Двигатель OM642 Mercedes-Benz: обзор и характеристики
Серия 6-цилиндровых V-образных двигателей, работающих на дизеле. Впрыск горючего прямой, осуществляется через турбокомпрессор собственного производства. Выпускается мотор с 2005 года, предназначен для замены двигателя OM647.
Содержание
- Общие данные о моторе OM642
- Инжектор OM642
- Выхлоп под управлением отдельной системы
- Характерные неисправности
- Модификации
Общие данные о моторе OM642
Мотор OM642
Для большей отдачи силовой установки производитель с 2014 года ввёл применение новых цилиндров. Их стенки были с нанопокрытием. Это давало большую эффективность использования горючего и снижало массу мотора.
Угол развала OM642 составляет 72 градуса, двигатель оснащается пьезоинжектором Коммон Райл 3 поколения, способного выдавать 1600 бар. На этом моторе нашли применение: технология Блютек, интеркулер и турбокомпрессор нового поколения.
Степень сжатия 642-го равна 18 к 1.
ГРМ механизм типа DOHC, с двумя распредвалами, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Привод ГРМ реализовывается через металлическую цепь. Блок цилиндров и поршни получены из огнеупорного материала — сплава алюминия. На каждую ГБЦ ставится по два распредвала. Клапанами управляет коромысло роликового типа.
Двигатель имеет алюминиевый корпус, наделённый пересекающимися распорками. Цилиндры в нём оснащены чугунными гильзами, что способствует значительному упрочнению и надёжности эксплуатации. Шатуны тоже прочные, стальные, а коленвал — сделан из сверхпрочного материала, с обширной поверхностью опоры вала.
| Рабочий объём | 2987 куб. см |
| Максимальная мощность, л.с. | 224 (атмосферник) и 183 — 245 (турбо) |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 510 (52) / 1600 (атмосферник) и 542 (55) / 2400 (турбо) |
| Используемое топливо | Дизельное топливо |
| Расход топлива, л/100 км | 7,8 (атмосферник) и 6. 9 — 11.7 (турбо) |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 224 (165) / 3800 (атмосферник) и 245 (180) / 3600 (турбо) |
| Газораспределительный механизм | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Цепь ГРМ | роликовая цепь |
| Блок электронного управления двигателя | Bosch EDC17 |
| Картер двигателя | выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой |
| Коленчатый вал | кованый, выполнен из улучшенной стали с широкой опорной поверхностью коренной шейки |
| Шатуны | сделаны из кованой стали |
| Масса двигателя | 208 кг (459 фунтов) |
| Система впрыска | непосредственный впрыск топлива Common Rail 3 с пьезоинжекторами, позволяющими производить до 5 впрысков за цикл |
| Давление впрыска | до 1600 бар |
| Турбонагнетатель | VTG с изменяемой геометрией турбины |
| Экологические стандарты | Евро-4, Евро-5 |
| Выхлопная система | система рециркуляции отработанных газов AGR |
| Используемая технология | BlueTEC |
| Варианты исполнения | DE30LA , DE30LA red. и LSDE30LA |
| Выброс CO2, г/км | 169 — 261 |
| Диаметр цилиндра, мм | 83 — 88 |
| Степень сжатия | 16.02.1900 |
| Ход поршня, мм | 88.3 — 99 |
Инжектор OM642
Инжекторная система Мерседес
Система впрыска основана на работе пьезоэлементов. Такой инжектор способен за раз производить до пяти впрысков, что сокращает расход горючего и выбросы вредных веществ. Также уменьшается шумность двигателя, улучшается отзывчивость на педаль акселератора. Вкупе с турбокомпрессором VTG система обеспечивает высокую мощность и завидный крутящий момент уже с низких оборотов. Нагнетатель контролируется и настраивается электроникой, поэтому ошибки дозирования и наддува здесь минимальны.
Особенности инжекторов данного типа:
- управление впрыском осуществляется электронным блоком управления Бош;
- инжекторы исполнены в виде форсунок, имеют восемь отверстий;
- наддув осуществляется компрессором типа VTG с переменной длиной турбины;
- впускной коллектор оснащён дополнительным каналом для прохождения воздуха, что также повышает мощность агрегата и улучшает смену заряда;
- специальный охладитель воздуха позволяет снижать температуру потока, если она превышает 90-95 градусов.
