Yamaha FZR 400 — обзор, технические характеристики | myMot

Описание модели

Модель спортивного мотоцикла Yamaha FZR 400 была впервые представлена в 1986 году и производилась до 1994 года включительно. Мотоцикл был доступен не только в Японии, но и в определенные годы продавался на внешних рынках — Северная Америка и Европа. Первые версии Yamaha FZR 400 имели стальную раму, двигатель Genesis без EXUP (электроклапан в выхлопном коллекторе, меняющий сечение выпуска в зависимости от оборотов двигателя) и 2-поршневые передние тормоза. Помимо основной версии, практически всегда параллельно предлагалась спортивная модификация (отличается индексами R, RR, SP в названии), которая имела более передовые комплектующие, другие настройки КПП и позиционировала себя как версия для трека. В последующем, в процессе рестайлингов, базовая версия получала все больше комплектующих от спортивной версии, что привело к тому, что в начале 90-х годов базовая модификация покинула рынок, полностью уступив место трековой версии.

Из особенностей Yamaha FZR 400 можно выделить алюминиевую раму Deltabox, рядный 4-цилиндровый двигатель Genesis (цилиндры максимально наклонены вперед, что способствовало снижению центра тяжести и повышению управляемости мотоцикла), мощные 4-поршневые передние тормоза, систему инерционного наддува и около 185 кг снаряженной массы.

Модель была снята с производства в 1994 году и дальнейшего развития не получила. Одной из причин отказа все японской «четверки» от высокофорсированных малокубатурных спортивных мотоциклов стал низкий ресурс двигателя и довольно дорогое производство (часто 400-кубовые версии имели большинство комплектующих и технических решений от старших версий).

Технические характеристики

Рама	стальная трубчатая — FZR400 (1986-1988) алюминиевая Deltabox — FZR400R / RR (1989-1994)
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	399 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня	56 мм х 40,5 мм
Степень сжатия	11.5:1 – FZR400 (1986-1988) 12.2:1 – FZR400R / RR (1989-1994)
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	карбюратор, 4x Mikuni BDS32 – FZR400 (1986-1988) карбюратор, 4x Mikuni BDST32 – FZR400R / RR (1989-1991) карбюратор, 4x Keihin FCR32 – FZR400RR-SP (1992-1994)
Тип зажигания	TCI
Максимальная мощность	59 л. с. (43,4 кВт) при 12000 об/мин – FZR400 (1986-1992) 53 л.с. (39,0 кВт) – FZR400 (1993-1994)
Максимальный крутящий момент	39 Нм (4,0 кгм) при 9500 об/мин
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	110/70-17 53H – FZR400 (1986-1988) 120/60-17 55H – FZR400R / RR (1989-1994)
Размер задней шины	140/60-18 64H – FZR400 (1986-1988) 160/60-17 69H – FZR400R / RR (1989-1994)
Передние тормоза	2 диска, 298 мм, 2-поршневые суппорта – FZR400 (1986-1988) 2 диска, 298 mm, 4-поршневые суппорта – FZR400R / RR (1989-1994)
Задние тормоза	1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт – FZR400 (1986-1988) 1 диск, 220 мм, 2-поршневой суппорт – FZR400R / RR (1989-1994)
Передняя подвеска	Телескопическая вилка, ход — 130 мм – FZR400 (1986-1988) Телескопическая вилка, ход — 120 мм – FZR400R / RR (1989-1994)
Задняя подвеска	маятниковая с моноамортизатором, ход — 130 мм
Длина	2070 мм – FZR400 (1986-1988) 1975 мм — FZR400R / RR (1989-1994)
Ширина	690 мм – FZR400 (1986-1988) 705 мм — FZR400R / RR (1989-1994)
Высота	1125 мм – FZR400 (1986-1988) 1090 мм — FZR400R / RR (1989-1994)
Колесная база	1400 мм – FZR400 (1986-1988) 1365 мм — FZR400R / RR (1989-1994)
Высота по седлу	785 мм – FZR400 (1986-1988) 760 мм — FZR400R / RR (1989-1994)
Разгон до 100 км/ч	4,3 сек
Максимальная скорость	200 км/ч
Емкость бензобака	18 л – FZR400 (1986-1988) 15 л – FZR400R / RR (1989-1994)
Масса мотоцикла (снаряженная)	186 кг – FZR400 (1986-1988) 185 кг – FZR400R / RR (1989-1994)

Отзывы владельцев Yamaha FZR 400

Отзывы владельцев Yamaha FZR 400

1. Главная
2. Каталог мото
3. Yamaha
4. Yamaha FZR 400

Поиск по каталогу

Тип мототехники: Любой Мотоцикл дорожный Мотоцикл спорт Мотоцикл суперспорт Мотоцикл туризм Мотоцикл спорт-туризм Мотоцикл чоппер / круизер Мотоцикл эндуро Мотоцикл кросс Мотоцикл триал Мотоцикл трайк Скутер мини Скутер средний Скутер макси Электроскутер Квадроцикл утилитарный Квадроцикл спортивный Квадроцикл туриcтическийДиапазон цен: Любойдо 30 000 рубот 30 000 до 50 000 рубот 50 000 до 75 000 рубот 75 000 до 100 000 рубот 100 000 до 125 000 рубот 125 000 до 150 000 рубот 150 000 до 175 000 рубот 175 000 до 200 000от 200 000 до 250 000от 250 000 до 300 000 рубот 300 000 до 350 000 рубот 350 000 до 400 000 рубот 400 000 до 500 000 рубот 500 000 до 600 000 рубот 600 000 до 750 000 рубот 750 000 до 1 000 000 рубСвыше 1 000 000 рубДлина: Любая До 1,5 метров 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2,0 метра 2,0 — 2,1 метра 2,1 — 2,2 метра 2,2 — 2,3 метра 2,3 — 2,4 метра 2,4 — 2,5 метра 2,5 — 2,6 метра 2,6 — 2,7 метра 2,7 — 2,8 метра 2,8 — 2,9 метра 2,9 — 3,0 метра Свыше 3 метровШирина: Любая До 600 миллиметров 600 — 700 миллиметров 700 — 800 миллиметров 900 — 1000 миллиметров 1 — 1,1 метра 1,1 — 1,2 метра 1,2 — 1,3 метра 1,3 — 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,6 — 1,7 метра Свыше 1,7 метраВысота: Любая До 700 миллиметров 700 — 800 миллиметров 900 — 1000 миллиметров 1 — 1,1 метра 1,1 — 1,2 метра 1,2 — 1,3 метра 1,3 — 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2,0 метра Свыше 2 метровВысота по седлу: Любая До 600 миллиметров 60 — 650 миллиметров 650 — 700 миллиметров 700 — 750 миллиметров 750 — 800 миллиметров 800 — 850 миллиметров 900 — 950 миллиметров 950 — 1000 миллиметровГарантия: Любая 1 год 2 года 3 годаСтрана сборки: Любая Беларусь Великобритания Германия Индия Италия Испания Канада Китай Россия США Таиланд Тайвань Чехия Швеция Южная Корея Япония

