1,6-литра двигателя EP6 / Mini N12

08.05.2021

9149

Летом 2002 года компании BMW и PSA (Peugeot и Citroёn) объявили о сотрудничестве для совместной разработки новых компактных бензиновых двигателей. Автопроизводителям был нужен современный силовой агрегат. Компании PSA было необходимо заменить устаревшие моторы TU серии. Компании BMW нужен был мотор для автомобилей Mini на замену бразильского агрегата Tritec (о нем мы уже рассказывали), а также базовый силовой агрегат для 1-й серии.

В итоге сотрудничества в 2005 году были созданы 4-цилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,4 и 1,6 литра, причем старший доступен как в атмосферном, так и турбированном варианте. Атмосферники получили бездроссельный впуск с системой Valvetronic. Позже система Valvetronic появилась на турбированных EP6 мощностью 200 л.с., а также на всех его модификациях для автомобилей BMW.

Аналогичная ситуация и с фазовращателями: их два (т.е. на обоих распредвалах) у всех моторов EP6, кроме турбо-версий мощностью до 200 л. с.

Турбированным версиям достался турбокомпрессор типа TwinScroll, а также непосредственный впрыск топлива. Степень сжатия у моторов EP6 высокая. В частности у 1,6-литрового мотора – 11:1.

Моторы EP6 дебютировали в 2005 году на автомобилях Peugeot 207, затем на Mini. И распространились почти на все компактные модели Peugeot и Citroёn. Под капотом BMW 1-й и 3-й серии 1,6-литровый двигатель Prince появился в 2011 году и только в турбированном исполнении.

Базовый 1,4-литровый атмосферник выдает от 89 до 95 л.с., 1,6-литровый – 118 л.с.

Турбированный вариант развивает от 148 до 270 л.с.

На автомобилях группы PSA этот двигатель известен как EP6 (1,4-литровый – EP3). На автомобилях BMW он носит индекс N13. На Mini – N12 и N16, обновленные в 2010 году – N14 и N18, а 1,4-литровый вариант – N12.

1,4- и 1,6-литровый варианты в первую очередь отличаются ходом поршней: 77 и 85,8 мм, тогда как диаметр цилиндров у них одинаковый – 84 мм. Блок цилиндров алюминиевый, с помещенными в него чугунными гильзами.

Смотрите на YouTube-канале разборку атмосферного двигателя EP6, снятого с Peugeot 308 2008 года.

Выбрать и купить двигатель для Peugeot, двигатель для Citroёn или двигатель для Mini вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Проблемы и надежность двигателя Peugeot и Citroёn EP6 / BMW N13

Двигатели EP6 считают «мечтой сервисменов» – без работы и заработка они не оставляют. Хотя всем сервисменам этот мотор по зубам. Уж слишком много специфических неприятностей он преподносит.

Все проблемы двигателей EP6 начинались еще в гарантийный период в основном из-за слишком длинных интервалов замены масла.

Хотя много моторов EP6 без дорогих поломок прошли более 150 000 км. Но на таком пробеге появлялся значительный жор масла. В основном из-за маслосъемных колпачков. Двигатели с масляным аппетитом выбрасывают сизый дым при перегазовке. Это можно проверить на стоянке.

До 2009 года двигатели EP6 считаются откровенно «сырыми»: уж слишком много у них недоработок и детских болячек.

Длинные интервалы замены масла

Много проблем в двигателях EP6 создали отложения закоксовавшегося масла везде, в том числе в масляных каналах. Дело в том, что производитель предписывал замену масла каждые 15 000 – 20 000 км. Однако оказалось, что масла не выхаживали подобный срок, особенно на фоне большого количества намотанных моточасов. На практике случалось так, что при интервалах в 20 000 км из поддона двигателя EP6 сливается 2-3 литра черной густой жидкости, которая раньше была маслом.

Из-за ухудшившейся смазки страдали все пары трения. Доходило до задиров постелей распредвалов и вкладышей коленвала, возникали задиры на юбках поршней и цилиндрах. Но до этого их строя выходили фазовращатели Vanos, компоненты бездроссельного впуска Valvetronic.

Масло в этом двигателе следует менять каждые 7 500 км и все специалисты советуют масло TOTAL Quartz Energy 9000 0w-30. Такая простая мера позволяет продлить ресурс и эксплуатировать этот двигатель без проблем сотни тысяч км.

Течи масла

Течи масла для двигателя EP6 – не редкость. Масло может подтекать через прокладки клапанной крышки, в том числе в свечные колодцы, через прокладки вакуумного насоса, прокладку корпуса масляного фильтра, передний сальник коленвала, проводку электромагнитного клапана маслонасоса и по болту-натяжителю цепи ГРМ.

Считается, что деградация резиновых уплотнений, контактирующих с маслом, возникает из-за увеличения кислотности масла на фоне больших межсервисных интервала. Моторы EP6, в которых масло меняется каждые 10 000 км или чаще, очень долго ездят сухими.

Привод помпы

Двигателю EP6 досталась помпа с уникальным приводом. Она приводится от ремня навесного оборудования через ролик, который прижимается к наружней части ремня навесного оборудования на шкиве коленвала.

