реальный расход топлива Нивы Шевроле, Chevrolet Niva, Нива Тревел отзывы

Содержание статьи

• Технические характеристики
• Потребление топлива по паспорту и реальное
• Способы экономии топлива
• Отзывы владельцев
• Заключение

Автомобили Шевроле Нива появились в продаже в 2002 году. Модель завоевала популярность во многом благодаря повышенной проходимости и неприхотливости в плане сервисного обслуживания. Выпускается в кузове универсал. Комплектации предусматривают ряд дополнительного оборудования. Посмотрим какой реальный расход топлива Нивы Шевроле.

Как показывает практика, расход топлива нива шевроле стал еще одной причиной, по которой потребители из стран СНГ остановили свой выбор именно на этой модели. Актуальность этой теории подтверждают отзывы владельцев Нива Шевроле (Нива Тревел отзывы). Конечно, при необходимости уменьшения затрат потребления норма расхода топлива шевроле нива может быть снижена. Но делать это нужно при условии, если на то есть объективные причины.

Если Вам требуется ремонт абсолютно любой бытовой или дачной техники, тогда загляните на eco-service.kz.

Различные фото Нивы Шевроле представлены по тексту статьи ниже.

Технические характеристики

Согласно паспортным данным, технические характеристики chevrolet niva предусматривают объем цилиндров, равный 1,7 литрам. Таким образом, можно утверждать, что мотор 1,7 ВАЗ 2123 генерирует мощность 80 лошадиных сил. Это небольшой показатель, если сравнивать транспортное средство с конкурентными моделями импортного производства. С одной стороны, для внедорожников подобного класса этого запаса вполне хватает. Но рассчитывать на максимальную проходимость Chevrolet Niva вне зависимости от погодных условий не стоит.

В современных моделях объем бака Chevrolet Niva составляет 58 литров. Соответственно, если учитывать расход топлива у шевроле нива, который мы рассмотрим ниже, получается, что на одной полной заправке можно проехать примерно 620 километров. Естественно, стиль эксплуатации, а также ряд других факторов способны влиять на то, сколько километров сможет проехать машина. Нормальный показатель может меняться как в большую, так и меньшую сторону.

Потребление топлива по паспорту и реальное

В соответствии с данными по паспорту, транспортное средство Chevrolet Niva демонстрирует следующие показатели расхода:

• при перемещении в городе – 10,8 литров;
• когда езда по хорошим дорогам по трассе на пятой передаче – 8,6 литров при скорости 90 километров в час;
• при езде по трассе на пятой передаче со скоростью 120 километров в час составляет 11 литров.

Учитывая то, что в конце 2015 года производитель перешел на производство силовых агрегатов, адаптированных под требования стандарта «Евро-5», показатели изменились. По городу расход составляет 14 литров, по трассе – 8,8 литров.

Интересный факт: несмотря на то, что мощность силового агрегата не повышается, расход бензина в новых моторах повышается. Цифры, опубликованные выше, представлены самим производителем.

Теперь давайте узнаем, какой расход топлива у нивы шевроле в действительности. Если проанализировать отзывы водителей Chevrolet Niva, можно отметить, что разница между официальными и фактическими показателями находится примерно на уровне пяти процентов, не более того. Соответственно, реальный расход довольно близок к теоретическому. Конечно, на объемы сжигания горючего влияет период летней зимней эксплуатации, где в последнем случае приходится тратить больше бензина на прогрев. Влияет и интенсивность набора оборотов.

Способы экономии топлива

Способы экономии горючего

Если вы не знаете, как уменьшить расход топлива, ниже мы предлагаем ознакомиться с рядом полезных советов.

1. Чтобы уменьшить расход бензина шевроле 100 км, старайтесь придерживаться скорости на уровне 90-100 километров в час по трассе, не более.
2. Пользуйтесь транспортным средством без резкого ускорения и мгновенного переключения передач в трансмиссии.
3. Помочь снизить расход топлива на ниве шевроле позволяет постоянная проверка давления в покрышках. Оптимальное значение – от 2.1 до 2.2 атмосферы.
4. Установите газобалонное оборудование. С одной стороны, аппаратура не приведет к экономии горючего, но при этом вам придется платить как минимум в полтора раза меньше при заправке.
5. На шевроле нива, как и в любом другом транспортном средстве, важно следить за техническим состоянием силового агрегата. Если в нем пробивает на массу как минимум один провод, динамика двигателя будет плохой. Соответственно, как по городу, так и на трассе расход увеличится.
6. Следите за состоянием тормозной системы. На практике нередко приходится сталкиваться с ситуациями, когда тормозной цилиндр начинает клинить, тем самым создавая дополнительное сопротивление. В конечном итоге потребуется больше горючего для сохранения скорости. Первым тревожным звоночком является ситуация, при которой тормозная система очень шумная, что нетипично для привычного ее состояния.
7. Пользуйтесь кондиционером только в случае необходимости. Если комплектация предусматривает наличие климатической системы, помните, что на ее обслуживание также тратится горючее. Соответственно, грамотное ее использование позволяет извлечь выгоду.

Отзывы владельцев

Ниже мы предлагаем почитать комментарии водителей о расходе Шеви Нива. Мы собрали только реальные отзывы владельцев Нива Шевроле (или как сейчас говорят — Нива Тревел отзывы). Посмотрим, что они говорят про то — какой расход у Нивы Шевроле исходя из их практики?

• Андрей, 40 лет, фермер. Сел на Нива Шевроле потому, что у этой машины хорошая подвеска. Часто использую машину для выезда в поле. Работает без нареканий, реальный расход топлива Нивы Шевроле 11-12 литров по грунтовке.
• Сергей, 34 года, частный предприниматель. Пользуюсь Нивой по работе, каждый день привожу в свой магазин товары. Спасает то, что у машины салон просторный – порой бывает так, что нагружу в машину 20 ящиков пива, еще пару упаковок газировки – машина ест в среднем 12 литров бензина. В будущем планирую перейти на газ, чтобы сэкономить расход Нивы на 30-50% по финансам.

