Двигатели Лада Приора — подробные характеристики

На все модификации Лада Приора устанавливалось сразу 4 различных двигателя объемом 1.6 литра с восьми и шестнадцати клапанными ГБЦ.

За время выпуска с 2007 по 2018 годы на Лада Приора ставили только 1.6-литровые двигатели:

Содержание:

• 8-клапанные моторы
• org/ListItem»>16-клапанные моторы
• Проблемы

Двигатели Лада Приора 8 клапанов

ВАЗ 21114 — 80 л.с. 120 Нм

Этот силовой агрегат достался Ладе Приоре по наследству от предыдущей модели ВАЗ 2110 и устанавливался только на седаны либо хэтчбеки в наиболее простой комплектации Стандарт. Такой двигатель встречается редко, так как уже в 2011 году уступил свое место мотору 21116.

ВАЗ 21116 — 87 л.с. 140 Нм

Конструкционных изменений в обновленном 8-клапанном агрегате было относительно много: и облегченная поршневая от Федерал Могул, и впускной коллектор с электронным дросселем, особо прочный ремень фирмы Гейтс с ресурсом 200 000 км и автоматическим натяжителем. Минусом можно считать отказ от выемок в поршнях и теперь при обрыве ремня гнет клапана.

Седан 2007 — 2015

	1.6 л 21114 МКП5	1. 6 л 21116 МКП5
Тип	инжектор	инжектор
Топливо	бензин АИ-92	бензин АИ-92
Расположение	поперечное	поперечное
Цилиндры	4 в ряд	4 в ряд
Клапана	8	8
Рабочий объем	1596 см³	1596 см³
Мощность	80 л.с.	6 л 21116 МКП5″>87 л.с.
Крутящий момент	120 Нм	140 Нм
Разгон до 100 км/ч	12.5 с	11.5 с
Скорость (макс)	172 км/ч	176 км/ч
Экологич. класс	Евро 3/4	Евро 3/4
Расход город	9.8 л	9.5 л
Расход трасса	5.8 л	5.6 л
Расход смешанный	7.6 л	6 л 21116 МКП5″>7.3 л

Двигатели Лада Приора 16 клапанов

ВАЗ 21126 — 98 л.с. 145 Нм

В комплектациях Норма и Люкс ставили 16-клапанный двс, причем сразу модернизированной серии с облегченной поршневой от Federal Mogul и прочным ремнем от Gates Rubber Company. Еще одним плюсом служат гидрокомпенсаторы, что избавляют вас от регулировки клапанов. Это самый массовый агрегат Приоры, он ставился с самого начала и почти до конца выпуска.

ВАЗ 21127 — 106 л.с. 148 Нм

С обновлением 2013 года появился новый мотор с впускным коллектором переменной длины. Именно с данным двигателем появились совершенно новые коробки переключения передач: механическая ВАЗ 2180 с тросовым приводом, а также робот ВАЗ 2182, созданный на ее базе.

Проблемы двигателей Лада Приора

Основные неисправности всех 1. 6-литровых моторов схожи и мы свели их в одну таблицу:

— слабая электрика: ненадежные датчики, глюки электронного дросселя и так далее

— часто заедающий термостат, что оборачивается перегревом и пробоем прокладки

— течи масла, с попаданием его в свечные колодцы, на ремень ГРМ и в другие места

— обрыв ремня ГРМ по вине износа, клина ролика либо помпы, что фатально для двс

Дополнительные материалы

За что мы любим и не любим 126 Приора двигатель

Лада Приора какие двигатели устанавливались: Технические характеристики

Содержание

• 1 Вступление
• 2 Различия
• 3 Двигателя
  • 3. 1 Двигатель 21116 (8 клапанов)
  • 3.2 Двигатель 21126 (16 клапанов)
  • 3.3 Двигатель 21127 (16 клапанов)
  • 3.4 Двигатель 21128 (16 клапанов)
• 4 Таблицы и графики испытаний двигателей
• 5 Сравнение 126 и 128 мотора

Вступление

Лада Приора является довольно распространенным автомобилем в странах СНГ, да и не только, Приору можно заметить на улицах Германии и других заграничных стран, конечно в меньших количествах, чем в нашей стране.

Чем мощнее двигатель, тем дороже его процесс производства. Большинство автомобилей премиум класса имеют мощные двигатели. Такой двигатель потребляет больше топлива и обслуживания его обходится намного дороже.

Бюджетные же автомобили имеют небольшой объем ДВС, не превышающий двух литров. Приора же оснащается силовой установкой объемом от 1,6 до 1,8 литра и мощностью до 123 л.с.

На Ладу Приору с завода устанавливалось несколько типов
двигателей. Все они схожи по конструкции, но имеют существенные отличия,
которые могут повлиять на выбор автомобиля. В данной статье рассказывается,
какие двигателя устанавливались на Ладу Приору.

Различия

ДВС приоры изначально был 16 клапанный скопированный еще с ВАЗ 2112 имеющий индекс 2112 (120 мотор). В скором времени из-за некоторых недостатков потребитель начал отказываться от такого двигателя в пользу старого и неприхотливого 8-ми клапанного мотора.

Конечно, все эти перемены сказывались на мощности силовой
установки, так как 8-ми клапанный ДВС намного слабее 16-ти клапанного.

Двигателя

Лада Приора несколько раз подвергалась изменениям, как
внешне, так и технически. Менялся внешний облик, силовая установка и
трансмиссия.

Ниже приведены пример двигателей, которые устанавливались ВАЗ
2170-72.

Двигатель 21116 (8 клапанов)

Данный двигатель устанавливался на ВАЗ 2114 и Ладу Калину,
позже по наследству достался и Приоре. Мощность данного ДВС составляет 80 л.с.
при объеме в 1,6 литра, что весьма мала. Такой двигатель не обладает хорошей
динамикой, и «тащить» кузов Приоры ему тяжеловато.

Плюсы:

• Не загибает клапана;
• Прост в обслуживании;
• Более дешевые запчасти;

Минусы:

• Низкая мощность;
• Шумность;

Установка такого двигателя продолжалась до 2018 года.

Двигатель 21126 (16 клапанов)

16 клапанный мотор обладающей большей мощностью и крутящим
моментом по сравнению с 116. Является доработанной моделью 124 мотора. Его
мощность составляет 98 л.с. при объеме 1,6 литра.

Плюсы:

• Большая мощность;
• Не шумная работа;

Минусы:

• Загиб клапанов при обрыве ремня;
• Дорогие запчасти;

Двигатель 21127 (16 клапанов)

Доработанный 126 мотор получил индекс 21127, в данном
двигателе изменился впуск тем самым повысилась мощность до 106 л.с. при том же
объеме в 1,6 литра. К данному двигателю стали устанавливать новую тросиковую
кпп.

Плюсы:

• Высокая мощность;
• Не шумная работа;

Минусы:

• Загиб клапанов;
• Дорогие запчасти;

Двигатель 21128 (16 клапанов)

Данный двигатель был специально разработан для более мощных
автомобилей Лада с шильдиком «Супер Авто». Мощность данного двигателя увеличилась,
как и его объем.  Количество лошадиных сил
в моторе супер авто увеличилось до 123, а объем до 1,8 литра, что кардинально
повлияло на динамику автомобиля.

Плюсы:

• Хорошая динамика и высокая мощность;

Минусы:

• Загиб клапанов;
• Более дороге запчасти;

Таблицы и графики испытаний двигателей

Сравнение двигателей Приоры 1,8 и 1,6 литра

Как можно заметить по таблице, мощность двигателя 1,8 литра положительно влияет на его динамику и даже на расход. Казалось бы что именно расход топлива и должен увеличиться, но результаты испытаний доказывают обратное.

Мощность двигателей

На данном графике фаворит виден сразу, равных двигателю с объем 1,8 литра практически нет.

Сравнение 126 и 128 мотора

Категория: Характеристики

← Кондиционеры Приора

Замена свечей зажигания на Лада Приора →

Все, что вам нужно знать об их спецификациях, истории, свопах и многом другом

| How-To — Engine and Drivetrain

Полное руководство по истории двигателей марок LS и Vortec, различиям между ними и их компонентам.