Для версий двигателя EP6 под Евро-5 в этом приводе помпы есть соленоид, который управляет перемещением промежуточного ролика. Таким образом, регулируется работа помпы. Т.е. на этапе прогрева двигателя помпа отсоединена. Умный привод помпы двигателя EP6 можно отличить по подведенным к нему проводам.

Такой механизм стоит приличных денег – порядка 60 долларов. А менять его приходится тогда, когда резиновая фрикционная поверхность шкива помпы износится. При этом на работающем двигателе будет слышен глухой стук от ударов промежуточного ролика по частично разрушенной поверхности шкива помпы.

Термостат

Термостат с электронным управлением посредством нагревателя на двигателе EP6 неудачный. Из-за течи его пластикового корпуса его меняли по отзывной кампании. На некоторых гарантийных машинах его приходилось менять раз 5-6 из-за возникающих течей и заклинивания. Заклинивание термостата чревато перегревом двигателя.

Этот термостат дорогой: хороший заменитель стоит порядка $70 долларов, а оригинал в коробке с логотипами Peugeot, Citroёn или BMW обойдется в сумму до $110. Будет здорово, если после замены он пройдет хотя бы 50 000 км.

Датчик температуры ОЖ

Отдельного упоминания заслуживает датчик температуры охлаждающей жидкости. Он встроен прямо в корпус термостата. Датчик тоже был причиной замены всего узла по гарантии. Датчик просто глючит и показывает некорректную температуру двигателя: заниженную или завышенную. Из-за этого возникают проблемы с запуском двигателя. ЭБУ учитывает показания датчика и готовит подходящую топливо-воздушную смесь. Если параметры смеси не соответствуют температуре, он не заводится. При этом из-за попыток запуска на слишком богатой смеси быстро выходят из строя свечи зажигания.

Сам производитель так намучался с этим датчиком и его гарантийными заменами, что предложил комплект из другого датчика, который устанавливается на место пробки развоздушивания системы охлаждения. Такая модификация доступна для атмосферных EP6.

Форсунки

При интенсивной городской эксплуатации с частой работой на холостых оборотах могут засориться форсунки, что проявится при холодных запусках в виде троения и вибраций, похожих на «чихание». При этом будут фиксироваться ошибки, указывающие на бедную или богатую топливную смесь.

Чтобы помочь мотору избавиться от такого «чиха», нужно добавить в топливо очиститель инжектора и проветрить двигатель в трассовых режимах. Вероятно, придется выкатать несколько баков топлива с добавленным очистителем, чтобы форсунки пришли в норму.

Вентиляция картерных газов

В клапанной крышке находится мембрана клапана вентиляции картерных газов. Как и на многих других двигателях со временем он лопается. Через трещинку во впуск начинает поступать неучтенный расходомером воздух. При этом двигатель начнет неровно работать на холостом ходу, будет сильнее подъедать масло. Также о разрушении мембраны точно говорит приглушенный свист от проходящего воздуха – он будет слышен во время работы двигателя.

На атмосферном EP6 мембрана достаточно легко меняется на новую, на рынке достаточно неоригинальных предложений.

Вакуумный насос

Двигатель EP6 оснащен вакуумным насосом, т.к. благодаря бездроссельному впуску в коллекторе не создается достаточного разряжения для создания вакуума для использования его.

Вакуумный насос регулярно требует внимания. Чаще всего он дает течь масла. Течь между ним и ГБЦ устраняется быстро и недорого заменой резинового колечка. Если масло появляется по стыку двух половинок вакуумного насоса, то можно попробовать разобрать его и «склеить» герметиком или подобрать подходящее резиновое кольцо.

При снятии этого вакуумного насоса ни в коем случае не проворачивайте его вал против часовой стрелки, т.к. он может заклинить. При установке на двигатель, проверяйте, крутится ли он, иначе можно попасть на распредвал или цепь ГРМ, которые пострадают из-за заклинившего насоса.

Кстати, руководство к авто с двигателем EP6 не рекомендует оставлять машину на передаче на стоянке, т.к. «при вращении коленвала и всего ГРМ в обратную сторону возможно повреждение лопаток насоса».

Также добавим, что на фоне длинных межсервисных интервалов вакуумный насос становился жертвой отсутствия смазки из-за закупорки магистрали, подводящей к нему масло. Он просто заклинивал. Разумеется, при этом у машины на ходу пропадало усиление тормозов. В некоторых случаях происходило повреждение ГРМ: обрыв цепи, поломка распредвала или проворачивание шестерен распредвалов.

Привод Valvetronic

Система Valvetronic призвана изменять подъем впускных клапанов, тем самым регулируя поступление воздуха в цилиндрах. Из-за продолжительных интервалов замены масла, а также эксплуатации двигателя при низком уровне масла изнашивается червячная передача привода шестерни, регулирующей высоту подъема клапанов.

