко проходила броды независимо от их глубины. Машина могла двигаться в воде с небольшой скоростью, порядка 2-3 км / ч.

Машина могла буксировать прицепы, буксировать самолеты массой до 70 тонн.

Прочие данные

Длина автомобиля составила 7160 мм, ширина — 2700 мм, высота — 2650. Снаряженная масса внедорожника — 10 600 мм. Общий вес достиг 15 тонн. По грузоподъемности вездеход смог выдержать нагрузку в 4 тонны. Колесная база 1450 + 1450 + 1450 мм. Расход топлива при движении по пересеченной местности без груза составляет 59 литров на 100 километров пути.Емкость бензобака составляла 500 литров.

Заключение

Итак, мы выяснили, какими техническими характеристиками обладает ЗИЛ-134. Как видите, это машина с интересной историей. Вживую увидеть такие экземпляры сейчас не представляется возможным.

p >>

Опытный вездеход ЗИЛ-134

В середине пятидесятых годов прошлого века в СКБ Московского завода им. Сталин (позже Завод имени Лихачева) занимался темой автомобилей сверхвысокой проходимости, пригодных для использования в армии в различных ролях.За несколько лет было разработано, построено и испытано четыре прототипа под общим названием ЗИС-Э134. В рамках этого пилотного проекта были апробированы новые идеи и решения, а также накоплен солидный опыт. Лучшие и самые эффективные разработки теперь должны быть использованы в проекте ЗИЛ-134.
Напомним, что проекты семейства ЗИС-ЭНNUMX разрабатывались в соответствии с постановлением Совета Министров СССР, которое было направлено на создание перспективной многоцелевой машины для армии.Выполнение технического задания заказчика было связано с определенными трудностями, что привело к созданию нескольких опытных вездеходов, предназначенных для проверки ряда идей и концепций. Четыре прототипа показали плюсы и минусы используемых решений, и СКБ ЗИЛ смог приступить к проектированию полноценной машины, пригодной для использования в вооруженных силах.
Первый опытный образец ЗИЛ-134

Опытно-конструкторские работы по новому проекту начались в первые месяцы 1956 года, вскоре после получения первых результатов по программе ЗИС Е134.Проектирование длилось несколько месяцев и было завершено к концу года. Ведущую роль в этих работах сыграло Особое конструкторское бюро завода во главе с В.А. Грачев. При этом, насколько известно, в проекте приняли участие специалисты других структур Завода его имени. Лихачева.

Разработка нового вездехода завершилась во второй половине 1956 года, после того как заводу было присвоено новое название. Следствием этого стало официальное обозначение проекта ЗИЛ-134.Оно отражало новое название завода, но явно указывало на определенную преемственность с предыдущим экспериментальным проектом. Также известно о существовании армейского обозначения АТК-6 — «Артиллерийский тягач колесный».

В соответствии с первоначальным техническим заданием перспективный вездеход должен был быть полноприводным полноприводным автомобилем, способным перевозить грузы на собственной площадке и буксировать прицеп массой в несколько тонн. Особые требования предъявлялись к проходимости машины на сложных ландшафтах.Ей приходилось уверенно передвигаться по пересеченной местности и преодолевать инженерные преграды.

Схема первого прототипа. Второй опытный ЗИЛ-134 имел некоторые внешние отличия.

Еще на этапе разработки опытных образцов стало ясно, что для решения поставленных задач необходимо использовать совершенно новые подходы и идеи. Вам также может потребоваться разработать новые компоненты и агрегаты, которые ранее не использовались в автомобильной технике. В случае с проектом ЗИЛ-134 это означало сохранение определенного сходства с предыдущими прототипами при одновременном получении ряда серьезных отличий.

Особые требования привели к формированию характерного внешнего вида машины. В проекте планировалось использовать все новейшие разработки как отечественного, так и мирового автомобилестроения. При этом ряд технических решений был использован в отечественной практике впервые. Все это грозило определенными рисками, но ожидаемая польза их полностью компенсировала. С учетом результатов предыдущего экспериментального проекта предлагалось построить четырехосный станок с равномерным распределением осей на базе.В проекте планировалось применить несколько оригинальных планировочных решений.

Учитывая необходимость преодоления водных преград, новый вездеход ЗИЛ-134 было решено построить на базе опорно-водоизмещающего корпуса. Его нижняя часть, послужившая основой для установки шасси, была выполнена в виде агрегата с вертикальными бортами, гнутыми листами в передней и кормовой частях? А также горизонтальное дно. Перед таким корпусом имелся свес, служивший основой для кабины экипажа.Под кабиной, как и за ней, находились объемы для установки силовой установки и агрегатов трансмиссии. За корпусом моторного отсека располагалась большая грузовая площадка прямоугольной формы.

Специально для вездехода ЗИЛ-134 создан новый 12-цилиндровый бензиновый двигатель ЗИЛ-Э134. Это изделие представляло собой пару 6-цилиндровых опытных двигателей ЗИЛ-Э130, собранных в общем агрегате. По расчетам, с такого двигателя можно было снять мощность до 240-250 л.с.Впервые в отечественной практике мотор оснастили центробежным фильтром тонкой очистки масла, гидротолкателями и другими устройствами. На двигателе предлагалось установить маховик вперед ближе к центру корпуса. Моторный отсек прикрывался легкой крышкой, имевшей несколько окон с жалюзи для доступа атмосферного воздуха.

Непосредственно перед двигателем был установлен гидротрансформатор с режимом работы как сцепление. Реальные преимущества такого устройства были ранее подтверждены при тестировании макетов.Отсутствие жесткой связи трансмиссии с двигателем позволило уберечь последний от ударных нагрузок. Кроме того, предусматривалось плавное автоматическое переключение передач в соответствии с частотой вращения и положением дроссельной заслонки двигателя.

От гидротрансформатора слева передний приводной вал. Через промежуточную передачу типа «гитара» крутящий момент передавался на передний входной вал коробки передач, расположенный под кабиной. Проект ЗИЛ-134 предусматривал использование гидромеханической трехступенчатой ​​планетарной коробки передач с автоматическим управлением, которая предусматривала переключение передач без нарушения потока мощности.Выходной вал коробки выводился сзади.

ЗИЛ-134, вид правый

В первом и третьем зазорах между мостами устанавливались две раздаточные коробки, соединенные коробкой передач. Двухступенчатые коробки имели параллельный отвод мощности на каждый из двух соединенных с ними мостов. Изначально предлагалось оснастить раздаточные коробки блокировкой межосевого дифференциала, но позже от них отказались. Предусматривалась возможность раздельного или совместного включения коробок, но на практике оказалось, что на всех режимах их работы вездеход показывает схожие характеристики.

