Характеристики двигателя, фото и видео

Toyota 1MZ-FE — это 3,00 л (2994 куб. см.) V6, четырехтактный двигатель с водяным охлаждением наддува двигатель, изготовленный Toyota Motor Corporation с 1997 по 2007. Двигатель Toyota 1MZ-FE был удостоен награды 10 лучших двигателей Ward в 1996 году.

Содержание

1. Описание двигателя
2. Разбивка кода двигателя
3. Характеристики двигателя 1MZ-FE
4. Блок цилиндров 1MZ-FE
5. ГБЦ 1MZ-FE
6. Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента
7. Куда устанавливали двигатель Toyota 1MZ-FE

Описание двигателя

Двигатель 1MZ-FE имеет 6 цилиндров в V-образном расположении с углом наклона 60 °.

1MZ-FE оснащен легким алюминиевым блоком с коленчатым валом с четырьмя подшипниками и двумя алюминиевыми головками с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (24 всего).

Двигатель Toyota 1MZ-FE оснащен системой SFI (последовательный многопортовый впрыск топлива) и системой зажигания Electronic Spark Advance (ESA) с отдельными катушками на каждой свече зажигания.

Последние версии двигателей (после 1998 года) были оснащены системой VVTi (Variable Valve Timing) для впускных распределительных валов.

Диаметр отверстия и ход составляет 87,5 и 83 мм соответственно. Степень сжатия составляет 10,5: 1.

Двигатель Toyota 1MZ-FE производит от 186 л.с. (137 кВт; 184 л.с.) при 5300 об/мин до 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об/мин максимальной мощности и от 267 Нм (27,2 кг · м) при 4000 об/мин до 304 Нм (31,0 кг · м) при 4400 об/мин крутящего момента в зависимости от года и модели автомобиля.

Разбивка кода двигателя

• двигатель 1- го поколения.
• MZ — Семейство двигателей.
• F — Экономичный узкоугольный DOHC.
• E — многоточечный впрыск топлива.

Характеристики двигателя 1MZ-FE

Код двигателя	1MZ-FE
Вид	Четырехтактный, V6
Тип топлива	Бензин
Годы производства	1994-2007
Объём	3,0 л, 2994 куб. См
Топливная система	Последовательный многоточечный впрыск топлива (MPFI)
Турбина	—
Лошадиные силы	186 л.с. (137 кВт; 184 л.с.) до 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.)
Крутящий момент	267 Нм (27,2 кг · м) до 304 Нм (31,0 кг · м)
Порядок работы цилиндров	1-2-3-4-5-6
Размеры (Д × В × Ш)	—
Вес	158 кг

Блок цилиндров 1MZ-FE

Двигатель 1MZ-FE имеет алюминиевый блок цилиндров в V-образном расположении под углом крена 60 °. С передней стороны цилиндров банка RH пронумерованы 1–3–5, а с передней стороны цилиндров банка LH пронумерованы 2–4–6.

Порядок запуска этого двигателя 1–2–3–4–5–6. В двигателе установлены чугунные гильзы с прессованным уплотнением. Блок цилиндров содержит водяную рубашку, через которую прокачивается охлаждающая жидкость для охлаждения цилиндров.

Коленчатый вал поддерживается 4 подшипниками внутри картера. Эти подшипники изготовлены из меди и свинцового сплава. Коленчатый вал объединен с 9 полувесами для баланса.

Масляные отверстия расположены в центре коленвала для подачи масла к шатунам, подшипникам, поршням и другим компонентам.

Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава. Поршневые штифты являются полностью плавающими, при этом штифты прикреплены к патрону поршня, но не к шатунам. Вместо этого на обоих концах поршневых пальцев установлены стопорные кольца, предотвращающие выпадение пальцев.

Toyota 1MZ – FE имеет два компрессора и одно кольцо контроля масла. Первое компрессионное кольцо изготовлено из стали, а второе компрессионное кольцо изготовлено из чугуна.

Масляное кольцо также изготовлено из комбинации стали и нержавеющей стали. Наружный диаметр каждого поршневого кольца немного больше диаметра поршня, а гибкость колец позволяет им прижиматься к стенкам цилиндра, когда они установлены на поршне.

Диаметр цилиндра составляет 87,5, ход поршня — 83 мм, а степень сжатия — 10,5: 1.

ГБЦ 1MZ-FE

ГБЦ изготовлена ​​из алюминиевого сплава, с впускным и выпускным расположением поперечного типа. Свечи зажигания расположены в центре камер сгорания.

Распредвалы выпускных клапанов 1MZ-FE приводятся в движение одним зубчатым ремнем, шестерня на распределительном валу выпускных клапанов входит в зацепление с зубчатым колесом распределительного вала впускных клапанов для его привода.

Шатун распределительного вала поддерживается в 5 местах между толкателями клапанов каждого цилиндра и на переднем конце головки цилиндров. Смазка шеек и зубчатых колес кулачка достигается за счет подачи масла через отверстие для смазки в центре распределительного вала.

Выпускные и впускные клапаны оснащены пружинами с нерегулярным шагом, изготовленными из специальной пружинной углеродистой стали, которые способны следовать профилю кулачка на всех оборотах двигателя.

Диаметр впускного клапана составляет 34,0, а выпускного — 27,3 мм.

Регулировка зазоров осуществляется с помощью системы внешнего типа прокладки, в которой регулировочные прокладки клапана расположены над толкателями. Это позволяет заменять прокладки без снятия распределительных валов.