Фазовращатели

Муфты-регуляторы фаз газораспределения двигателя EP6 становятся жертвой состарившегося масла и мусора в нем. Засоряются не только сами муфты, но и клапана, регулирующие подачу масла к ним. Кроме того, из-за жора масла или засорения масляных каналов муфтам может элементарно не хватать этого самого масла – такое случается с EP6.

В итоге регулирование фаз нарушается, из-за чего у двигателя буквально пропадает холостой ход, он работает неустойчиво, рычит, плохо тянет и может сильно богатить топливную смесь. Вместе с этим или через некоторое время возникают ошибки, указывающие на неисправность фазовращателей и проблемы в регулировании состава смеси.

Отдельно отметим, что ошибка, указывающая на слишком богатую топливную смесь, на двигателе EP6 в первую очередь связана с проблемами с регулированием фаз. Замена лямбда-зонда и чистка форсунок в борьбе с ней не поможет.

Распредвалы

Из-за проблем со смазкой уплотнительные кольца фазовращателей буквально пропиливают канавки в крышках распредвалов. Через образовавшийся зазор уходит масло, подаваемое к фазовращателям. В результате муфты не могут обеспечить требуемый доворот распредвалов. Затем возникают все те же симптомы и ошибки, указывающие на неисправность фазовращателей. Это очень распространенная проблема ранних экземпляров двигателя EP6, выпущенных до 2011 года. Позже стальные кольца заменили на пластиковые.

Проточенные кольцами крышки распредвалов отдельно не продаются, они идут только в комплекте с ГБЦ. Как вы понимаете, устранение такой неисправности обходится очень дорого.

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ неприятно удивила очень низким ресурсом: она довольно быстро растягивается. Она начинала греметь уже при пробеге 80 000 км, а на турбированных растягивалась при меньших пробегах. На атмосферном двигателе EP6 предел выступания штока гидронатяжителя цепи – не более 73 мм. Если он выступает больше, то цепь сильно растянута.

Из-за растяжения цепи мотор грохочет «на холодную», происходит смещение фаз газораспределения, из-за чего возникает много ошибок и симптомов, описанных выше. До перескока цепи обычно не доходит, т.к. двигатель просто невозможно эксплуатировать, и владелец обращается на сервис.

Натяжитель цепи ГРМ

Натяжитель цепи ГРМ двигателя EP6 выполнен в виде болта. Такой же болт мы видели на двигателе BMW N45. Его первоначальная конструкция неудачная: при пробегах более 50 000 км он не мог обеспечить нормального натяжения цепи на остановленном двигателе. Из-за этого после запуска мотор может EP6 громыхать цепью некоторое время. Также этот болт может просто выкрутиться, из-за чего подаваемое к нему маслу потечет наружу.

К 2010 году производитель предложил улучшенный натяжитель. Он идет с новой шайбой, предотвращающей ее откручивание, и более жесткой пружиной. Также обратный клапан в его конструкции находится в головке натяжителя, а не в штоке, как в старом.

Заглушка в ГБЦ

Редкая и известная проблема двигателя EP6 – выскакивание стальной технологической заглушки. Обычно они покидают свои места после перегрева ГБЦ. Наиболее опасно выскакивание заглушки, расположенной со стороны цепи ГРМ. Если эта заглушка отвалится, то сама она упадет куда-то в район шкива коленвала, а через ее отверстие потечет антифриз и попадет прямо в картер. В этом случае в масло попадает не менее литра антифриза, расширительный бачок будет пустым.

Маслосъемные колпачки

Маслосъемные колпачки едва выхаживают 150 000 км, особенно на горячих выпускных клапанах, и начинают пропускать масло. Оно подгорает и застывает на клапанах, частично попадает в цилиндры. Сгорающее в цилиндрах масло впоследствии серьезно сокращает срок службы катализатора. И конечно, уровень масла в двигателе падает. Лучше всего не доводить ситуацию до необходимости чистки клапанов от нагара и менять маслосъемные колпачки превентивно, при появлении первых признаков жора масла. Обычно на новых двигателях EP6 такая необходимость наступала при пробеге около 50 000 км.

ГБЦ и седла клапанов

Нередкая и неприятная проблема двигателя EP6 – выпадение седел клапанов. Обычно это случается с седлами впускных клапанов. Суть в том, что при работе двигателя ГБЦ остается более горячей, чем «проветриваемые» и чуть более холодные седла впускных клапанов. Седла как таковые не выпадают, а смещаются. При этом соответствующий клапан может перекоситься и начать подклинивать в своей направляющей.

На проблему с седлами указывают пропуски зажигания. В одном или нескольких цилиндрах на прогретом моторе на холостых оборотах хаотично возникают пропуски зажигания, фиксируется соответствующая ошибка. Причем чем дольше эксплуатируется двигатель со смещенными седлами, тем раньше и быстрее по мере прогрева мотора появляются эти ошибки.

Разумеется, с целью «вылечить» пропуски зажигания владельцы и сервисмены успевают поменять свечи, катушки, форсунки и измерить компрессию – она будет нормальной.