От официальных дилеров

Модели 2022 года

Исключить китайские мото

Поиск
Все марки

Yamaha FZR 400 — фото 1

Yamaha FZR 400 — фото 2

Yamaha FZR 400 — фото 3

Yamaha FZR 400 — фото 4

Yamaha FZR 400 — фото 5

Назад

Вперед

• Обзор
• Модификации
• Одноклассники
• Отзывы
• Обои

Технические характеристики Yamaha FZR 400

Модификации Yamaha FZR 400

Yamaha FZR 400 RR

Максимальная скорость, км/ч	200
Время разгона до 100 км/ч, сек	4. 3
Двигатель	Бензиновый карбюраторный
Число цилиндров / расположение	4/Рядный
Количество тактов	4
Рабочий объем, см3	399
Мощность, л.с. / оборотах	59/12000
Момент, н·м / оборотах	39/9500
Расход топлива, л на 100 км	—
Снаряженная масса, кг	180
Тип коробки передач	Механическая
Система охлаждения	Жидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники Yamaha FZR 400 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Yamaha FZR 400

Yamaha FZR 400, 1998 г

Мотоцикл относится к семейству «неоклассиков». Внешний вид на твердую 5-ку. По размеру Yamaha FZR 400 крупный, выглядит как 600-ка. Огромное заднее колесо. Передний обтекатель с двумя хищными фарами, моноамортизатор сзади. Выглядит мотоцикл как спортбайк, его вид привлекает внимание. Посадка очень удобная и прямая. Проезжал в день по 250 км и ничего не болело, не отваливалось, не зудело. Сиденье — компромисс между жесткостью и мягкостью, очень удобное. Передняя вилка мягковата, этим грешат все японцы. Вопрос решается заменой масла на 15w. Задняя подвеска без нареканий, моноамортизатор просто идеален для дальняков и города. Приборная панель радует зеленой подсветкой, которая не раздражает глаз. Есть абсолютно все указатели — тахометр, спидометр, указатель суточного и общего пробега, полноценный указатель топлива, на котором еще и лампочка загорается, когда в баке остается около 4 литров. Лампочка температуры охлаждающей жидкости. Очень удобно расположена кнопка аварийной сигнализации, не надо никуда тянуться, все перед глазами.

Огромные зеркала дают отличный обзор как на автомобиле. 2 фары дают хороший свет, которого вполне достаточно, менять на ксенон идеи не возникает. На Yamaha FZR 400 устанавливаются тормоза фирмы brembo. Фирма говорит сама за себя. Останавливают мотоцикл как вкопанный даже со 180 км/ч, причем делают это мягко и в то же время быстро. Задний тормоз менее эффективный, но тоже радует. Передачи подобраны отлично, 1- 80 км/ч, 2-100, 3-130, 4-150, 5-170, 6-180, на 180 срабатывает ограничитель. Если снять — Yamaha FZ 400 поедет 200, но это будет уже предел и насилие двигателя. В бак влезает 16 литров. Расход по городу около 6,5 литров на сотню, по трассе на скорости 100-120 км/ч – 5 л. Бака хватает приблизительно на 280-300 км. Ветрозащита отличная. Позволяет уверенно держать 150-160 км/ч без какого-либо дискомфорта, никуда не дует и с Yamaha FZR 400 не сдувает, в грудь ветер не бьет. Надежность — за 6000 км абсолютно ничего не сломалось, не открутилось, не разболталось.

   Достоинства: надежный. Комфортный на каждый день. Отличная ветрозащита. Тормоза.

   Недостатки: со временем мало 400 кубов.

  Евгений, Москва

Yamaha FZR 400, 1997 г

Это была моя первая 400-сотка. Показалась, как водится, ракетой. Легко разгонялся до 180 км/ч. Отличный мотоцикл для первого. С удовольствием катался по шоссе. По городу не нравились бесконечные разгоны и торможения. Когда все-таки «угробил» Yamaha FZR 400, очень расстроился. Падал несколько раз на небольшой скорости, пластик разлетался брызгами, а мотоциклу ничего. Не было ни дуг, ни слайдеров. Крышки царапал, но не насквозь. Пластик варил и вперед. Но этот мотоцикл не для плохих дорог. Выезжаешь на грунтовку и чувствуешь — ты здесь чужой. По шоссе там, где отвалился свежий асфальт и видна граница срезов до старого, не проедешь быстрее 100 км/час — пробивает вилку. Автомобили едут там же легко — 130 км/ч. Ночью ехал по той же дороге — только 60 км/ч и только из-за пробоев вилки. Фары лучше бы поярче. Кроме этого известная болезнь Yamaha FZR 400 — трещины во впускных патрубках (от карбюраторов к цилиндрам). Ценник на эти патрубки просто неприличный. Посадка довольно удобная и выглядит мотоцикл красиво. Ветрозащита отличная. В общем, на мотоцикле выпуска 1997 г. надо готовиться к замене патрубков и цепи ГРМ, ездить только в городе, где скорость невелика или по хорошим дорогам.

   Достоинства: отлично выглядит. Удобная посадка. Отличная ветрозащита.

   Недостатки: мотоцикл только для хороших дорог — пробивает вилку.

  Павел, Москва

Yamaha FZR 400, 1999 г

Откатал почти два сезона на Yamaha FZR 400 — это самая драйвовая «четырехсотка», на которой мне удалось поездить. Тот же ВФР хоть и тянет более уверенно на низах, но какой-то скучный и к верхам сдыхает. А на Yamaha FZR 400 я просто трусился от удовольствия, когда откручивал до 12 тысяч мотор на второй, и потом в диапазоне 9-14 доходил до пятой. Но у меня там еще стояла облегченная коробка передач со Special Edition, там заниженные передаточные числа. В городе немного доставало клацать передачи, но зато иногда даже на асфальте со старта заднее колесо срывал — маленький злюка. Этот мотоцикл у меня оставил только самые приятные воспоминания.

