Почему у субару стучит 4 цилиндр: Стук 4-го цилиндра Субару | Сервисный центр Субару на Лихоборке

admin

Стук 4-го цилиндра Субару | Сервисный центр Субару на Лихоборке

Содержание

  • А был ли мальчик
  • Почему именно «4-й»
  • Опасен ли стук в цилиндрах Субару
  • Как избежать неприятностей

Бесплатная диагностика мотора

для всех моделей Subaru

  • Диагностика течей
  • Контроль уровня жидкостей
  • Проверка приводных ремней

0 ₽

записаться

Звоните нам по телефону +7 (925) 041 97 17

А был ли мальчик

Любопытно, откуда взялась информация о 4 цилиндре, ведь весь российский интернет пестрит статьями, дискуссиями на форумах и разнообразными предложениями по ремонту. Беспокойство автовладельцев можно понять, так как большинство из них не являются специалистами по оппозитным моторам Субару, но наслышаны про слабое место этой марки. Вот они и собираются на форумах и делятся своими опасениями, мнениями и личным опытом.

Хуже, когда этот вопрос на полном серьезе муссируется на профессиональном канале, особенно, если предоставляются не вполне достоверные и корректные сведения и вносится дополнительная путаница.

Непонятно, кому выгодна байка про 4 цилиндр. Возможно, продавцам других марок авто, которые пугают желающих купить Субару несуществующей проблемой и предлагают свои авто. Возможно, недобросовестным автосервисам, которым неважно, на чем заработать.

Попробуйте поискать инфу на англоязычных сайтах, и вы едва ли встретите упоминания о каких-то специфических недостатках, присущих именно этой детали двигателя Субару.
Предлагаем разбираться вместе.

Почему именно «4-й»

Не секрет, что оппозитные моторы Субару имеют конструктивные особенности, в частности:

  • Цилиндры расположены в горизонтальной плоскости, что усложняет равномерную смазку зеркал цилиндров
  • Двигатель достаточно компактный, поэтому используются поршни с уменьшенной высотой «юбки», что приводит появлению задиров и более быстрому износу. Впрочем, Субаристы готовы мириться с этим, так как это компенсируется высокими оборотами и, соответственно, мощностью двигателя

Проблема 1. Масло доходит в последнюю очередь

Считается, что именно 4-й цилиндр страдает больше всего от плохой смазки, потому что он, якобы, расположен дальше остальных от масляного насоса. Но достаточно просто посмотреть на компоновку мотора (рис. 2), чтобы увидеть, что 3-й и 4-й цилиндры равноудалены от насоса (так же, как 5 и 6 соответственно на 6-цилиндровых моделях Tribeca, Oitback, Legacy).

На самом деле, неприятные последствия ожидают не только 4-й, но и остальные цилиндры, если водитель не следит за уровнем масла. Не меньше страдают от плохой смазки коленвал, распредвал и другие детали и узлы – это глобальная проблема.

Проблема 2. Плохое охлаждение

Упор делается на то, что 4-й – самый теплонагруженный цилиндр со слабым охлаждением. Действительно, этот элемент нагревается сильнее остальных, потому помпа Субару подает антифриз сначала ко 2-му, потом к 3-му и 1-му цилиндрам, и только потом к печально известному 4-му. К этому времени температура жидкости поднимается, и охлаждает последний цилиндр хуже остальных.

Пользуясь этим, владельцам машин предлагаются технические решения, требующие вмешательство в конструкцию двигателя, такие как увеличение диаметра выходных отверстий головки или установка дополнительной помпы. Определенная логика в этом есть, и, если у вас есть лишние деньги, вы можете принять эти предложения.

Таким образом, нужно быть готовыми к тому, что у машин с пробегом стук может появиться во всех слабых местах, и это случится рано или поздно, а масляное голодание и перегрев двигателя лишь усугубляет существующие проблемы и ускоряет разрушение ВСЕХ деталей двигателя.