Еще в начале 1990-х двигатели Gen II LT1 и LT4 приводили в действие самые мощные автомобили GM, но GM читала на чайной гуще и знала, что эта платформа не сможет привести их к тому уровню выбросов, который им в конечном итоге потребуется. Стандарты CAFE или даже производительность. Нужен был новый В-8 и в 1993 началась работа над тем, что в конечном итоге будет названо LS1. Повторение успеха оригинального смолл-блока было огромной задачей. GM сохранила базовую конструкцию однокулачкового толкателя V-8, но почти все остальное было переработано, от блока с глубокой юбкой до порядка зажигания. Катушка рядом со штекером заменила проблемный Opti-Spark, а для снижения веса блоки должны были быть литыми из алюминия с железными втулками. Новый LS1 имеет рабочий объем 5,7 литра, что составляет 346 кубических дюймов, что очень близко к двигателям 350ci, которые они должны были заменить.

LS1 дебютировал в Corvette 1997 года и был перенесен в Camaro в 1998 году. В 1999 году различные версии конструкции LS, такие как железные блоки с разным рабочим объемом, начали появляться в грузовиках и внедорожниках. За 18 лет производства GM разработала множество вариантов, подходящих для различных применений, и самое приятное для тех из нас, кто занимается хот-роддингом, заключается в том, что по большей части все различные версии платформы LS хорошо работают с каждым. другое с точки зрения взаимозаменяемости деталей. Хотите прикрутить передний привод Camaro LS1 к передней части LS3? Без проблем. Бросить головы LS3 в блок LS2? Да, вы тоже можете это сделать, если у вас есть правильный впускной коллектор. Во многом это возможно из-за сходства, характерного для всей линейки LS на протяжении многих лет. Некоторые из этих сходств включают в себя:

• 4,40-дюймовые центры отверстий (такие же, как у предыдущих малых блоков)
• Шесть болтов с перекрестными болтами крышек коренных подшипников
• Центральный главный упорный подшипник
• Высота платформы 9,24 дюйма
• Четыре болта на цилиндр Схема расположения болтов в головке
• 0,842-дюймовые отверстия подъемника
• Система зажигания с катушкой около свечи зажигания (без распределителя)
• Общие схемы расположения болтов для таких элементов, как крышка привода ГРМ, задняя крышка, масляный поддон, передние системы привода вспомогательных агрегатов двигателя и клапанные крышки (кроме ранних головок болтов по периметру)

Новый порядок включения 1-8-7-2-6-5-4-3 придал LS1 уникальное звучание по сравнению с его собратьями Gen I и Gen II, а общий размер остался близким к размеру Малый блок Gen I позволяет легко переключаться практически на что угодно. LS1 дебютировал с 3,89-дюймовыми отверстиями, ходом 3,62 дюйма, заэвтектическими алюминиевыми поршнями с плоским верхом, кривошипом из чугуна с шаровидным графитом и 6,089-дюймовыми штоками из порошкового металла. По большей части эта формула была перенесена в двигатели Gen III и Gen IV, за исключением некоторых двигателей с более высокими характеристиками.

Варианты Vortec для грузовиков и внедорожников

В то время как двигатели высокопроизводительных автомобилей носили обозначение LS, двигатели, предназначенные для грузовиков и внедорожников, получили название Vortec. Самая большая разница между двигателями Vortec и их автомобильными собратьями заключалась в использовании железных блоков (в основном) и в том, что они часто были меньше по рабочему объему. Хорошей новостью является то, что их полно на свалках, а железные блоки не возражают против небольшого ускорения или закиси азота. Они подходят для всех переднеприводных систем автомобильных версий, хотя для некоторых может потребоваться высверливание одного или двух выступов и нарезание резьбы. Существует множество вариантов, большинство из которых используют соглашение об именах, начинающееся с L (LQ4, LQ9, LMG, LC9 и др.). Несмотря на это, мы по-прежнему называем их двигателями LS из-за общности деталей и того, насколько легко их адаптировать для повышения производительности. Теперь, когда у вас есть некоторые основы, читайте дальше для глубокого — действительно глубокого — погружения во все, что касается двигателя LS.

Что означает LS в двигателях?

Задайте этот вопрос 10 людям, и вы, скорее всего, получите 5 или 6 разных ответов. Чаще всего вы слышите, что LS означает Luxury Sport. Это происходит из-за использования LS и LT в контексте уровней отделки салона автомобиля («LT» означает Luxury Touring). Хотя это верно и для автомобилей, мы не думаем, что это то, к чему они стремились, когда придумали обозначение LS1. Предыдущий двигатель Gen2, LT1 (с Optispark, а не с непосредственным впрыском), заменялся, а тег LS был просто кодом обозначения двигателя, очень похожим на Z28. Мы слышали, как люди говорят, что это означает «длинный ход», и даже что это были чьи-то инициалы, но правда в том, что это был просто способ для GM обозначить новую серию двигателей.

Какой двигатель LS лучше?

Это все равно, что спросить родителей, какого ребенка они любят больше всего. С точки зрения производительности, это должно быть что-то среднее между LS7 и LS9. С его установкой с сухим картером, титановыми шатунами и безумными головками LS7 был революционным двигателем, так что это был бы наш выбор. Но трудно сбрасывать со счетов солидный дизайн и выходную мощность выдувного LS9. В конце концов, мы бы сказали, что лучший двигатель LS — это тот, который вы можете позволить себе установить в свой хот-род.

Какие автомобили используют двигатели LS?

Основным двигателем разработки двигателей LS был Chevrolet Corvette. Это верно независимо от того, говорите ли вы о LS1, LS2, LS3, LS7 или LS9. Но другие шильдики GM выиграли от программы разработки двигателей Corvette, а двигатели семейства LS нашли свое применение в Camaro, GTO, G8, Chevy SS, Cadillac, Trans Am и множестве высокопроизводительных автомобилей GM.

В чем разница между Vortec и двигателем LS?

Ничего особенного. Двигатели с обозначением LS обычно предназначались для легковых автомобилей, а линейка Vortec предназначалась для внедорожников и грузовиков GM. Другими словами, разница заключается в маркетинге и в том, где различные двигатели будут использоваться в брендах GM. Обычно люди склонны использовать термин LS как для линейки LS, так и для двигателей Vortec.

Можно ли поменять любую машину в LS?

Популярный в Интернете лозунг «LS-обменять все» на самом деле вполне буквален. Огромная поддержка послепродажного обслуживания и небольшой размер семейства двигателей LS, который легко упаковать, позволяют очень легко встроить его во что угодно. Даже небольшие автомобили, такие как Mazda Miata, могут легко разместить двигатель LS под капотом. Учитывая это, мы видели все, что вы можете себе представить со сменным двигателем LS, включая лодки и самолеты.

Сколько стоит своп LS?

Какой длины кусок веревки? Мы видели, что свопы LS варьируются от нескольких тысяч до более чем 20 000 долларов. Вы начинаете с блестящего нового двигателя в ящике или с подержанным 5,3-литровым двигателем, который вы вытащили из крушения? Высококачественные приводные системы для заготовок или перепрофилированная система змеевидных приводов GM? Ответ на этот вопрос действительно вращается вокруг того, чего вы хотите и сколько вы готовы потратить, чтобы достичь этого.

Технические характеристики двигателей LS и Vortec

Различия в головках LS

Как и блоки, головки цилиндров, используемые в различных двигателях LS, продолжали развиваться в ходе программы. Технически вы можете прикрутить любую головку LS к любому двигателю LS, но из-за различных диаметров отверстий и размеров клапанов вы можете столкнуться с проблемами зазора между клапаном и блоком. Таким образом, хорошее эмпирическое правило заключается в том, что двигатели LS1 и LS6 могут работать только с двигателями LS1, LS6 и LS2 (и их эквивалентами для грузовиков). Двигатели LS2 из-за большего 4,00-дюймового диаметра отверстия могут работать с головками соборных портов LS1, LS6 и LS2 в дополнение к более новым прямоугольным портам LS3 / L9.2 головы. Двигатели LS3 (или любой из 6,2-литровых вариантов, таких как L92, LSA и т. д.) могут работать с любой головкой, кроме прямоугольных головок LS7. Двигатели LS7 могут работать с любой головкой серии LS, но использование головок меньшего размера было бы бессмысленным с точки зрения производительности. Итак, для достижения наилучших результатов убедитесь, что цилиндр соответствует размеру отверстия, с которым вы работаете.