   Достоинства: скорость. Драйв. Управление. Надежность.

   Недостатки: коробка передач.

  Сергей, Киев

Обои рабочего стола Yamaha FZR 400

Обои Yamaha FZR 400

• Обзор
• Модификации
• Одноклассники
• Отзывы
• Обои

Yamaha FZR 400 — краткий обзор

Yamaha FZR 400 / Ямаха ФЗР 400

Самая первая «четырехсотка» компании Yamaha, получившая индекс FZR, появилась в 1986 году. В 1990-м байк приобрел новую раму Deltabox из алюминия, а также модернизированные карбюраторы. Существенное снижение веса и слегка укороченная база внесли весомый вклад в маневренность и управляемость Yamaha FZR 400. Ярко-выраженная спортивная посадка провоцирует на агрессивную езду и лидерские амбиции.

4-цилиндровый двигатель оборудован мощностным клапаном EXUP, который существенно повышает характеристики и отдачу производительности на малых и средних рабочих оборотах. Механическая 6-ступенчатая коробка мотоцикла Yamaha FZR 400 отличается четкостью при любой температуре мотора. Как и на всех 400-ках, силовую установку Yamaha FZR 400 необходимо «крутить» для раскрытия всего потенциала байка.

Регулируемая ходовая часть Yamaha FZR 400 отличается сбалансированностью и собранностью, обеспечивая курсовую устойчивость мотоцикла. Контролируемость повышает дисковая конструкция тормозов «Брембо» с армированными шлангами. Несмотря на возраст, FZR 400 остается популярным мотобайком на вторичном рынке России.

• Обзор
• Модификации
• Одноклассники
• Отзывы
• Обои

Все модели Yamaha

Сообщить об ошибке

об. 7 Не сбиться с курса: FZR400 и FZR1000 (часть 1) | Yamaha Handling by Ken Nemoto

Ken Nemoto тестирует FZR400 (1986)

• Часть 1
• Часть 2

Том.

7 Не сбиться с пути: FZR400 и FZR1000

К середине 1980-х годов бум гоночных реплик, начавшийся с моделей с полным капотом, которые просто напоминали настоящие гоночные машины, неуклонно нарастал до такой степени, что производители начали конкурировать в производстве моделей. которые были максимально приближены к настоящим гоночным байкам. Апогеем этой тенденции стало то, что реплики моделей стали разрабатываться вместе с заводскими машинами для класса шоссейных гонок All Japan TT-F3 (Формула 3), в котором соревновались модифицированные серийные модели объемом 400 куб. Yamaha считала, что аспекты, желаемые для серийного мотоцикла и гоночной машины, сильно различаются, и сопротивлялась маркетингу полной копии гоночного автомобиля. Но поскольку в отрасли не было никаких признаков отказа от этой тенденции, Yamaha больше не могла оставаться в стороне и смотреть, как ее конкуренты рвутся вперед, и, наконец, было принято решение о том, чтобы Yamaha разработала свой собственный «дорожный гоночный автомобиль». Результатом стал FZR400, выпущенный в 1986. Чтобы создать образ передовой технологии, он был оснащен такими компонентами, как алюминиевая рама Deltabox, а также чрезвычайно широкой низкопрофильной шиной, необходимой для эффективного функционирования радиальных шин. Легкий и острый характер управления также был целью разработки. В то время как большинство считало, что чем быстрее байк будет на трассе, тем лучше, у команды разработчиков Yamaha был ряд других проблем, с которыми они были вынуждены справиться.

*Статья ниже является переводом RIDERS CLUB Статья, первоначально опубликованная в 1996 году, содержит дополнения и исправления.

Профиль

Кен Немото

Родился в Токио, Япония, в 1948 году.
Ушел с факультета литературы Университета Кэйо.
Он начал ездить на мотоциклах в возрасте 16 лет, выиграл титул чемпиона Японии по шоссейным гонкам на 750 куб. см в 1973 году и участвовал в Гран-при мира с 1975 по 1978 год. 17 лет, а также участвовал в выпуске самых разных журналов для любителей. Сегодня он участвует в классических мотогонках AHRMA на гоночной трассе Daytona Speedway, что является частью работы всей его жизни.

Развитие вместе с гоночными велосипедами

Целью использования 16-дюймового переднего колеса малого диаметра в качестве репрезентативной особенности моделей на ранних стадиях бума-реплики было придание велосипеду легкости и резкости при наклоне. к банку через поворот. Yamaha также последовала этой тенденции и приняла 16-дюймовые колеса, но они избегали придавать своим машинам чрезмерно острую управляемость мотоциклов своих конкурентов. Это было основано на убеждении Yamaha в том, что, в отличие от езды на абсолютных пределах в мире гонок, обычный гонщик будет чувствовать себя более уверенно и получать удовольствие от езды на байке с управляемостью, основанной на ощущении стабильности, и, в конце концов, , что позволит им ездить быстрее. Само собой разумеется, что причина, по которой велосипеды Yamaha считались хорошими в поворотах и ​​что компания считалась лидером в управляемости с 1960-х годов, заключалась в том, что Yamaha всегда придерживалась своей политики проектирования и производства велосипедов специально для гонщика. перспектива. Однако наступила эра, которая угрожала искоренить саму основу этой философии Yamaha — бум реплик. Популярность, порожденная этой тенденцией, казалась бесконечной.

Тенденция к репликам гоночных автомобилей началась с моделей, призванных передать образ гоночной машины за счет оснащения их полноценными капотами. Но это быстро переросло в соревнование за то, чтобы выйти за рамки простого внешнего вида и создать модели, максимально приближенные к настоящим гоночным мотоциклам. Вдохновленные внедрением алюминиевой рамы на Suzuki RG250Γ, японские производители вскоре оснастили свои реплики одной гоночной функцией за другой просто потому, что они использовались на их настоящих гоночных машинах. Вскоре они начали производить машины, которые можно было по праву назвать «дорожными гонщиками». Естественно, пользователи были более чем рады возможности владеть и ездить на этих новых моделях, обладающих теми же функциями и красотой, что и гоночные машины, которыми они так восхищались. Конкуренция между производителями достигла новых пределов. Это было особенно верно в горячо оспариваемой категории 400сс. Популярность гонок класса All Japan TT-F3 (Формула 3), в которых друг против друга сталкивались модифицированные серийные машины объемом 400 куб. Это означало, что каждый производитель приложил все усилия для разработки своих предложений 400cc.