Если после всех стандартных мер эта проблема двигателя EP6 не была устранена, то нужно на работающем с пропусками двигателе снять фишку c любого клапана, управляющего фазовращателем, или с датчика положения распредвала. Если в этот момент мотор начнет работать ровно, то однозначно нужно снимать ГБЦ и везти на ремонт с переустановкой седел клапанов.

Также добавим, что в некоторых случаях при выпадении седел сваливаются и рокеры с соответствующих впускных клапанов. Ну и в очень редких случаях седла действительно выпадают, повисают на тарелках клапанов и потом взаимно «забивают» друг друга. Еще и поршень может добавить, ударив по клапану, зажавшему выпавшее седло.

Масленый насос

Масленый насос двигателей EP6 под нормы Евро-5 оснащен управляемым электрическим клапаном, обеспечивающим управление давлением в масляной магистрали.

Клапан регулировки давления и подачи масла требует внимания. Он просто подклинивает, из-за чего начинаются сбои в регулировке давления. Обычно о его неисправностях говорит соответствующая ошибка. Также на необходимость его замены указывает подтекания по его проводке. Проводка клапана заходит в картер через отверстие в блоке двигателя. Именно в этом месте моторы EP6 текли маслом. Эта проблема признана заводом. Для ее решения был выпущен ремкомплект со втулкой, уплотняющей это отверстие в блоке.

При неполадках клапана маслонасоса его нужно заменить как можно скорее, иначе он может заклинить и при высоких нагрузках давление в масляных магистралях не будет подниматься до требуемого уровня.

Иногда на двигателе EP6 из-за проблем с маслом насос сильно изнашивается и перестает создавать необходимое давление. Об этом двигатель EP6, к счастью, довольно оперативно сообщает и вместе с этим может зафиксировать ошибки по работе фазовращателей. После такого эксплуатировать двигатель нельзя и необходимо измерить фактическое давление. Давление масла на холостом ходу должно быть 1,7 бара, при 4000 об/мин – 3,5 бара (допускается отклонение на 0,3 бара).

Выбрать и купить двигатель для Peugeot 207, для Peugeot 308, двигатель для Citroёn C4, двигатель для Mini вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Peugeot, автомобилей Citroёn и автомобилей Mini и заказать с них автозапчасти.

Вернуться к списку новостей

08.05.20219149

Ep6 пропуски зажигания прогретого двигателя

Приветствую вас господа «французоводы» и всех тех, кто ищет информацию о любимом мною двигателе EP6.

Данная статья будет касаться крайне неприятной и частой бедой атмосферных двигателей семейства EP6. Она касается моторов всех ревизий. Будь у вас Peugeot 308 3008 408 208 207 Citroen c4 c3 и т.д. Эта статься для вас.

Опишу я её на примере двигателя, который собрал на днях.

С чего все начинается.

На хорошо прогретом двигателе, после интенсивного вождения или стоя в пробке сердце вашего железного друга начинает трусить. Прошу заметить, всё это происходит на холостом ходу! Сначала начинает моргать, а затем загорается контрольная лампа Check engine, а дисплей выдаёт надпись «Antipollution Fault». Вентилятор системы охлаждения, тем временем, пытается уйти на взлёт. И даже когда вы глушите двигатель продолжает работать еще несколько минут.

Заехав на диагностику сканер выдает, среди прочих, одну из следующих ошибок.

P1337 : пропуски сгорания на цилиндре № 1

P1338 : пропуски сгорания на цилиндре № 2

P1339 : пропуски сгорания на цилиндре № 3

P1340 : пропуски сгорания на цилиндре № 4

Вам меняют свечку, в затроившем цилиндре, или даже все 4 и сбрасывают ошибку. Запускаем двигатель все хорошо.

Выезжаем, становимся в пробку и история повторяется. Может через пол часа, или через два дня… И опять тот же цилиндр.

И «понеслась» КАТУШКА, ФОРСУНКА, замер компрессии. По итогу диагносты и механики (те, кто не работают с  EP6 постоянно) только разводят руками и выдвигают лишь теории. Кто то даже решается на подъем головки блока цилиндров. И ничего там не находят. Делают ревизию. Притирают клапана. Меняют маслосъёмные колпачки. Проверяют плоскость. Некоторые даже меняют поршневые кольца. Сборка, запуск! И история повторяется!!! Кому то даже везет и пару недель  машина ведет себя стабильно!

Со временем неисправность проявляется все чаще и чаше.

Так что же делать с EP6 в таком случае.

Для начала выполняется диагностика сканером дилерского уровня. Почему им? Программное обеспечение Diagbox выдает, помимо кодов ошибок и их расшифровки так называемый «Чек лист». В нем присутствует параметры двигателя, при которых возникла ошибка. В числе этих параметров видно температуру охлаждающей жидкости на момент возникновения ошибки. Для справки: Двигатель Ep6 термонагружен. Температура открытия термостата 103-105градусов Цельсия. А температура включения вентилятора 108. И пусть вам служит утешением стрелка на приборной панели, которая показывает четко 90градусов.

Итак если пропуски воспламенения возникают при температуре 100градусов Цельсия +-5градусов это сдвиг седла клапана в ГБЦ.

Далее на примере конкретного автомобиля.