Почти все двигатели LS используют одинаковую схему расположения болтов крепления головки блока цилиндров, поэтому головки легко меняются местами. Большинство из них имеют четыре 11-миллиметровых болта на цилиндр (всего 10), а также верхний ряд из пяти 8-миллиметровых болтов. Двигатели LS1 (включая LS6) имели болты разной длины (относительно 11-мм крепежа), но с 2004 года все стали одинаковой длины. Чтобы лучше выдерживать наддув, LS9двигатели получили 12мм болты. Кроме того, имейте в виду, что для каждого варианта головки требуется совместимый впускной коллектор, поэтому впуск LS3 не подходит для LS7 и т. д. Конечно, существует почти бесконечный выбор головок вторичного рынка, некоторые из которых являются гибридными (кафедральные порты, но с большими впускными клапанами размера LS3, порт LS3, но с коромыслами LS7 и т. д.). Ниже приведены четыре основных заводских головки блока цилиндров, с которыми вы столкнетесь.

LS Cathedral Port Heads

Дебютировав на LS1, головные части Cathedral Port Heads были названы в честь отличительной формы их впускного отверстия. Любой впускной коллектор (LS1, LS6, LS2) будет работать с этими головками, а также с впускными коллекторами Vortec из вариантов с головкой по левому борту собора. 241 отливки (номер отливки находится в углу головки) являются наиболее распространенными, поскольку они использовались на всех двигателях грузовиков объемом 4,8 и 5,3 л, а также на ранних LS1. Головки LS1 имеют камеры объемом 67 куб. См с клапанами 2,00 / 1,55 дюйма.

Другие головки, с которыми вы столкнетесь, это отливки 852 или 706, которые имеют меньшие 61-кубовые камеры и 1,89/1,55-дюймовые клапаны. Они лучше всего подходят для сборок с высокой степенью сжатия и действительно нуждаются в больших клапанах и портировании. Головки 799 (камера 65 куб. см и впускной канал 210 куб. См) — это в значительной степени головки 241 LS6, переработанные для двигателей грузовиков, и поэтому они являются настоящим сокровищем, которое можно найти во время охоты на кладбищах. Помимо номера отливки, они имеют характерные D-образные выпускные отверстия. 243 отливки труднее найти, и их иногда называют головками LS2. Со стороны грузовика это будут отливки 035 или 317 (LQ9/LQ4) с камерами объемом 71 куб. Можно даже найти 873 отливки от ранних двигателей LQ4, но они железные и с ними не стоит заморачиваться. Кроме того, ранние головки болтов по периметру (933 и 806) гораздо менее желательны. Помните, что не все головки 243 являются головками LS6, но все головки LS6 являются отливками 243. Настоящие головки LS6 будут иметь клапаны с полым штоком из нержавеющей стали.

Common Cathedral Port Производство Литье №:

• Модели 933—1997, алюминий, крышки клапанов с периметральным болтом, 5,7 л
• 806—’97-’98, алюминий, болт по периметру, 5,7
• 853—’99-’00 (LS1), алюминий, центральный болт, 5,7 (66,67 см3)
• 241—’01-’03 (модернизированный LS1), алюминий, центральный болт, 5,7 (66,67 куб.см)
• 243 —’04-up (LS6/LS2), алюминий, центральный болт, 5,7; также в некоторых грузовиках ’05-up (64,45 куб.см) головки (71,06 куб.см)
• 799—’05-up 4,8-5,3 головки для грузовиков; это в основном 243 головы

Головки с прямоугольным портом LS

Головки L92 (часто называемые головками LS3) перенесены на прямоугольный порт и являются одними из лучших когда-либо созданных головок LS, намного опережая своих кузенов с соборным портом. Этот дизайн портов также встречается на некоторых 6,0-литровых двигателях грузовиков (и на 6,0-литровом Pontiac G8), а также на Cadillac CTS-V и LS9 в Corvette ZR1. Из-за увеличенного впускного клапана в этих головках используется смещенный коромысло на стороне впуска. Основное различие между головками заключается в типе используемого клапана. Головки LS3 821 имели клапаны с полым штоком, как и двигатель с наддувом LSA с головками 863. Головы для LS9использовались титановые впускные клапаны, такие как LS7. Основное различие между головкой LSA и головкой LS9 также заключается в клапанах — в головках LSA использовался более прочный сплав A356-T6 для ротокастинга.

Производственные отливки с обычным прямоугольным портом №:

• 373/873 Головки LQ4 — 71 куб. см
• 716/821 Головки LS3 — 68 куб.
• 823/5364/2716 Головки L92 — 68 см3

Отличия головок LS7

Головки LS7 (452 ​​отливки), как и L92, используют прямоугольные порты (немного шире и короче по сравнению с портами L92/LS3). 12-градусная конструкция поддерживает прямой поток воздуха и использует впускные отверстия объемом 270 куб. Также уникальным является тот факт, что порты и камеры сгорания изготовлены на станке с ЧПУ прямо с завода. В этих головках используются только впускные коллекторы LS7 или эквивалент послепродажного обслуживания. Они также были известны использованием титановых впускных клапанов и выпускных клапанов, заполненных натрием, что ранее было неслыханно для толкателя V-8. Они легко выдерживают более 600 л.с. без наддува, а для огромных клапанов требуются отверстия диаметром 4,125 дюйма или больше.

Коленчатый вал LS Отличия и на что обращать внимание

По большей части все кривошипы LS имеют одинаковую конструкцию и размеры шатуна 2,10 дюйма и коренной шейки 2,65 дюйма. Все они сделаны из железа, за исключением шатунов LS9, LS7 и LSA, изготовленных из кованой стали. Шатуны LS7 имеют ход 4 дюйма, в то время как все остальные имеют ход 3,62 дюйма (кроме шатунов объемом 4,8 литра, которые имеют ход 3,27 дюйма). Кривошипные шатуны LS7 и LS9 (с сухим картером) имеют более длинный носик (около 1 дюйма) для их двухступенчатых масляных насосов, но могут использоваться на двигателях с мокрым картером с правильными деталями и модификацией или двумя. Еще одним важным отличием кривошипов LS является тормозное колесо, используемое для синхронизации кривошипа. Ранние модели будут иметь колесо 24x, а более поздние модели будут иметь колесо 58x (показано выше). Колеса reluctor могут быть заменены в любой специализированной мастерской.

Все ли стержни LS одинаковы?

Большинство стержней LS взаимозаменяемы и изготовлены из порошкового металла. Исключение составляют шатуны LS9 и LS7 (6,067 дюйма), изготовленные из кованого титана (шатуны LS7/9 работают только с поршнями LS7/9). Общая длина составляет 6,098 дюйма, за исключением двигателей объемом 4,8 литра, в которых используются шатуны диаметром 6,275 дюйма. Стержни LS7 имеют уникальный размер подшипника, для которого требуется другой подшипник, чем для других стержней LS. Слабым местом всех шатунов LS будут болты шатунов, но это особенно актуально для двигателей до 2000 года. Болты тяги LS6 (номер по каталогу 11600158) были бы модернизацией, а еще лучшим вариантом был бы набор болтов тяги ARP. Помните, что в удилищах LS используется конструкция с «треснувшей крышкой». Это означает, что каждая крышка точно соответствует своему стержню, поэтому никогда не путайте их!

Какие поршни используются в двигателях LS?