Проект ЗИЛ-134 предусматривал использование четырех главных передач, обеспечивающих выходную мощность на ось. Они были построены по одноступенчатой ​​схеме и комплектовались спирально-коническими передачами. Изначально предлагалось использовать дифференциалы с ручной блокировкой, но позже в проект были внедрены самоблокирующиеся устройства.

Боковые валы шасси были оснащены смещенными редукторами на базе двух шестерен, что позволило увеличить дорожный просвет.Привод передних рулевых колес выполняется с помощью т. Н. Петли Рцепа. Любопытно, что такие устройства использовались в некоторых отечественных проектах в начале сороковых годов, но тогда о них практически забыли. ЗИЛ-134 стал первым автомобилем с подобными петлями после длительного перерыва. Впоследствии они неоднократно использовались в новых проектах.

Вездеход на участке

Восьмиколесное шасси построено на базе независимой торсионной подвески с телескопическими амортизаторами, отличается большим ходом — 220 мм.Предусматривались инструменты блокировки подвески, которые планировалось использовать при минимальном давлении в шинах. Шасси получило пневмогидравлические тормоза всех колес. Оси устанавливались через равные промежутки в 1450 мм. При этом колея машины была увеличена до 2150 мм.

ЗИЛ-134 предлагал укомплектовать колеса новыми тонкостенными шинами размером 16.00-20. Колеса были подключены к централизованной системе регулировки давления в шинах. При необходимости давление можно было снизить до 0,5 кг / кв.См, что привело к увеличению пятна контакта и соответствующему увеличению проходимости. В отличие от предыдущих прототипов, вездеход нового типа имел внутреннюю подачу воздуха к шинам: все камеры и другие устройства располагались внутри оси и ступицы колеса.

В ходе одной из доработок, сделанных по результатам очередного этапа испытаний, в проект ЗИЛ-134 была внедрена лебедка. Он был размещен в задней части корпуса и снимал мощность с карданного вала, связанного с раздаточной коробкой.Часть лебедочных агрегатов позаимствовали у артиллерийского тягача АТ-С. Трос проходил через окно в кормовой части корпуса. Барабан лебедки был оборудован беговой дорожкой. Имеющиеся механизмы обеспечивали тягу до 10 т.

Испытания на заснеженной местности

В передней части корпуса над коробкой передач располагалась трехместная кабина экипажа с улучшенным остеклением, обеспечивающим круговой обзор. Доступ в кабину был через пару боковых дверей и люк на крыше. Три кресла экипажа при необходимости можно было раскладывать на двух спальных местах.Для комфорта людей в холодное время года предусмотрена жидкостная система отопления, связанная со средствами охлаждения двигателя.

Рабочее место водителя имело полный набор органов управления. Рулевое колесо с усиленными передними поворотными колесами. Коробка передач управлялась рычагом с четырьмя положениями. Также имелся пятипозиционный рычаг для переключения на пониженную передачу и переключения тележек.

За кожухом двигателя находился грузовой отсек. Опытные вездеходы ЗИЛ-134 комплектовались простой бортовой платформой, позволяющей выдерживать стандартную испытательную нагрузку.Предусмотрена установка дуг натяжения тента. Автомобиль мог буксировать прицеп с помощью имеющегося дышла. По расчетам, сверхвысокая машина могла брать на борт до 4-5 т груза и тянуть прицеп массой до 15 т. В зависимости от маршрута и местности допустимые значения нагрузки могут быть уменьшены.

Длина ЗИЛ-134 составляла 7,16 м, ширина — 2,7 м, высота — 2,65 м. Благодаря переработке трансмиссии и ходовой части клиренс вырос до 470 мм.Снаряженная масса вездехода составляла 10,6 тонны. Всего было 15 тонн. Автомобиль должен был развивать скорость до 60 км / ч на суше и 1-2 км / ч на воде. Ожидалось, что ей удастся преодолеть различные инженерные преграды.

ЗИЛ-134 в роли артиллерийского тягача

Строительство первого опытного вездехода ЗИЛ-134 завершилось 22 января 1957 года. В начале марта посадили им. Лихачев завершил сборку второго прототипа. Также планировалось построить третий прототип, но его сборка была остановлена.Впоследствии недостроенный вездеход стал источником запчастей для двух других машин.

Испытания первой машины начались на следующий день после окончания сборки. До 13 февраля машина проезжала по трассам Подмосковья и показывала свои возможности. Вездеход прошел около 1500 км и показал ряд характерных проблем. Так, «сырой» двигатель ЗИЛ-Э134 выдавал мощность не более 200 л.с., что негативно сказывалось на общих характеристиках автомобиля.Попытка доработать двигатель по результатам стендовых испытаний закончилась несколькими поломками.

В марте и апреле опытный образец проходил испытания в районе Молотова (ныне Пермь) на снежной целине с толщиной снежного покрова около 1. Параллельно в г. та же площадь. В отличие от двух «конкурентов», новый вездеход мог уверенно перемещаться по снежному покрову толщиной 1–1,2 м и показал приемлемые характеристики.При этом, однако, работа трактором в таких условиях была исключена. Однако в других условиях ЗИЛ-134 мог проиграть гусеничной машине ГАЗ-47. При этом было очевидное превосходство над грузовым ЗИЛ-157.

Восхождение на крутой склон

Летом и осенью два прототипа были переработаны и испытаны в менее суровых условиях. На автомобильных дорогах Подмосковья апробированы их динамические и экономические характеристики. Выяснилось, что при работе двигателя на неполной мощности ЗИЛ-134 способен развивать скорость по шоссе до 58 км / ч.Буксируя прицеп массой 7,2 т, машина разгонялась до 50,6 км / ч. Расход топлива в зависимости от режима работы силовой установки и трансмиссии составлял от 90 до 160 литров на 100 км пути. Это указывало на недостаточную эффективность работы отдельных блоков передачи и заметные потери мощности.

В последние месяцы 1957 года вездеходам снова пришлось столкнуться со снежными полями, а также продемонстрировать свои возможности на заболоченных территориях. Опытный ЗИЛ-134 с прицепом массой более 9 р уверенно двигался по заснеженной дороге, предназначенной для испытаний гусеничной техники.Он продвигался по длинным подъемам, а также преодолевал броды и овраги. В этот же период были проведены испытания на болоте. Такой «маршрут» имел пологий вход, после которого начиналось неглубокое суглинистое дно с торфяной массой над ним. Над торфом была ледяная корка толщиной в несколько сантиметров, способная выдержать вес человека. Несмотря на замерзание воды и загустевание торфяной массы, ЗИЛ-134 двигался по болоту и тянул прицеп. При этом возникли проблемы при подъеме на берег, так как прицеп мог упираться передними осями в кочки.На большей части трассы вездеход не заносил. Тогда же на болоте прошли испытания тягач АТ-С и грузовик ЗИЛ-157. Испытания показали, что гусеничный трактор и восьмиколесный вездеход примерно равны по местности.