• Александр, 54 года, пенсионер. Купили машину с инжектором, езжу со своей семьей на дачу. По трассе никогда не получалось расходовать больше десяти литров. Машина не шумная, за все время только 3 раза провел плановое обслуживание и купил новые сайлентблоки. Расход Нивы в целом приемлем и не опустошает кошелек. В остальном все хорошо.
• Иван, 27 лет, торговый представитель. Выбрал Ниву потому, что расход топлива на 100 км вполне приемлем как для джипа. Иногда гружу салон товарами для магазинов – расход стабильно держится на 12 литрах, если параллельно везу товары. В смешанном цикле реальный расход топлива Нивы Шевроле получается где-то на 11 литрах.

 О том, как без особых усилий и затрат дать вторую жизнь автомобилю, второй ресурс, дополнительную мощность и всегда экономить около 1 литра топлива во всех режимах см по ссылке вверху любой страницы сайта.

Или в статье через строку «Поиск»: Вторая жизнь и второй ресурс для любого автомобиля, экономия топлива и дополнительная мощность. Как этого достичь?

Заключение

Замечательный джип с несущим кузовом, великолепной проходимостью и постоянным полным приводом по доступной цене. Возможности его тюнинга недороги и весьма обширны. Конкурентов по своим достоинствам не имеет. Бесконечная слава его великому конструктору Петру Михайловичу Прусову и дизайнеру Валерию Семушкину.

Лишнее тому подтверждение весьма интересное видео ниже. Все начиналось с модификации плавающей НИВЫ (см на фото выше). При этом НИВА стала первым в мире всеми признанным кроссовером, породившим целый класс автомобилей во всех странах мира. И это был самый массовый на экспорте автомобиль СССР. Их не хватало не то что для внутреннего рынка, но даже для экспорта всем желающим за границей. Там за ними стояли очереди. И лишь с начала 90-х автомобиль стал доступен в продаже в частные руки в СНГ. И это спустя 14 лет после начала выпуска! Настолько уникален данный автомобиль. Реальный расход топлива Нивы Шевроле хоть и не мал, но полностью оправдан ее повседневными возможностями.

Все гениальное просто. И чем проще — тем надежнее. Так можно сказать про данный народный автомобиль .

Всем удачи по жизни и на дорогах!

Поделиться с друзьями:

Твитнуть

Поделиться

Плюсануть

Поделиться

Отправить

Класснуть

Линкануть

Запинить

Adblock
detector

С какого года выпускают инжекторные нивы

Хронология изменений

Прежде чем выяснять, с какого года выпускается инжекторная «Нива», рассмотрим этапы ее модернизации. Вместе с 1,6-литровым двигателем на «Ниву» устанавливали стандартную четырехступенчатую коробку передач. Чтобы увеличить тяговые качества, изначально применяли главные пары с числом 4,44. Но вскоре их заменили на 4,3, а с середины 80-х, чтобы увеличить экономичность, решено было остановиться на 4,1. В таком виде «Нива» существовала до 1994 года, а потом произошла самая серьезная ее модернизация за все время.

В 1994 году выпустили множество переходных модификаций, имеющих различные индексы, но все же в качестве базовой остановились на версии ВАЗ-21213 с карбюраторным мотором 1,7 литра (именно эта модель представлена в основном сейчас на рынке подержанных автомобилей).

Еще через год появляется модель с инжектором ВАЗ-21214 и две «вытянутые» на 0,5 м машины 2129 и 2130. Таким образом, ответом на вопрос, с какого года инжектор на «Ниве», будет 1995 год.

Нива с карбюраторным двигателем

На самом деле их два. Если не больше, но на совсем уж экзотические случаи внимания обращать не будем.

Нива ВАЗ-2121. С одной стороны это как бы обобщенная марка машины, но данное обозначение имеет вполне конкретный автомобиль, тот самый, который в далеком 1976 году был представлен к XXV съезду КПСС, а с 1977 пошел в большую серию.

Машина оснащалась карбюраторным мотором 1,6 литра от ВАЗ-2106 и сейчас стала почти раритетом. Хотя попадаются вполне приличные, сохранившиеся или хорошо отреставрированные экземпляры. Двигатель прост как табуретка на школьном уроке труда, широко всем известен (по крайней мере людям старшего поколения), а под капот этой машины в наше время даже смотреть страшновато, настолько там много свободного места.

Нива ВАЗ-21213. Поставлена на конвейер в 1993 году, представляет собой фактически рестайлинг старушки 2121 и снабжена мотором 1,7 литра модели 21213. Двигатель достаточно улучшен по сравнению с 2106, заметно мощнее, установлен карбюратор семейства «Солекс», в отличие от применявшегося ранее классического карбюратора типа «Вебер», а также электронной бесконтактной системой зажигания. В таком виде Нива и дожила до эпохи инжектора, как принято называть систему впрыска топлива. Такую машину несложно купить и сейчас, поэтому именно на нее и стоит ориентироваться в случае выбора именно карбюраторного варианта.

Все ответы

Нижневартовск

Ответов: 35009 Лучших: 4535

Хорошо делай – хорошо будет!

Рубцовск

Ответов: 22294 Лучших: 2940

21214 с 2003г,но карбюраторную 21213 собирали ещё несколько лет… а в КЗ вообще до 2011 года

Sergey

Симферополь

Ответов: 1

с 2001 21214 начали собирать, а 21213 в 2003 сняли.