Выхлоп под управлением отдельной системы
AGR — это отдельная система охлаждения выхлопа. Она применяется для повышения экологических норм мотора. В работе задействованы одновременно несколько деталей:
- восстановление фильтра производится без применения добавочных элементов — данная задача возложена на систему управления ДВС;
- катализатор селективного типа задерживает аммиак, образующийся в ходе сгорания дизельного топлива, подготавливая вещество к дальнейшей реакции по сокращению выбросов;
- одновременно SCR выполняет функцию фильтра, задерживающего запахи серы и прочее.
Таким образом, обеспечивается работа всей системы очистки, работающей по технологии Блютек.
Характерные неисправности
Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — к сожалению, всё это не гарантирует безотказную работу данного агрегата.
- Если невнимательно относиться к чистоте двигателя, он может не дотянуть до конца эксплуатационного срока. Так, впуск должен быть обязательно отмыт от следов масла, которое попадает из-за некорректной работы турбины. Сам производитель настоятельно рекомендует: при замене турбины надо проверить и удалить из системы впуска масло!
- Смазочный материал также может поступать во впуск вместе с выхлопными газами. Это объясняется уже конструктивным просчётом, тем более, если масло попадает в больших количествах. Решение — провести ремонт, хорошенько очистив интеркулер.
- От попадания внутрь впускного коллектора масла, внутренние каналы закоксовываются. Образуется неисправность в системе заслонок, что, как ни странно, признаётся немецким производителем, как совершенно нормальная практика.
- Несмотря на использование крутого и современного программного обеспечения, при превышении максимальных оборотов блок управления не способен защитить двигатель от разрушения. Компьютер просто не в состоянии запереть заслонку дросселя, хотя есть возможность ограничить мощность и отключить наддув при передуве турбины.
Так, впуск должен быть обязательно отмыт от следов масла, которое попадает из-за некорректной работы турбины. Сам производитель настоятельно рекомендует: при замене турбины надо проверить и удалить из системы впуска масло!
В остальном, это отличный движок в плане механики. При весе в 200 кг с лишним, мотор выдаёт 260 л. с. и 600 Нм крутящего момента. Цепь ГРМ качественная, не портится. Задиры в цилиндрах — большая редкость, а в клапанном механизме практически не возникает проблем. Одним словом, этот мотор совершенно не похож на те движки, которые делаются только с учётом экологических норм. Большинство современных агрегатов как раз такие — со сложной конструкцией и ненадёжные.
Модификации
Двигатель OM642 имеет несколько модификаций. Все они имеют одинаковый рабочий объём, равный 2987 см3.
| Мощность и крутящий момент | 135 кВт (184 л. с.) при 3800 об/мин и 400 Н·м при 1600—2600 об/мин; 140 кВт (190 л. с.) при 4000 об/мин и 440 Н·м при 1400—2800 об/мин; 140 кВт (190 л. с.) при 3800 об/мин и 440 Н·м при 1600—2600 об/мин; 150 кВт (204 л. с.) при 4000 об/мин и 500 Н·м при 1400—2400 об/мин |
| Годы выпуска | 2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013 |
| Автомобили, в которые устанавливался | Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI BlueEFFICIENCY, Sprinter 219 CDI/319 CDI/419 CDI/519 CDI, Sprinter 219 BlueTEC/519 BlueTEC, Viano 3. 0 CDI/Vito 120 CDI |
| Мощность и крутящий момент | 155 кВт (211 л. с.) при 3400 об/мин и 540 Н·м при 1600—2400 об/мин; 165 кВт (218 л. с.) при 3800 об/мин и 510 Н·м при 1600 об/мин; 165 кВт (224 л. с.) при 3800 об/мин и 510 Н·м при 1600—2800 об/мин; 170 кВт (231 л. с.) при 3800 об/мин и 540 Н·м при 1600—2400 об/мин; 173 кВт (235 л. с.) при 3600 об/мин и 540 Н·м при 1600—2400 об/мин |
| Годы выпуска | 2007-2009, 2009-2011, 2010-2015 |
| Автомобили, в которые устанавливался | GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDI, C 350 CDI BlueEFFICIENCY, S 350 CDI BlueEFFICIENCY |
| Мощность и крутящий момент | 170 кВт (231 л. с.) при 3800 об/мин и 540 Н·м при 1600—2400 об/мин; 180 кВт (245 л. с.) при 3600 об/мин и 600 Н·м при 1600—2400 об/мин; 185 кВт (252 л. с.) при 3600 об/мин и 620 Н·м при 1600—2400 об/мин; 190 кВт (258 л. с.) при 3600 об/мин и 620 Н·м при 1600—2400 об/мин; 195 кВт (265 л. с.) при 3800 об/мин и 620 Н·м при 1600—2400 об/мин |