Поскольку гонки в классе TT-F3 проводились с модифицированными серийными моделями, естественно, было бы преимуществом иметь высокий потенциал гоночных характеристик в базовой серийной модели с самого начала. Таким образом, наиболее эффективным способом разработки серийной модели было бы ее проектирование и проектирование с учетом того, что она будет использоваться для гонок. Это побудило производителей довести свои разработки до крайности, разрабатывая серийные модели одновременно со своими гоночными машинами. Методология заключалась не в том, чтобы построить серийную модель для использования на дорогах общего пользования, а в том, чтобы сначала построить гоночную машину, а затем адаптировать ее характеристики для использования на улице.
Несмотря на то, что Yamaha свела к минимуму внешнее сходство с гоночными автомобилями в пользу более существенных конструктивных и инженерных достижений в своих репликах моделей FZ400R и TZR250, на этот раз она не могла игнорировать рыночную тенденцию и решила использовать все имеющиеся в ее распоряжении передовые функции для создания машина, которая поставила бы его на большой шаг впереди своих конкурентов. Результатом стал FZR400 и его гоночный эквивалент TT-F3, оба были разработаны и представлены в 1986 году.88)
Тошинобу Сиомори участвовал во Всеяпонском чемпионате класса шоссейных гонок TT-F3 (Формула 3) на заводской машине YZF400, созданной на базе FZR400. На третьем году соревнований в этом классе он завоевал титул 1988 года.

Борьба с проблемой быстрой обработки

«Компания Yamaha опоздала с выпуском реплик гоночных автомобилей, поэтому было очень смелым решением принять концепцию разработки серийной модели, которая по сути была бы гоночной, и перейти на полностью в наступление», — говорит Дзиро Изаки, ключевой член группы тестирования разработки (подразделение дорожных испытаний Yamaha, 2-й проектно-технический отдел на момент интервью).
Тем не менее, Изаки никогда не ожидал, что это заставит Yamaha принять решение о том, следует ли Yamaha продолжать свой фирменный подход к управлению машиной, который она придерживалась до тех пор.
«Даже когда мы разрабатывали реплики наших первых гоночных моделей, мы по-прежнему на 100 % верили в наш традиционный подход Yamaha, согласно которому способность уверенно ездить — это то, что позволяет гонщику двигаться быстрее», — признается Изаки. «Мы считали, что то же самое и с гоночными машинами. Когда было решено, что мы будем проектировать гоночный мотоцикл, мы подумали, что сначала нужно попробовать покататься на настоящем гоночном байке, поэтому мы протестировали TZ250. Но я обнаружил, что поездка сильно отличается от того, что я ожидал», — добавляет он.

«До тех пор группа гонщиков брала серийную модель, которую мы закончили разработку, и затем превращала ее в гоночную машину», — продолжает Изаки. «Но гонщики, участвовавшие в гонках на машинах YZR, сказали бы, что серийная модель никогда не сможет стать чистокровной гоночной машиной. Оглядываясь назад, кажется вполне естественным, что машина GP, разработанная в первую очередь для прохождения поворотов, будет отличаться от серийной модели. Но в то время это было для нас довольно шокирующим откровением. Итак, те из нас, кто работал над проектом разработки FZR400, целью которого было создание модели, которая в принципе могла бы стать гоночной F3, как она есть, очень хорошо понимали, что мы должны разработать гоночную машину. Было бы правдой сказать, что мы начали чувствовать, что если мы собираемся преуспеть в этом проекте, нам, возможно, придется отказаться от всех идей, которыми мы руководствовались при разработке серийных моделей».
Все последние модели-реплики конкурентов Yamaha обладали очень быстрыми характеристиками управляемости. До этого момента Изаки и его товарищи по испытательной группе отрицательно относились именно к такой гибкой управляемости машин своих соперников, но теперь они серьезно обсуждали, следует ли им принимать этот и другие аспекты в качестве новых стандартов.

FZR400 (выпущен в 1986 г.)
Несмотря на то, что он разрабатывался как мощная гоночная машина, Yamaha не нравилась быстрая и острая управляемость, характерная для реплик гоночных автомобилей других производителей, и вместо этого она решила сделать из FZR400 мотоцикл, который было весело ездить по дорогам общего пользования.

«Даже если мы собирались изменить нашу предпосылку о том, что стабильность является главным приоритетом, все равно оставалось чувство ответственности за достижение наших целей», — говорит Изаки. «Но независимо от того, сколько раз мы тестировали конкурирующие машины, управление было слишком легким и быстрым, чтобы мы чувствовали себя комфортно. Я просто не мог наслаждаться ездой на них. Мы могли бы привыкнуть к этому, когда знали, что ждет по ту сторону поворота, например, на испытательном треке, но это была не та поездка, которой мы могли бы наслаждаться на извилистых дорогах общего пользования, где условия всегда меняются, и что факт беспокоил нас. Наше окончательное решение заключалось в том, что мы будем стремиться к ощущению легкости, но приложим все усилия, чтобы избежать всего, что затрудняет привыкание к управлению мотоциклом.
«В то время в обзорах мотоциклов в журналах о мотоциклах были случаи, когда они оценивали управляемость машины как хорошую, но когда мы тестировали ее, мы просто не соглашались.

«Тем не менее, в команде были люди, которые утверждали, что если рынок действительно хочет такой быстрой обработки, возможно, это нам нужно изменить свой образ мышления», — добавил Изаки.
Можно с уверенностью сказать, что в то время существовала предвзятость в стандартах оценки. Чтобы принять во внимание стандарты, которые производители применяли при разработке своих реплик, журналы о мотоциклах проводили больше тестовых поездок для своих обзорных статей о трассах, и большинство оценок в этих статьях отражали потенциал производительности, который они чувствовали на мотоцикле. отслеживать. В RIDERS CLUB , мы отвергли этот подход и продолжили тестировать и анализировать копии моделей на извилистых дорогах общего пользования, где клиенты действительно будут ездить на них и получать от них удовольствие. Тем не менее, мы не могли не быть восхитительно удивлены легким и четким обращением с этими моделями-репликами.

