Система смазки двигателя МТ10-32 Днепр-11!

 Система смазки двигателя мотоцикла "Днепр" комбинированная: смазка подается под давлением и разбрызгиванием.
 Общая схема смазки приведена на рисунке ниже. 





1-маслосточный канал;  2-масло-подводящий канал 
в щеке; 3-отверстие смазки шатунного подшипника; 
4-ловушка; 5-отверстие смазки поршневого пальца; 
6-маслоотводной канал коленчатого вала; 7-масло- 
подводящий канал  коленчатого вала;  8-отверстие 
подвода масла в корпус центрифуги; 9-отверстие в 
экране; 10-масляный насос; 11-всасывающий канал;
12-пробка  наливного  отверстия;  13-перепускной
канал;  14-сетчатый  фильтр; 15-пробка  сливного 
отверстия;   16-редукционный  клапан;  17-масло-
подводящий канал; 18-дренажная трубка;  19-глав-
ная масляная магистраль; 20-отверстие для отвода
масла; 21-паз в толкателе  для  подвода  масла к 
головке цилиндра;  22-датчик аварийного давления
масла;  23-маслоподводящий канал в кожухе штанги. 







 Масло заливается в картер двигателя через ьзаливное отверстие, которое закрывается пробкой с маслоизмеритель-

 ным стержнем-щупом 12. 

 Отсюда масло засасывается через сетчатый  фильтр  14 шестеренчатым насосом, установленным в корпусе переднего

 подшипника, который приводится в действие от шестерни, находящейся в зацеплении с ведущей шестерней распреде-

 лительного механизма.

 В масляном насосе (фото2) установлены две шестерни, которые нагнетают масло в главную магистраль 19.



   
 Для  предотвращения повышения  давления масла в системе выше допустимого в корпусе масляного
   насоса установлен плунжерный  редукционный клапан 16, внутри  которого находится предохрани-
   тельный шариковый клапан.
 При нормальной работе  масляной системы избыточное давление масла отжимает плунжерный клапан
   и лишнее масло перепускается обратно во всасывающий канал масляного насоса.    
 В случае заедания плунжера(при попадании в масляную систему загрязнения) избыточное давление


 масла отжимает предохранительный шариковый клапан. В этом случае излишек масла вытекает в картер двигателя.  

 Редукционный клапан в процессе эксплуатации не требует регулировки. 

 Давление в системе смазки при средних скоростях движения мотоцикла должно быть в пределах 0,3 - 0,6 МПа (3,0

 - 6,0 кг/см2).  

 Из магистрали масло подается в кольцевую канавку, имеющуюся в корпусе переднего подшипника, откуда поступает

 по каналу в корпус центрифуги.

 В центрифуге масло очищается, а затем по маслоот-водному каналу коленчатого вала 6 и маслоподводящему каналу

 в щеке 2 подается в ловушку 4,находящуюся в шатунных шейках коленчатого вала,откуда через отверстия попадает

 во вкладыши шатунов. 

 

 Быстродвигающиеся части кривошипно-шатунного механизма способствуют интенсивному разбрызгиванию масла, обра-

 зованию в картере  масляного тумана, которым  смазываются  рабочие  поверхности  цилиндров, поршневые пальцы,

 верхние головки шатунов, направляющие толкателей, коренные подшипники шестерни газораспределения, шарикопод-

 шипники и кулачки распределительного вала, толкатели и другие трущиеся детали. 

 Распыленная смазка, попадая в пазы 21  толкателей,  поступает  в кожухи штанг,  осаждается  в них и стекает в 

 головки цилиндров.

 Здесь она разбрызгивается клапанами, пружинами и смазывает клапаны и коромысла.   

 Излишек масла стекает по дренажной трубке 18 обратно в картер двигателя.

 

 Для  стока  скапливающегося  масла, отраженного  сальником  маховика, служит маслосточный  канал 1 в картере

 двигателя.  

 

 Для предохранения от просачивания масла из картера к сцеплению предусмотрено маслоотражательное кольцо и рези-

 новый сальник на ступице маховика, а от попадания масла к прерывателю - резиновый сальник.