Citroen C4 2008года Ep6 120л.с

Ошибка P1338: пропуски сгорания на цилиндре № 2

Ошибка возникала при температуре охлаждающей жидкости в 103градуса.

Далее стандартное «хождение по мукам» катушка, свечи, форсунка, замер компрессии. Хозяин данного автомобиля человек «рукастый», сам по менял маслосъёмные колпачки. Не совсем удачно, но это детали.

Итак съём ГБЦ EP6 описывать нет смысла.

При демонтаже выполняется дефектовка всех деталей ГБЦ.

Дополнительно были выявлены сломанное уплотнительное кольцо впускного распредвала.

И большой износ электромотора системы Valvetronic.

Головка на столе и мы ожидаем увидеть что-то типа такого.

Но там ничего нет. И быть не должно!!!!

Так как головка давно уже остыла, седло с места не сдвинется!

На заводе седла в двигатель EP6 устанавливаются в «холодный натяг», с использованием специального фиксирующего состава. Данная технология очень современна и высоко технологична.

Но, как всегда есть нюанс. Все это прекрасно работает, до повышения температуры в камере сгорания. Головка блока цилиндров расширяется и седла начинают «плясать»

Далее головка разбирается и отправляется к нашим коллегам в ремонтный цех для замены седел.

В таком виде мы получаем её обратно!

Менять седла только в одном цилиндре не имеет никакого смысла, (проверено не раз) даже на продажу… Бывали случае, когда после замены седел в 3м цилиндре, после старта и прогрева, ошибка появляется в 4м цилиндре. Так, для примера. Замена седел мероприятие ни разу не дешевое! Абы кому доверять сие мероприятие не стоит. При небольшом просчёте со  стороны мастера цеха, хотя бы на 0,1мм, горя можно хлебнуть сполна. Система Вольвотроник просчета не простит!!!!

После замены седел необходимо притереть клапана, заменить маслосъемные колпачки и произвести аккуратную, корректную сборку головку блока цилиндров.

И естественно: сброс адаптаций двигателя, запуск двигателя, контроль всех параметров двс. И только после этого выдача автомобиля клиенту!!!

Если вашему «французу» необходимо обслуживание или ремонт, приглашаем вас в

«Миронов-Авто»

г. Краснодар ул.Ангарская 29

Телефон: +7(928) 429-78-78

Hazet 3788/9 HAZET Инструмент для измерения фаз газораспределения CITROËN / PEUGEOT / MINI 3788/9

Hazet 3788/9 HAZET Инструмент для измерения фаз газораспределения CITROËN / PEUGEOT / MINI 3788/9 | Конрад.com

Назад к Инструменты для двигателя

• № арт. : 1288268
• № производителя: 3788/9
• Код EAN: 4000896180356

Для профессионального ремонта двигателя. · Простые для понимания инструкции по эксплуатации, включая расшифровку номеров оригинальных деталей. · Отдельные детали доступны в качестве дополнительной опции. СИТРОЕН. С4 (2008 г.), С4 Пикассо (2008-). ПЕЖО. 207 (2006-), 207 СС (200…

Полное описание

• № арт.: 1288268
• № производителя: 3788/9
• Код EAN: 4000896180356

Для профессионального ремонта двигателя. · Простые для понимания инструкции по эксплуатации, включая расшифровку номеров оригинальных деталей. · Отдельные детали доступны в качестве дополнительной опции. СИТРОЕН. С4 (2008 г.), С4 Пикассо (2008-). ПЕЖО. 207 (2006-), 207 СС (200…

Полное описание

HAZET Инструмент синхронизации двигателя CITROËN / PEUGEOT / MINI 3788/9

Для профессионального ремонта двигателей. · Простые для понимания инструкции по эксплуатации, включая расшифровку номеров оригинальных деталей. · Отдельные детали доступны в качестве дополнительной опции. СИТРОЕН. С4 (2008 г.), С4 Пикассо (2008-). ПЕЖО. 207 (2006-), 207 СС (2007), 308 (2007). МИНИ. MINI One R56 (2007-), Cooper R55/R56 (2006-), Cooper S R55/R56 (2006-). Типы моторов:. 1.4VTi (Valve Tronic) EP 3 (8 ПС). 1.6VTi (Valve Tronic) EP 6 (5 FW). 1.6DHP (прямой впрыск) EP 6 DT (5 FX) EP 6 DTS (5 FY). N 12 1,4/1,6 (Valve Tronic). N 14 1,6 (прямой впрыск). · Код двигателя бензин:. EP 3 · EP 3C · EP 6 · EP6C · EP 6 CDT · CDTM EP 6 · EP 6 DT · EP 6 DTE · EP 6 DTS. · 9-штучный набор. · Система вкладышей Safety, 2-компонентная вставка из мягкого пеноматериала 1/3 (342 x 172 мм)/Smart Case L. · Содержимое:. 2988-22. 3788-34 35 36 37.

Этот текст переведен автоматически.