Во всех двигателях LS, за исключением LS9, используются заэвтектические (причудливый термин для обозначения литых) алюминиевых поршней. Самые большие различия между различными поршнями — это диаметр из-за изменения размера отверстия и те изменения, которые влияют на степень сжатия, например, тарелка. Как и литые поршни, не любят детонации и хороши до 550-600 л.с., максимум. Поршни поколения III удерживаются на штоке запрессованным штифтом (посадка с натягом), поэтому в механическом цехе их необходимо будет разобрать и собрать заново. Gen IV (и Gen III LQ9) использовались «полностью плавающие» штифты, удерживаемые стопорными кольцами.

LS1: двигатель, изменивший все

LS1 (5,7 л, 346 куб. см) был двигателем, с которого все началось. Учитывая обозначение Gen III и представленное в Corvette 1997 года и Camaro / Firebird в 1998 году, это был огромный отход от предыдущей силовой установки LT1 (Gen II) и включал такие функции, как алюминиевый блок с глубокой юбкой и катушка рядом с заглушкой. зажигание. Для Camaro LS1 имел мощность 305 л.с. и был на 95 фунтов легче, чем LT1, который он заменил. 1997-98 Corvettes и 1998 Camaros имели менее желательные крышки клапанов с болтами по периметру. В 1999 году был осуществлен переход на конструкцию с центральным болтом (отливка 241), которая применялась во всех последующих вариантах LS. Примерно в 2002 году некоторые двигатели LS1 начали получать улучшенные детали LS6, такие как впускной коллектор, головки и более прочный блок. GTO 2004 года выпуска также оснащался LS1 (350 л. с.).

LS6: больше мощности для нового C5 Z06 Corvette

LS6 (5,7 л, 346ci) был улучшенной версией LS1, разработанной для Corvette Z06 2001 года, с заявленной мощностью 385 л.с. (в 2002 году мощность увеличилась до 405 л.с.). Произведенный до 2005 года, он также нашел свое применение в Cadillac CTS-V. Хотя он имеет такой же рабочий объем, как и LS1, он имеет переработанный блок с улучшенным дыханием от отсека к отсеку, большей прочностью, более высокой степенью сжатия, измененными поршнями и другими небольшими изменениями. LS6 также получил лучшие головки (243 литья), немного более агрессивный распредвал и значительно улучшенный впускной коллектор. Распредвал LS6 — самый агрессивный распредвал, который GM выпускает для двигателей LS с левосторонним расположением цилиндров.

LS2: больший рабочий объем и более широкое использование в GM

Модель LS2 (6,0 л, 364 куб. см) представляет собой большую эволюцию платформы и получила обозначение Gen IV. LS2 дебютировал в 2005 году в моделях Corvette (400 л.с.), GTO (350 л.с.) и концепт-каре SSR (390 л.с.). Он также использовался в Trailblazer SS (395 л.с.) и Pontiac G8 GT 2008 года на базе Holden (361 л.с.). Ранние двигатели LS2 имели 24-кратные редукторы и 1 кулачковую звездочку, в то время как более поздние двигатели перешли на 58-кратную редукцию и 4-кратную кулачковую звездочку.

Увеличенный рабочий объем означал большую мощность, а увеличенный диаметр отверстия означал, что он совместим с головками LS1/LS6, а также с более новыми версиями LS3/L92. В зависимости от года выпуска и платформы LS2 мог поставляться с любой головкой. Хотя между Gen II V-8 и Gen III V-8 были огромные различия, различия между двигателями Gen III и Gen IV почти незаметны на первый взгляд. К большинству блоков были добавлены средства для активного управления подачей топлива, а диаметр отверстия увеличился до 4000 дюймов. Сенсоры также переместились и немного изменились. Например, датчик распредвала переместился из-за впуска на переднюю крышку ГРМ, а датчик коленвала изменился с черного (24x) на серый (58x). Из-за длинных гильз цилиндров блоки LS2 отлично подходят для хода, а 4000-дюймовый кривошип сделает 408.

LS7: технология гонок с сухим картером находит применение в уличных автомобилях

Двигатель LS7 (7,0 л, 427ci) был разработан специально для C6 Corvette Z06 и является самым большим вариантом LS, предлагаемым GM, с уникальным ходом поршня 4000 дюймов. Его большие отверстия (4,125 дюйма) требовали блока цилиндров с сиамским отверстием. LS7 полон готовых к гонкам деталей и технологий, включая титановые впускные клапаны и стержни, которые помогли выдать номинальную мощность в 505 лошадиных сил. Он также был разработан на основе гибридной системы сухой / влажной смазки (но называемой системой с сухим картером), впервые для GM. LS7 были собраны вручную для Corvette в Центре сборки GM Performance в Уиксоме, штат Мичиган.

LS3: улучшенный дизайн для четвертого поколения V-8

Двигатель LS3 (6,2 л, 376 куб. см) появился на рынке в 2008 году в составе нового C6 Corvette и действительно увеличил мощность, подняв мощность до 430 лошадиных сил. К блоку LS3 была добавлена ​​​​больше прочности (что помогло справиться с мощностью от LS9 с наддувом для ZR1 Vette). Pontiac G8 GXP также получил LS3 (415 л.с.). В 2010 году обновленный Camaro SS получил LS3 (426 л.с.) в автомобилях с механической коробкой передач и L9.9 (400 л.с.) версия с Active Fuel Management (отключение цилиндров). Увеличение рабочего объема произошло из-за увеличения диаметра отверстия до 4,065 дюйма. Добавьте ход 4000 дюймов и получите фрезу 415ci.

LS4: Transaxle LS Power

Модель LS4 (5,3 л, 327ci) встречается довольно редко. Он основан на 5,3-литровом блоке, как и у грузовиков, но он сделан из алюминия, а не из гораздо более распространенного железа. Они были рассчитаны на 303 лошадиных силы и использовались в переднеприводных автомобилях Pontiac Grand Prix GXP и Chevrolet Impalas. Если вам нужна замена трансмиссии LS, то это именно тот двигатель, который вам нужен. Если нет, то это не лучший кандидат на замену из-за разных точек крепления трансмиссии.

LS9: самый мощный LS на сегодняшний день благодаря Boost

LS9 (6,2 л, 376ci) был первым вариантом LS, получившим нагнетатель, что сделало его самым мощным LS от GM с мощностью 638 л.с. Чтобы справиться с наддувом, в LS9 использовался улучшенный блок LS3 с более прочными стальными основными крышками (в отличие от стандартных основных крышек LS3 из порошкового металла), большими болтами с головкой на 12 мм и коваными поршнями. Больше мощности было получено за счет литых головок цилиндров и 2,3-литрового нагнетателя типа Рутса. Как и LS7, это был двигатель с сухим картером, и он был собран вручную в Центре сборки производительности Wixom. ZR1 был первым Corvette, преодолевшим отметку в 200 миль в час, и он не смог бы сделать это без LS9..

LSA: немного вентилятора повышает производительность

LSA (6,2 л, 376ci) был модифицированной версией LS9 и устанавливался на Cadillac CTS-V 2009 года. Он получил эвтектические поршни вместо кованых, как в LS9, меньший 1,9-литровый нагнетатель с верхним расположением интеркулера. Мощность Caddy составляла впечатляющие 556 л.с. Переработанная версия LSA использовалась в Camaro ZL1 2012-15 годов, где она производила 580 л.с. В LSA также использовались основные крышки из чугуна с шаровидным графитом для прочности, как и в LS9., использовали разбрызгиватели поршневого масла для снижения температуры поршня.

LS7: особый Camaro заслуживает особого двигателя

LS7 (7,0 л, 427ci) в 2014 и 2015 годах использовался в Camaro Z28, где он также имел мощность 505 л.с. Он может работать с ходом до 4,125 дюйма (что составляет 441 кубический дюйм), но, учитывая дополнительную работу, связанную с преобразованием его в мокрый картер, вам лучше оставить его как есть. Camaro Z28, благодаря своей силовой установке LS7, остается одним из самых гусеничных автомобилей Chevy, когда-либо созданных.