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента

• Шаг 1: 54 Нм; 5,4 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Куда устанавливали двигатель Toyota 1MZ-FE

Особенности двигателя 1MZ-FE автомобиля Toyota Camry

Двигатель 1MZ-FE представляет собой шестицилиндровый V-образный, 3-литровый двигатель с двумя верхними распредвалами в головке блока цилиндров и 24 клапанами, разработан на основе двигателя 1MZ-FE предыдущего поколения Camry (таблица 1)

Конструкция этого двигателя была оптимизирована для улучшения эксплуатационных характеристик, топливной экономичности и снижения вредных выбросов в отработавших газах и имеет следующие особенности:

Рис. 1. Крышка головки блока цилиндров двигателя 1MZ-FE: 1 — прокладка, 2 — для правого ряда цилиндров, 3 — для левого ряда цилиндров, 4 — крышка головки блока цилиндров, 5 — резина, 6 — алюминий, 7 — головка блока цилиндров

Болты с заплечиками (рис. 1), которые крепят крышки головок блока цилиндров, снабжены алюминиевыми шайбами из вибродемпфирующего слоистого алюминиевого листа.

Прокладка головки блока цилиндров

Рис. 2. Прокладка головки блока цилиндров двигателя 1MZ-FE

Используется металлическая прокладка головки блока цилиндров, обеспечивающая сопротивление давлению и увеличивающая уплотняющие свойства.

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров сделана из алюминия и имеет камеры сгорания клиновой формы.

Свеча зажигания расположена в центре камеры сгорания.

Впускные и выпускные клапаны расположены под острым углом, равным 22,5 °, что обеспечивает компактность головки блока цилиндров.

Впускные каналы малого диаметра расположены вертикально.

Величина выступания направляющей втулки клапана во впускной канал была уменьшена за счет уменьшения диаметра штока клапана и наружного диаметра направляющей втулки клапана.

Болты с моментом затяжки в зоне пластичности используются для крепления головки блока цилиндров для обеспечения хорошего осевого напряжения.

Вид сзади, впускные и выпускные клапаны и отверстие свечи зажигания: 1 — выпускной клапан, 2 — впускной клапан, 3 — отверстие свечи зажигания

Блок цилиндров

Блок цилиндров имеет угол развала 60° и взаимное продольное смещение рядов цилиндров 36,6 мм (1,44 дюйма), расстояния между осями цилиндров составляют 105,5 мм (4,15 дюйма), что позволяет обеспечить его компактность.

Блок цилиндров изготовлен из легкого алюминиевого сплава.

Тонкостенные чугунные гильзы цилиндров установлены с натягом, чтобы гарантировать дополнительную надежность.

Гильзы цилиндров тоже тонкостенные, таким образом, расточка не возможна.

Для обеспечения компактности двигателя камера насоса охлаждающей жидкости и входной канал насоса расположены в развале блока цилиндров.

Приливы крепления датчиков детонации расположены в двух местах в развале блока цилиндров.

Крышки подшипников коленчатого вала крепятся четырьмя болтами с моментом затяжки в зоне пластичности для каждой коренной шейки коленчатого вала.

Кроме того, каждая крышка стягивается болтами в поперечном направлении для повышения надежности ее крепления.

Блок цилиндров двигателя 1MZ-FE: 1 — камера насоса охлаждающей жидкости, 2 — приливы датчиков детонации, 3 — крышка подшипника коленчатого вала, 4 — уплотнительная шайба, 5 — болты с моментом затяжки в зоне пластичности

Поршень

Поршень сделан из алюминиевого сплава, а область юбки сделана компактной и легкой.

Юбка поршня покрыта полимером для снижения потерь на трение.

Поршневые пальцы – плавающего типа.

Поршни правого и левого рядов цилиндров отличаются.

Рис. 5. Для правого ряда цилиндров — поршень: 1 — полимерное покрытие

Шатун

Шатуны (рис. 6) изготовлены из высокопрочной стали для снижения массы.

Шатунные подшипники – алюминиевые с покрытием.

Используются шатунные болты с моментом затяжки в зоне пластичности.

Сопрягающиеся поверхности шатуна и крышки имеют отверстия для установочных штифтов, чтобы свести к минимуму сдвиг шатунных крышек при сборке.

Рис. 6. Шатун: 1 — штифт, 2 — болт с моментом затяжки в зоне пластичности

Коленчатый вал

Рис. 7. Коленчатый вал: 1 — коренная шейка коленчатого вала № 1, 2 — обработана накаткой, 3 — противовес, 4 — коренная шейка коленчатого вала № 4

Коленчатый вал (рис. 7) кованый стальной, имеет четыре коренных шейки и девять противовесов.

Галтели всех шеек коленчатого вала обработаны накаткой, чтобы обеспечить соответствующую прочность.

Подшипники первой и четвертой коренных шеек коленчатого вала имеют большую ширину для снижения шума и колебаний, подшипники второй и третьей коренных шеек коленчатого вала сделаны более узкими.

Шкив коленчатого вала

Рис. 8. Шкив коленчатого вала: 1 — чугун, 2 — резина демпфера крутящих колебаний, 3 — сталь, 4 — алюминий

Втулка шкива коленчатого вала (рис. 8) сделана из алюминия для снижения массы и вибраций.

Жесткость резины демпфера крутящих колебаний оптимизирована для снижения шума.