Из Владивостока и других городов Дальнего Востока и обратно 8800-500-0936

Информация по авто ВАЗ Нива 2121

Что лучше — «Нива» карбюратор или инжектор: технические характеристики, советы и рекомендации

• 17 Февраля, 2019
• Автомобили
• Афанасьев Юрий

«Нива» — это, пожалуй, самый известный советский и российский внедорожник. Впервые эта машина была представлена еще в 70-х годах прошлого века. Производится «Нива» и по сей день. На данный момент все новые «Нивы» уже идут с инжекторными моторами. Но на «вторичке» есть много карбюраторных вариантов. Какая «Нива» лучше – инжектор или карбюратор? Попробуем разобраться.

С какого года выпускают инжекторные нивы

В целях снижения расхода топлива и соответствия международным требованиям к выбросу вредных веществ в атмосферу, на ВАЗе начали разработку более экономичных и экологичных двигателей, оснащенных системой центрального впрыска импортного производства. В качестве одного из базовых моторов был взят двигатель ВАЗ-21213, который получил вместо солексовского карбюратора бошевский инжектор. Новый двигатель получил индекс ВАЗ-21214, а автомобиль, на который его стали устанавливать – соответственно ВАЗ Нива 21214.

Карбюратор или инжектор?

Безусловно, инжекторная версия заинтересовала потребителей в плане экономии топлива – в городском режиме расход не превышал 10 литров на 100 км, при том, что карбюраторная Нива «кушала» не меньше 12 литров. С другой стороны – автомобиль пользовался любовью у любителей «активного» отдыха: охотников, рыбаков и так далее. Инжектор требовал топливо более высокого качества и был довольно капризным. А вот в карбюраторный можно было заливать более дешевый и доступный АИ-92 – были случаи, когда банально сливали в бака топливо от бензопилы. К тому же при поломке в чистом поле или тайге худо-бедно, но можно было привести автомобиль в рабочее состояние – чего не скажешь об инжекторе.

С другой стороны, двигатель ВАЗ 21214 благодаря именно инжектору имел ресурс эксплуатации вдвое больше, чем у ВАЗ-21213 – 150 тысяч км против 80 тыс. Если автомобиль планируется эксплуатировать в городе с редкими поездками на природу – оптимальным вариантом станет именно инжекторная версия. Кстати, благодаря инжектору конструкторам удалось немного увеличить крутящий момент – до 127 Нм при 3000 об/мин.

Выпуск инжекторной «Нивы» начался в середине 1990-х годов. Но возросшие требования к качеству выхлопа привели к появлению модернизированных вариантов силового агрегата, соответствующего европейским стандартам.

В настоящий момент Волжский автозавод выпускает исключительно инжекторную версию «Нивы», которая носит официальное название LADA 4×4 3-дверная.

«Нива» ВАЗ-2121 и ее модификации Текст: Евгений Константинов Фото: Андрей Хорьков
На мой взгляд, имя этого автомобиля – не просто некое название по «сельскохозяйственным мотивам». НИВА – это аббревиатура, (а значит, как любая аббревиатура, писаться она должна исключительно заглавными буквами), означающая ни много ни мало, а«Наилучшее Изобретение Волжского Автозавода»!И, между прочим, это действительно так. Автомобили, с минимумом конструкционных изменений пережившие четвертьвековой юбилей на конвейере, во всем мире можно пересчитать по пальцам. Большинство превращается в моральную рухлядь куда быстрее. А « НИВА» и сегодня остается востребованной покупателями. Более того, достаточно открыть любую газету объявлений, и выяснится, что « НИВА» еще и самый популярный внедорожник на вторичном рынке.

Технические характеристики «Нивы» с карбюратором

В самом начале производства двигателем для «Нивы» стал тот, который устанавливали на классические «Жигули». Мотор оставался тем же, но был увеличен объем камеры сгорания.

Первый советский внедорожник получил мотор 2121, рабочий объем которого составлял 1580 кубических сантиметров. Этот двигатель мог развить мощность до 80 лошадиных сил. Автомобиль разгонялся с 0 до 100 километров в час за 21 секунду, но расход топлива был неприлично большим. В паспортных данных эта цифра составляла 13,1 литра, но реальность говорила о том, что она сильно занижена.

Через несколько лет машину начали укомплектовывать более современным мотором. Новый двигатель носил индекс 21213. Его рабочий объем составлял 1690 кубических сантиметров, а мощность – 83 лошадиные силы. Разгон до 100 километров в час уменьшился до 18 секунд.

Плюсы и минусы инжектора

Что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Среди плюсов карбюраторной «Нивы» нужно отметить:

• Простую конструкцию системы питания. В случае поломки устранить проблему можно самостоятельно.
• Дешевизну обслуживания.
• Неприхотливость к качеству топлива. Многие советские «Нивы» легко «переваривают» даже 76-й бензин.
• Отсутствие множества датчиков.

Казалось бы, найден ответ на вопрос о том, что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор. Однако недостатков у карбюраторного мотора больше. Среди них:

• Низкая надежность. Каждый сезон нужно регулировать карбюратор и проводить его обслуживание.
• Зависимость от температур воздуха. Зимой свечи могло запросто перелить, из-за чего запуск становился невозможным до последующего откручивания и просушки свечей. Также в зимнее время из-за конденсата нередко «залипал» поплавок. А летом часто грелся бензонасос.
• Больший расход топлива.
• Меньшая производительность. Чтобы раскрыть потенциал мотора, приходилось его раскручивать до высоких оборотов.

Какой бы простой и ремонтопригодный данная система питания ни была, она требует много внимания к себе. За год эксплуатации придется несколько раз перебирать карбюратор. Современного автолюбителя вряд ли обрадует такой расклад (особенно настройка карбюратора или просушка свечей в 20-градусный мороз).