L20 4,8 л LQ4: Iron Block Vortec для грузовиков и внедорожников

LQ4 (4,8 л, 293ci) — самый маленький LS из когда-либо произведенных. Он разделяет железный блок с 5,3-литровым двигателем и даже имеет такой же диаметр цилиндра 3,78 дюйма. Падение рабочего объема происходит из-за более короткого хода кривошипа (3,27 дюйма). Внешне невозможно отличить 4,8-литровый двигатель от 5,3-литрового.

5,3-литровый двигатель LC9: самый распространенный вариант LS на планете

LC9 с рабочим объемом 5,3 литра является самым распространенным двигателем LS на планете и обладает довольно крутым рабочим объемом 327 кубических дюймов. Более длинный 3,62-дюймовый ход поршня отличает его от 4,8-литрового, и, как и все варианты LS, он имеет алюминиевые головки. Более поздние версии получили Active Fuel Management, а некоторые приложения даже получили алюминиевые блоки.

6,0-литровый LQ9: больше рабочего объема для больших внедорожников и грузовиков

6,0-литровый двигатель Vortec обычно используется в 3/4- и 1-тонных грузовиках, и хотя блоки обычно изготавливаются из железа (LY6), есть и алюминиевые ( L76) блокирует возможные варианты. Эти широко используемые двигатели можно найти с системой активного управления подачей топлива, а также с системами изменения фаз газораспределения. Железные 6,0-литровые блоки идеально подходят для сборки с большим ускорением / большой мощностью. Отверстия могут быть увеличены до 0,030 дюйма (или больше при магнитном контроле), и их можно увеличить до 4000 дюймов. Возможен более длинный ход, но эти блоки имеют самые короткие цилиндры в линейке, поэтому это не лучшая идея из-за качания поршня в НМТ.

L9H 6,2 литра: труднее найти высокопроизводительную версию

6,2-литровые двигатели с кодом L92/L94/L9H наиболее близки к двигателям автомобилей LS. У них алюминиевые блоки и новейшие технологии, удобные для CAFE, такие как регулировка фаз газораспределения. Высококлассные внедорожники, такие как GMC Yukon Denali и Caddy Escalade, получили эту жемчужину под капотом. GMC Sierra (SLE/SLT), Sierra Denali, Suburban, Avalanche и другие также получили этот двигатель.

LSX376-B8: двигатель в ящике послепродажного обслуживания с низким наддувом

Двигатель в ящике Chevy Performance LSX376-B8 является доступной основой для гоночных двигателей с наддувом. Chevrolet Performance берет стандартный блок деки LSX Bowtie, добавляет удобные кованые поршни 9,0: 1 и сочетает их с высокопроизводительными прямоугольными головками LS3. LSX376-B8 предназначен для приложений с низким наддувом, примерно до 8 фунтов. Это подходит для большинства комплектов нагнетателей и турбокомпрессоров, которые предназначены для использования в производственных приложениях.

LSX-454 и LSX-454R: самые большие двигатели LS на вторичном рынке, предлагаемые Chevrolet

Самыми крупными двигателями LS, предлагаемыми Chevrolet Performance, будут LSX-454 и труднодоступный LSX-454R. Если вы можете найти LSX-454R, вы можете рассчитывать на выложить около 20 тысяч, но за это вы получите подготовленную к гонкам мельницу со сплошными роликами, которая развивает скорость до 7100 и выдает более 700 л. с. Приблизительно за 15 тысяч вы можете получить более укрощенную и более удобную для уличного движения мельницу LSX-454, которая по-прежнему производит впечатляющие 627 л.с. В любом случае у вас будет мощность и рабочий объем большого блока в компактном корпусе, идеально подходящем для любой замены LS.

Двигатели программы COPO: созданы для гонок

Ничто так не заставляет нас думать о гоночной мощи, как эти четыре приятные буквы: COPO. Да, сказать, что производственный заказ центрального офиса не так сексуален, как его аббревиатура, но производительность, безусловно, есть. Этот 427-дюймовый двигатель COPO обходится в 27 000 долларов, но этот 7,0-литровый двигатель с высокой степенью сжатия (13,5: 1) создан и сертифицирован для трека. Кованый кривошип и шатуны в сочетании с коваными куполообразными поршнями и впускным коллектором Holley — это лишь неполный список высококачественных деталей этого гоночного двигателя.

LS376-B15: Создан, чтобы выдерживать большее ускорение для еще большей производительности

LSX376-B15 надежен, а его цельнокованый вращающийся узел выдерживает до 15 фунтов наддува. Двигатель оснащен высокопроизводительными головками LSX-LS3 с шестью болтами и прямоугольным портом, что создает доступную основу для комбинаций с наддувом и турбонаддувом. Думайте об этом как о готовом к наддуву B8, но для тех, кому нужно немного больше атмосферы, добавленной к уравнению.

E-Rod: Программа двигателя ящика с нормами выбросов

Когда замена LS стала более популярной, Chevrolet Performance ввела свою программу E-Rod («E» означает выбросы). Это были двигатели и комплекты трансмиссии, которые были разработаны для замены на более новые автомобили и, если вы следовали правилам, были законными по выбросам даже в суровых штатах, таких как Калифорния. Сначала они предлагали 5,3-литровые версии, но со временем превратились в E-Rod LS3 и LSA.

LS376/515: двигатель в ящике с карбюратором

Используя двигатель LS3 в качестве основы, двигатель в ящике LS376/515 добавляет гоночный ASA Hot Cam и карбюраторную систему впуска. Сборка включает в себя масляный поддон SS и головки блока цилиндров LS3 с высокопроизводительными впускными каналами прямоугольного сечения, а также наш уникальный карбюраторный впускной коллектор крестообразного типа. Этот двигатель в ящике рассчитан на 533 л.с. и 477 фунт-фут крутящего момента.

Полная история двигателей GM LS Small-Block V8

Полная история двигателей GM LS Small-Block V8 и корветов, на которых они установлены

Краеугольный камень Шевроле Корвет.  В то время как варианты малоблочного двигателя Chevrolet носили обозначение LS с 1960-х годов, GM представила серию двигателей LS, начиная с 1997 года , которые стали единственной доминирующей силовой установкой для пятого (C5) и шестого (C6) поколений. Корветы.   Сегодня эти двигатели признаны во всем мире за их долговечность, долговечность и надежность . Они настолько популярны среди автомобильных энтузиастов (в том числе автопроизводителей и владельцев, не принадлежащих GM), что стали заменой для многих высокопроизводительных автомобилей — от Ford Mustang для трека и Mazda Miata. для внедорожников, таких как Jeep Wrangler. Платформа двигателя LS набрала столько поклонников, что каждый год пара из «LS Fest» мероприятий организованы компанией Holley — одно в Лас-Вегасе и одно в Боулинг-Грин, Кентукки.

Далее следует обзор каждого из двигателей Gen III и Gen IV, которые Chevrolet представила в Corvette с 1997 по 2013 год.   Многие из этих двигателей также использовались в других приложениях, включая значительное количество других продуктов GM. включая Chevy Camaro, Pontiac GTO и так далее. Они также были основной силовой установкой, использовавшейся Holden Special Vehicles (HSV). Holden, ранее известный как General Motors-Holden, — это австралийский производитель автомобилей и бывший производитель автомобилей.   HSV – это официальное подразделение Holden, занимающееся производством высокопроизводительных автомобилей. Штаб-квартира компании находится в Порт-Мельбурне, Виктория, пригороде Мельбурна, Австралия, . Подразделение специальных транспортных средств компании модифицировало ряд автомобилей GM и Holden для продажи как в Австралии, так и за рубежом.

Двигатели LS

LS1

Chevrolet начал использовать двигатель LS1 в Corvette, когда они представили C5 в 1997 году. крутящего момента (475 Нм) при 4400 об/мин. Та же силовая установка использовалась (практически без изменений) до 2000 года. В 2001 году во впускной и выпускной коллекторы LS1 было внесено усовершенствований.   Результатом этих изменений стал небольшой прирост мощности в крутящем моменте — с 345 до 350 лошадиных сил и 350 фунт/фут. до 365 фунтов/фут. крутящего момента соответственно.