Тем не менее, одна из вещей, которые мне всегда кажутся трудными в отчетах о тест-драйвах нового велосипеда, — это избегать привычки позволять вашему личному стилю вождения и тому, подходит ли он для модели, которую вы тестируете, влиять на оценку. Чтобы предотвратить такую ​​предвзятость, я стараюсь сначала привыкнуть к тестируемой модели, а затем ездить на ней так, чтобы максимально использовать ее сильные стороны. Это то, что зависит от карьеры, опыта и проницательности гонщика. Например, в зависимости от радиуса кривой и скорости, с которой вы в нее входите, вам необходимо настроить скорость наклона машины, чтобы получить сбалансированные характеристики рулевого управления. Это нормально. Вы не можете получить одинаковую управляемость при повороте на скорости 30 км/ч и повороте на скорости 80 км/ч. Таким образом, вы находите правильное количество наклона, которое обеспечивает хорошо сбалансированные характеристики рулевого управления для конкретного тестируемого мотоцикла, а затем даете ему хорошие баллы, если он хорошо работает в этом контексте. Конечно, во время оценки я не позволяю различиям в опыте вождения и восприимчивости определять, насколько хорошо работает велосипед.

Но, с точки зрения производителя, который должен проектировать велосипеды для широкого круга гонщиков, идеал состоит в том, чтобы управляемость мотоцикла была одинаковой в любом повороте или повороте. Когда производители тестируют велосипед, они должны искать недостатки [и исправлять их], не создавая слабых мест. В этом смысле можно сказать, что собственные тесты производителя более строгие, чем наши. Это особенно верно, когда речь идет об оценке конкурирующих машин. На самом деле, у нас часто есть гонщики-испытатели, которые спрашивают нас, действительно ли мы считаем, что мотоцикл так хорош, как мы утверждали в наших обзорах. Конечно, это не тот случай, когда они оспаривают нашу оценку. Именно их профессиональная озабоченность побудила их обратиться к нам, потому что наш отзыв сильно отличался от их.

Использование радиальной шины с революционным профилем 60%

«В соответствии с концепцией разработки FZR400 как гоночного автомобиля с самого начала было решено, что мы будем использовать алюминиевую раму. Эта отправная точка уже отличала подход к разработке от нашего обычного процесса. Обычно мы начинали с разработки компоновки рамы, исходя из факторов жесткости и характера, которые мы хотели придать мотоциклу», — отметил Изаки. «Поскольку наша заводская машина имела алюминиевую раму Deltabox, мы могли положиться на ее отзывы. Итак, у нас не было лишних мыслей о том, какую рамку нам следует использовать. Поскольку другие производители использовали рамы, изготовленные из экструдированного алюминия, для нас было обычным делом изучить и этот метод, но из-за нашей концепции разработки гоночного автомобиля алюминиевая рама Deltabox была обязательной. Конечно, этому выбору способствовали и другие причины; у нас было много данных о разработке наших гоночных машин, и возможность с уверенностью использовать их для разработки таких вещей, как баланс жесткости, была большим преимуществом».

FZR400 (выпущен в 1986 г.)
Основанный на концепции Genesis, FZR400 отличался алюминиевой рамой Deltabox, на которой устанавливался 4-тактный рядный 4-цилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением и углом наклона вперед 45°. цилиндрический блок. Он был оснащен низкопрофильными радиальными шинами.

В FZR400 были использованы новейшие разработки Yamaha, такие как концептуальный 4-цилиндровый двигатель Genesis с наклоном вперед, что придало байку форму, которая действительно напоминала гоночную машину, а не копию. Было также еще одно важное заявление, которое будет сделано в FZR400: использование низкопрофильной радиальной шины. «Мы впервые использовали радиальную шину на серийной модели XJ750D, — сказал Изаки. «В основном это была твердая решимость впервые использовать радиальную шину, и это был просто вопрос создания шины того же размера, но с радиальной структурой. Как вы знаете [Немото-сан], шина с таким профилем не раскрывает преимуществ радиального формата».

Разница между радиальной шиной и обычной диагональной шиной заключается в ее конструкции. Внутренняя структура шины представляет собой «каркас», построенный на основе корда из синтетического волокна. Однако эти корды не сотканы, как шнуры для ткани для одежды, потому что, если бы это было так, постоянные искривления шины, подвергаемой нагрузкам в движении, вызвали бы трение между перекрывающимися кордами в переплетении, которое в конечном итоге разорвало бы их. Так, корды в каркасе покрышки идут параллельно друг другу в одном направлении и соединяются между собой при помощи специальной резины. Корды в диагональных шинах проходят параллельно друг другу, но располагаются диагонально смещенными слоями по всей шине. Регулировкой угла этого смещения достигается необходимая прочность шины.

Радиальная шина отличается тем, что корды в каркасе уложены в поперечном направлении (угол 90° к центру протектора шины, т.е. «радиально» от центра шины) и перевязаны специально сконструированными армирующими поясами уложенные в направлении вращения шины. Такая конструкция придает шине достаточную прочность и гибкость, чтобы поддерживать контакт с дорожным покрытием даже при более высоких нагрузках. Радиальная шина, конечно, также имеет преимущества более высокого порога сцепления и меньшего износа шины из-за трения. Однако в случае мотоцикла, который можно наклонять, в отличие от автомобиля, часть боковины шины необходимо максимально укоротить, чтобы воспользоваться преимуществами радиальной конструкции. Кроме того, если шина спроектирована с широким протектором, становится необходимым, чтобы обод колеса также был почти такой же ширины, как и протектор, из-за укороченных боковин.
Это вызвало конфликт между производителями мотоциклов. Они хотели иметь преимущества радиальной шины, но также не решались использовать чрезвычайно широкий 4-дюймовый обод колеса для машин класса 400 куб. См, в которых стандартно использовался 2,5–3-дюймовый обод. Их сопротивление было связано с тем, что такой широкий обод сделает практически невозможным для владельцев замену своих радиальных шин на обычные диагональные шины того же размера позже, если они захотят. Этот фактор затормозил полномасштабное внедрение радиальных шин для мотоциклов и предотвратил более эффективную радиальную конструкцию для тех, которые были приняты.