 

 Центрифуга (рис 2,3) является центром очистки масла. До нее масло очищается сеткой приемника масла.

 



   
 Алюминиевый корпус 8 (рис.4) и крышка центрифуги 6 установлены на передней шейке колен-
   чатого  вала, фиксируются  шпонкой и закрепляются болтом 1  через специальную  шайбу 3,
   установленную в крышке центрифуги. 
 Для предотвращения самопроизвольного отворачивания болта 1 применяется пружинная шайба2.
 Между корпусом и крышкой центрифуги установлен экран 9 с  продолговатым  отверстием для 
   прохода масла из корпуса в крышку центрифуги и дальше по каналам к шатунным подшипникам.
 Правильное  положение  отверстия  в экране относительно каналов обеспечивается усиком, который входит в корпус 



   
   центрифуги.
 Корпус и крышка центрифуги уплотнены специ-
   альным резиновым кольцом 7.
 Для уменьшения утечки масла  между шайбой и
   торцом коленчатого вала установлено уплотни-
   тельное кольцо.	   

 Работа системы  смазки  контролируется  при 
   помощи  датчика  аварийного  давления масла,



   который срабатывает
   в  случае  снижения
   давления  в системе
   до  0,13 - 0,18  МП
   (1,3- 1,8 кгс/см2). 
 О снижении давления
   масла сигнализирует
   лампочка 5 (рис-5),
   установленная   на
   щитке приборов.
 При включении заж-
   игания лампочка
   загорается,


 после пуска двигателя гаснет. 	   

 Если давление масла падает ниже допустимого

 
 уровня (лампочка загорается) - эксплуатировать двигатель нельзя. 

 

 В случае перегревания двигателя или работы на режиме малой частоты вращения коленчатого вала (800 об./мин), лам-

 почка может кратковременно загораться и при исправной системе смазки.

 

 

Система смазки мотоцикла Днепр

Первым делом обратим свой взор к масляному насосу. Ни по конструкции, ни по размерам он не отличается от аналогичного узла «Урала». Только расположен он в передней части картера и приводится в действие с помощью шестерни, входящей снизу в зацепление с ведущей шестерней коленчатого вала. На корпусе насоса имеется короткая трубка, в которой смонтирован редукционный клапан шарикового типа. Назначение его несколько иное, чем на «Урале»; мы к нему еще вернемся. А пока мысленно устремимся вслед за маслом, втиснутым мощным насосом в тесный канал.

Этот канал в корпусе переднего подшипника входит в кольцевую проточку вокруг передней коренной шейки коленчатого вала. В этом месте шейка имеет отверстие, оканчивающееся в корпусе центрифуги. Последняя служит фильтром тонкой очистки масла и представляет собой быстро вращающийся диск, полый внутри, где из масла, под действием центробежных сил, отделяются твердые частицы и оседают на его внутренней поверхности.

Далее масло попадает в крышку центрифуги, откуда начинается его путешествие по лабиринту каналов внутри коленчатого вала. Первый канал оканчивается полостью, называемой масляной ловушкой. Расположена она как раз внутри шатунной шейки, и отсюда масло прямой дорогой поступает к вкладышу. Но зазор между вкладышем и шейкой очень мал, и маслу трудно протиснуться в него, даже если оно сильно разогрето и разжижено. А между тем, насос методично продолжает нагнетать все новые и новые порции масла в магистраль. Давление в системе возрастает, и тут бы быть беде… но — вступает в дело редукционный клапан, о котором мы уже упоминали. При давлении в 6 атмосфер он открывается и сбрасывает излишки масла обратно в картер.

Таким образом, получается, что под действием высокого давления вкладыш как бы всплывает над шейкой, непосредственный контакт между ними пропадает, и остается лишь жидкостное трение, которое, как известно, во много раз меньше сухого и граничного. Но мы забыли о шейке второго шатуна. Внутри нее также расположена ловушка, соединенная с первым каналом. Здесь действует то же давление, и все процессы протекают аналогично.

Вытекающее из нижних головок шатунов масло разбрызгивается по всему картеру, образуя масляный туман, которым смазываются все остальные узлы двигателя, подобно тому, как это происходит на «Урале».