| Годы выпуска | 2011-2013, 2013-2014, 2010-2012 |
| Автомобили, в которые устанавливался | E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC |
| Кот 66 | В целом мотор ОМ 642 зарекомендовал себя довольно надежным. Болячки начинают проявляться на пробеги от 150-200 тысяч, хотя все больше встречаю машины со скрученным пробегом 100-120 тысяч. И всегда радует удивление хозяина автомобиля «как так, мне же друг продал, не может быть такого!! А в итоге владелец машины тратит кругленькую сумму на ремонт лишь потому, что при покупке авто он не удосужился сделать нормальную диагностику автомобиля у официалов или в нормальном сертифицированном сервисе, доверившись другу или частному лицу. Дорогие форумчане, покупая машину за 1000000 или больше найдите 5-10 тысяч на комплексную диагностику, уверяю Вас это спасет от многих проблем и сохранит Вам кругленькую сумму. Вернемся к теме поста, на пробеги 150-200 начинают отказывать вспомогательные системы мотора, как следствие отказ узлов таких как масляный насос, поломка турбины из за низкого давления масла, закисание тяг вихревых заслонок и последующее их заклинивание, отказ системы вентиляции картерных газов и выход из строя сажевого фильтра. |
| Мастер | Главное что следует помнить всем владельцам дизельных двигателей, будь то Mercedes, BMW,Toyota или другая марка » Дизельный двигатель это не экономия, это всего лишь жизнь в рассрочку «. Первое, что начинает отказывать на данном двигателе это система вентиляции картерных газов. Не для кого не секрет, наша страна хоть и одна из крупных добытчиков природных ресурсов, но своему потребителю она поставляет откровенно говоря СУРОГАТ. Отсюда не долгая жизнь моторного масла. Оговорюсь сразу масло на данном моторе советую менять раз в 7500 тысяч. Городской тип эксплуатации автомобиля, пагубно влияет на мотор. Постоянное толкание в пробках, и средняя скорость по городу в 60 км не дает отдышатся мотору отсюда большое количество отложений в трубках вентиляции картерных газов, во впуске наддува воздуха. |
| Рома | Советую владельцам автомобилей с данным типом моторов на пробеге в 100-120 тысяч обслужите систему впуска наддува воздуха ,впускной коллектор, патрубок надува воздуха. Почистите от масляных отложений все выше перечисленное и Вы не узнаете свой автомобиль. Так как если это не сделать, все это попадает во впускной коллектор и осаживается на заслонках. Если скажем это запустить, то примерно к пробегу на 150-200 в зависимости от типа езды, начинает клинить вихревые заслонки и в конечном результате обламывает их. |
| Анадырь | В точку! Сервопривод вихревых заслонок так же выходит из строя по большей части из-за попадания на него масла из под резинки впускного патрубка. Дорогие форумчане меняйте две красные резинке впускного патрубка и патрубка вентиляции раз в 20 тысяч км. Да я понимаю цена одно 800 другой 300, казалось не большие деньги «НО С.КА ОНА же не течет зачем менять?», когда потечет, а она потечет будет уже поздно. Ценник тоже не маленький сейчас меня поймут те кто уже менял его. |
| Зариков | На мой взгляд, одна из главных неисправностей OM642 — выход из строя форсунок. Машина начинает дымить, теряет мощность, утром затрудненный запуск. Конечно могут оказаться свечи накала тогда Вы отделались легким испугом, но по большей части, на пробеги в 150 это уже форсунки. Они не пригодны к ремонту!!! Тут тоже хочу оговориться и предостеречь! Не знаю конечно как в других регионах России, но в Москве полно контор, которые за 6500-7000 обещают Вам золотые горы. Развод!!!! По большей части конторы скупают б.у. форсы за границей и разбирая их восстанавливают двигатели клиентов. Гарантия у таких контор обычно месяц, два. Сами форсунки имеют пьезо элемент который не восстанавливается, от плохой соляры срок жизни форсунки значительно уменьшается. К примеру если в Европе срок жизни форсунок 300 тысяч то у нас 150. Вообщем максимум, что можно сделать с форсунками, при условии что пьезоэлемент живой, поменять распылители. |