Что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Этот вопрос интересует многих автолюбителей. Вот какие плюсы у инжекторной «Нивы»:

• Стабильная работа ДВС. Благодаря наличию РХХ владельцы забыли о том, что такое плавающие обороты. У карбюраторных моторов это была настоящая болезнь.
• Большая производительность. Инжекторная «Нива» резвее отзывается на педаль газа.
• Меньший расход топлива. В этом мы уже убедились, рассмотрев технические характеристики. Расход с приходом инжектора уменьшился на 20 процентов.
• Отличный запуск при любой погоде. У инжекторного мотора не заливает свечи, а летом не перегревается бензонасос. Последний является погружным и охлаждается за счет бензина, так как расположен в баке.
• Надежность. Так как здесь нет карбюратора, не нужно его регулярно настраивать, менять жиклеры и чистить. Максимум, что может сделать владелец инжекторной «Нивы», — это почистить дроссельную заслонку, но эта процедура отнюдь не обязательная. Делать ее рекомендуют только в случае, если машина выбирает повышенные обороты на холостом ходу.

А если двигатель отказывается заводиться, возможно, отошел контакт от датчика положения коленчатого вала. Но к счастью, эти проблемы случаются не так часто. А диагностировать их можно простым мультиметром, замерив сопротивление либо напряжение контакта одного из датчиков. Таким образом, поломки в основном касаются лишь электроники. Механическая часть не вызывает вопросов.

Топливные игры

Нива, пожалуй, единственный автомобиль из всей вазовской продукции, который примерил на себя практически все возможные системы питания двигателя. Помимо карбюраторов двух семейств — «Озон» и «Солекс», были еще и две разные системы впрыска топлива. Машины с моновпрыском поставлялись на экспорт, а моторы с распределенным впрыском начиная с 2002 года предназначались для внутреннего рынка. Был и дизель.

Модификация ВАЗ-21215 с дизельным двигателем Peugeot XUD9 выпускалась мелкосерийно, в основном для экспорта, но в малых количествах попадала и на внутренний рынок.

Модификация ВАЗ-21215 с дизельным двигателем Peugeot XUD9 выпускалась мелкосерийно, в основном для экспорта, но в малых количествах попадала и на внутренний рынок.

Концепция и история создания [ править | править код ]

В 1969—1970 годах главный конструктор ВАЗа В. С. Соловьёв вышел с инициативой о разработке вседорожника для жителей сельских районов. Его предложение стало результатом проработки так называемого «типажа» Минавтопрома СССР на 1971—1980 годы, на тот момент времени делегированного ИМЗ (Ижмаш). Уже были созданы прототипы АЗЛК-415 и −416 и Иж-14, однако эти автомобили не были готовы к серийному производству.

Летом 1970 года председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин поставил перед коллективами ВАЗа, АЗЛК и Ижмаша задачу создать легковой автомобиль повышенной проходимости с комфортом массовых легковых моделей. В частности, по воспоминаниям участников встречи в ОГК (отдел главного конструктора) на ВАЗе, после показа ему металло-гипсового макета «автомобиля № 2» (люксовый вариант «Жигулей», впоследствии ВАЗ-2103) он сказал следующее:

Конструкторы Волжского автозавода ещё на стадии разработки перенесли на перспективную модель многие узлы и агрегаты освоенных предприятием «Жигулей». Ещё одной особенностью стал полностью «легковой» дизайн автомобиля — в автомобиле не было ничего специфически «вседорожного», «Нива» выглядела как обычная легковая машина. В конструкции широко применялись элементы дизайна и детали ВАЗ-2106, а салон оказался практически идентичным этой модели.

В 1972 году созданы первые ходовые прототипы Э-2121 (так называемые «носители агрегатов»), в 1973 году объявлено о подготовке к серийному производству.

Эти машины прошли полный цикл испытаний, в том числе пробег по Уралу и Предуралью. Для сравнения с моделями-конкурентами специалисты воспользовались британскими Land Rover и Range Rover, а также УАЗ-469. Для оценки ходовых качеств «Нивы» совместили «легковую» и «вседорожную» программы испытаний. Приказ о постановке автомобиля на конвейер подписан 31 июля 1975 года.

Характеристики

Показать ▼ Скрыть ▲

Двигатели

ВАЗ-2131 — удлиненная на 500 мм пятидверная версия на основе ВАЗ-21213, которая выпускается до сих пор. Машина отличается неплохой проходимостью, в ней с комфортом могут разместиться четверо взрослых пассажиров, да и багажник у машины довольно вместительный. ВАЗ-2131 — удлиненная на 500 мм пятидверная версия на основе ВАЗ-21213, которая выпускается до сих пор. Машина отличается неплохой проходимостью, в ней с комфортом могут разместиться четверо взрослых пассажиров, да и багажник у машины довольно вместительный.

Карбюратор или инжектор

Какого периода «Ниву» можно рассматривать для покупки? Таким вопросом задаются многие автолюбители. Здесь важно знать, с какого года инжектор на «Ниве» стал основным для автопроизводителя.

Первую версию принято считать более устаревшей. Карбюраторный мотор устроен просто, но многие жалуются на его ненадежность. Его механизмы важно периодически разбирать и чистить, а также регулировать.

Плюсами карбюраторной версии являются возможность самостоятельного ремонта и использования любого топлива и дешевизна в обслуживании. Но недостатков у нее больше. Это и становится основной причиной, почему те, кто думает о покупке данного автомобиля на вторичном рынке, интересуются, с какого года инжектор на «Ниве» заменил карбюратор.

Модели с карбюраторным мотором демонстрируют низкую надежность и меньшую производительность, сильно зависят от температуры окружающей среды, при этом не являясь экономными при расходе топлива.

Поэтому, казалось бы, эта простая и ремонтопригодная версия вряд ли понравится современному водителю.