Модель — Новая

Число и расположение цилиндров 6-цилиноровый, V-образный

Механизм газораспределения — 24-клапанный с двумя верхними рас­предвалами в головке блока цилинд­ров, с приводом зубчатым ремнем

Камера сгорания — клинового типа

Коллекторы — с поперечным потоком

Топливная система — EFI

Рабочий объем, см³ (дюйм куб.) 2995(182,8)

Диаметр цилиндра х Ход поршня мм (дюйм) — 87,5 x 83,0(3,44 x 3,27)

Степень сжатия — 10,5:1

Момент открытия или закрытия клапана:

Впускной:

• — открытие 4º до ВМТ
• — закрытие 44° после НМТ

Выпускной:

• — открытие 46° до НМТ
• — закрытие 2º после ВМТ

Порядок работы цилиндров 1-2-3-4-5-6

Октановое число по исследовательскому методу — 95 или выше

Сухой вес, кг (фунт) 158(348) 155(342)

Класс масла — APISJ, SL, ЕС или или ILSAC

Конструкция этого двигателя была оптимизирована для улучшения эксплуатационных характеристик, топливной экономичности и снижения вредных выбросов в отработавших газах и имеет следующие особенности:

• – двигатель оборудован стартером PS с встроенным планетарным редуктором;
• – удовлетворяет требованиям европейских норм STEP III;
• – оборудован интеллектуальной системой управления дроссельной заслонкой с электроприводом ETCS-i.
• – оборудован системой управления впуска воздуха.

Отличительные особенности двигателя модели 1МZ-FE

Перечисленные ниже характеристики двигателей 1MZ-FE обеспечиваются применением указанных в таблице элементов и систем.

Высокая эффективность и топливная экономичность.

Низкий уровень шума и вибрации.

Малая масса и компактная конструкция.

Хорошая эксплуатационная надежность.

Незначительные выбросы.

FYI: Свечи зажигания и провода Camry 1MZ-FE V6 Gen 4

Думал, что отдам свои два цента за то, что я сделал, чтобы заменить свечи зажигания моей Camry XLE V6 99 года выпуска и провода свечей зажигания (вместе с клапаном PCV). Он имеет двигатель 1MZ-FE V6 с 3 блоками катушек поверх передних свечей зажигания и вторичным проводом зажигания, соединяющим каждый пакет катушек с задней свечой зажигания.
Я НЕ снимал верхнюю камеру коллектора. Для меня это была бы пустая трата времени, учитывая, как легко было это сделать с ним на месте (во всяком случае, для меня). Я работал на других автомобилях с передним приводом, и доступ к задним заглушкам на некоторых других моделях был более «сложным» (т.е. занимал больше времени, иногда намного больше времени) по сравнению с этой Camry 4-го поколения.
Оставив болтовню, приступим к делу!

ИНСТРУМЕНТЫ:
Головка или гаечный ключ на 10 мм
Торцевая головка с шестигранной головкой на 5 мм или шестигранный ключ с L- или T-образной рукояткой
Ассортимент отверток с плоским лезвием, как обычных, так и очень маленьких
Свечная головка на 16 мм или 5/8″ с резиновой вставка для удержания свечи зажигания в гнезде
3/8-дюймовый торцевой ключ. ПРИМЕЧАНИЕ: если у вас есть торцевой ключ с поворотной рукояткой, это НАМНОГО облегчит вам жизнь. Чтобы сделать вашу жизнь еще проще, если на нем также есть кнопка разблокировки гнезда / удлинителя.
Ассортимент удлинителей на 3/8 дюйма, я использовал до трех удлинителей на 3 дюйма.
Динамометрические ключи в фунтах и ​​фунтах-футах (можно обойтись только очень высокая)

ДЕТАЛИ:
6 свечей зажигания: либо Denso PK20TR11, либо NGK BKR6EKPB11, я выбрал NGK
Комплект проводов для свечей зажигания: я выбрал NGK артикул № RC-TE65
Дополнительно: клапан PCV, я выбрал Toyota OEM из-за неудачного опыта использования послепродажного обслуживания в прошлом для всех марок и моделей автомобилей. Обычно это приводит к попаданию масла в воздушную камеру, на землю или из выхлопной трубы (т. е. к сжиганию масла). 20010 г., розничная цена 8,25 долл. США.0005

ЭТАПЫ замены свечей зажигания и проводов:

1) Снимите крышку топливной рампы, ослабив два винта с шестигранной головкой 5 мм, затем возьмитесь за задние стороны крышки и потяните вверх, чтобы освободить зажимы.
Вид на торцевую насадку 5 мм на винте с внутренним шестигранником:

Вид на поднятую крышку; обратите внимание, где он был прикреплен:

Вид места крепления крышки:

2) Отсоедините провода свечей зажигания, выполнив:
—a) сначала тщательно изучив прокладку проводов и то, как подсоединен жгут проводов
Вид на проволочный станок:

Другой вид:

—b) затем отсоедините провода катушки, используя отвертку, потянув за выступ, а затем подняв разъем каждой катушки.
Вид на место, где находится отвертка:

—c) затем отверните 10-миллиметровый винт, расположенный рядом с левой катушкой зажигания, который удерживает пластиковый жгут проводов, вам нужно будет отодвинуть провод к катушке, чтобы добраться до него.
Вид провода, отодвинутого в сторону, чтобы увидеть винт:

—d) затем снимите зажим, удерживающий ткацкий станок в верхней части, потянув за зажим и потянув вверх
Вид снятого зажима ткацкого станка:

—e), затем снимите вакуумную линию со станка.
Вид вакуумной линии, отделенной от ткацкого станка:

—f) затем снимите задний прижимной зажим, используя острогубцы, сжав язычки вместе и подняв их на тросе
.0003

Вид заднего зажима ткацкого станка, отделенного от его стойки:

—g), затем найдите клапан PCV, нажмите на хомут шланга и сдвиньте его назад, а затем снимите шланг с клапана PCV. В моей машине шланг был нарушен и не был должным образом установлен на клапане, поэтому он просто очень легко оторвался.
Вид шланга PCV, отделенного от клапана PCV:

—h) затем крепко возьмитесь за шланг PCV и посмотрите, оторвется ли он от впускного коллектора, как это сделал мой. В противном случае вам придется попытаться залезть туда, схватиться за зажим и попытаться сдвинуть его назад, чтобы вы могли снять шланг с коллектора. Затем вы можете снять клапан PCV и заклеить отверстие скотчем, но, по моему мнению, он не особо мешал, поэтому я оставил его там.
Вид, как я беру шланг PCV и снимаю его:

—i) затем скрутите и потяните вверх каждый из разъемов провода свечи зажигания от каждой из свечей зажигания заднего цилиндра. Я добрался до двух левых разъемов со стороны пассажира и правого разъема со стороны водителя.
Вид разъема провода свечи зажигания к цилиндру №1 со стороны пассажира:

Вид на разъемы №3 и №5 со стороны пассажира:

Вид на меня, когда я собираюсь удалить разъем №1 (кстати, до которого очень легко добраться):

Вид, как я тянусь и ломаю разъем №3 со стороны пассажира:

Еще один вид, как я отрываюсь от №3 с пассажирской стороны:

Вид, как я тянусь со стороны водителя, чтобы снять разъем № 5:

Другой вид со стороны снятия коллекторной камеры #5:

Удаление #5:

#5 Удалено:

—j), затем снимите провода, осторожно протянув их через пассажирскую сторону. Я также использовал сжатый воздух, чтобы продуть воздухом трубные колодцы, чтобы очистить их от мусора, который мог попасть в двигатель при снятии свечей зажигания.

3) Удалите старые и установите новые задние свечи зажигания:
—a) проще всего было снять и установить две крайние левые свечи. Я использовал головку свечи зажигания 5/8″ (которая имеет резиновую вставку, которая надежно удерживает свечу зажигания внутри розетки) и прикрепил к ней 3-дюймовые удлинители и отвертку.
—b) со стороны пассажира установите головку и один 3-дюймовый удлинитель на свечу зажигания №1.
—c) затем прикрепите второй 3-дюймовый удлинитель к первому и убедитесь, что он надежно соединен с сначала удлините, а затем убедитесь, что розетка опустилась и полностью зафиксировалась на свече зажигания.
Вид второго установленного 3-дюймового расширения:

Затем я прикрепил свой торцевой ключ на 3/8 дюйма (у которого есть поворотная рукоятка) и снял свечу зажигания цилиндра №1.
—d), затем таким же образом снял свечу зажигания №3. головной драйвер, удаляющий заглушку № 3:

Свечи зажигания №1 и №3 выкрутились очень легко, совсем не туго. Просто знайте, что вам придется один за другим отсоединять отвертку от верхнего удлинителя, а затем снимать верхний 3-дюймовый удлинитель, чтобы было достаточно места для снятия свечи зажигания, гнезда и первого 3-дюймового удлинителя. Установка просто была обратна снятию. Мне нравится капля противосудорожного средства, но некоторые люди клянутся, что не используют его, так что судите сами.
Сравнение старых свечей Denso и новых свечей NGK:

Вид моей подготовки к установке свечи зажигания цилиндра №1 с противозадирной смазкой на резьбе:

Просто не забудьте вручную вкрутить свечи зажигания в головку цилиндров, прежде чем использовать отвертку, они должны вкручиваться очень легко, любое немедленное сопротивление может означать, что вы «перекрестно» вкручиваете. Если у вас есть динамометрический ключ и различные размеры удлинителей, и вы можете вернуть все обратно, затяните до 13 фут-фунтов (или 156 дюймов-фунтов). Я едва смог вернуть свой динамометрический ключ на 1/4 дюйма обратно к заглушке № 3, № 1 был тортом.
—e) правая задняя свеча зажигания тоже была не так уж и плоха. Я прикрепил два 3-дюймовых удлинителя к своей розетке и, протянув руку со стороны водителя, установил ее на свечу зажигания, убедившись, что она полностью вставлена.
Вид сверху на головку и два 3-дюймовых удлинителя, установленных на свечу зажигания №5 :

Затем я прикрепил третий 3-дюймовый удлинитель, а затем поворотную рукоятку с отверткой на 3/8 дюйма и снял свечу зажигания.
Вид торцевого ключа, достигающего #5:

Другой вид торцевого ключа, достигающего № 5:

Другой вид торцевого ключа, достигающего #5:

Как и в случае с двумя другими вилками, вам придется отделить головку гнезда и верхний удлинитель от остальных удлинителей, чтобы получить достаточный зазор для извлечения гнезда и свечи зажигания.
4) А теперь самое простое: снимите старые и установите новые свечи зажигания ПЕРЕДНЕЙ головки блока цилиндров:
—a) Нажмите на защелку на разъеме провода и с усилием снимите каждую катушку.
Вид разъема отдельно от катушки:

—b) затем, используя головку на 10 мм, открутите винт, которым катушка в сборе крепится к двигателю.
—c) затем поверните катушку, чтобы помочь ей отсоединиться от свечи зажигания, а затем сильно потяните вверх.
Вид блока катушек отдельно от свечи зажигания:

—d) Я использовал два 3-дюймовых удлинителя вместе с головкой на 5/8 дюйма и отверткой, чтобы снять передние свечи зажигания. Тот же момент затяжки при 13 фут-фунтах (или 156 дюймов-фунтов) при затяжке новых заглушек.
—e) Установите катушки на свечи зажигания, совместите их с отверстиями для винтов и плотно прижмите. Затяните винты с головкой 10 мм только до 69в фунтах Подсоедините разъемы проводов катушки.