Дзиро Изаки, член отдела дорожных испытаний Yamaha, 2-й проектно-конструкторский отдел во время интервью

Однако целью Yamaha было сделать FZR400 байком с характеристиками, которые оставят конкурентов позади. Поэтому они, не колеблясь, установили на него широкие шины того же типа, что и на гоночной арене, а также выбрали для этого усовершенствованные радиальные шины. Таким образом, Yamaha стала пионером в практическом использовании первой «низкопрофильной» радиальной шины (высота профиля шины составляла 60% от ширины профиля шины), которая стала широко использоваться сегодня. «Конечно, мы разработали эту шину совместно с производителем шин», — говорит Изаки. «Однако поначалу это определенно было не то, на чем можно было ездить. Более того, его проблемы были связаны с тем, что это была радиальная шина. Я помню, как стал непреклонен в этом вопросе, сказав: «Мы не можем ставить такие шины на велосипеды для клиентов!» Производитель шин также был более осторожен, чем, возможно, было необходимо, говоря, что, поскольку они были радиальными шинами, шасси и подвески должен был быть специально разработан для их размещения».

Это были первые полноценные радиальные шины для мотоцикла. Производители шин уже преодолели трудности, чтобы сделать радиальные шины новым стандартом для автомобилей. Они столкнулись с рядом фундаментальных трудностей; оснащение автомобиля обычной подвеской со стальными кордными радиальными шинами, обладающими большой устойчивостью и сцеплением с дорогой, сделало автомобиль чуть ли не переворачивающимся при резком повороте во время опытно-конструкторских испытаний. Это привело к временной мере использования синтетического текстильного корда вместо стальных ремней, чтобы уменьшить преимущества производительности радиальных шин до тех пор, пока автопроизводители не смогут разработать свои шасси и подвески, чтобы полностью справиться с ними. Чрезмерная обеспокоенность этим опытом означала, что производители шин ожидали, что радиальные шины также изменят все в конструкции мотоциклов.

Однако на самом деле не нужно было заходить так далеко. Чем проще они сделали комбинацию широких колесных дисков с очень плоской низкопрофильной конструкцией шины, тем легче было устранить проблемы и выявить превосходные преимущества радиальных шин. «Будучи новым начинанием, наша слишком осторожность, вероятно, закончилась тем, что мы на самом деле потратили много времени и сил в процессе разработки. Например, мы могли бы еще больше уменьшить жесткость, но мы не могли быть такими авантюрными. Из-за этого большая часть нашего времени и усилий, затраченных на разработку управляемости FZR400, была потрачена на практическое применение низкопрофильной радиальной шины.
«Несмотря на все эти усилия и трудности, после выпуска FZR400 наши соперники какое-то время не встречали своих моделей с радиальной шиной такого размера. Я был шокирован этим [отсутствием] реакции, после всех усилий, которые мы приложили, зная, что если мы собираемся это сделать, мы должны сделать это «настоящим», которое выявит 100% преимуществ радиальных шин. В компании были люди, которые задавались вопросом, стоили ли все эти усилия того, а некоторые даже говорили: «Послушайте, теперь все думают, что Yamaha делает из ничего большое дело… вы зашли слишком далеко».0025 Тем не менее, после этого профиль 60% стал новым стандартным размером радиальных шин для мотоциклов, и, как всем известно, другие производители в конечном итоге последовали этому примеру с большинством своих суперспортивных моделей и используют этот тип шин по сей день. .

Алюминиевая рама Deltabox и двигатель с наклоном вперед
Алюминиевая рама Deltabox от Yamaha была разработана на основе технологий, полученных на гоночной арене, и на ней был установлен двигатель с наклоненным вперед блоком цилиндров. Эта комбинация позволила создать конструкцию с нисходящим потоком для прямого потока впуска/выпуска и в то же время с низким центром тяжести.

Езда должна приносить удовольствие

После успешной установки на FZR400 первой полноценной радиальной шины для мотоцикла модель вступила в завершающую стадию разработки. Изаки комментирует: «До самого конца мы снова и снова спорили о легкости мотоцикла. По сравнению с почти невесомой легкостью моделей наших конкурентов некоторые люди в компании говорили, что наша модель недостаточно острая, а отклик тусклый или тяжелый, а также тот факт, что они не привыкли к большой стабильности, которую Предоставленные радиальные шины только усугубили такие ответы. Хотя мы не были так зациклены на стабильности, как обычно, мы все же не хотели идти на компромисс в нашей решимости сделать так, чтобы байк казался гонщику обнадеживающим».
По сравнению с другими мотоциклами Yamaha до того момента, FZR400, который был выпущен на рынок, был на самом деле легче в управлении и более проворным в такие моменты, как начало наклона в повороте. Но они не дали ему такой быстрой управляемости, как у конкурирующих машин, поэтому почему-то казалось, что у него более стабильный и спокойный характер езды. Кроме того, хотя трудно включить это в оценку управляемости мотоцикла, преимущества радиальных шин были очень ощутимы, например, ощущение устойчивости при прохождении поворотов, как у большого велосипеда, и потрясающие характеристики торможения, которые все еще чувствовал себя очень стабильно.

FZR400R (выпущен в 1987 г.)
Всего было произведено и продано всего 2500 экземпляров в качестве основы для разработки гоночной машины. У него были такие характеристики, как одноместное сиденье и подножки, сдвинутые на 40 мм назад, что позволяло ему сразу же участвовать в гонках All Japan TT-F3 (Formula 3).

«Мы также использовали настройки подвески с более глубоким ходом сжатия и более длинным ходом отбоя, что сделало езду более мягкой. Это была еще одна вещь, которую люди в компании называли «неспортивной» и что байк не был похож на гоночную копию. Но было ощущение устойчивости и было легче управлять, и даже если шина сделал проскальзывание, более длительный отскок замедлял движение и давал гонщику больше времени для восстановления. Вот почему мы не можем опрометчиво решить дать байку настройки, делающие подвеску слишком жесткой», — заключил Изаки.
В то время, когда сцепление шин — важный фактор, влияющий на легкость вождения и управляемость — значительно улучшилось [с радиальными шинами и т. д.], вероятно, стало трудно найти явную разницу в производительности, используя только настройки подвески, когда тесты проводились на автомобиле. полноценная схема. Но если мы возьмем в качестве примера гонщиков World GP, те, кто действительно претендует на чемпионство, обычно выбирают настройки подвески, обеспечивающие более длинный ход отбоя, но минимально возможные настройки демпфирования. Это связано с тем, что гонщики World GP обладают навыками реагировать на происходящее благодаря настройкам мягкой подвески, но они имеют , чтобы зависеть от подвески при восстановлении [от пробуксовки колес и т. п.] при езде вблизи предела производительности велосипеда. К такому выводу пришли гонщики-ветераны, участвовавшие в самых сложных гоночных условиях.