Факты

• Для профессионального ремонта двигателей
• Подробные инструкции по эксплуатации, включая перекрестные ссылки на оригинальные номера деталей/инструментов
• Опционально доступны отдельные детали CITROËN — C4 (2008→), C4 Picasso (2008→) — PEUGEOT — 207 (2006→), 207CC (2007→), 308 (2007→) — MINI — MINI One R56 (2007→), Cooper R55/R56 (2006→), Cooper S R55/R56 (2006→) Типы двигателей: — 14VTi (Valvetronic) EP3(8FS) — 16VTi (Valvetronic) EP6(5FW) — 16DHP (прямой впрыск) EP6DT (5FX) EP6DTS (5FY) — N12 14/16 (клапанный) — N14 16 (прямой впрыск)
• Safety-Insert-System, 2-компонентная вставка из мягкого пеноматериала Вставка также подходит для HAZET Assistent
• Код двигателя бензин: — EP3
• ЭП3К
• EP6
• ЭП6К
• ЭП6КДТ
• ЭП6КДТМ
• ЭП6ДТ
• ЭП6ДТЭ
• ЭП6ДТС
• Набор инструментов для газораспределения двигателя, состав: — 2988-22 — 3788-35 36 37 38
• Вес нетто: 193 кг
• Размер системы заказа: 1/3 (342 x 172 мм) / SmartCase L
• Количество инструментов: 9 шт.

Комментарии

Отзывы клиентов

Аналогичные продукты

• Услуги
• Руководства и учебные пособия
• Тесты и обзоры продуктов

Дополнительные услуги

Посмотрите и откройте для себя другие товары из категории Инструменты для двигателя

Название двигателя Peugeot-Citroen/Mini 1.6 THP, ремонт и обслуживание — 101 — eTuners

Опубликовано 14 августа 2018 г.
Стелиос Александракис
201169

Название двигателя THP, техническое обслуживание и ремонт – 101

Как сохранить работоспособность двигателя THP

Поддержание работоспособности двигателя THP — простой процесс. Все, что вам нужно сделать, это соблюдать некоторые ключевые моменты в его обслуживании. Мы надеемся, что это руководство поможет продлить срок службы вашего двигателя.
Охватываемые коды двигателей Prince: EP6-DT , EP6-DTS , EP6-CDT , EP6-CDTX, EP6-CDTM и EP6-FDTX . Или в Мини мире, N14B16AC и N18B16M0 .

Варианты двигателя и отличия

EP6-DT — THP150 , устанавливается на Peugeot 207 и Peugeot 308 , выпуска до 2011 года. устанавливается на Peugeot 207 фейслифтинг , 308 , RCZ , Citroen DS3 , DS4, DS5. По сравнению с папой (EP6-DT) у него нет водомасляного теплообменника на блоке цилиндров. Все его модификации оснащены узкополосным лямбда-зондом.
EP6-DTS — это THP175 , устанавливаемый на Peugeot 207 RC/GTI , 308 GT и Citroen DS3 Racing (который называется THP200, но не имеет ничего общего с EP6-CDTX), DS4 и DS5. По сравнению с меньшими сестрами (EP6-DT и EP6-CDT) он использует более крупный турбонагнетатель и имеет более крупный выхлоп (55 мм против 50 мм на моделях thp150/156).
EP6-CDTX — это THP200 , встречается на Peugeot RCZ , 208 GTi и 308 GTi . Он соответствует нормам выбросов Euro5. Выпускался до 2015 года. THP200 имеет регулировку фаз газораспределения как на впускном, так и на выпускном кулачках. Он также оснащен системой BMW Valvetronic для регулируемого подъема клапанов. Это та самая причина, по которой он производит гораздо больше энергии по сравнению со старыми версиями, и в то же время соответствует более новым экологическим стандартам Euro5.
EP6-CDTM — это THP163 , встречается на новых Peugeot 208GT , 308 II и 3008 . Этот двигатель первым поддерживает стандарты гибкого топлива для рынков с топливом на основе этанола (привет, Бразилия).
EP6-FDTX — это THP208 , встречающийся на Peugeot 208GTi 30th Edition , 208GTi PS edition , 308 GTi facelift . Он соответствует нормам выбросов Euro6 . Выпуск после 2015 года.

К счастью, мы поддерживаем все вышеперечисленное для настройки/переназначения, кроме EP6-CDTM/EP6-FDTX с нашей системой перепрошивки FlasherTHP .

Вот список типов ECU, используемых в этих системах:

1. ЭП6-ДТ — Бош МЕД17.4
2. EP6-CDT – Bosch MED17.4.2
3. EP6-DTS – Bosch MED17.4
4. EP6-CDTX – Bosch MEVD17.4.2 (с технологией регулируемого подъема клапана)
5. EP6-CDTM – Bosch MEVD17.4.4 (с технологией регулируемого подъема клапана)
6. EP6-FDTX — Bosch MEVD17.4.4 (с технологией регулируемого подъема клапана)

Сокращения наименований ЭБУ Bosch

Разница между MED и MEVD заключается в наличии регулируемого подъема клапана.
M – Motronic
E – Электронный акселератор
V – Valvetronic
D – Прямой впрыск
C – Управление