Двигатель LS1 использовался в качестве единственной силовой установки для купе и кабриолета Chevy Corvette с 1997 по 2004 год. до 2002 г.   Сообщенная мощность Camaro и Trans Am была задокументирована GM всего лишь в 325 лошадиных сил, , хотя это число обычно считалось консервативным и варьировалось в зависимости от заводских опций (например, в SS (Chevrolet) и WS6. (Понтиак) модели). Оба этих варианта имели систему впрыска набегающего воздуха, которая, как утверждается, давала значительно более высокие показатели мощности, чем те, что были опубликованы GM, когда эти пони-кары были новыми.

В Австралии conti в двигатель LS1 было внесено множество изменений на протяжении всего срока его службы, достигла мощности 380 л.с. и крутящего момента 365 фунт/фут. крутящего момента в серии Holden Special Vehicles YII. Модифицированная версия Callaway LS1, получившая название C4B, также устанавливалась на модели HSV GTS. Этот двигатель был способен производить 400 лошадиных сил (298 кВт) и 405 фунтов/фут. (549 Н⋅м) крутящего момента.

LS6

В 2001 году компания Chevrolet представила миру свое пятое поколение Z06 Corvette Coupe.   В основе готового для трека Z06 лежала более мощная версия двигателя LS1 от GM, получившая обозначение LS6.

Первоначальный двигатель LS6 2001 года производил 385 лошадиных сил (287 кВт) и крутящий момент 385 фунт/фут (522 Нм). 400 фунтов/фут. (542 Нм) крутящего момента. Этот последний двигатель будет устанавливаться на C5 Z06 до конца 2004 модельного года.

Двигатель LS6 имел ту же базовую блочную архитектуру, что и двигатель LS1 , хотя были внесены модификации для улучшения способности двигателя дышать, работать при более высокой степени сжатия (10,5:1) и для повышения общей жесткости конструкции. В блок между цилиндрами двигателя были залиты окна, введены высокорасходные впускные коллекторы с датчиками MAF (Mass Air Flow), установлен распределительный вал с более высоким подъемом и большей продолжительностью. Более того, двигатель отличался заполненными натрием клапанами, переработанной системой смазки, которая лучше работала при высоком боковом ускорении, улучшенной прочностью основного полотна и циркуляцией воздуха между отсеками.

Следует отметить, что впускные коллекторы LS6 использовались на всех двигателях 2001+ LS1/LS6. Номер отливки для этих коллекторов — номер детали/отливки GM 12561168 — можно найти на верхнем заднем крае блока.

Помимо Corvette Z06 2001–2004 гг., двигатель LS6 также устанавливался на Cadillac CTS V-серии . В такой конфигурации вариант двигателя Cadillac имел мощность 400 лошадиных сил. Cadillac V-Series продолжал использовать LS6 до 2005 модельного года , прежде чем он был заменен LS2 в 2006 году. В 2007 году SSC Ultimate Aero TT также использовал силовую установку LS6 в течение одного модельного года.

Для справки: обозначение LS6 также использовалось General Motors на двигателе 454 CID Chevrolet Big-Block, произведенном в начале-середине 19 года.70-х, а также итерацию двигателя GM Iron Duke, построенного в конце 1970-х. Хотя эти двигатели конкретно не упоминаются в этой статье, мы хотели отметить использование обозначения двигателя LS6 до силовой установки, упомянутой выше.

LS2

Двигатель LS2 был представлен GM в 2005 году в качестве нового базового двигателя для C6 Corvette , а также в качестве стандартной силовой установки для Pontiac GTO 2005-2006 годов.

При первом появлении GM заявила, что LS2 был построен на новой малоблочной архитектуре Gen IV. Основное различие между ним и предыдущими двигателями Gen III (LS1) заключалось в том, что в LS2 использовалось новое блочное литье. На самом деле это была переработанная версия корпуса цилиндра Gen III. Фактически, блоки были настолько похожи, что многие детали Gen III были перенесены с LS1 на LS2, , включая головки блока цилиндров в стиле LS6, используемые на LS2. Вот основные различия между блоками Gen III и Gen IV:

• Датчики детонации двигателя перемещены из долины ряда цилиндров во внешние места
• Датчик положения распредвала перенесен с задней части блока на переднюю
• Диаметр цилиндров увеличен с 3,90 дюйма до 4,00 дюйма (приложения LS2)
• Аналогичен блоку LS6, Клапан PCV перемещен из крышек коромысел внутрь долины

Остальные характеристики блока, начиная с шестиболтовой конструкции крышек коренных подшипников (четыре вертикальных болта и два поперечных болта) и корпуса с глубоким бортом, остаются без изменений.

LS2 производил 400 лошадиных сил (298 кВт) при 6000 об/мин и 400 фунт/фут. (542 Нм) крутящего момента при 4400 об/мин.   6,0-литровый двигатель LS2 имел немного больший рабочий объем — 364,1 кубических дюйма (5967 куб.см), чем стандартный 5,7-литровый двигатель (350 кубических дюймов, 5735 куб.см), который больше всего ассоциируется с Chevrolet. Двигатель был аналогичен высокопроизводительному LS6, представленному/использованному в пятом поколении Corvette Z06, , но с улучшенным крутящим моментом во всем диапазоне мощности. В LS2 использовались литые головки «243», ранее использовавшиеся в LS6 (без клапанов, заполненных натрием), и распределительный вал меньшего размера. Степень сжатия двигателя LS2 увеличена до 10,9:1 по сравнению с 10,5:1 у Ls6.

Австралийские двигатели LS2 были модифицированы для обеспечения мощности 412 л.с. (307 кВт) и крутящего момента 412 фунт/фут. крутящего момента. Эти двигатели были представлены в специальных транспортных средствах Holden серии E (HSV).

Для справки: обозначение LS6 также использовалось General Motors на двигателях Pontiac V8 Super Duty объемом 455 кубических дюймов (7,5 л) 1973–1974 годов, а также на двигателе Oldsmobile Diesel V6 1985 года. Хотя эти двигатели конкретно не упоминаются в этой статье, мы хотели отметить использование обозначения двигателя LS2 до силовой установки, упомянутой выше.

LS7

В третьем квартале 2005 года компания Chevrolet представила новый Z06 Corvette как модель 2006 года. двигатель.

Каждый двигатель LS7 собирался вручную в Центре сборки General Motors Performance Build Center в Уиксоме, штат Мичиган. Большинство из этих двигателей позже были установлены на Z06 Corvette, хотя некоторые из них были проданы GM частным лицам в виде двигателей в ящиках.

LS7 представлял собой 7,0-литровый двигатель объемом 427,8 кубических дюймов (7011 куб. См), основанный на архитектуре двигателя Chevrolet Gen IV.  Двигатель был рассчитан на с максимальной мощностью 505 лошадиных сил (377 кВт) при 6300 об/мин и 470 фунт/фут. крутящего момента при 4800 об/мин. Двигатель имел красную черту на 7000 об/мин.   Хотя LS7 был создан на основе более раннего двигателя LS2, блок был изменен и включал железные цилиндры с гильзами, установленные внутри алюминиевого блока.  Каждый цилиндр имел больший диаметр цилиндра 4,125 дюйма (104,8 мм) и более длинный ход поршня 4 дюйма (101,6 мм). Двигатель отличался коленчатый вал и коренные подшипники из кованой стали, кованые титановые шатуны и поршни, состоящие из заэвтектического сплава, то есть металлического сплава, состав которого превышает эвтектическую точку (температура, при которой конкретная эвтектическая смесь замерзает или плавится. )  В двигателе использовалась та же двухклапанная конструкция, что и в LS2 , хотя титановые впускные клапаны Del West были увеличены в размере до 2,2 дюйма (56 м), а увеличенные натриевые выпускные клапаны — на 1,61 дюйма (41 м). мм).

Сообщалось, что когда General Motors проводила испытания двигателя LS7 на надежность, он неоднократно тестировался на 8000 об/мин. Несмотря на это заявление, GM не задокументировала выходную мощность на этом уровне оборотов из-за ограничений гидравлических подъемников распределительного вала и способности впускного коллектора пропускать необходимый воздух при этой частоте вращения двигателя.