В начале 1958 года опытный ЗИЛ-134 отправился на аэродром Внуково для испытаний в качестве тягача. К этому времени началась эксплуатация пассажирского самолета Ту-104 взлетной массой около 70 т. Существующие аэродромные башни с трудом справлялись с буксировкой такой техники, а в зимнее время ее движение было совершенно невозможно.

Marsh Tests

ЗИЛ-134 получил балластную массу около 6,5 тонны, благодаря чему удалось значительно улучшить сцепление колес с поверхностью. После этого вездеход уверенно тянул самолет, в том числе по обледенелым бетонным дорожкам. Штатные тягачи ЯЗ-210Г и ЯЗ-214 с такой задачей не справились. Также новая машина могла закатить самолет в ангар или на стоянку хвостом вперед. Испытания показали, что новый ЗИЛ-134 может использоваться не только с Ту-104, но и с другими типами самолетов, имеющих малую взлетную массу.

В марте 1958 года прошел испытания в лесной местности, покрытой снегом. Во время таких проверок опытный ЗИЛ-134 продвигался по снегу на глубину до 600 мм. Колея была проложена через сплошной лес, машина валила деревья диаметром до 250 мм. Также на трассе преодолен завал шириной 1 м, засыпанный снегом. Ель диаметром 350 мм удалось сбросить с четвертого удара бампера. Еще два дерева сложены лебедкой.

Опытные автомобили смогли преодолеть инженерные преграды.Итак, вездеход без проблем двигался по рову шириной 1 и 1,5 м. При переходе 2,5-метровой траншеи машина упиралась передним бампером в дальнюю стену и не могла выбраться из такой ловушки. Без прицепа на твердом грунте машина могла подняться на уклон 40 °. С С-60 на буксире удалось подняться на 30-градусный уклон. Оба прототипа прошли испытания при преодолении откосов. Второй прототип смог подняться на стену высотой 1,1 м, но его верхний край находился на уровне бампера и был оторван им.Первый преодолел всего метровый откос.

Во время этих тестов произошло два сбоя. Прототип №2, поднимаясь на стену, в какой-то момент казался зависшим в воздухе и опирался на землю только колесами третьей оси. Из-за повышенной нагрузки был разрушен корпус задней раздаточной коробки. При аналогичных обстоятельствах на прототипе №1 разрушились главная передача и дифференциал третьей оси.

Ровер мог рубить деревья

В конце весны того же года два вездехода ЗИЛ-134 прошли испытания на воде.Машины с дополнительной заделкой швов и стыков опускались в воду и перемещались с помощью вращения колеса. Также рассматривалась возможность установки лодочного мотора, но на практике эта идея не прошла проверку. Автомобиль мог развивать скорость не более 1-2 км и преодолевать водоем шириной до 70-80 метров. При этом были проблемы с управляемостью, что мешало бороться с проездом. Кроме того, во время такого плавания через негерметичные стыки внутри корпуса было набрано до 3 кубометров воды.

Испытания наглядно показали, что по мобильности и маневренности перспективный вездеход ЗИЛ-134 как минимум не уступает существующей гусеничной технике, не говоря уже о колесной. Его можно было использовать как сверхвысокую машину, артиллерийский или аэродромный тягач и т. Д. Однако запуск серийного производства с последующим освоением техники армией и народным хозяйством был невозможен.

Еще к середине 1958 года специалисты Завода им.Лихачеву не удалось завершить разработку нового двигателя ЗИЛ-Э134. У опытных вездеходов постоянно возникали проблемы с зажиганием, из-за чего реально работали только 12 из 10 цилиндров, постоянно прогорали поршни и клапана, возникали различные поломки. В результате, сохраняя работоспособность до следующего отказа, мотор выдавал не более 200 л.с. из необходимых 240-250. Это не позволило получить желаемые динамические и ходовые характеристики. Надо признать, что трансмиссия машин тоже иногда выходила из строя, но в ее случае ремонт не был связан с серьезными проблемами.

Испытания вездехода как аэродромного тягача

Хороший вездеход с «сырым» двигателем не заинтересовал потенциальных клиентов. Изучив предложения, армия решила взять на себя поставку многоцелевого шасси ЗИЛ-135. В ближайшее время на его базе было принято несколько новых образцов боевых и вспомогательных машин. Кроме того, завершены проверки новых спецавтомобилей Минского автозавода. От ЗИЛ-134 соответственно отказались.

Один из уже не нужных опытных вездеходов остался в Музее Опытно-испытательного автотракторного полигона в Бронницах, где он ранее проходил испытания.Второй своим ходом загнали в МВТУ им. Баумана и переведен в лабораторию кафедры «Колесные машины». По известным данным, в 1967 году музей на автотракторном полигоне, который к этому времени вошел в состав 21 NIII, был ликвидирован. При этом было уничтожено несколько уникальных образцов техники, в том числе опытный ЗИЛ-134. Точная судьба второго прототипа доподлинно неизвестна. Информация о его существовании отсутствует. Видимо, в какой-то момент он повторил судьбу первой машины.

Специальный сверхмощный автомобиль ЗИЛ-134 стал логическим итогом работ, начатых в рамках пилотного проекта ЗИС-Э134. Используя солидный опыт и собранные данные, коллектив СКБ ЗИЛ во главе с В.А. Грачев смог разработать интересную машину, способную решать широкий круг задач в самых разных областях. Однако вездеход столкнулся с серьезной проблемой в виде несовершенного двигателя. Отсутствие прогресса с мотором в итоге негативно сказалось на судьбе всей машины.Не получив требуемую силовую установку, ЗИЛ-134 не мог показать расчетные характеристики и поэтому не мог пойти в серию. Однако принятые на поставку шасси марки ЗИЛ и МАЗ оказались не хуже и смогли оправдать все ожидания.

По материалам:
http://denisovets.ru/
http://alternathistory.com/
http://russianarms.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. — М .: Яуза, Эксмо, 2011.
Прочко Е.И. Р. Данилов Внедорожники. Средний артиллерийский тягач ЗИЛ-134. // Техника и оружие, 2009. №9.

ЗИЛ-134: технические характеристики

ЗИЛ-134 — опытный многоцелевой тягач, созданный в 50-х годах прошлого века в СССР. Автомобиль отличался наличием ряда инновационных по тем временам систем, таких как многорычажная подвеска, центральная подкачка шин и другие. Уровень развития этой техники на несколько десятилетий предвосхитил развитие отечественной автомобильной техники повышенной проходимости.