В то же время, при грамотной эксплуатации автомобиля, ОТДЕЛЬНОГО вопроса 4-й цилиндра в принципе не существует.

Опасен ли стук в цилиндрах Субару

Характерные шумы во время движения (стук, стрекот) появляются у многих авто с пробегом от 100 000 км. Цилиндр, у которого сильно изношена «юбка», может стать одним из источников стука. Дело в том, что уменьшившийся в следствие износа поршень начинает раскачиваться, сильно ударяя по рабочей поверхности цилиндра.

Этим объясняется, что стук, как правило, появляется при работе двигателя «на холодную». Под воздействием растущей рабочей температуры детали, в том числе, поршень, расширяются, и стук исчезает. По большому счету, причина, вызывающая этот звук, опасности не представляет. Большинство субаристов знают об такой особенности и спокойно продолжают ездить.  Но некоторые водители не хотят мириться с посторонним шумом и готовы идти на довольно высокие расходы, чтобы от него избавиться (для замены поршня и комплекта прокладок Субару придется разбирать двигатель).
Если же двигатель начинает стучать постоянно, даже после прогрева, то лучше проконсультироваться со специалистами, потому что в некоторых случаях это может быть опасным симптомом. Возможно, износ поршня достиг опасного уровня, зазоры увеличились до критической величины, предельно возросли ударные нагрузки, которые могут повредить сопрягаемые поверхности.

Как избежать неприятностей

Чтобы предотвратить преждевременное изнашивание деталей, не допускайте повышенного трения и перегрева двигателя. Для этого нужно просто придерживаться следующих правил и, как говорится, будет вам счастье:

  • Не пренебрегайте прогревом двигателя перед началом движения
  • Используйте только качественное масло соответствующей вязкости и горючее
  • Следите за уровнем масла
  • Регулярно меняйте масло (не через 15000 км, как пишут, а через 5000, максимум 7000 км пробега!)
  • Своевременно делать промывку радиатора.

И в заключении, хочется еще раз повторить: возможны самые неприятные последствия для различных деталей, узлов и агрегатов при нарушении правил эксплуатации автомобиля. Это распространяется на двигатели разного объема и касается машин любых марок, не только Субару. Но какой-то особенной «проблемы 4-го цилиндра» не существует.

Наши консультанты готовы ответить на ваши вопросы по тел. +7 (925) 041-97-17, e-mail: [email protected].

7 Мифов и легенд про Subaru, которые всех бесят

Всех с возвращением в стремительную рабочую неделю Сегодня решил собрать в одном месте все самые наивные и известные представления о субару, которые давно ходят по устам и интернету.
Набрался неплохой список, который несомненно в очередной раз заставить сматериться от негодования и невежества любого субариста. Эти высказывания — почти народный эпос! Никто не знает откуда они пошли, но почти все автомобилисты слышали данные мифы, вне зависимости от того насколько они близки к марке Subaru.

1. Субару жрет масло! Все субару жрут масло! Если не жрет — значит скоро начнет!

Иллюстрация — норма это или нет?)

Миф — топовый топ! Наслышан о данном предположении с начала нулевых. Но давайте разберемся откуда растут ноги. Не могу говорить за всех — но Субару были одними из первых турбо автомобилей с алюминиевым блоком на рынке СНГ, которые с объема 2-2.5 литра снимали 200-270 сил на то время, а с модификациями даже тех лет — и того больше. В конце 90-х мало у кого было понимание как обращаться с турбомашинами. Если на объемном V8 атмо с чугунным блоком можно дубасить и ни о чем не думать, то турбомотор — совсем другая история, особенно из сегмента массового рынка, доступный и легкий, такой как EJ20, EJ25. Многие мои знакомые, которые пересаживаются даже сейчас с атмосферных японских машин на турбовые (не только субару) — открывают для себя новый мир, где что-то постоянно перегревается, бурлит, кипит и пищит. Нельзя просто так взять и начать дубасить на турбомоторе на треке, как на атмо. Это приведет к смерти мотора достаточно скоро. К тому же, масло может гнать еще и турбина, что увеличивает вероятность масложора на любом турбомоторе.