Купе HSV W427.

Компания Holden Special Vehicles (HSV) в течение нескольких лет усовершенствовала двигатель LS7, прежде чем представить двигатель в своей специальной версии купе W427 9.0035 (похож на Pontiac G9 той же эпохи.)  Двигатель LS6, настроенный на HSV, производил 503 лошадиных силы (375 кВт) при 6500 об/мин и 472 фунт/фут (640 Нм) крутящего момента . W427 был впервые представлен на Международном автосалоне в Мельбурне 29 февраля 2008 года и поступил в продажу в августе.

Технические характеристики LS7

• Номер детали: 19329246
• Тип двигателя: LS-Series Small-Block V-8
• Рабочий объем (куб. дюйм): 427 (7,0 л)
• Диаметр x Ход (дюймы): 4,125 x 4,000 (104,8 x 101,6 мм)

Блок

• (P/N 12602689): Литой алюминий с крышками коренных подшипников из стали с шестью болтами
• Коленчатый вал (P/N 12611649): кованая сталь
• Шатуны (P/N 12661677): Кованый титан
• Поршни: заэвтектический алюминий
• Тип распределительного вала (P/N 12638426): Гидравлический ролик
• Подъем распределительного вала (дюймы): впуск 0,593 / выпуск 0,588
• Длина распределительного вала (0,050 дюйма): 211° впуск / 230° выпуск

Головки цилиндров

• (P/N 12578449): порты типа LS7 с ЧПУ; 70-кубовые камеры сгорания с ЧПУ
• Размер клапана (дюймы): 2.200 титановый впускной / 1.610 натриевый выпускной
• Коэффициент сжатия: 11,0:1
• Коромысла: литье по выплавляемым моделям, роликовая цапфа
• Передаточное число коромысел: 1,8:1 (смещение, только впуск)
• Рекомендуемое топливо: насос премиум-класса
• Максимальная скорость вращения: 7000
• Колесо Reluctor: 58X
• Сбалансированный: внутренний

LS3

LS3 был представлен Chevrolet в качестве стандартной силовой установки для Corvette 9 2008 года (и позже)0070 . Этот новый двигатель производил 430 лошадиных сил (321 кВт) при 5900 об / мин и крутящий момент 424 фунт / фут (575 Нм) (эти цифры сертифицированы SAE), оба из которых были заметным преимуществом по сравнению с предыдущим LS2.

Блок LS3 был обновленной версией литейного блока LS2 , но имел большее отверстие 4,065 дюйма (103,25 мм). В результате рабочий объем составил 376,0 кубических дюймов (6162 куб. См) или 6,2 литра.   LS3 имел головки цилиндров с более высокой пропускной способностью (первоначально полученные от L92), — более агрессивный распределительный вал с подъемом 0,551 дюйма (14 мм), — степень сжатия 10,7:1, переработанный клапанный механизм со смещенными на 0,236 дюйма (6 мм) впускными коромыслами, коллектор с высоким расходом и 47 топливные форсунки фунт (21 кг) / час от двигателя LS7.

В головках цилиндров LS3 используются впускные клапаны размером 2,165 дюйма (55 мм) и выпускные клапаны размером 1,59 дюйма (40 мм).   Повышенная эффективность производства сделала эти головки более дешевыми в производстве, чем предшествующие головки LS6. Однако большие клапаны (в которых использовалась технология полого штока), используемые в этих головках, ограничивали максимальную скорость двигателя до 6600 об/мин.

Кроме того, на C6 Corvettes предлагался двухрежимный выхлопной пакет. В этом двухрежимном выхлопе использовались выпускные клапаны с вакуумным приводом, которые контролировали шум двигателя при работе с низкой нагрузкой, , но открывались для максимальной производительности при работе с высокой нагрузкой. Эта система похожа на C6 z06, но использует выхлоп диаметром 2,5 дюйма (64 мм). При помолвке эта опция фактически увеличила мощность LS3 до 436 л.с. (325 кВт) и 428 фунт/фут. (580 Нм) крутящего момента.

В апреле 2008 года австралийских автомобилей Holden Special Vehicles приняли LS3 в качестве стандартного двигателя V8 для всего модельного ряда автомобилей.   LS3, модифицированный для использования в моделях HSV серии E, в результате чего имеет мощность 425 лошадиных сил (317 кВт).   Двигатель LS3 в модели E Series II GTS (выпущенной в сентябре 2009 г.) был модернизирован и теперь обеспечивает мощность 436 л.с. (325 кВт).

В сентябре 2015 года Holden представила LS3 во всех моделях V8 VF II Commodore и WN II Caprice-V.

Технические характеристики LS3

• Номер детали: 19369326
• Тип двигателя: LS-Series Gen-IV Small-Block V-8
• Рабочий объем (куб. дюйм): 376 (6,2 л)
• Диаметр x Ход (дюймы): 4,065 x 3,622 (103,25 x 92 мм)

Блок

• (P/N 12623967): Литой алюминий с шестью болтами, основные крышки с перекрестными болтами
• Коленчатый вал (P/N 12597569): Чугун с шаровидным графитом
• Соединительные стержни (P/N 12607475): Металлический порошок
• Поршни (P/N 19207287): заэвтектический алюминий
• Тип распределительного вала (P/N 12603844): Гидравлический ролик
• Подъем клапана (дюйм): впуск 0,551 / выпуск 0,522
• Длина распределительного вала (0,050 дюйма): 204° впуск / 211° выпуск

Головки цилиндров

• (P/N 12629063): алюминиевый порт типа L92; «литой» с 68-кубовыми камерами
• Размер клапана (дюйм): 2,165 впускной / 1,590 выпускной
• Степень сжатия: 10,7:1
• Коромысла (P/N 12569167 int): литые, роликовые цапфы
• Коромысла (P/N 10214664 exh): литые по выплавляемым моделям роликовые цапфы
• Передаточное число коромысел: 1,7:1
• Рекомендуемое топливо: насос премиум-класса
• Максимальная рекомендуемая скорость вращения: 6600
• Колесо Reluctor: 58X
• Сбалансированный: внутренний

Для справки: обозначение LS3 может также относиться к 402 у. е. дюйма (6,6 л) Двигатель Chevrolet Big-Block 1970-х годов.

LS9

Двигатель LS9 поколения IV был представлен в 2009 году в качестве силовой установки для Corvette ZR1 шестого поколения.  Выходная мощность LS9 была измерена и сертифицирована ASE при 638 лошадиных силах (476 кВт) при 6500 об/мин и 604 фунтах/футах. (819 Нм) крутящего момента при 3800 об/мин.

LS9 был 6,2-литровым (6162 куб. см) двигателем с наддувом, который был основан на LS3 , а не на LS7 (как некоторые предполагали, что LS7 был стандартной силовой установкой в ​​другом варианте производительности Поколение C6 — Z06 Corvette.) LS3 служил базовым блоком, потому что его более толстые стенки цилиндров были лучше приспособлены для работы с более высоким давлением в цилиндрах, создаваемым нагнетателем LS9.   Блок двигателя, используемый с LS9, был отлит из алюминия 319-T7 и снабжен чугунными гильзами цилиндров. Он был усилен на 20 процентов (по сравнению с предыдущими поколениями этого двигателя) за счет оптимизации размера переборки «окна» , чтобы использовать преимущества толщины материала в переборке. Увеличенные окна в переборках также улучшают дыхание от отсека к отсеку за счет более эффективного управления воздушным потоком внутри двигателя, тем самым уменьшая насосные потери или снижая сопротивление движению поршней вниз. Размеры цилиндра двигателя имели диаметр цилиндра 4,065 дюйма (103,25 мм) и ход поршня 3,622 дюйма (92 мм). Двигатель работал в паре с четырехлопастным нагнетателем Eaton типа Рутса и имел степень сжатия 9,1:1.