Проектная организация нескольких заводов в СССР с середины 50-х, начала интенсивно разрабатывать и проектировать различную технику для оборонного ведомства. Среди этих организаций была спасенная фабрика им. Лихачева. Возглавлял известную своей разработкой контору инженера-конструктора Виталия Грачева.

Ровер

В 1955 году под руководством Грачева специалистами ЗИЛ был создан опытный образец артиллерийского тягача ЗИС-Э134. Он стал моделью «номер один» и обладал необычными характеристиками и характеристиками.Имея опыт конструирования подобной техники, коллектив КБ приступил к разработке ЗИЛ-134. Планировалось, что эта машина будет средним артиллерийским тягачом АТК-6.
Восьмиколесный вездеход колесной формулы 8х8, предназначенный для буксировки различных прицепов и другой техники массой до 6 тонн по пересеченной местности. По грунтовому покрытию автомобиль тянул до 7,2 тонны веса. В дороге — грузы и прицепы до 15 тонн. Кроме того, внутри машины могли разместиться до 8 человек и до 4 тонн груза.Этим требованиям тогда соответствовали только гусеничные машины.

Рекомендуем

Как работает сайлентблок задний переднего рычага и сколько он служит?

Сайлентблок задний переднего рычага — один из составных элементов ходовой части автомобиля. Он относится к направляющим элементам подвески вместе с рычагами, выдерживающим колоссальные нагрузки колесами. Однако с этим товаром их много …

Расход масла в двигателе. Шесть причин

Вряд ли можно найти автомобилиста, которого бы не волновал повышенный расход масла.Особенно раздражает, когда это происходит с другим новым мотором. Вот наиболее частые причины, которые приводят к расходу масла в двигателе …

Как работает выхлопная система?

Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду. Также должно быть обеспечено снижение шумового загрязнения до приемлемых пределов. Как и любые другие сложные устройства, эта система состоит из нескольких …

Однако инженерам удалось разработать нечто уникальное.В конструкции ЗИЛ-134 техническим специалистам удалось реализовать самые прогрессивные и передовые идеи, которые затем находят применение на практике. Для обеспечения высокой проходимости все ведущие мосты располагались на одинаковом расстоянии друг от друга. Итак, четыре моста установлены с интервалом 1450 мм.

Кабина и ее оборудование

Кабина была полностью организована в переднем свесе. За ним монтируется силовой агрегат. Свесы с обеих сторон были минимальными. Каркас лестничного типа из высокопрочных материалов легко выдерживает серьезную нагрузку.Платформа предназначена для боевых расчетов, может комплектоваться дугами и тентом. При необходимости все это можно убрать.

Необходимый микроклимат в салоне для трех пассажиров (который, кстати, имел очень хороший обзор) поддерживал печку, подключенную к системе охлаждения силового агрегата. Сиденье и спинка легко превращаются в два сиденья, на которых можно комфортно спать. Грузовик ЗИЛ на крыше кабины имел люк.

Под капотом

Автомобиль представляет собой грузовик с четырьмя осями и колесной формулой 8х8.Передние четыре колеса — управляемые. На заводе разрабатывался двигатель специально для этого автомобиля. Под капотом находился двигатель ЗИЛ-134 В12 — бензиновый агрегат, изначально ставившийся на опытный Э134. Объем этого 12-цилиндрового монстра составлял 10,4 л. Мощность двигателя — 240 л.с. В целом силовой агрегат состоял из двух экспериментальных шестицилиндровых V-образных Э180. При всех нововведениях, которые были реализованы в этом моторе, он работал достаточно надежно.
Из-за частых проблем и сбоев в работе системы зажигания часто сгорали клапанные поршни.Также не удается синхронизировать механизм. Наряду с этим мы регулярно наблюдали поломку фурнитуры, производились и прогорали прокладки в ГБЦ. Если на паспортной табличке мощность в 240 сил, то на самом деле было всего 200 л.с., этого было недостаточно для получения необходимой тяги и количества движения.

Оригинальные особенности конструкции

Электростанция оснащена новыми системами и механизмами — они полностью оригинальные. Это центробежный фильтр тонкой очистки гидротальцита.В конструкции используется инерционный стартер, предпусковой подогреватель, работающий как на электричестве, так и на бензине. Помог запустить холодный мотор. Также двигатель был оборудован муфтой отключения вентилятора. Он запускался автоматически, два аттенюатора и уравнительный бак.

Twin Brother

Внешне автомобиль практически не отличался очертаниями и чертами минского полноприводного вездехода МАЗ-535.

Эта техника была разработана в Минском монтажном конструкторском бюро в 1954-м году.Первые серийные экземпляры появились в 61 году. Машину производили три года, после чего на смену ей пришел более мощный трактор модели 537. У Минского вездехода та же система привода и колесная формула. Отличия были только в технической начинке, да и то минимальные.

АКПП

Управлению ЗИЛ-134 существенно облегчило наличие АКПП — да, это так. Особо актуальной была автоматическая трансмиссия для бездорожья.Трансмиссия этого автомобиля состояла из двух узлов — гидротрансформатора и трехступенчатой ​​трансмиссии. КПП — планетарного типа.

Параллельная подача крутящего момента на ведущие мосты осуществлялась за счет использования пары двухскоростных раздаточных коробок. Это была функция раздельного соединения передней и задней части коробки.
Дифференциал на одноступенчатой ​​главной передаче оснащался блокировкой механического типа. Позже на ЗИЛ уже ставили дифференциалы повышенного трения. В разное время использовались разные их виды.

В приводах передних колес использованы самые совершенные на тот период шаровые опоры Rzeppa, особенностью которых является то, что они являются синхронными. Для увеличения дорожного просвета на 470 мм колесо оснащено шестернями.

Рабочие характеристики

A Плавный ход и высокие ходовые качества на дорогах и пересеченной местности этот автомобиль при условии, что подвеска независимого типа. Инженеры использовали торсионно-рычажную систему и телескопические амортизаторы. Ход подвески составлял 220 мм. Для вращения двух передних пар колес использовался мощный гидроусилитель.

Тормоза и шины

Чтобы тяжелая машина могла безопасно сбавить скорость в критических ситуациях, инженеры разработали специальные тормоза. Итак, машина оснащена герметичными драм-машинами. В качестве привода применялась пневмогидравлическая система привода.

Автомобиль был оборудован специальными шинами с тонкими стенками. Используйте их при очень низком давлении. Размер шин — 16.00-20.00. Давление внутри них составляло от 0,5 до 1,25 кг / см2. Уровень давления поддерживался и изменялся автоматически с помощью централизованной системы.Это положительно сказалось на маневренности и управляемости трактора. Грузовик смог двинуться даже в случае прокола шины или перекрестия.