Положительные и отрицательные моменты карбюратора

Главный плюс карбюратора заключается в его простоте. В случае неисправности системы питания первое, что следует смотреть – это карбюратор, а прочистить и отрегулировать его вполне по силам самостоятельно. При чем, в отличие от инжектора, настроить систему питания такого типа можно вообще без каких-либо специальных приспособлений. Одновременно с этим, положительно выделяется и цена на карбюратор – он по запчастям и целиком стоит гораздо дешевле, чем комплект форсунок для инжекторного автомобиля. Двигатель, оборудованный такой системой питания, неприхотлив к используемому топливу. Автомобили ВАЗ классической серии спокойно могут работать на бензине, с октановым числом 76 – и двигатель от этого не пострадает.

Есть у такого мотора и недостатки, больше всех выделяется значительно меньшая мощность мотора. На механические действия, которые приводят в движение систему питания расходуется очень много энергии двигателя. Еще одно отличие от инжектора – низкая экологичность. Выхлоп здесь перенасыщен вредными веществами, такими как угарный газ, азот и прочие. Отмечается и некоторая чувствительность двигателя к температуре окружающей среды – летом мотор может перегреться, а зимой отдельные модели машины трудно запускаются.

Длина — величина переменная

Еще один параметр, который много раз пытались изменить при создании новых модификаций Нивы, это длина машины. Тем, кому обычная Нива казалась чересчур компактной, предназначалось несколько вариантов:

ВАЗ-212180 Фора — удлиненная на 300 мм Нива. ВАЗ-212180 Фора — удлиненная на 300 мм Нива.

ВАЗ-2129 (известна в народе под именем Кедр) — удлиненная на полметра Нива с трехдверным кузовом. ВАЗ-2129 (известна в народе под именем Кедр) — удлиненная на полметра Нива с трехдверным кузовом.

ВАЗ-2131 — удлиненная на 500 мм пятидверная версия на основе ВАЗ-21213, которая выпускается до сих пор. Машина отличается неплохой проходимостью, в ней с комфортом могут разместиться четверо взрослых пассажиров, да и багажник у машины довольно вместительный. ВАЗ-2131 — удлиненная на 500 мм пятидверная версия на основе ВАЗ-21213, которая выпускается до сих пор. Машина отличается неплохой проходимостью, в ней с комфортом могут разместиться четверо взрослых пассажиров, да и багажник у машины довольно вместительный.

Несколько советов

1. На карбюраторной модели при переключении передач возникает рывок с ударом карданных валов по хвостовику редуктора. Связано это с увеличенным плечом поворотного рычага треугольной формы, связывающей тягу управления дроссельной заслонкой. Обеспечить плавность хода после переключения передачи или сброса педали акселератора в режим холостого хода можно путем перестановки поворотного рычага.

тяга карбюратора нивы

1. Если установлены карданные валы с крестовинами необходимо обеспечить их смазку специальным нагнетателем через каждые 2000-3000 км.
2. В случае установленных гидрокомпенсаторов, автоматически регулирующие тепловой зазор клапанов, при техническом обслуживании проверять затяжку гаек крепления их динамометрическим ключом, при этом сила затяжки не должна превышать 22 Н*м.

гидрики нивы почему то фиолетовые

1. При отсутствии гидрокомпенсаторов и регулировке тепловых зазоров клапанов регулировочными болтами:

— на карбюраторном двигателе выдерживать зазор 0.15 мм;

— на инжекторном двигателе – 0,20 мм.

Урбанизация селянки

Новые бамперы не сильно ухудшили геометрическую проходимость Лады 4х4.

Новые бамперы не сильно ухудшили геометрическую проходимость Лады 4х4.

В 2014 году стартовало производство Лады 4×4 в комплектации Urban. Появились новые пластиковые бамперы и стильная решетка радиатора. Машина комплектуется электропакетом, кондиционером и электрообогревом сидений. Кроме того, появились удлиненные щетки стеклоочистителя и двухструйные форсунки омывателя ветрового стекла.

Легендарная Нива, потеряв свое настоящее имя, не потеряла лицо, не изменила себе и остается одним из лучших легких внедорожников, как в нашей стране, так и во всем мире.

Lada 4×4: лучшее, что с ней произошло за 42 года

Недостатки «Нивы» 4х4 с инжектором

С какого года началось производство более надежных моделей, вы уже знаете, но есть ли у них недостатки? Их, на самом деле, совсем немного:

• Из-за того, что более новая система может похвастаться большим количеством электроники, автовладельцы иногда сталкиваются с неисправными контрольными датчиками.
• Если расход топлива увеличился, нужно обратить внимание на датчик расхода воздуха.
• Если двигатель не выдерживает нормальных оборотов на холостых, причиной могут быть неполадки в регуляторе холостого хода.
• Если мотор просто не заводится, вероятно, отошли контакты от датчика положения коленчатого вала.

Но даже здесь есть положительный момент. Если вы желаете определиться, с какого года «Нива» с инжектором вам подходит, то выбирайте модели конца 90-х годов. В таком случае с подобными проблемами вам придется сталкиваться не слишком часто, а диагностируются они достаточно просто.

Таким образом, инжектор более надежен и практичен. С ним вы сможете избежать проблем и головной боли. Об этом говорят бесчисленные отзывы автовладельцев. И если вы все еще думаете, что лучше – карбюратор или инжектор, и с какого года производства «Нива» является более надежной, то обратитесь к их мнениям.

Они считают, что в инжекторной версии легче запустить двигатель, а расход топлива меньше. Кроме этого, подобные «Нивы» не такие старые, не требуют регулярного ремонта и серьезных затрат на обслуживание.

В настоящее время выпускаются исключительно инжекторные версии «Нивы», которые носят название LADA 4×4, 3-дверная.

Подводим итоги

Итак, что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Для бездорожья и для города однозначно лучше второй вариант. Инжектор – это более надежная и практичная система. С ней гораздо меньше проблем и головной боли, о чем свидетельствуют многочисленные отзывы владельцев. Двигатель проще запускается, лучше отзывается на педаль газа. При этом расход всегда меньше. Если вы не знаете, какую машину покупать – «Ниву» карбюратор или инжектор, отзывы советуют рассматривать к покупке второй вариант. К тому же эти «Нивы» более свежие, и они не будут требовать постоянного ремонта и больших капиталовложений.