Вы спросите: а где же каналы, подающие масло из магистрали к коренным подшипникам, верхней стенке левого цилиндра, шестерням газораспределения? Их нет. Считается, что «Днепру» и так нормально. Тумана ему достаточно. Поэтому остаются естественные вопросы: стал ли «днепровский» мотор, благодаря прогрессивной системе смазки, долговечнее «ураловского», меньше ли он перегревается, легче ли ему работать? Нет. Не стал, не меньше и не легче.

Зато «Днепр» имеет такое слабое место, как аварийное падение давления в системе смазки. Происходит это из-за попадания мелких соринок под шарик редукционного клапана. А вкладыши, в отличие от роликов, без давления работать не могут: возникает сухое трение, задиры, и как следствие — заклинивание нижней головки шатуна. Причина этого неприятного явления отчасти кроется и в том, что «днепровская» центрифуга — мягко говоря, не лучший фильтр для масла, в том виде, в каком она там применена. Этот агрегат нормально справляется со своими задачами в том случае, если скорость его вращения составляет 3000 об/мин и более. Но «Днепр» — машина, в основном, сельская; а, учитывая его неплохую тягу на «низах», с такими оборотами там ездят не часто. И получается, что масло не очищается вовсе, а это никакому мотору на пользу не идет. Кроме того, центрифуга, как всякий фильтр, нуждается в периодической очистке. А процедура эта весьма трудоемкая и неудобная.

Киевский завод учел указанные недостатки, и с 1995 года запущен в серию двигатель с измененной схемой очистки масла. Теперь вместо центрифуги в магистраль включен бумажный фильтр «жигулевского» типа. О пользе этой модернизации можно судить по такому факту, что на опытном «Днепре» за 13000 км пробега аварийного падения давления в масляной магистрали не случилось ни разу.

Обслуживание системы смазки сводится, в основном, к своевременной замене масла в двигателе. И здесь мы подошли к весьма интересному вопросу: а как часто, собственно говоря, нужно менять масло и какие масла лучше всего заливать в оппозитный мотор? «Инструкции по эксплуатации» обоих заводов единодушны: применяемое масло — М8В. Причем без вариантов, для зимы и лета, для любой климатической зоны, невзирая на то, что на дворе уже девяностые годы, а не пятидесятые — М8В, и все тут! Но если внимательно ознакомиться с более серьезной литературой, то можно найти любопытные дополнения к этой инструкции. Так, в книге «Мотоциклы ирбитского завода» читаем интересную мысль: конечно, М8В — далеко не лучшее масло, и выбор его был обусловлен тем, что оно широко распространено и стоит дешевле других. Вот так критерий для выбора масла! Действительно: в любом колхозе, на любой автобазе за бутылку «огненной воды» вы станете счастливым обладателем целой канистры этого вещества. Но прежде чем заливать его в картер, подумаем: а нет ли лучшей альтернативы? Авторы упомянутой книги рекомендуют применение дизельных масел: М10Г2, М14Г2 и т.п. Дело в том, что двигатель воздушного охлаждения имеет довольно высокую рабочую температуру, близкую к рабочей температуре дизелей. Поэтому употребление таких масел вполне оправдано, особенно в летнее время. Зимой же от них лучше воздержаться, поскольку их вязкость при низких температурах настолько высока, что может привести к непрокачиванию системы смазки, и, как следствие, к поломке двигателя. Кроме того, на холоде эти масла склонны к выпадению обильных мазеобразных отложений, которые забивают масляные каналы, что приводит к тем же последствиям.

На наш взгляд, наиболее грамотная рекомендация по применению масел для оппозитного двигателя и срокам его замены приведена в книге П. Котова и А. Капустина «Ремонт тяжелых мотоциклов». Там указано масло М-6з/10г1, с периодичностью замены 5000 км. Опыт эксплуатации «Уралов» и «Днепров» полностью подтверждает это положение. С учетом современных условий его можно сформулировать так: наиболее приемлемой смазкой для оппозита являются масла «жигулевского» ряда: для лета М-6з/12г, для зимы М-5з/12г или М-5з/10г. Если оперировать общепринятой международной системой обозначений, это будет звучать следующим образом: для зимы — 10WЗ0, для лета — 15W40 или 20W40,а еще лучше, 20W50. Ведь известно что в данной классификации первая цифра обозначает индекс для зимы (чем он меньше,тем лучше).А вторая для лета (чем больше,тем лучше). Качество масла достаточно SF по системе АРI. Это не обязательно должна быть продукция известных грандов мировой индустрии. Сейчас появилось множество отечественных сертифицированных масел, обозначение которых строится по этой системе.