Автомобиль был оборудован барабанной лебедкой с триссокладием и принудительной подачей троса. Он установлен между третьим и вторым приводным валом. Характеристики шасси и характеристики внедорожных характеристик были улучшены за счет отсутствия выступающих деталей на днище поддона и гладкости. Кузов полностью герметичен, что позволяет этому автомобилю преодолевать даже водные препятствия.

Испытания

Зимой 1957 года, а затем весной специалистами конструкторского бюро завода имени Лихачева было построено две машины. Тесты показали отличные результаты. Трактор АТК-6 по внедорожным возможностям значительно превосходил серийную модель завода ЗИЛ-157. На проходимость сильно влияет колесная база автомобиля (1450 + 1450 мм). Ровер практически не уступает гусеничным конструкциям. По средним скоростям машина превзошла ЗИЛ-157, гусеничный ГАЗ-47 и АТ-С.При полной загрузке трактор легко преодолевал подъемы более 40 градусов, канавы шириной 1,5 м, высоту уступа 1 м.

Благодаря полностью герметичному корпусу машина легко преодолевает броды независимо от их глубины. Автомобиль мог двигаться по воде с небольшой скоростью, примерно от 2 до 3 км / ч.
Автомобиль мог тянуть прицеп для буксировки самолетов массой до 70 тонн.

Прочие данные

Длина автомобиля составила 7160 мм, ширина — 2700 мм, высота — 2650. Снаряженная масса внедорожника — 10 600 мм.Общий вес достиг 15 тонн. Грузоподъемность вездехода должна выдерживать нагрузку в 4 тонны. Колесная база — 1450 + 1450 + 1450 мм. Расход топлива при движении по пересеченной местности без нагрузки — 59 литров на 100 километров. Емкость топливного бака машины составляла 500 л.

Заключение

Итак, мы выяснили, что такое технические характеристики ЗИЛ-134. Как видите, это машина с интересной историей. Вживую увидеть такие экземпляры сейчас невозможно.

Опытный вездеход ЗИЛ-134

В середине пятидесятых годов прошлого века в СКБ Московского завода им.Сталин (позже завод им. Лихачева) делал тематические автомобили повышенной проходимости, пригодные для использования в армии в различных ролях. За несколько лет было спроектировано, построено и испытано четыре опытных образца под названием ЗИС-Э134.

В рамках пилотного проекта были опробованы новые идеи и решения, а также получен солидный опыт. Лучшее и самое эффективное решение Я бы сейчас использовал ЗИЛ-134. Напомним, проект семейства ЗИС-Э134 разрабатывался в соответствии с постановлением Совета Министров СССР, которым предлагалось создать перспективную многоцелевую машину для армии.Выполнение технического задания заказчика связано с определенными трудностями, с которыми пришлось создать несколько экспериментальных машин, предназначенных для проверки ряда идей и концепций. Четыре прототипа показали плюсы и минусы используемых решений, и СКБ ЗИЛ смог приступить к проектированию полноценной машины, пригодной для использования в армии. Первый опытный образец зил-134
Опытно-конструкторские работы над новым проектом начались в первые месяцы 1956 года, вскоре после получения первых результатов по программе ЗИС-Э134.

Проектирование длилось несколько месяцев и было завершено к концу года. Ведущую роль в этих работах сыграло специальное заводское конструкторское бюро во главе с В. А. Грачевым.

Насколько нам известно, в проекте участвовали и специалисты других структур завода. Лихачева. Разработка нового вездехода завершилась во второй половине 1956 года после присвоения заводу нового названия. Результатом стало официальное обозначение проекта ЗИЛ-134. В нем будет отражено новое название завода, но при этом четко обозначена определенная преемственность с предыдущим пилотным проектом.

Также известно о существовании армейского обозначения АТК-6 — «Артиллерийский тягач колесный». В соответствии с первоначальным техническим заданием перспективный марсоход должен был представлять собой четырехосный полноприводный автомобиль, способный перевозить грузы на собственном участке и тянуть прицеп массой в несколько тонн. Представлены особые требования к проходимости на сложных ландшафтах. Ей приходилось уверенно передвигаться по пересеченной местности и преодолевать инженерные препятствия. Схема первого прототипа.Второй опытный образец ЗИЛ-134 имел некоторые внешние отличия
Еще на этапе разработки опытных образцов стало ясно, что для решения поставленной задачи необходимо использовать совершенно новые подходы и идеи.

Также может потребоваться разработка новых узлов и агрегатов, ранее не использовавшихся в автомобильной технике. В случае с проектом ЗИЛ-134 это означало сохранение некоторого сходства с предыдущими прототипами при одновременном получении ряда серьезных отличий.Особые требования привели к формированию характерной формы машины. В проекте планировалось использовать все новые разработки как отечественного, так и мирового автомобилестроения. Ряд технических решений применен впервые в отечественной практике.

Все это грозило определенными рисками, но ожидаемая выгода полностью компенсировалась. По результатам предыдущего пилотного проекта было предложено построить четырехосный станок с равномерным распределением осей. В проекте планировалось использовать некоторые оригинальные планировочные решения.Учитывая необходимость преодоления водных преград новый вездеход ЗИЛ-134 решили построить на базе смещения несущего корпуса. Его нижняя часть послужила основой для установки шасси, была выполнена в виде сборки с вертикальными бортами, загнутыми листами в лобовой и кормовой частях? и горизонтальное дно.

В передней части корпуса имелся свес, служивший базой для кабинного экипажа. Под кабиной и за ней находился объем для установки агрегатов силовой установки и трансмиссии.За корпусом моторного отсека помещалась большая грузовая площадка прямоугольной формы. Специально для вездехода Зил-134 создан новый 12-цилиндровый бензиновый двигатель Зил-Э134. Это изделие представляет собой пару 6-цилиндровых опытных двигателей Зил-Э130, собранных в общий блок.

По расчетам, с этого двигателя можно было снять мощность до 240–250 л.с., впервые в отечественной практике мотор, оснащенный центробежным фильтром масла, гидротальцитами и другими устройствами. На двигателе предлагалось установить маховик вперед ближе к центру кузова.Моторный отсек прикрывался легкой крышкой, имевшей несколько окон с жалюзи для доступа атмосферного воздуха. Непосредственно перед двигателем был установлен гидротрансформатор с режимом работы сцепления. Реальные преимущества этого устройства были ранее подтверждены тестированием прототипов.