5) Установите новые провода свечей зажигания:
—a) Я разложил старые провода свечей зажигания в сборе, а также новые провода, чтобы понять, как все будет работать вместе. К счастью, NGK наклеила номер на каждый провод, чтобы вы знали, куда он должен идти.
Вид на старый жгут проводов рядом с новыми проводами NGK:

—b) Я использовал одну или две маленькие отвертки, чтобы отделить пластиковые зажимы на узле ткацкого станка. Просто не торопитесь, и один за другим каждый язычок разделителя/фиксатора проводов нужно будет открепить, чтобы вы могли снять каждый из них, чтобы вы могли снимать и устанавливать провода в ткацкий станок. С моей сборкой ткацкого станка все разошлось. Я признаю, что мне пришлось немного повозиться, прежде чем я, наконец, понял, что мне нужно сделать, чтобы заставить их разделиться.
Вид на две отвертки, которые я использовал для разделения частей проволоки:

Вид одного из сепараторов в отрыве:

—c) Как только я снял все разделители/держатели, я удалял по одному проводу, заменяя его новым проводом в ткацком станке. Я использовал «следы» на старых проводах, чтобы понять, где именно каждый из новых проводов должен располагаться на станке. Если вы сделали фотографии заранее, вы будете рады, что сделали небольшую ошибку, как я, у меня был один из проводов не с той стороны одного из держателей проводов, но на самом деле это было не так уж и много. сделка, поскольку я считаю, что это сработало бы нормально.
Вид на новые провода, установленные в ткацкий станок:

Другой вид:

Другой вид:

Завершенная сборка проволочного станка:

—d) Как только вы соберете все вместе с узлом ткацкого станка, поместите его на двигатель, а затем разложите все, а затем начните с того, что проложите провода в нужных местах, прежде чем соединять вещи.
—e) Я начал с того, что опустил задние провода в трубчатые колодцы, а затем немного повозился с проводами там, пока они не оказались в своих «правильных» положениях, чтобы провода не касались чего-либо, чего не должны. быть или в безвыходном положении. Затем я закрепил пластиковый ткацкий станок на месте, начиная с заднего зажима, а затем с зажима сверху. Затем я еще немного повозился с проводами, а затем, наконец, когда я был счастлив, я защелкнул каждый из задних разъемов на место на свечах зажигания. Мне удалось добраться до двух левых проводов со стороны пассажира, правого со стороны водителя.
Вид установленного троса:

Другой вид, показывающий разъемы, установленные на свечи зажигания:

—f) Затем подсоедините шланг PCV к коллектору, а затем к клапану PCV. Не забудьте сдвинуть хомуты шлангов в исходное положение. Я установил новый клапан PCV, так как старый вызывал подозрение, так как он не производил много шума при встряхивании по сравнению с новым. Я предположил, что, возможно, внутри него накопился углерод, и, возможно, он также может быть ограничен.
Вид шланга PCV, установленного на клапан PCV:

Другой вид:

—g), затем установите 10-миллиметровый винт опоры проволочного жгута, который вы сняли ранее в шаге 2 c), и плотно затяните.
—h) Затем я подключил провода свечей зажигания к катушкам. Убедитесь, что разъемы находятся в правильном положении, прежде чем пытаться надеть их на катушки. У меня две резиновые части разъема не совпадали с твердыми пластиковыми частями.
Вид всех подключенных проводов:

6) Осталась только крышка топливной рампы. Просто выровняйте его так, чтобы винты начали входить в резьбу, а затем плотно надавите на заднюю сторону, пока не закрепятся зажимы. Затем затяните передние 5-миллиметровые винты с шестигранной головкой, но не перетягивайте их, просто плотно прижмите.
Вид, как я нажимаю на левую сторону, чтобы клипсы защелкнулись:

Вид на меня, толкающего вниз с правой стороны:

Вид, как я затягиваю винты отверткой:

Сделайте еще раз и убедитесь, что все выглядит как корабль.
Просмотр выполненной работы:

Заведи машину и посмотри, как у тебя получилось.

Это все, что у меня есть! Теперь выпейте свой любимый ледяной напиток (или горячий напиток, если вы только что пришли снаружи в морозную погоду). Кстати, у меня есть больше фотографий на моем сайте PostImage, если вы хотите потратить некоторое время на их просмотр (более 80 из них). !)
https://postimg.cc/gallery/2a3bxeeka/

Реакции:

dlee , N2 Toyota , 71Corolla и еще 6

Делиться

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.

1 — 20 из 41 сообщений

айкалян

·
2001 Камри XLE 1MZ-FE

2001 Камри XLE

БМР

·
Администратор

69GTSport

·
Зарегистрировано

фениксус

·
抵抗しても無駄だ

2002 Solara SLE V6

O_loung1

·
неофициальный член TN

2020 camry xse 2gr-fks

MarkPdxOR

·
Зарегистрировано

зазубренный авто

·
Зарегистрировано

69GTSport

·
Зарегистрировано

БМР

·
Администратор

69GTSport

·
Зарегистрировано

69GTSport

·
Зарегистрировано

Майкл Лонг

·
Зарегистрировано

зазубренный авто

·
Зарегистрировано

зазубренный авто

·
Зарегистрировано

71Королла

·
Тойота Коллекционер

бдуб215

·
ВВТ-1МЗ + ЕС5спд

Тойота Королла

зазубренный авто

·
Зарегистрировано

веселье

·
Зарегистрировано

зазубренный авто

·
Зарегистрировано

1 — 20 из 41 Сообщений

Это старая тема, возможно, вы не получили ответа и, возможно, старая тема возрождается. Пожалуйста, рассмотрите возможность создания новой темы.