Источник

Недостатки

• Вибрация на скорости 80-90 км;
• Ненадежность конструкции натяжителя ГРМ;
• Модуль зажигания;
• Шумит бензонасос;
• Низкий крутящий момент;
• Длинный ход рычага коробки передач;
• При порыве цепи ГРМ гнутся клапаны;
• Вибрация рычага переключения передач;
• Слабая динамика на трассе из-за недостаточной мощности.

Вывод.

PS. Уважаемые Нивоводы! Жду ваших комментариев, вопросов и отзывов по возникшим проблемам, слабым местам и недостаткам в процессе эксплуатации, обслуживании и ремонте движка ВАЗ 21213.

Двигатели Нивы имеют отличные технические характеристики и зарекомендовали себя как достаточно надежные силовые агрегаты. В то же время, следует понимать, что как и все другие вазовские силовые агрегаты, они не лишены недостатков.

Из минусов этого мотора можно отметить:

• повышенную шумность;
• склонность к появлению вибрации;
• повышенное потребление масла.

А еще интересно: Двигатель 21214 Особенности характеристики и тюнинг Подобные проблемы достаточно часто проявляются после пробега в 100 000 километров. Автовладельцам необходимо пристально следить за состоянием системы охлаждения.

Зачастую появившиеся проблемы с помпой и термостатом приводят к перегреву силового агрегата. Результатом такого перегрева может стать появление трещин в головке блока цилиндров, что в свою очередь приводит к попаданию охлаждающей жидкости в масло. Двигатель ВАЗ 21213 в данном случае требует сложного и дорогостоящего ремонта.

Что изменилось с приходом инжекторной «Нивы»?

Ремонт инжекторного двигателя, порядок сборки и разборки головки двигателя нива 2121, этапы снятия и установки клапанов нива 2131, инструкции по замене распредвала нива 2131, ваз 2121.

Эксплуатация и обслуживание системы впрыска топлива, зажигания, выпуска отработавших газов нива 2121. Инжекторный двигатель, карбюраторный двигатель. Устройство карбюраторной и инжекторной системы питания нива 2131.

1 – поддон картера; 2 – кронштейн крепления генератора; 3 – блок цилиндров; 4 – подушка опоры силового агрегата; 5 – кронштейн опоры силового агрегата; 6 – крышка картера сцепления; 7 – маховик; 8 – датчик детонации; 9 – выпускной коллектор; 10 – теплозащитный экран впускной трубы; 11 – впускная труба; 12 – ресивер; 13 – дроссельный узел; 14 – топливная рампа; 15 – крышка головки блока цилиндров; 16 – выпускной патрубок рубашки охлаждения; 17 – головка блока цилиндров; 18 – гидравлический натяжитель цепи; 19 – шкив насоса охлаждающей жидкости; 20 – крышка привода распределительного вала; 21 – датчик положения коленчатого вала; 22 – масляный фильтр; 23 – гайка крепления шкива коленчатого вала; 24 – шкив коленчатого вала; 25 – крышка насоса охлаждающей жидкости; 26 – корпус насоса охлаждающей жидкости.

Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, рядный, с верхним расположением распределительного вала.

Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от шкива коленчатого вала. Система питания – распределенный впрыск, управление двигателем нива 2131 – контроллер «BOSCH MP7.0» (нормы токсичности Евро-2). В системе выпуска установлен каталитический нейтрализатор.

ЗАГЛУШИТЕЛЬ ВОЗДУХА ДЛЯ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ ГАЗОВОЙ ТУРБИНЫ

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение в целом относится к камерам сгорания газовых турбин и, более конкретно, к завихрителю воздуха для использования в камерах сгорания газовых турбин.

В современном промышленно развитом и моторизованном обществе загрязнение воздуха действительно стало огромной проблемой. Правительство вмешивается, чтобы обуздать проблему с помощью соответствующего законодательства, в то время как производители проводят исследования для разработки экологически чистых товаров. Производство газовых турбин не является исключением, и было проведено много исследований в области удаления загрязнений из выхлопных газов газовых турбин.

В предшествующем уровне техники одним из способов уменьшения дыма в выхлопе газовой турбины было использование добавки, такой как марганец. Присадки, конечно, увеличивают стоимость топлива, хотя часто они не увеличивают заметно дымность по фон Бранду. Плотность дыма или «Количество отражающего дыма Фон Бранд» является мерой количества видимого дыма в потоке из выхлопной трубы. Числа варьируются от 0 до 100, где 100 указывает на бездымную дымовую трубу. В предшествующем уровне техники также предлагалось впрыскивать мелкодисперсный хладагент в первичную зону камеры сгорания, тем самым снижая температуру первичной зоны для небольшого увеличения дымового числа фон Бранд. Пример этого способа можно увидеть в патенте США No. № 3 088 280 от 07.05.1963 .

Другим методом снижения содержания дыма в выхлопе газовой турбины является обработка самих выхлопных газов. Использование скрубберов выхлопных газов, как их иногда называют, требует дополнительного сложного оборудования для правильной работы.

Настоящее изобретение, помимо конкретной конструкции завихрителя воздуха, относится к способу снижения дымности за счет «осушения» первичной зоны камеры сгорания, т. е. добавления дополнительного количества воздуха по отношению к подаваемому топливу в первичной зоне. В технике известно, что обеднение топливно-воздушной смеси снижает количество сажи и дыма, образующихся в процессе сгорания. Когда предпринимается попытка наклона первичной зоны или головной части камеры сгорания, возникает проблема, заключающаяся в том, что стабильность пламени снижается и, возможно, может быть полностью потеряна. При добавлении завихрителя воздуха по настоящему изобретению вокруг топливного сопла в камере сгорания создается свободный вихревой поток, и фронт пламени эффективно стабилизируется.