Отсутствие жесткого соединения трансмиссии и двигателя позволило защитить последний от ударных нагрузок. Кроме того, обеспечивает плавное автоматическое переключение передач в зависимости от скорости и положения дроссельной заслонки двигателя.От гидротрансформатора отошел передний карданный вал. Через промежуточную передачу типа «Гитара» крутящий момент передавался на передний первичный вал трансмиссии, расположенный под кабиной. В проекте ЗИЛ-134 использовалась гидромеханическая трехступенчатая планетарная коробка передач с автоматическим управлением, обеспечивающая переключение передач без нарушения потока мощности.

Выходной вал коробки выводится за ней. Зил-134, вид по правому борту
в первом и третьем пространствах между мостами были установлены две раздаточные коробки, соединенные трансмиссией.Две ступенчатые коробки имели параллельный отвод энергии к каждому из двух соединенных с ними мостов. Изначально раздаточную коробку предлагалось оснастить блокируемыми межосевыми дифференциалами, но позже от них отказались. Предусматривалась возможность раздельного или совместного включения боксов, но на практике оказалось, что во всех режимах своей работы марсоход показывает схожие характеристики. Проект Зил-134 предполагал использование четырех главных передач, обеспечивающих отдачу мощности на оси.

Построены по одноступенчатой ​​схеме и укомплектованы спирально-коническими передачами.Изначально предлагалось использовать дифференциал с ручной блокировкой, но позже в проект внедрили самоблокирующееся устройство. Боковые валы шасси оснащались внецентровым редуктором на базе двух шестерен, что увеличивало дорожный просвет. Привод передних рулевых колес осуществлялся с помощью так называемых шарниров рзеппа. Интересно, что подобное устройство применялось в некоторых отечественных проектах в начале сороковых годов, но потом о том, что они забыли.

Зил-134 стал первым после долгого перерыва автомобилем с такими петлями.Впоследствии они неоднократно использовались в новых проектах. Марсоход на земле
восьмиклапанная подвеска построена на базе независимой торсионной подвески с телескопическими амортизаторами, отличающаяся большим ходом — 220 мм. Предусмотрено средство блокировки подвески, которое планировалось использовать при минимальном давлении в шинах. Подвеска получила гидравлические барабанные тормоза на все колеса.

Ось устанавливалась с равным шагом 1450 мм. Колея машины была увеличена до 2150 мм.На Зил-134 попросили подобрать диски с новой тонкой резиной 16.00-20. Колеса были связаны с центральной системой контроля давления в шинах. При необходимости давление можно снизить до 0,5 кг / см2, что привело к увеличению пятна контакта и соответствующему увеличению проницаемости.

В отличие от предыдущих прототипов, автомобиль нового типа имел внутреннюю подачу воздуха к шинам: все трубы и другие устройства размещались внутри оси и ступицы колеса. Во время одной из доработок, сделанных по результатам очередного этапа испытаний, в лебедку вошел проект ЗИЛ-134.Она размещалась в задней части кожуха и снимала мощность с карданного вала, связанного с раздаточными коробками. Часть узлов лебедки была заимствована от артиллерийского тягача АТ-С, трос выводился через окно в корме корпуса. Барабан лебедки был снабжен криволинейной звездой.

Существующие механизмы позволяют получить тяговое усилие до 10 тонн. Испытания на заснеженной местности. В передней части корпуса, над трансмиссией, находилась трехместная кабина с улучшенным остеклением, обеспечивающим круговой обзор.Доступ в кабину был через пару боковых дверей и люк на крыше. Три кресла экипажа при необходимости можно было преобразовать в два спальных места. Для комфорта людей в холодное время года предусмотрена жидкостная система отопления, связанная со средствами охлаждения двигателя. На рабочем месте водителя имеется полный набор органов управления.

Рулевое колесо с передними управляемыми колесами с усилителем. Трансмиссия управлялась рычагом с четырьмя положениями. Также имелся пятипозиционный рычаг управления, понижающая передача и включение тележек.За кожухом двигателя находился грузовой отсек. Опытный автомобиль Зил-134 комплектовался простейшим бортовым кузовом, позволяющим брать на борт стандартную испытательную нагрузку.

Предусмотрена установка арок для натяжения тента. Автомобиль мог буксировать с ними прицеп.

Facebook

Твиттер

Pinterest

Зил-134: Технические характеристики

ЗИЛ-134 — هڪ تجربا ڪري گھڻ-مقصد ٽريڪٽر ، سويت يونين ۾ گذريل صديء جي 50s ۾ پيدا آهي.ار جيئن يئن وقت تي نت نظام جو تعداد جي موجودگي جي فرق ، ۽ لنڪ ماتلي ، مرڪزي ور инфляция ، ۽ ٻيا. ڪيترن ئي ڏهاڪن لاء هن ٽيڪنڪ جي ترقي جي سطح موجب ، ته ملڪي ڪار-جاگرافي ٽيڪنالاجي جي ترقي امڪاني.

منصوبي ان وٺي ڏهين -50 с سوويت يونين ۾ ڪيترن ئي ڪار فيڪٽرين کي منظم ، интенсивно جي دفاع واري کاتي لاف ين ين يتي لا ين يترن اتي لا ين يترن اتي لا ين يترن. انهن تنظيمن مان موٽيو ۽ SKB پلانٽ Likhachev. هن چيو ته بيورو سندس ترقي جوڙجڪ انجنيئر Виталий Грачев لاء مشهور سربراهي ۾.

ي سڀ-اگرافي گاڏي

1955 ع Grachev ي هدايتن تحت ، ZIL روفيشنل ورسز وزيراعم mover ZIS-E134 يراعم mover ZIS-E134 ي تياولاتوابات يالتوالهن چيو ته هڪ ماڊل ٺهيل «نمبر هڪ» يو ۽ غير معمولي صلاحيتن ۽ نڀار مالڪ. اهڙي سامان جي جوڙجڪ ۾ تجربو گذارڻ ، جي جوڙجڪ بيورو جي عملي جي ڪار ЗИЛ-134 ترقي شروع ٿي. اهو سوچي ڇڏيو هو ته هن هڪ سراسري ڪار ۽ رٽلري ٽريڪٽر ATK-6 ٿي ويندي.
چئن-جاگرافي گاڏي, جنهن جي ڦيٿي فارمولا 8×8, ڇڪڻ прицепы ۽ مختلف ٻين مشينن خراب جاگرافي تي 6 ڌماڪيدار مادو لاء وزني لاء ٺهيل هو. ي primer وٽنگ گاڏي جي طور تي 7.2 ڌماڪيدار مادو وزن کي مٿي کڄي. رستي جو سم پکي — 15 ماڪيدار مادو ي ساڙائي ۽ трейлеры. ان ان سواء ، سنڌ جي سڀني-جاگرافي گاڏي اندر وٺي رهايا ويا سگهي 8 ماڻهن لاء ، ۽ جهازن جي 4 ڌماڪيدودار اني 4 ماڪيدوار اندر,اهي گهرجون وري ملائي رڳو ٽريڪ گاڏيون آهن.