Поршни LS9 изготовлены из кованых алюминиевых компонентов премиум-класса. Результатом этой конструкции стало высокоэффективное сочетание малой массы, высокой прочности и долговечности. Поршни LS9 были значительно легче обычных алюминиевых поршней, что приводило к меньшей массе, совершающей возвратно-поступательное движение внутри двигателя. В LS9 также использовалось масляное охлаждение поршня. Восемь маслоразбрызгивающих форсунок в блоке цилиндров распыляли на нижнюю часть каждого поршня и окружающую стенку цилиндра дополнительный слой охлаждающего и снижающего трение масла. Масляный спрей снижает температуру поршня, что способствует максимальной производительности и долговечности.

Чтобы обеспечить надлежащую подачу топлива в любых условиях, модель LS9 оснащена системой подачи топлива с двойным давлением. Он выдавал около 36 фунтов на квадратный дюйм (250 кПа), когда двигатель работал на холостом ходу или работал на низких оборотах. При резком резком ускорении электронная система управления дроссельной заслонкой могла немедленно увеличить давление топлива до 87 фунтов на квадратный дюйм (600 кПа) для продолжительной работы на высокой скорости или полностью открытой дроссельной заслонки.   Система двойного давления реагировала в зависимости от приложения дроссельной заслонки и давала несколько преимуществ. Он ограничивает количество энергии, используемой топливным насосом на низких скоростях для достижения максимальной эффективности, а также снижает уровень шума при работе.

В LS9 также использовалась топливная рампа с центральной подачей, которая доставляла бензин к центру форсунки и каждому ряду. Это помогло уменьшить колебания давления топлива между форсунками, а также шум (на который жаловались некоторые потребители в более ранних версиях двигателя LS).

Внедрение современной технологии наддува было краеугольным Замечательная производительность двигателя LS9. В нагнетателе использовался воздушный насос, приводимый в движение коленчатым валом двигателя. Он нагнетал в камеры сгорания двигателя больше воздуха, чем двигатель мог бы втянуть сам по себе. Увеличенный объем кислорода позволил двигателю эффективно обрабатывать больше топлива и, таким образом, генерировать больше энергии. Кроме того, усовершенствованная система промежуточного охлаждения повысила производительность LS9 и расширила преимущества его нагнетателя. Охладитель наддува двигателя был интегрирован в корпус нагнетателя сразу над роторами с двумя «кирпичиками» воздушно-жидкостного охлаждения , что существенно снизило температуру воздуха, используемого в процессе сгорания.

Для справки: GM ранее использовала обозначение двигателя LS9 для силовых установок, используемых в 1969 году и более поздних грузовиках Chevrolet (как 2WD, так и 4WD), включая Blazers, Jimmys, Suburban, а также автовозы. Оригинальный ЛС9был 350 куб. Дюймов (5,7 литра) V8, развивающий 160 л.с. (119 кВт) и 245 фунт-фут (332 Нм) крутящего момента.

Другие платформы двигателей LS

LS4

Двигатель LS4 объемом 5,3 литра и объемом 325,1 кубических дюймов (5327 куб. см) был адаптирован для поперечного переднего привода.  Он имел алюминиевый блок вместо железного и использовал те же отливки головки блока цилиндров, что и двигатель LS6 поколения III. Схема расположения болтов корпуса колокола отличается от той, что используется на блоках заднего привода. Мощность двигателя LS4 оценивалась в 303 л.с. (226 кВт), за одним исключением: мощность 300 л.с. на LaCrosse Super и 323 фунт-фут (438 Нм).

Согласно General Motors, «Коленчатый вал укорочен на 13–3 мм (0,51–0,12 дюйма) со стороны маховика и на 10 мм (0,39 дюйма) со стороны привода вспомогательных агрегатов — для уменьшения длины двигателя по сравнению с 6,0 л. Все аксессуары приводятся в движение одним поликлиновым ремнем для экономии места. Водяной насос установлен выносным с удлиненным коллектором насоса, который соединяет его с каналами охлаждающей жидкости. Переработанные перегородки масляного поддона или вентиляционные лотки встроены в LS4, чтобы гарантировать, что масляный картер остается загруженным во время прохождения поворотов с большими ускорениями».  

Заявки:

• Гран-при Pontiac 2005–2008 GXP
• 2006–2009 Шевроле Импала СС
• 2006–2007 Шевроле Монте-Карло SS
• 2008–2009 гг. Бьюик Лакросс Супер

LSA

LSA представлял собой 6,2-литровый двигатель с наддувом, который во многих отношениях был очень похож на LS9 . Впервые он был представлен в Cadillac CTS-V 2009 года. LSA был сертифицирован SAE на мощность 556 л.с. (415 кВт) при 6100 об/мин и 551 фунт/фут. (747 Нм) крутящего момента при 3800 об/мин.   General Motors назвала его «самым мощным (двигателем), когда-либо предлагавшимся за почти 106-летнюю историю Cadillac».  В то время как двигатели LSA и LS9 практически одинаковы, LSA имел меньший 1,9-литровый нагнетатель, немного более низкую степень сжатия 9,0:1, цельный теплообменник и литые поршни.

580-сильная версия двигателя LSA использовалась в Camaro ZL1 2012 года.

Технические характеристики LSA

• Номер детали: 19331507
• Тип двигателя: LS-Series Gen-IV Small-Block V-8
• Рабочий объем (куб. дюйм): 376 (6,2 л)
• Диаметр x Ход (дюймы): 4,065 X 3,622 (103,25 x 92 мм)
• Блок (P/N 12623968): Литой алюминий с шестиболтовым креплением коренных крышек Коленчатый вал (P/N 12603616): Кованая сталь с восьмиболтовым фланцем
• Соединительные стержни (P/N 12604857): Металлический порошок
• Поршни (P/N 12625119): заэвтектический алюминий
• Тип распределительного вала (P/N 12623064): Гидравлический ролик
• Подъем клапана (дюйм): 0,492 впускной / 0,480 выпускной
• Длина распределительного вала (0,050 дюйма): 198° впуск / 216° выпуск
• Головки цилиндров (P/N 12626958): Алюминиевый порт типа L92: «литой» с камерами объемом 68 куб. см
• Размер клапана (дюйм): 2,160 впускной / 1,590 выпускной
• Степень сжатия: 9,1:1
• Коромысла (P/N 12669995int) Точное литье, роликовая цапфа
• Коромысла (P/N 12681275 exh) Точное литье, роликовая цапфа
• Передаточное число коромысел: 1,7:1
• Рекомендуемое топливо: насос премиум-класса
• Максимальная рекомендуемая скорость вращения: 6600
• Колесо Reluctor: 58X
• Сбалансированный: внутренний

LS7.R

Двигатель LS7.R был гоночной модификацией двигателя LS7, который использовался в очень успешном гоночном автомобиле C6.R Corvette American Le Mans Series. Он был назван «Двигателем года в мире автоспорта» жюри из 50 инженеров гоночных двигателей на выставке Professional Motorsport World Expo 2006 в Кельне, Германия.

LSX

Компания GM Performance Parts представила двигатель LSX на выставке SEMA 2006. Это был совершенно новый чугунный гоночный блок на базе двигателя LS7.  Двигатель был разработан с помощью легенды дрэг-рейсинга Уоррена Джонсона.

Warren Johnson

Двигатель имеет рабочий объем от 364 кубических дюймов до 511 кубических дюймов (от 6,0 до 8,4 литров) и способен развивать мощность до 2500 лошадиных сил (1864 кВт). Блок включает два дополнительных ряда отверстий под головку болта на блок для увеличения зажимной способности. Стальные крышки с шестью болтами такие же, как и на двигателе LS7.

Для справки, LSX также используется для обозначения любого двигателя LS

LSX376

. (746 кВт). Во всех моделях использовался блок Chevrolet Performance и LSX Bowtie.

Край LS

Компания Noonan Race Engineering разработала два цельных алюминиевых блока на базе двигателя LS. Доступны размеры отверстий до 4,185 дюймов и ход поршня до 4,5 дюймов, что делает возможным рабочий объем 495 кубических дюймов.