Кодовая нумерация ЭБУ на основе производителя

Как вы уже догадались, Bosch зарезервировала номера кодов электронных блоков управления для своих подрядчиков для использования в своих системах.
.0 зарезервирован для Ford -> MEDG17.0
.1 и .5 зарезервирован для VAG (Audi/VW/Seat/Skoda)
.2 зарезервирован для BMW/Mini -> MED17.2
.3 зарезервирован для группы Fiat/Alfa -> MED17.3
.4 зарезервирован для PSA (Peugeot-Citroen) -> MED17.4
.7 есть зарезервировано для Mercedes -> MED17.7
.9 для Hyundai/KIA -> MED17.9

Электроника двигателя

• Кислородные датчики
  Кислородные датчики имеют срок службы от 80 000 до 120 000 км и должны заменяться, пока они еще исправно работают. В противном случае они вызывают высокий расход топлива и проблемы с производительностью. Передний датчик регулирует смесь, а задний датчик контролирует состояние каталитического нейтрализатора.
• Датчики давления
  Двигатели Prince имеют два датчика давления: один на трубе наддува после промежуточного охладителя и один на впускном коллекторе. Оба подвергаются воздействию масляных паров, циркулирующих во впускной системе, что в конечном итоге может привести к их загрязнению. Очистка их каждые 30 000 км помогает продлить срок их службы. Чем они чище, тем лучше себя ведут.
• Электронный блок управления
  Как правило, блок управления двигателем сам по себе не вызывает проблем и не выдает ошибок. Однако было много сообщений о случаях, когда ЭБУ поколения 1 (выпущенные до 2008 г.) теряли контроль над одной форсункой. Когда это происходит, двигатель начинает давать осечки и дребезжать без каких-либо аппаратных проблем. В случае, если что-то подобное произойдет, первым делом нужно получить последнее обновление прошивки ЭБУ от производителя и посмотреть, решит ли это проблему. В большинстве случаев это просто аппаратная неисправность драйвера форсунки, и требуется замена ЭБУ.
• Блок предохранителей двигателя
  Платформа Peugeot 207 имеет серьезные проблемы с блоком предохранителей двигателя, поскольку он подвержен повреждению водой. Блок предохранителей сам по себе ведет себя хорошо. Если стоки ветрового стекла забиваются, ближайший выход воды через блок предохранителей двигателя. Его защита может спасти вас от поездки домой на такси.

Детали двигателя

• Гидравлический натяжитель цепи
  Ваш двигатель THP странно работает утром при холодном запуске? Вы слышите, как гремит цепь, пока двигатель не прогреется, а потом звук пропадает? Виноват натяжитель цепи. Он либо застревает, либо его пружина со временем ослабевает. Это приводит к тому, что цепь очень ослаблена, пока масло не нагреется, и вы не получите хорошее давление масла в двигателе.
  Срочно замените его. Плохой гидравлический натяжитель может привести к сбою синхронизации двигателя из-за неустойчивого движения, которое он вызывает при холодном запуске.
• Потеря синхронизации двигателя
  Потеря синхронизации двигателя является очень распространенной проблемой в двигателях THP150 и THP156/165. Это не распространено на THP200. Проскальзывание кулачкового вала или звездочек коленчатого вала приводит к тому, что синхронизация двигателя сбивается по фазе. Это вызывает постоянное запаздывание распределительных валов, что приводит к высокому расходу топлива и вялой работе двигателя в целом. Вы можете проверить «Долговременную корректировку топлива» (также известную как LTFT) через OBD2, чтобы увидеть, происходит ли это. Если LTFT превышает +10%, происходит потеря времени .
• Засорение впускных клапанов
  В двигателях с непосредственным впрыском форсунки находятся в цилиндрах. Они не распыляют топливо на впускные клапаны, как в традиционных двигателях с непрямым впрыском. Какая бы грязь и остатки масла ни попали на впускные клапаны, они останутся там, образуя слои густого резиноподобного вещества. Чем толще эти слои, тем больше они препятствуют потоку воздуха вокруг клапанов, и тем больше двигатель теряет свои характеристики. Подробнее об этом можно прочитать здесь.
  Обычно это происходит каждые 50.000-60.000км и двигатель может терять до 20% своей мощности . Это большая головная боль, потому что это механическая проблема: ее нельзя обнаружить с помощью диагностики двигателя , потому что она нигде не отображается как ошибка.
  Не забывайте очищать впускные клапаны как можно чаще. Это может продлить срок службы вашего двигателя и убедиться, что он работает правильно! Есть много способов сделать это, не снимая головку блока цилиндров.
• Термостат
  Хотя термостат имеет электронное управление, его механический клапан со временем перестает работать. Это приводит к более длительным периодам разминки по утрам. Это также приводит к тому, что температура охлаждающей жидкости становится ниже при движении под уклон или при выключенной дроссельной заслонке. Обе эти проблемы обычно становятся очевидными после 70 000 км пробега. Замена блока их устраняет. Рекомендуется заменять охлаждающую жидкость двигателя максимум каждые 2 года, так как она теряет свои свойства защиты от ржавчины.