Верх

Двигатели Toyota серии MZ

ЕН | JP Евгенио,77 [email protected] © Toyota-Club.Net авг. 2020 г. Двигатели МЗ пришли на смену поперечным моделям серии ВЗ. С середины 1990-х до середины 2000-х МЗ устанавливали на автомобили Е-класса, минивэны, полноразмерные внедорожники; гибридные версии использовались до начала 2010-х годов. Позже их место в модельном ряду формально унаследовали 2GR, но реально ставка делалась на гибридные силовые агрегаты с 4-цилиндровыми двигателями. Двигатель Объем, см 3 Cylinder bore x Piston stroke, mm Compression ratio Power, hp Torque, Nm RON ECS 1MZ-FE 2994 87. 5 x 83.0 10.5 188 / 5200 275 /4400 91 US ’93 1MZ-FE 2994 87,5 x 83.0 9036 1MZ-FE 2994 87.5 x 83.0 10.5 200 / 5400 284 / 4400 95 JP ’95 1MZ-FE 2994 87.5 x 83.0 10.5 210 / 5400 289 / 4400 95 JP ’96 1MZ-FE VVT 2994 87.5 x 83.0 10.5 215 / 5800 299 / 4400 95 JP ’97 1MZ-FE VVT 2994 87.5 x 83.0 10.5 220 / 5800 304 / 4400 95 JP ’97 1MZ -FE VVT 2994 87.5 x 83.0 10.5 204 / 5600 283 / 4500 95 EU ’03 2MZ-FE 2496 87. 5 x 69.2 10.8 200 / 6000 245 / 4600 95 JP ’98 3MZ-FE VVT 3310 92.0 x 83.0 10.8 230 / 5600 328 / 3600 91 US ’03 3MZ-FE VVT 3310 92.0 x 83.0 10.8 234 / 5600 328 / 3600 91 GEN ’03 3MZ-FE VVT 3310 92,0 x 83,0 10,8 211 / 5600 288 / 4400 95 HV ’05 1 Вес двигателя: 150-160 кг. Порядок стрельбы: 1-2-3-4-5-6. Нумерация цилиндров: со стороны шкива, правый (задний) ряд — 1-3-5, левый (передний) ряд — 2-4-6. 1MZ-FE (3.0 EFI) тип’93/96/01 . Применение: Camry 10U 1993-96, Lexus ES300 1993-96, Avalon 10U 1994-96, Windom 20 1996-98, Mark II Qualis 1997-99, Avalon 10J 1995-2000, Avalon 10U 1996-99, Camry 20U 1996-2001, Camry 30U 2001-03, Lexus ES XV20 1996-2001, Sienna 10 1997-2000 1MZ-FE (3. 0 EFI VVT) тип’97/03 . Применение: Windom 20 1998-2001, Windom 30 2001-06, Mark II Qualis 1999-2001, Pronard 20 2000-03, Harrier 10 1997-2003, Harrier 30 2003-06, Kluger 20 2000-07, Estima 30 1999-2006 , Alphard 10 2002-08, Camry 30U 2003-06, Lexus ES300 1998-2001, Sienna 10 2000-03, Highlander 2000-03, Avalon 20U 1999-2005, Lexus RX300 1998-2003 2MZ-FE (2.5 EFI) тип’96 . Применение: Windom 20 1996-2001, Camry Gracia 20 1996-2001, Mark II Qualis 1997-2001 3MZ-FE (3.3 EFI VVT) type’03 . Применение: Camry 30U 2003-06, Highlander 20 2003-07, Sienna 20 2003-06, Lexus RX330 2003-06, Lexus ES330 2003-06 3MZ-FE (3.3 EFI VVT HV) type’05 . Применение: Harrier Hybrid 30 2005-12, Kluger Hybrid 20 2005-07, Highlander Hybrid 2005-07, Lexus RX400h 2005-08 Двигатель механический Блок цилиндров — алюминиевый «закрытая дека» с тонкими чугунными гильзами (в отличие от всех последующих серий с открытой декой), угол между рядами цилиндров 60°. Капитальный ремонт с растачиванием не предусмотрен (формально). Масляный картер состоит из массивной верхней части и штампованного стального нижнего картера. Коленчатый вал из кованой стали с 4 шейками и 9Противовес удерживается отдельными крышками коренных подшипников, которые крепятся четырьмя основными болтами и еще двумя боковыми болтами к стенкам блоков для максимальной жесткости. Поршни — из алюминиевого сплава, с относительно компактной юбкой, разные для правого и левого ряда (1МЗ) или одинаковые, но с сильно уменьшенной высотой вершины поршня (3МЗ). Более поздние типы получили полимерное покрытие, уменьшающее трение, на юбке. Поршни соединены со штоками полностью плавающими штифтами. Компрессионные кольца (верхнее из стали, нижнее из чугуна) защищены антикоррозионным покрытием из фосфата цинка или PVD-покрытием (более поздние типы). Маслосъемное кольцо состоит из трех (раннее) или двух (позднее) частей. Головка блока цилиндров классической конструкции, без отдельного корпуса распределительного вала, без компенсаторов зазоров (клапанный зазор регулируется регулировочными шайбами ​​сверху). Головки закрыты алюминиевыми крышками с маслоотделителями. Привод ГРМ — 24-клапанный DOHC, приводимый ремнем от коленчатого вала к выпускным распредвалам, а затем зубчатой ​​передачей к впускным распредвалам. Натяжитель ремня — пружинного типа, с силиконовым демпфером. Ремень закрыт пластиковыми чехлами. 1 — впускные клапаны, 2 — выпускные клапаны, 3 — выпускной распредвал, 4 — впускной распредвал, 5 — регулятор VVT. 1MZ имел фиксированный ГРМ и варианты VVT, 2MZ — только фиксированный ГРМ, 3MZ — только VVT. Установлены приводы VVT впускных распредвалов, диапазон изменения фаз газораспределения 60°. Подробнее об эксплуатации Toyota VVT- читайте в статье . Гибридная версия 3МЗ отличается смещением фаз газораспределения на 28° в сторону запаздывания. Нет соударения между клапанами и поршнями, если ремень обрывается на 1MZ (невмешательство), а 2MZ и 3MZ относятся к типу с натягом. Смазка Трохоидный масляный насос приводится в движение коленчатым валом. Масляный фильтр классического типа, установлен горизонтально с левой стороны. 1 — масляный насос, 2 — масляный фильтр, 3 — фильтр Охлаждение Насос установлен в литой камере блока цилиндров и приводится в движение тыльной стороной ремня ГРМ. Механический термостат с температурой открытия 77-82°C. Контуры охлаждения головок соединены каналами впускного коллектора. 