В то время как FZR400R использовал тот же двигатель, что и FZR400, он мог похвастаться облегченными поршнями, дополнительным фрикционным диском для сцепления, трансмиссией с близким передаточным числом с теми же характеристиками, что и у All Japan TT-F3 (Формула 3). гоночный комплект и многое другое.

«Это факт, что нам не удалось добиться явного преимущества над соперниками на трассе. Но когда вы выводили FZR400 на извилистые дороги, его управляемость, а также характер двигателя делали его очень быстрым. Что касается нас, мы сделали то, что собирались сделать, — сказал Изаки. «Оглядываясь назад, можно сказать, что в то время рынок и производители двигались в одном направлении. Мы даже проводили тесты с использованием гоночных сликов, так как еще на стадии разработки знали, что FZR400 будет использоваться в гонках. Но теперь я считаю, что было бы неправильно разрабатывать продукт, о котором мы должны были бы говорить пользователям: «На самом деле это велосипед, на котором очень весело ездить по трассе».
«Несмотря на то, что мы всегда считали, что должны разрабатывать велосипеды, на которых было бы весело ездить, я думаю, что все вместо этого внезапно начали увлекаться «образом» велосипеда. Я чувствовал, что весь мотоциклетный мир сходит с ума от сцен волочения колена по асфальту на поворотах. Но я также знал, что если бы и были всем, что мы им предлагали, пользователи в конечном итоге начали бы избегать таких продуктов», — вспоминает Изаки.

Это осознание вскоре сильно повлияет на направление, в котором Yamaha будет развивать свои большие мотоциклы. Я думаю, что способность защищать свою традицию управления, которая позволяла вам ездить с чувством уверенности даже в пиковые годы бума реплик, придала Yamaha сильную ауру независимости, которая отличала ее от конкурентов. В этом смысле борьба, через которую прошла Yamaha как один из производителей, вовлеченных в эру гоночных реплик, в конечном итоге будет очень значимой для компании, и они выйдут из нее с новым направлением, направленным не только на чувство стабильности в езды, но и доставляет сильную дозу удовольствия тому, кто на нем едет.
(Перейти к части 2)

• Часть 1
• Часть 2

YAMAHA FZR400 (1988-1994) Обзор | Скорость, характеристики и цены

Рейтинг MCN 4 из 5 (4/5)

Оценка владельцев 4 из 5 (4/5)

Спецификации

отзывы владельцев

Продажа велосипедовПродажа

3

Краткий обзор

Общий рейтинг

Далее: Поездка и тормоза

4 из 5 (4/5)

Автор:MCN Staff

Опубликовано: 09 февраля 2010 г.

Обновлено: 21 ноября 2014 г.

Yamaha FZR400 всегда находился в тени ведущих в своем классе Honda, как CBR, так и V4 NC30 и NC35, и на трассе немного отставал от Kawasaki ZXR400 по чистой скорости. Тем не менее, энергичный Yamaha FZR400RR привлекал хулиганов грузоподъемностью ковша, привлекал высокооборотный двигатель, острое управление и высокую скорость на поворотах. И, поскольку это также всегда было значительно дешевле, чем у конкурентов, это означало, что многие в конечном итоге оказались на трассе в качестве гоночных велосипедов или забавных гоночных машин.

Ходовые качества и тормоза

Далее: Двигатель

5 из 5 (5/5)

Причина, по которой так много Yamaha FZR400 оказались на трассе, заключалась в отличной управляемости и простоте использования. Здесь нет периода «знакомства», вы можете просто запрыгнуть и атаковать любой участок дороги. Он легкий, маневренный, имеет огромные углы наклона, и вам не нужно быть экспертом, чтобы повеселиться — FZR400 действительно льстит водителю.

Двигатель

Далее: Надежность

4 из 5 (4/5)

Четырехцилиндровый 16-вольтовый двигатель DOHC Yamaha FZR400 с жидкостным охлаждением развивает впечатляющие 14 000 об/мин, но, как и у большинства других четырехцилиндровых 400-х, ничего не происходит ниже 5000 об/мин. С точки зрения прямых характеристик, 64-сильная мощность заднего колеса Yamaha была немного ниже, чем у конкурентов, но с положительной стороны это сделало FZR пригодным для использования.

Надежность и качество сборки

Далее: Значение

4 из 5 (4/5)

Вот чего немного не хватает Yamaha FZR400. Ранние образцы вскоре состарились после нескольких британских зим с добавлением небольшого количества зимней соли для хорошей меры. В то время как клатчам не нравилось огромное количество оскорблений, которые они получали. Настроенные двигатели были хрупкими, если их не делали специалисты и не обслуживали регулярно. На ранних моделях тормоза нуждались в обслуживании как можно чаще.

Цена по сравнению с конкурентами

Далее: Оборудование

4 из 5 (4/5)

Yamaha FZR400 не такой аппетитный, как RVF400 от Honda, и не такой быстрый, как ZXR от Kawasaki, и есть несколько качественных и вопросы надежности. Тем не менее, это, как правило, удерживает цены ниже, чем у конкурентов, а это означает, что если вы делаете покупки с умом и найдете минтера, вы получите выгодную сделку. Найдите в продаже Yamaha FZR400.

Оборудование

4 из 5 (4/5)

Огромная характерная алюминиевая рама Deltabox Yamaha FZR400 в то время считалась передовой, а ее двигатель впечатлял. если относительно элементарно. Если вы хотите FZR400 с более высокими характеристиками, выберите ограниченную серию RR-SP, которая является аппетитной и очень хитрой, как и вся линейка Yamaha SP. Сравните и купите запчасти для Yamaha FZR400 в магазине MCN.