Иллюстрация — помните этот мем?

Второй момент в эту же тему. Ремонт и сборка, дефектовка турбомоторов и вся философия постройки таких моторов — для наших мотористов в конце 90-х годов в большинстве это было в новинку. Я не говорю про раллийные команды, а про обычные сервисы, которые обслуживают и ремонтируют любые моторы. Специализированные же сервисы Субару тогда еще только зарождались, мотористы учились на своих и чужих ошибках. Но, конечно уже тогда были и мастера-самородки, но это скорее исключение из правил.

На некоторых модификациях и прошивках — при детонации будет моргать или загораться Check Engine

Как итог по данному мифу можно сказать следующее. Да, в какой-то момент времени он был правдоподобен. Пилоты Субару не знали как эксплуатировать автомобиль, как его настраивать, а мотористы — как собирать. Но сейчас это пройденный этап в автомобильной эволюции нашего общества. Поэтому данное высказывание никак нельзя считать актуальным.

2. Если стучит — значит четвертый цилиндр!

Иллюстрация — мем в действии)

Насчет номера цилиндра — это не всегда так, можете уточнить у любого моториста, который собирает EJ. Но в этом есть доля правды, ведь Субару создали 4 цилиндр так, чтобы он был самый менее продуваемый, менее богатый по смеси и расположили датчик детонации ближе всего к нему, чтобы случае звона — остальные цилиндры еще были в безопасной зоне. В моторах FA серии японцы устранили данный недостаток, установив два датчика детонации в мотор. Стоит также добавить, что болезни 4 цилиндра более подвержены обладатели кованых поршней потому, что поковка — сильнее расширяется и увеличивается в размерах с температурой, от этого и работает на бОльших зазорах. С завода родные поршни Субару содержат достаточное количество кремния в составе сплава, и такой сплав обеспечивает минимальное возможное расширение поршня при высоких температурах.

Иллюстрация — очередной мем о стуке субару

Как вывод, я бы сказал, что данный миф далек от правды, потому, что несмотря на предрасположенность четвертого цилиндра к перегреву — все же, другие цилиндры так же выходят из строя. Наверное потому, что перегрев и детонация — не единственные причины кончины мотора.
К тому же, уже давно придуманы моды, которые можно бюджетно установить, чтобы снизить температуру 4 цилиндра.

3. Для замены свечей в Субару нужно снимать мотор!

Иллюстрация — верьте или нет, но есть субаристы, которые снимают мотор для замены свечей.

Данный миф выше всяких похвал. Для того, чтобы верить в это, не иметь достаточного количества смекалки и инструмента. Или же нужно полностью не понимать конструкцию оппозитного мотора и ни разу в жизни не увидеть — что же у Субару под капотом. Как говорится, чем абсурднее вести, тем больше люди хотят в них верить. Забавное упущение и легенда, которое вполне пойдет для посиделок в гараже с пивом с друзьями. Но без пива уже будет как-то не то. И я искренне сочувствую тем, кто менял свечи со снятием мотора. Если хотите узнать как можно поменять свечи — вот ссылка.
Одна из вариаций данного мифа звучит как «Для замены свечей нужно сверлить лонжероны», благодарю Дмитрия «Гризли» из Екб Субару клуба за подсказку.

4. Цилиндры у субару «лежат», поэтому смазывается только нижняя половина цилиндра.

Мне особо нечего сказать по данному мифу, кроме как прикрепить картинку, на которой изображена система подачи масла в EJ. Оно течет сверху вниз, естественно) Не наоборот.

Иллюстрация — схема подачи масла в Субару EJ

Наивный миф, который не требует больших разборов и опровержений

5. Фирменный «бу-бу-бу» Субару звук производит именно оппозитный мотор!