تنهن وندي به ، سنڌ جي انجنيئر ڪجهه منفرد ترقي ڪرڻ جي قابل هئا. جي ЗИЛ-134 اڏي جي سڀ کان ترقي يافته ۽ ترقي پسند خيالن تي عمل ڪرڻ جي قابل, технические специалисты ، جنهن ان پوء علياور. تيز بند-رستي جي صلاحيت کي يقيني بڻائڻ لاء ، ر درا ھڪ ٻئي کان ساڳئي فاصلي تي واقع يو ويو آهي. اهڙيء طرح ، ار پل 1450 ميلي جي آھسته آھسته سوار.

نهنجي بن ۽ ان جي سامان

نهنجي ڪئبن مڪمل طور سامهون свес ۾ بندوبست ڪيو ويو.اقتدار يونٽ سندس پويان سوار آهي. ٻنهي پاسن تي Свесы گهٽ هئا. تيز-زور مواد جي فريم ڏاڪڻ قسم با آساني سخت دٻاء آڻينداسون. бригады لاء پليٽ فارم arches ۽ هڪ ڇانو سان ليس ٿي سگهي ٿو. جيڪڏهن ضروري آهي ، هن سڀ گذرندڙ ڪري سگهجي ٿو.

ي جي مسافر ڪئبن (جنهن رواع ، سٺي visibility اختلاف) رسي ۽ спинка آساني سان ٻنهي سيٽن تي ، جنهن کي آرام جي ننڊ ڪري سگهن ۾ تبديل ڪري رهيا آهن. ي кабина ت تي ZIL رڪ هڪ انسپيڪشن люк ڪئي.

جي ويجها هيٺ

ار هڪن ٽريڪٽر ڊرائيو осей ۽ ڦيٿي جي اسڪيم 8×8 آهي. جي سامهون چار نارن — نٽرول. جي ڪوٺي تي خاص سنڌ جي سڀني-جاگرافي گاڏي جي لاء ترقياتي ڪمن جي انجڻ هئا. يٽرول انجڻ ، نهن جي شروعات ۾ ي تجربو E134 لاء مقرر آهي — جي ويجها هيٺ ، انجڻ Zil-134 V12 هئا. 12-цилиндровый حيوان ي دربدري 10،4 ليٽر هو. انجڻ جي طاقت — سورت 240 л.с. عام طور ، سنڌ جي اقتدار يونٽ ٻه تجرباتي ڇهه- цилиндр يل نما E180 جي گولا. سڀ بدعت آهي ته هن انجڻ ۾ عمل ڪيو ويو آهي ، ان جي ڪافي هئڻ جي ڪم ڪيو.
بار بار неисправности ۽ зажигание نظام ۾ وٽالي سبب اڪثر бюст والو поршни ٿيو. جي صول جيالا جي ناڪامي جو قسم آھي. هڪ ي وقت ۾ باقاعدگي سان ، معاون يونٽ جي ناڪامي هتان пробивка ۽ цилиндр سر прокладка ۾ бюст ٿيو. ن سورت 240 ن ي паспортная табличка گنجائش وجن جي حقيقي جي لحاظ ان رڳو 200 л.с.

منفرد وڙجڪ خاصيتون

ن اور پلانٽ و نئون نظام ۽ مشين سان ليس ڪيو ويو آهي — اهي مليملن طور تر. يڪ پاڪ гидротолкатели لاء هن центробежные فلٽر.ي جوڙجڪ ، جي inertia شروع подогреватель استعمال ري بجلي бензин تي ٻئي ڪم ڪري. هن چيو ته ٿڌو انجڻ جي شروع مهيا ڪرڻ. به ، انجڻ هڪ شيدائي بند clutch سان ليس ٿي ويو. اهو خودڪار طريقي سان نٽرول آهي ، ٻه глушители ۽ توسيع جي ٽانڪي.

ساٿي ڀاء

ارجي ، ار لڳ ڀڳ سٽون ۽ منسک-بيوس پوء فراقي سڀ-جاگرافي گاڏي MAZ-535 ي مضيمون ي ميمون نس.

يء ٽيڪنڪ 1954 ع ۾ منسک ، اسيمبلي ۽ خاڪي آفيس ۾ ترقي يافته هئي. رين پيداوار حقيقتن جي 61-م روشني ڪرڻ لاء ايندا آهن. هن مشين کي ٽن سالن لاء ڪيو آهي ، جنهن کان پوء ان کي هڪ کان وڌيڪ طاقتور ٽريڪٽر ماڊل منسک 537.روور سان متبادل هو هڪ ئي ڊرائيو سسٽم ۽ ڦيٿي فارمولا هئا. اختلاف رڳو هڪ فني фарш ، ۽ جيڪي وقفي ۾ هئا.

ودڪار رانسميشن

ЗИЛ-134 نٽرول وڏي خودڪار ٽرانسميشن جي موجودگي جي طرفان سهولتون نيون ي — ي -. خاص طور تي لاڳاپيل روڊ تي جي خودڪار سند هو. جي гидротрансформатор ۽ ن مرحلن ۾ سند — ي موڪليل-اگرافي گاڏي جي نشريات узел هو. КПП — планетарная МАС.

بيوس کي ٻيو سامان مھيا ڪرڻ moment ٻه-رفتار جي منتقلي خاني جي هڪ نيون جي استعمال جي وسيلي ڪڍي اڙهيو ي ايو.ساڳئي وقت جي سامهون ۽ دٻي جي واپس ملائڻ الڳ جو هڪ ئي فعل ۾ موجود هو.
ھڪ-اسٽيج آخري هڪ مشيني تالا قسم سان ليس ون اڙون ۾ Дифференциалы. وري دير ان وء ، سنڌ جي ZIL ٽرڪ تي اڳ ۾ ئي قائم محدود رچي дифференциалы. مختلف وقتن تي ، اهي مختلف قسمن جي استعمال.

ي سامهون ڦيٿي ته وقت جي سڀ کان اعلي درجي ۾ استعمال بيوس ، الب المولي Rtseppa ، مضمون آهي نن ي نن ي نن ي نن ي ن 470 ميلي ڦيٿي коробки передач سان ليس فقير جي پيٽرسن ۾ اضافو ڪرڻ.