1 — перепускной канал, 2 — впускной коллектор, 3 — к отопителю, 4 — от отопителя, 5 — от радиатора, 6 — к радиатору, 7 — термостат, 8 — помпа, 9 — выход воды Первый тип ’93 получил очень сложный гидравлический привод вентилятора радиатора, как у серии VZ. Начиная с 96 года используются обычные сдвоенные электровентиляторы со ступенчатой ​​регулировкой скорости. На тип’03 используется бесступенчатая регулировка скорости вращения вентилятора. Впуск и выпуск Начиная с типа ’97 и ’01 используется пневмопривод AICV, который перекрывает один из двух каналов между воздухозаборником и фильтром. На малых и средних оборотах клапан закрывается, воздух поступает к фильтру через меньшее отверстие, что помогает резонатору снизить шум на впуске. На высоких оборотах открываются оба канала, повышая эффективность впуска. 1 — заслонка, 2 — клапан, 3 — привод, 4 — вакуумный ресивер, 5 — воздушный фильтр В ранних версиях используется алюминиевая ствольная коробка, а в более поздних версиях используется легкая пластиковая ствольная коробка. Практически все версии оснащались системой ACIS разной сложности, которая изменяла эффективную длину впускного тракта для улучшения характеристик двигателя за счет эффекта динамического наддува с пульсирующим потоком воздуха в коллекторе. В одноклапанной системе ресивер разделен перегородкой, заслонка которой управляется пневматически. При активации VSV закрывает клапан, что приводит к увеличению эффективной длины впускного коллектора, повышая эффективность впуска на низких и средних оборотах. При деактивации VSV открывает клапан, рабочая длина впуска сокращается, а максимальная эффективность достигается при высоких оборотах. В системе ACIS-V второй привод устанавливается между дроссельной заслонкой и ресивером. 1 — клапан А, 2 — клапан Б, 3 — исполнительные механизмы На гибридных версиях 3МЗ AICV и ACIS отсутствуют. Некоторые модели имеют глушитель с механическим клапаном, регулирующим поток выхлопных газов. На низких оборотах закрытый клапан способствует снижению шума, на высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление. Для 1МЗ тип’96 американского рынка в качестве фирменного комплекта от TRD предлагался нагнетатель. Топливная система / Управление двигателем (EFI) Впрыск топлива — традиционный многоточечный, последовательный в нормальных условиях. В некоторых условиях (низкая температура и низкая скорость) возможен групповой впрыск. Впрыск может производиться синхронно (один раз за цикл при одном и том же положении коленчатого вала, с регулируемой продолжительностью впрыска) или несинхронно. ЭФИ типа’03. 1 — блок управления двигателем, 2 — топливный насос, 3 — реле топливного насоса, 4 — реле EFI, 5 — аккумуляторная батарея, 6 — контрольная лампа CHECK ENGINE, 7 — приборная панель, 8 — датчик положения селектора, 9 — соленоиды коробки передач, 10 — ЭБУ кондиционера, 11 — разъем OBD, 12 — выключатель стоп-сигналов, 13 — реле подогрева датчика AFS, 14 — датчик положения педали акселератора, 15 — демпфер пульсаций, 16 — EVAP VSV, 17 — адсорбер EVAP, 18 — ACIS VSV 19 — вакуумный ресивер, 20 — привод ACIS, 21 — датчик положения дроссельной заслонки, 22 — электродвигатель ETCS, 23 — расходомер воздуха, 24 — AICV VSV, 25 — датчик температуры всасываемого воздуха, 26 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 27 — катушка зажигания, 28 — АФС Б1С1, 29- датчик детонации, 30 — лямбда-зонд B1S2, 31 — датчик положения коленчатого вала, 32 — лямбда-зонд B2S2, 33 — форсунка, 34 — соленоид VVT, 35 — AFS B2S1, 36 — передний катализатор, 37 — задний катализатор Система впрыска EFI L-типа с датчиком массового расхода воздуха (MAF) с термоанемометром. Первоначальный 16-битный процессор ЭБУ двигателя был модернизирован до 32-битного типа ’03. Первый тип’93 имел топливную систему с обраткой, вакуумный регулятор давления, подкапотный фильтр и функцию горячего наддува (через VSV). Начиная с типа’96 используется безвозвратная система, с регулятором давления и топливным фильтром, встроенными в насосный модуль. Демпфер пульсаций давления внешний, на топливопроводе. Форсунки раннего типа — с подачей воздуха, поздние — обычные с 12-точечными форсунками. Дроссельная заслонка была разработана от самой ранней версии с регулятором холостого хода роторного типа и переключателем холостого хода, как в 80-х, до современной ETCS типа’03, без механической связи с педалью, полностью электронное управление, бесконтактного типа датчики положения дроссельной заслонки и акселератора. Датчики детонации установлены на каждом ряду в средней зоне цилиндров; более поздние типы получили «плоские» широкополосные пьезоэлектрические датчики. Датчики кислорода типа’93/96 — по одному в каждом выпускном коллекторе и по одному после одиночного катализатора. В типе ’03 первым датчиком для каждого ряда является плоский датчик состава топливовоздушной смеси (AFS), а после каждого переднего катализатора установлен обычный кислородный датчик. Датчики положения коленчатого и распределительного валов индуктивного типа. ЭФИ типа’03. 