Можно, конечно, применять в «Уралах» и «Днепрах» дорогие импортные масла. Ваш двигатель скажет вам за это только «спасибо», и это «спасибо» вы воспримете на слух в виде его бесшумной и замечательно приятной работы. Периодичность замены масла качеством по АРI SG можно увеличить до 10000 км. Но эксплуатационный расход масла при этом не уменьшится, а, учитывая его стоимость, ваш кошелек вскоре потерпит фиаско. Думайте сами. Что же касается синтетических масел — применять их попросту не следует. Дело в том, что они образуют значительно более тонкую масляную пленку, а допуски на зазоры в отечественных двигателях вы сами знаете какие. Так что этим моторам «прописаны» только минеральные масла. Но и здесь выбор, как видим, может быть достаточно широк.

К вопросу о долговечности мотора. Ирбитский завод гарантирует пробег своих двигателей до капитального ремонта не менее 40000 км (имеется в виду капремонт, как следствие износа, а не аварийных поломок). Этот пробег заявлен с учетом применения все того же пресловутого масла М8В. Применяя вышеуказанные масла, величину его можно запросто довести до 60000 км. Повышению долговечности способствует и такая операция, как периодическая промывка масляной системы. Если похорошему, то ее надо производить при каждой смене масла. Использовать для этого лучше всего специальное промывочное масло, заливая его в теплый двигатель сразу после слива «отработки» и давая ему поработать на холостых оборотах 5-10 минут. После этого промывочное масло нужно немедленно слить и за-менить масляный фильтр. Не стоит использовать для этих целей солярку или смесь ее с моторным маслом. При отсутствии «промывки» вместо нее лучше применить обычное моторное масло. Оно тоже содержит моющие присадки и, в отличие от солярки, обладает смазывающими свойствами.

Теперь поговорим о возможности установки на оппозитный мотор масляного радиатора, поскольку, многие мотолюбители одержимы этой идеей. Применение современных масел, описанных выше, дает эффект не только в увеличении долговечности двигателя, улучшении плавности его работы, повышении мощности. Главная польза состоит в том, что мотор начисто теряет склонность к перегреву. Происходит это не только из-за общего уменьшения трения, а и от того, что качественное масло образует более прочную пленку на поверхности трущихся пар, которая не разрывается при высоких температурах (именно разрыв масляной пленки приводит к возникновению сухого трения и как следствие — выделению большого количества тепла и перегреву). Так что, если вы задумали поставить на свой оппозит масляный радиатор, то прежде чем сверлить отверстия в магистрали и подсоединять к ним испаритель от старого холодильника, попробуйте залить в картер нормальное масло, а не какой-нибудь «автол». Если при этом попробовать установить момент зажигания чуть попозже, смесь в карбюраторах чуть побогаче, а может быть, и свечи чуть похолоднее, — эффект будет полным. О том, что такое перегрев, вы забудете.

Однако такая идиллия с примененим масел, лучших чем М8, возможна лишь в том случае, если мотоцикл собран с соблюдением всех технологий, описанных в книге «Ремонт тяжелых мотоциклов».

На практике малый ресурс некоторых оппозитных двигателей объясняется не плохим качеством масла и несовершенной системой смазки, а ужасным качеством изготовления и сборки.

Мотоциклисты, задумавшие установить на свой «Урал» или «Днепр» масляный радиатор, вот вам факт для размышления: любой «четырехтактник» воздушного охлаждения зарубежного производства во время работы нагревается намного сильнее нашего оппозита и, представьте себе, «не клинит»! Корреспондент немецкого журнала , которому дали возможность проехаться на Днепре-одиночке, был удивлен, насколько мала рабочая температура его двигателя! А вы все радиатор, радиатор. ..