Другой проблемой, связанной с камерами сгорания газовых турбин, является накопление углерода на поверхности топливного сопла во время работы. В прошлом топливные форсунки приходилось снимать с каждой камеры сгорания и периодически очищать. Конечно, это потребовало остановки газовой турбины и потребовало разборки камеры сгорания, чтобы можно было очистить поверхность каждой топливной форсунки. Было бы желательно иметь узел топливной форсунки, который самоочищался бы во время работы.

В камерах сгорания газовых турбин, где желательна двойная топливная емкость, т. е. такие, которые обеспечивают поток как жидкого топлива, так и газообразного топлива, становится проблемой поддержание чистоты газовых отверстий при работе на жидком топливе. Желательно, чтобы выход из газовых отверстий находился в месте, где существует только чистый воздух, то есть в непосредственной близости от поступающего воздуха для горения. Воздух, проходящий через щели завихрителя, препятствует попаданию продуктов сгорания и масла в газовую часть сопла. Также желательно придать газообразному топливу характеристику завихрения, чтобы вызвать полное перемешивание в камере сгорания.

Соответственно, одной из целей настоящего изобретения является стабилизация пламени при наклоне головной части, тем самым уменьшая дымность выхлопа газовой турбины.

Соответственно, второй целью настоящего изобретения является предотвращение образования углеродистых отложений на поверхности топливной форсунки во время работы.

Соответственно, третьей целью изобретения является создание завихрителя воздуха, который также действует как сопло для газообразного топлива.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Вкратце, настоящее изобретение реализовано в одной форме путем обеспечения усовершенствованного завихрителя воздуха вокруг топливного сопла камеры сгорания газовой турбины. Завихритель состоит из элемента корпуса, в котором выполнены прорези, так что множество лопастей образовано по окружности элемента корпуса. Лопасти выполнены таким образом, что поверхность задней кромки имеет определенную измеримую толщину. В элементе корпуса предусмотрено множество отверстий для очистки воздуха, так что часть воздуха для горения, проходящего к лопастям завихрителя, направляется через отверстия для очистки воздуха и поперек поверхности топливного сопла, таким образом предотвращая накопление углеродистых отложений. Также в одном варианте осуществления в элементе корпуса расположено множество отверстий для газа сгорания, так что, когда топливная форсунка работает на газообразном топливе, топливо поступает в отверстия для газа и направляется к щелям завихрителя воздуха. Газообразное топливо закручивается вместе с той частью воздуха для горения, которая проходит через щели завихрителя воздуха, предотвращая его накопление вокруг газовых отверстий.

ЧЕРТЕЖ

РИС. 1 представляет собой вид спереди завихрителя.

РИС. 2 представляет собой частичный вид сверху, показывающий относительные размеры лопастей завихрителя воздуха.

РИС. 3 — вид в разрезе по линии III-III на фиг. 1.

РИС. 4 представляет собой вид в разрезе завихрителя воздуха с соответствующей топливной форсункой, оба расположены в крышке камеры сгорания.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ВОПЛОЩЕНИЯ

Обратимся теперь к фиг. 1 завихритель воздуха, как правило, обозначен цифрой 1 и состоит из корпуса 2, из которого выточено множество отдельных лопастных элементов 3. Следует понимать, что при формировании лопастных элементов 3 также формируется множество пазы 4 по окружности корпуса 2. Хотя было упомянуто, что лезвия 3 врезаны в корпус 2, можно использовать любые подходящие средства для формирования пазов 4 в элементах 3 лезвий. Одним из критериев формирования лопаточных элементов 3 является то, что задняя кромка или задняя поверхность (задняя кромка по отношению к потоку воздуха для горения через завихритель воздуха), обозначенная позицией 5, имеет определенный измеримый размер, в отличие от сужающейся кромки. Причина, по которой задняя кромка или задняя поверхность 5 имеет такую ​​конфигурацию, будет более подробно описана ниже. Отверстие 6 топливной форсунки расположено, как правило, в геометрическом центре элемента 2 корпуса для размещения топливной форсунки 7. Отношение топливной форсунки 7 к завихрителю 1 воздуха можно увидеть на фиг. 4.

Обозначен цифрой 8 на РИС. 1 показаны отверстия для очистки воздуха, которые используются для защиты поверхности топливного сопла 7 от скопления углеродных частиц, которые обычно сопровождают работу камеры сгорания газовой турбины предшествующего уровня техники. Отверстия 8 для очистки воздуха проходят в целом под углом от внутренней поверхности 9 прорезей 4 к верхней или нижней поверхности 10 корпуса 2. Угол отверстий 8 для очистки воздуха, который более четко показан на фиг. 3, составляет порядка 25°-35°, при этом угол 30° является предпочтительным для уменьшения наибольшего количества нагара. Этот угол, образованный плоскостью, перпендикулярной оси завихрителя, обозначен как α на фиг. 3. По мере того, как воздух для горения начинает поступать в щели 4, что обычно составляет от 5 до 10 процентов от общего количества воздуха для горения, небольшая часть этого воздуха будет естественным образом поступать в отверстия для очистки воздуха 8 из-за перепада давления на член тела 2.

Размеры прорезей 4 и лопастных элементов 3 являются критическими и представляют собой определенные отношения, которые должны соблюдаться для обеспечения надлежащего количества завихренного воздуха для достижения целей изобретения. Если через прорези 4 будет поступать слишком много воздуха за счет слишком большого расстояния между лопастями 3, то можно создать такой обедненный головной конец, что горение не будет поддерживаться. Также очевидно, что если через щели 4 проходит слишком много воздуха, происходит неэффективное смешивание воздуха для горения и топлива. Это критическое отношение представляет собой отношение размаха поверхности лопатки, обозначенной буквой А, к ширине щели, обозначенной буквой В. Это отношение А/В должно находиться в диапазоне от 1,15 до 1,85, когда диаметр камеры сгорания камера имеет размер порядка 15 дюймов, так что требуемые 5-10 процентов воздуха для горения будут проходить через щели 4.