Искать велосипеды MCN на продажу

Максимальная скорость и производительность
Максимальная мощность	64 л. с.
Максимальный крутящий момент	31 фут-фунт
Максимальная скорость	130 миль/ч
Ускорение на 1/4 мили	—
Ассортимент резервуаров	150 миль

История моделей и версии

История модели

1988: Выпуск Yamaha FZR400 EXUP
1989: Выпуск Yamaha FZR400RR EXUP
1990: Выпуск Yamaha FZR400RR-SP EXUP
1994: Модели удалены.

Другие версии

Нет

отзывы владельцев
для YAMAHA FZR400 (1988 — 1994)

5 владельцев оценили свой YAMAHA FZR400 (1988–1994) по ряду параметров. Прочитайте ниже, что они говорят, что им нравится и не нравится в велосипеде.

Обзор вашего YAMAHA FZR400 (1988 — 1994)

4 из 5
Велосипед среднего уровня, на котором легко ездить

31 марта 2017 г. by Charlie Deem

Год: 1990

Стоимость годового обслуживания: 500 фунтов стерлингов

Управляемость, особенно на мокрой дороге, можно немного разболтать, и это простительно. Дешевый велосипед в эксплуатации и обслуживании. Положение сиденья приносит жертву управляемости, а выпускной клапан со временем подвергается коррозии и расшатывается, поэтому выхлоп теряет свою четкость.

Качество езды и тормоза

4 из 5

Плохие тормоза, но отличная управляемость

Двигатель

3 из 5

Приходилось ездить на нем как на двухтактном, коробка передач была немного неуклюжей. Размер мотоцикла подходил бы для 750-кубового двигателя и позволял лучше использовать его управляемость. Модель 400 была как бомба 250

Надежность и качество сборки

4 из 5

Все хорошо, но постоянная регулировка и обслуживание тормозов

Ценность против конкурентов

4 из 5

Три услуги в год

Оборудование

4 из 5

Полный комплект. Можно было бы использовать более совершенный метод натяжения цепи, независимо от того, насколько сильно вы натягиваете заднее колесо, довольно часто теряется натяжение.

Опыт покупки: Веселый, дешевый надежный велосипед, много приятных воспоминаний

4 из 5
FZR genesis 86′ обзор

26 октября 2015 г. Крис Соун

Версия: 1WG Genesis

Год: 1988

Стоимость годового обслуживания: £250

это может быть из-за возраста, но велосипед, хотя и приятный для езды и очень-очень быстрый, не самая надежная вещь. это действительно идет не так и может быть очень дорогостоящим и почти наверняка отнимать много времени, когда неизбежное происходит и что-то идет не так.

Ходовые качества и тормоза

5 из 5

Очень плавный при езде и красивый звук благодаря тому, что карбюраторы открываются прямо под тонкой пластиковой крышкой. Велосипед останавливается именно там, где вы этого хотите, я был приятно удивлен их работой даже в дождь.

Двигатель

3 из 5

Не самый надежный, так как я тоже постоянно возвращаюсь. Перепробовали много по разным причинам, эти двигатели очень быстрые, всегда могут вызвать улыбку на вашем лице — когда он работает.

Надежность и качество сборки

4 из 5

Ценность по сравнению с конкурентами

5 из 5

Соотношение цены и качества для этой маленькой жемчужины просто потрясающее. Я определенно рекомендую всем вообще. Ежедневные эксплуатационные расходы очень минимальны, но, как я уже упоминал, не самые надежные и дорогостоящие, когда они выходят из строя.

Оборудование

3 из 5

В комплекте с этим велосипедом идет немногое — только самое необходимое.

Опыт покупки: Купил бы еще и не планирую избавляться от своего малыша- Никогда. однако я, вероятно, потратил бы немного больше денег и времени, чтобы получить правильный в следующий раз. и никогда не покупайте чужой трудоемкий проект, если у вас нет денег, чтобы поддержать его.

4 из 5
’89 ФЗР400. отзыв за 26 лет с моим «Физзером»

26 августа 2015 от Nazty

Год: 1989

Превосходная управляемость. почти телепат. Люблю высокие обороты. Звучит как машина F-1, выезжающая на шоссе…
Только имел это в течение короткого периода. Полностью разобрал его и построил полноценный гоночный двигатель. Больше не участвует в гонках, но все еще любит пугать детей их новыми аттракционами.

Качество езды и тормоза

5 из 5

Превосходное ощущение и легкость. без эндоса на аварию. никогда не исчезает.

Двигатель

3 из 5

Разобрал его на гоночные детали. Клапаны уже показывали износ на 3 тыс. миль.

Надежность и качество сборки

4 из 5

Был твердым до тех пор, пока он был в 1 части. Разобрал его для гоночной сборки.

Ценность против конкурентов

3 из 5

Заднюю шину

становится трудно найти, но я не хочу использовать «стандарт» современных велосипедов. Очень большое колесо позволяет мне наклоняться немного больше.

Оборудование

3 из 5

Беженец с ипподрома. Если это не заставит его двигаться быстрее, его там нет.

4 из 5
Awesome

30 июля 2012 г. by joshcherry93

Владел мотоциклом чуть больше года (продержался, пока не написал об этом).
Управляемость, очевидно, изумительна, крутит кольца вокруг больших мальчиков, а двигателя достаточно, чтобы развлекать вас (хотя, по общему признанию, 600-й блок был бы лучше).
Качество не плохое, но трудно найти детали. Все ремонты на моем байке производились его владельцами, так что не может быть все так плохо…
Ценность — самая сильная сторона, я купил свой менее чем за тысячу, и для этого это чертовски много мотоцикла, просто будьте готовы немного заплатить за нечетную запчасть здесь и там … особенно если у него не было 520. преобразование цепи !!

Ходовые качества и тормоза

5 из 5

Двигатель

5 из 5

Надежность и качество сборки

4 из 5

Ценность по сравнению с конкурентами

5 из 5

Оборудование

5 из 5

4 из 5
fzr400rr exup 1989

18 May 2010 by grahamfzr

Этот байк среди всех 400 спортивных мотоциклов должен быть одним из лучших. несмотря на свой старый внешний вид и квадратную заднюю часть, он едет и управляется как демон! двигатель очень надежный, за исключением того, что у некоторых из них слабые коробки передач, а также у БОЛЬШИНСТВА из них есть дребезжащие клапаны EXUP .