رنمائي جي ڪارڪردگي

يندو آپريشن ۽ روڊ تي تيز ڊرائيونگ جي ڪارڪردگي ۽ خراب جاگرفردگي ۽ راب جاگرافي ارردي ي تي تي راب ارافي ارردي ي التلتي تي راب ارافي ارردي ي راب اگرافي ارردي ي تلتي تي تي تي راب ارافي اري تي تي تي تي تي ي راب اراي.انجنيئرن جي هڪ торсионно-рычажный نظام ۽ телескопический جو جاذبن سان استعمال ويو. ماتلي فالج جي 220 ميلي هو. نارن جي ٻن سامهون جوڙو повернуть کي طاقتور جمح طاقت استعمال ڪيو.

Тормоза. اهڙيء طرح ، هن مشين هڪ بگڙي طبل مشينن سان ليس آهي. جيئن انهن کي استعمال چيو ته سيال نظام هلائڻ لاء.

گاڏي پتلي ڀتين سان خاص ٽائر пилотируемый. سندن الٽرا گهٽ دٻاء جي انوکوپن آهي. ور سائيز — 16.00-20.00. ي دٻاء ين اندر 0,5 1,25 ريا / cm2 ي حد ۾ колебалась. دٻاء جي سطح برقرار رکيو ۽ централизованный نظام جي ذريعي خودڪار طريقي سان تبديل ٿي ويندو آهي. هن проходимость ۽ ريڪٽر جي ڪارڪردگي تي هڪ مثبت اثر ڇڏيو آهي. ن ته ٽرڪ منتقل نه ڪري سگهي ته به هن جي ٽائر بيدا يا backache هو.

ار جي winch طبل trossoukladchikom سان پورو ڪيو ويو ۽ وريء جي ڪيبل منتقل. اهو ٽيون ۽ ٻيو ڊرائيو درا جي وچ ۾ قائم ڪيو ويو. Силовая установка خوبيون ۽ اڏي جي ڪنڀار حصن, выступающая dingي موجودگيء ۽ لسي تري تري سبب проходимость سگهارو ڪيو ويو آهي.جسم — ڌريون سيل ، ڪڏهن به سنڌ جي پاڻي پئي وڌاياته ٻئي کي هي سڀ-جاگرافي گاڏي ۾ رهڻ.

تجربن تي

1957 ع ي سياري ۾ ، ۽ پوء سنڌ جي بهار ۾ ، ٻوٽو Лихачев ٻن ارن تعمير يا ويا جيريرواو. اهي آزمائش چڱو نتيجن کي ڏيکاريائين تي آهن. ريڪٽر ATK-6 بند-روڊ لاحيتون ري پيداوار ماڊل لنگھي ЗИЛ-157 وٽي. проницаемость تي تکو جي ڪار ڦيٿي بنياد (1450 + 1450 ميلي) جي اثر. Гусеничный روور عملي طور ماڊلز جي уступил. سراسري ٽريفڪ لاء ھلائيندو آھي جي لحاظ سان ن ي ڪار جي ЗИЛ-157 ان لنگھندڙ ۽ اڏيون GAZ-47 ۽ At- سي ٽريڪ.ن وريء طرح ڪروز ٽريڪٽر ساني سان غالب ٿي سگهي ٿو وڌيڪ 40 درجا ، ويڪر 1.5 мв. کوٽيل ظاهر ، 1 ن ي scarpsائاا.

و مڪمل طور تي بگڙي باڙه مشين جي ڪري آساني سان انهن جي کوٽائي جي قطع جي خلاف ورزي گذري. گاڏي تقريبن 2-3 لوميٽر / ايڇ گهٽ ھلائيندو آھي تي پاڻي ۾ وڃڻ جي ، وس هو.
ن مشين جو هڪ نمونو هئي پل ڪري سگهو ٿا ، буксируемый از 70 тонн لاء وزني.

ين يٽا

2700 ميلي ، اوچيندڙ و.15 ماڪيدار مادو لاء گرانڊ گاڏين جي وزن. تي-فرض ، سڀ-جاگرافي گاڏي جڏهن 4 ڌماڪيدار مادو هڪ بار. Колесная база — 1450 + 1450 + 1450 мм. ارڻ واپرائڻ ن بار کان سواء خراب جاگرافي تي رهنمائي — 100 ڪلوميٽر في 59 ليٽر. هن مشين جي ٻارڻ جي ٽانڪي گنجائش 500 ليٽر هو.

ل

اسان اهر фигурный يي ڇڏيو آهي Технические характеристики ЗИЛ-134. توهان ڏسي سگهو ٿا ته جيئن ، هن هڪ دلچسپ تاريخ سان هڪ ڪار آهي. اهڙي شيون ڏسي رهي ممڪن نه آهي.

ЗИЛ-131 — Каталог СовАвто

ЗИЛ-131 — Каталог СовАвто

Сайт СовАвто.

ЗИЛ-131 сменил ЗИЛ-157.ЗИЛ-131 — военный / внедорожник
аналог 4х2 ЗИЛ-130. Это один из самых распространенных
машина в Российской армии, примерно 40% армейской техники
бывают ЗИЛ-131. Эту типично военную кабину также можно увидеть на
ЗИЛ-УАМЗ-130, который вы можете найти на странице ЗИЛ-130. Но это очень редко. Большинство
ЗИЛ-131 окрашены в темно-зеленый цвет и служат либо в
военные или в лесничествах. В конце 1980-х ЗИЛ-131 был
заменен на модернизированный 6х6 ЗИЛ-4334.

* Трактор ЗИЛ-131В на этом чертеже является носителем (не
пусковая установка) ракеты SA-5 Gammon. SA-5 Gammon имеет длину 16,5
м, диаметр (при разгоне 1,1 м) ракета 850 мм, размах основного крыла 3,96 м,
стартовая масса 10 000 кг и расчетная дальность полета 250 км.

** Пожарная машина АС-40-7 производства
Украинский пожарный завод ПожМашина на шасси ЗИЛ-131. это
АС-40 (131) -137, насос способен перекачивать 40 литров воды в секунду.
В кабине могут разместиться 7 пожарных. Резервуар для воды вмещает 2400 литров воды.
и 150 литров пены. Оснащен станционным монитором.

19 КБ (цвет,
вид сбоку [ЗИЛ-131 БГМ-1] [162]). Эта машина была в армии ГДР,
используется для копания.

Однажды у меня
ехал на ЗИЛ-131 с группой лесников [в том числе
Александр Рудольфович Келер], шедшие сажать молодняк.
елки вместо срубленных строительных пиломатериалов
вниз.

Страница создана в понедельник, 15 марта, г.
1999. Последнее обновление страницы: вторник, 4 июня 2002 г., 20:57:11 EST.

.