Другим критическим размером, связанным с лопастными элементами 3, является угол γ, под которым лопасти 3 расположены от плоскости, перпендикулярной оси завихрителя. Именно этот угол γ определяет величину завихрения, которое сообщается воздуху для горения, проходящему через щели 4. Если угол γ слишком мал, что вызывает слишком сильное завихрение, смесь воздуха для горения и топлива будет образовывать свободный вихрь со слишком большой силы и бросают топливо на стенки камеры сгорания (не показаны). Углерод также будет накапливаться на поверхности топливного сопла. Если угол γ слишком велик, поступающему воздуху для горения не будет придана достаточная закрутка. Недостаточная завихренность обеспечивает недостаточное перемешивание воздуха для горения и топлива. Было обнаружено, что угол γ для надлежащей степени закрутки должен поддерживаться в пределах от 55° до 65° с требуемым углом 60°.

Другим важным аспектом данного изобретения является тот факт, что завихритель воздуха может быть приспособлен для использования в качестве форсунки для подачи газового топлива, даже когда стандартная топливная форсунка 7 установлена ​​на место. Множество отдельных газовых отверстий 11 расположены в корпусе 2 завихрителя воздуха 1 и проходят от нижней или входной поверхности 12 корпуса 2 на внутренней стороне газовой стенки или монтажного элемента 13, как правило, до внутренней поверхности 9 завихрителя воздуха. гнездо 4.

На фиг. 1, видно, что газовые отверстия 11 обеспечивают выпуск газообразного топлива через каждую вторую прорезь 4. Угол β, под которым расположены газовые отверстия 11 в корпусе 2, является критическим и должен находиться в диапазоне от от 25° до 65°, при этом предпочтительный угол, измеренный от плоскости, перпендикулярной оси завихрителя, составляет 35°.

На фиг. 4, где топливная форсунка 7 показана в сочетании с завихрителем 1 воздуха в головной части камеры сгорания газовой турбины, указаны топливные пути, ведущие в камеру сгорания. В головной части понятно, что либо жидкое топливо, либо газообразное топливо могут сжигаться в любой момент времени. В этом смысле топливная форсунка 7 в сочетании с завихрителем 1 воздуха образует двойную топливную форсунку. Топливная форсунка 7 состоит из наружной стенки 14, которая вместе с монтажным элементом или газовой стенкой 13 образует канал 15, который сообщается с газовыми отверстиями 11, образуя таким образом, по существу, газообразную топливную форсунку.

Когда желательно использовать только жидкое топливо, будет работать топливная форсунка 7. Жидкое топливо поступает во внутреннюю камеру 16 и оттуда проходит через форсунку 17, где распыляется потоком распыляющего воздуха (когда он используется), который проходит вверх через кольцевой рукав 18, образованный внешней стенкой 14 и внутренней стенкой 19. воздух мелко распыляет жидкое топливо, когда оно поступает в камеру сгорания газовой турбины, как показано на фиг. 4.

Также показано на РИС. 4 показана часть крышки 20 камеры сгорания, которая в действительности проходит дальше наружу, пока не встретится с вкладышем камеры сгорания (не показана), который обычно имеет форму цилиндрической трубы с расположенными вдоль нее отверстиями для воздуха горения. Крышка 20 камеры сгорания установлена ​​на окружном установочном кольце 21, которое во время работы прилегает к наружным поверхностям лопаток 3 таким образом, что пазы 4 обеспечивают единственный вход для 5-10 процентов воздуха для горения, который проходит через воздух. завихритель 1.

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Как указано в разделе «Уровень техники изобретения», существует по существу три различных аспекта этого изобретения, и действие каждого из них будет описано отдельно. Сначала будет описана работа изобретения в отношении уменьшения дыма, производимого камерой сгорания. Один из способов уменьшить количество дыма — обеднить воздушно-топливную смесь при горении, чтобы топливо сгорало более полно; таким образом оставляя меньший остаток частиц сажи и т.п. При попытке наклонить головной конец становится необходимым стабилизировать пламя, что приводит к более короткой и постоянной длине пламени. Когда от 5 до 10 процентов воздуха для горения проходит через завихритель воздуха, ядро ​​закрученного воздуха вместе с распыленным топливом образуется в центре камеры сгорания газовой турбины, как показано на фиг. 4. Как упоминалось ранее, сердцевина представляет собой свободный вихрь с более низким давлением по направлению к топливному соплу, что позволяет другому воздуху для горения, поступающему через гильзу (не показана), взаимодействовать с вихрем, тем самым выметая карманы, богатые топливом. и обеспечение полного смешения распыленного топлива и воздуха для горения.

При работе воздухоочистных отверстий, которая уже была частично описана, часть воздуха, поступающего в камеру сгорания через щели, направляется под углом к ​​торцу топливного сопла. Поскольку существует перепад давления в отверстиях воздухоочистителя, а также уменьшенное противодавление, создаваемое свободным вихрем, воздух очистителя будет проходить непосредственно через поверхность топливной форсунки и будет стремиться предотвратить образование нагара за счет своего очищающего действия. Как упоминалось ранее, поверхность 5 задней кромки имеет определенную измеримую толщину. Из-за уменьшенного противодавления некоторая часть воздуха для горения, поступающего через гильзу, будет стремиться течь внутрь через поверхность задней кромки (как видно на фиг. 4), тем самым предотвращая накопление остатков.

Работа камеры сгорания газовой турбины только на жидком топливе или газообразном топливе также была частично описана. По мере того, как газообразное топливо течет вверх через газовый канал и через отверстия для газообразного топлива, оно попадает в камеру сгорания в точке, где закрученный воздух соединяется с ним, обеспечивая полное смешивание.