1 — контроллер вентилятора, 2 — датчик состава топливовоздушной смеси B1S1, 3 — VSV AICV и привод, 4 — блок управления двигателем, 5 — расходомер воздуха, 6 — комбинированный счетчик, 7 — топливный насос, 8 — разъем бортовой системы диагностики, 9 — педаль акселератора датчик положения педали, 10 — кислородный датчик B2S2, 11 — датчик топливовоздушной смеси B2S1, 12 — кислородный датчик B1S2, 13 — активная опора VSV, 14 — ACIS VSV 1, 15 — датчик положения дроссельной заслонки, 16 — форсунка, 17 — детонация датчик, 18 — датчик положения распредвала В1, 19- соленоид VVT B1, 20 — датчик положения коленвала, 21 — датчик положения распредвала B2, 22 — соленоид VVT B2, 23 — датчик детонации, 24 — катушка зажигания, 25 — ACIS VSV 2, 26 — EVAP VSV, 27 — датчик температуры охлаждающей жидкости Активное переднее крепление используется на многих версиях MZ для снижения вибрации на холостом ходу. ECM дает команду VSV подавать вакуум на опору, изменяя давление в воздушной камере. Диафрагма вибрирует и передает вибрации через жидкость на резиновую часть, которая компенсирует вибрации двигателя на холостом ходу. Желаемая частота импульсов регулируется выбранными отверстиями и вакуумным дренажным шлангом. 1 — активная опора, 2 — активная опора ВСВ, 3 — выход, 4 — жидкостная камера, 5 — диафрагма, 6 — воздушная камера, 7 — резина Официальные требования RON никоим образом не зависят от техники и рынка. · США: октановое число 91 является номинальным, допускается увеличение до 96 для улучшения характеристик. · JP: Premium является номинальным, использование Regular разрешено, но может привести к снижению выходной мощности. · ЕС: октановое число 95 является номинальным (фактически на европейском рынке нет бензина с более низким октановым числом). · GEN: RON 91 является номинальным. Экология EGR (рециркуляция выхлопных газов) отравила ранние типы американского рынка. Сначала в самом простом варианте, с вакуумным модулятором и одинарным VSV, начиная с типа ’96 — с ШИМ-управлением вакуумным приводом и обратной связью через датчик положения клапана EGR. 1 — клапан EGR, 2 — вакуумный регулятор, 3 — VSV EGR, 4 — вакуумный ресивер, 5 — ЭБУ, 6 — датчик положения клапана EGR EVAP (система улавливания паров топлива) — обычная для большинства рынков и традиционно сверхсложная для США. PCV (вентиляция картера) — свежий воздух поступает в левую головку, картерные газы отводятся во впускной коллектор через клапан PCV в правой головке. Пластины маслоотделителя установлены в крышках клапанов. Электрооборудование Система зажигания Тип’93 — с отдельными катушками, но с питанием от одного воспламенителя. Тип’96 получил систему DIS-3 — высоковольтный провод идет от катушки, установленной на свече зажигания одного цилиндра, к свече зажигания другого ряда, искра подается одновременно на обе свечи зажигания (Denso PK20TR11 или NGK BKR6EKPB11 , двухэлектродный с платиновым покрытием). Более поздние типы получили классический DIS-6 (индивидуальная катушка зажигания для каждого цилиндра, «иридиевые» свечи зажигания Denso SK20R11 или NGK IFR6A11). Генератор тип’03 — с сегментной катушкой, выходной ток 130А. Стартер тип’ 03 — новый 1,7 кВт с планетарным редуктором и сегментной катушкой якоря и постоянными магнитами вместо катушки возбуждения. Гибрид 3МЗ не имеет стартера и генератора. Вспомогательный привод — отдельными ремнями. Опыт Двигатели МЗ довольно скучны с журналистской точки зрения — из-за отсутствия критических дефектов. • Единственный скандал в начале 2000-х был связан с проблемой гелеобразования/нефтешлама — но тогда дефект был во многом из-за особенностей плохой эксплуатации. • Ранние типы были слишком чувствительны к контролю детонации, что приводило к неоптимальному моменту зажигания и потере мощности. • В версиях для США традиционные проблемы создавали ненужные компоненты системы снижения выбросов, такие как EVAP. • Сегодня очевидно, что все двигатели МЗ уже старые, если не сказать древние, и общая проблема расхода масла (более литра на тысячу км) для них скорее норма. Однако это все же часто связано не с понятным износом или залипанием поршневых колец, а с неудачной конструкцией системы вентиляции картера. И часто вопрос решается народными средствами, чисткой излишних отложений масляного шлама, установкой модифицированных клапанных крышек, переустановкой клапана PCV на переднюю головку и т.д. МЗ не первый двигатель «третьей волны» — с революционной серией NZ-ZZ-AZ роднит только конструкция алюминиевого блока. И в отличие от большинства из них, первая из «одноразовой» (нерасточной) серии Toyota оказалась более чем удачной и надежной. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Comment * Name * Email * Website Save my name, email, and website in this browser for the next time I comment