Иллюстрация — бубубу мем

Многие обыватели слышат бубнение Субару и думают, что это чистый звук оппозита. Но это не совсем так. Звук по большей части вызван очередностью воспламенения цилиндров и длиной труб коллектора. Японцы сделали такой коллектор не из-за стиля и звука, а просто хотели снизить температуру выпуска, чтобы избежать преждевременного выхода цилиндра и колец из строя. Вот и все. У оппозита с равнодлинным коллектором гораздо более ровный звук. Не верите? Просто посмотрите следующее видео.

Думаю, справедливо было бы отметить, что Субару-саунд складывается по большей части из неравнодлинного коллектора и уже дополнительно — из звука оппозитного мотора.

6. Форестер — машина для пенсионеров.

Иллюстрация — форестер и его типичный хозяин? 🤔

Честно говоря, я не очень разбираюсь в пенсиор-мобилях и мало знаком с их владельцами. Но очевидно, человек, который придумал данную фикцию — никогда не ездил на форестере, особенно поколений SF,SG. Это по-настоящему способная и жесткая машина, по сравнению с типичными машинами на рынке, которые созданы просто для передвижения. Турбо версии, даже на TD04 и других турбинах — ну никак не назвать пенсионерскими, их нрав, управляемость и мощность — совсем не соответствует комфортной и размеренной старости. Даже атмосферные форестеры на автомате — машины для активных людей, которые любят природу и бездорожье, покоряют сугробы на парковке не лопатой, а полным приводом. Возвращаясь к турбо-форестерам, многие конфигурации таких машин мало чем уступают заводским STI и не только. Форестер — по настоящему универсальная машина, которая может найти применение у почти любого автомобилиста.

Форестер на динамометрическом стенде

7. На субару самый лучший полный привод!

Иллюстрация — классическая картинка про AWD субару и котика

*Сразу представляем заезд в гору по грязи, Subaru против Audi и Range Rover*
Нет, все не так просто. Лучший или нет — смотря для чего. Трек по мокрому? Лед? Снег в деревне? Езда на охоту по полям в грязи? Не уверен, что существует такая система полного привода, которая бы одинаково подошла для всех этих задач.
Также важно уточнить — а какая именно модель Субару имеется ввиду? На 4ст автомате, 6ст механике и 5ст автомате — полный привод реализован по разному. Более того, различия в ездовых качествах 5ст без DCCD и 5ст с DCCD очень ощутимы. Центральная блокировка дифференциала оказывает значительное влияние на недостаточную или избыточную поворачиваемость, а также проходимость автомобиля.

Иллюстрация — А вам не жалко лкп на этом вырике?)

Но все-таки в этом мифе есть доля правды, поскольку в отличие от таких золотых офф-роад стандартов, как LC76 или пресловутого УАЗа — полный привод в Субару подключать не надо. Он механический, но работает всегда. По сравнению с другими конкурентами, особенно из старых времен — субару отличились и сделали надежную и полноценную систему полного привода. Другие конкуренты с постоянным (старый Touareg например) и с подключаемым полным — редко могут похвастаться способностью так грациозно за счет газа уходить в занос и выезжать из технически сложных участков бездорожья. Машины с подключаемым полным приводом зачастую — передне или заднеприводные и задействуют полный привод только тогда, когда нужно (экономия топлива). Все это приводит к снижению ездовых характеристик и компромиссам в надежности или распределения момента между колесами. Да, существуют почти совершенные системы подключаемого полного привода, но сейчас разговор не о них.
Итак, в отношении данного распространенного мнения или легенды или факта…) Можно подтвердить данное утверждение о полном приводе Субару, но с оговоркой универсальности. Если мне нужен полный привод под все возможные задачи — тогда да, Субару — лучший вариант.

Итак, наверное на этом все. Скидывайте сюда то, что не было упомянуто мною. Было бы интересно узнать какие еще ходят байки о Субару. Всем хорошего дня)

4 причины, по которым двигатель вашего автомобиля стучит

Перейти к основному содержанию