Зажигание

• Катушки зажигания
  Стандартные катушки обычно не выходят из строя. Они очень надежны. Но убедитесь, что вы никогда не подвергаете их воздействию влаги или воды, и они будут хороши для жизни. Если вы моете двигатель, снимите катушки и дайте им полностью высохнуть, прежде чем устанавливать их обратно.
• Свечи зажигания
  Свечи зажигания следует хранить не более 30 000 км на полностью заводском двигателе. Если у вас есть переназначение, рекомендуется обновлять их каждые 20 000 км, потому что вы заметите большое падение производительности, когда превысите лимит в 20 000 км.
  Хорошим способом проверки их состояния является измерение искрового промежутка. Стандартный искровой зазор 0,8 мм. В тот момент, когда он превышает 0,9 мм, начинают возникать проблемы с зажиганием. Для двигателей с ремапом, рекомендуем установить искровой зазор 0,6мм . Это увеличит износ свечи зажигания, но значительно улучшит мощность искры.
  Всегда используйте свечи зажигания, рекомендованные производителями. Как правило, все они производятся NGK и изготавливаются либо из платины (префикс кода PLZ), либо из иридия (префикс кода ILZ). Все остальное просто не годится, так как для турбомоторов подходит только тепловой диапазон Platinum и Iridium.
  Полезные коды:
  Iridium- Ilzkbr7a-8G (Peugeot RCZ THP200, Citroen DS4 Racing THP200, Mini Cooper S. Works Edition)
  Platinum- PLZKBR 7A-G (SCOST 156/1656/1656/1656/1656/1656/1656.1HP).

Моторное масло

• Сгоревшее масло – проблемы с расходом масла
  Хорошо, теперь вы, вероятно, поняли, что двигатели THP потребляют достаточное количество масла. Обычный средний расход масла составляет 1 литр на 5000 км. Некоторые двигатели потребляют меньше, некоторые двигатели потребляют немного больше. Это обычное явление для двигателей с непосредственным впрыском и не является причиной для беспокойства. Часть расхода масла приходится на поршневые кольца, другая часть – на сальники клапанов, вытекающие во впуск. Если вы исправите одно и оставите другое, у вас все равно будет некоторый расход масла.
  Когда двигатель начинает потреблять масло, НЕ доливайте его сразу. Полностью слейте масло и замените его. Затем подождите и снова проверьте расход масла после замены масла. Эти двигатели очень требовательны к типам масел: они любят некоторые, но ненавидят остальные.
  Большинство владельцев просто доливают моторное масло, когда на самом деле причиной расхода масла может быть ухудшение качества масла. Плохое качество моторного масла означает более короткий срок службы и более быстрый расход.
  Если ваш двигатель начинает потреблять 1 литр на 1000 км, вам необходимо проверить его компрессию. Затем замените сальники клапанов в головке блока цилиндров и все проверьте у специалиста. В большинстве случаев поршневые кольца необходимо заменить, чтобы полностью решить проблему расхода топлива.

  С точки зрения типа масла наиболее распространенным является тип 5W-30 , полностью синтетическое. Если вы живете в теплой стране (не в России, не в Канаде, не на Северном полюсе), вы, вероятно, можете без проблем использовать масло на один сорт гуще. В более холодных странах можно без проблем перейти на 0W-30, если оно всегда полностью синтетическое.

Заправка

• Стандартные топливные насосы высокого и низкого давления обычно подходят для 100 000 км . Они быстро изнашиваются при использовании в жарких условиях и могут быть повреждены грязью в топливной системе.
  Некоторые топливные насосы низкого давления THP, особенно версии для Африки, поставляются с внешним топливным фильтром, который можно заменить. Его желательно менять каждые 20 000 км. Европейские версии имеют фильтр, встроенный в корпус топливных насосов и не подлежащий замене.
• Стандартные форсунки обычно годятся на весь срок службы, если только топливная система не загрязняется или не используется с топливом в течение длительного периода времени . Поскольку они работают при давлении от 50 до 120 бар, их сопла легко засоряются. В то время как Peugeot и Citroen запрещают ультразвуковую очистку, существуют современные методы их очистки и проверки, которые работают должным образом.
  Предупреждение: забитая форсунка может привести к поломке поршня. Рекомендуется проверять, измерять и очищать их каждые 60 000–80 000 км .

Турбо

• Треснувший выпускной коллектор
  Трещины обычно появляются сначала внутри, а затем снаружи выпускного коллектора. Очень часто мы также видим, как трещины появляются на разъеме двойной спиральной спирали. В конце концов, коллектор необходимо заменить, прежде чем его части окажутся в турбине. С точки зрения обслуживания мало что можно сделать, просто замените выпускной коллектор, если вы видите трещины снаружи.
• Треснувший корпус турбины
  Очень часто на корпусе выхлопной трубы турбокомпрессора можно обнаружить микротрещины. Трещины начинаются от разрыва между геометрией двойной улитки и распространяются наружу. Мало что можно сделать, чтобы их избежать, это просто материал, который становится хрупким и склонен к растрескиванию после 60 000-80 000 км или около того.