| Всезнайка | Проблема этого мотора отказ масляного насоса. Не скрою были моторы ОМ 642 у которых они действительно отказывали выдавая низкое давление масла, но как правило пробеги на таких моторах были глубоко за 200. По большей части проблема с отказом масляного насоса выдумана рукожопами левых сервисов. Как правило отказ насоса случается после замены прокладок масло охладителя. До 2014 года прокладки на масло охладитель ставили низкого качества, поэтому на пробегах 120-140 начинало течь масло с развала двигателя. |
| Крымчанин | впринципе всё правдиво |
| Пахел | А по ML 350, w164 272 мотор подобного обзора нет? А то у меня одна из офисных машин (2006 год) уже 1,5 года с вырезанными заслонками коллектора ездит. Вот думаю менять коллектор или уже забить)) Извиняюсь, что не по теме! Тут от «великих мастеров» никакого толкового ответа не дождешься )) |
| Кот 66 | На счет заслонок, удалил их да и бог с ним, единственное расход возрастет вот единственный нюанс. Некоторые изголяются программно еще удаляют заслонки. Если правильно удалили, нормально склеили впускной, катайтесь и не обращайте внимания. Тем более что как я понял горючка казенная… |
| Георгий Павел | На 642 094 05 80 Прокладка трубки впускного патрубка стоит другой номер 02 10183А/2 Не подскажите, как это понимать? |
| Пахан | Всё замечательно находится, надо просто букву A английскую писать, а не русскую)) |
| Антон Р | Подскажите на турбину какие прокладки, номерок. Что ещё стоит приобрести для данной процедуры.Wdc1648221a651034 |
| Кот 66 | A 642 142 32 80 прокладка выпуска слева — 1 шт. A 642 142 31 80 прокладка выпуска справа A 642 142 07 81 прокладка опора к гбц — 1 шт. A 014 997 64 45 кольцо уплотнительное — 1 шт. A 642 091 00 50 вставки к сервоприводу впускных заслонок — 4 шт. Это то что касается снятия турбины. Можно брать не оригинал по Erling или Viktor Rinze. Второе идет на завод. |
| Куйтер | Вот сколько не искал инфо про этот мотор — везде пишут про беды на ML и GL, но почти ничего не могу найти на 221… Они реже ломаются или реже жалуются в интернете?) По идее машина-то не легче 164 кузова того же… |
| Кот 66 | Двигатель ОМ 642 до 2012 года не зависимо от того куда он ставился по болезням абсолютно одинаков. 221 с дизельным мотором для Москвы скажем так редкость. Больше бензиновых, не знаю толи это из за устоявшихся ценностей, что бизнес класс должен быть представительский, а не трактор. Толи в меру экономии. По этому и инфы мало в интеренете. |
| Куйтер | А где его лучше всего заправлять? Предыдущий лил только на BP последние пару лет дизель… У меня это дизель первый, бензы всегда лил просто на Газпроме/Лукойле… Также интересно какое масло оптимальнее лить для продления его жизни, учитывая то, что планирую менять его раз в 5 000 км (при такой частоте хотелось бы что-то оптимальное по цена/качество). |
| Кот 66 | Могу сказать точно не castrol, mobil 50-50 смотря где купите. Во всяком случае у мобила можно проверить партию на контрафакт. Ну а так на вкус и цвет товарищей нет, главное чтобы масло было в допусках разрешенных мб и обязательно рассчитано на сажевый фильтр. Что касается мотора, мы его и обслуживаем и перебераем и еще много чего интересного делаем. По этому и делимся опытом тут, так как по большей части России специалистов по этой марки увы мало. На счет заправок БП на мой взгляд не оправдано завышают цену на солярку, на счет качества не уверен. Лукойл точно нет. Я советую заправляться либо Газпром, либо Роснефть. Последние недавно запустили новую линию переработки топлива, как обещал ихний генеральный топливо должны высшей категории поставлять. Я лично только Газпром, нариканий не было. |
Двигатель Mercedes OM642, описание и характеристики
Двигатели OM642 — семейство 6-цилиндровых V-образных дизельных моторов с непосредственным впрыском топлива и турбонагнетателем от компании Mercedes-Benz, выпускающееся с марта 2005 года.
Рабочий объем дизеля OM642 составляет 3 литра, угол развала блока – 72 градуса (что совсем нетипично для V-образного мотора). В развале блока цилиндров установлена единственная турбина с регулируемой геометрией направляющего аппарата.
Мотор имеет алюминиевый корпус с пересекающимися распорками. Цилиндры в нём оснащены чугунными гильзами, что способствует упрочнению и надёжности эксплуатации. Шатуны стальные, а коленвал сделан из сверхпрочного материала, с обширной поверхностью опоры вала.
Технические характеристики
| Вид двигателя | Дизельный |
| Начало выпуска | 03/2005 |
| Мощность, кВт при Об/мин | 140-170 при 3800 |
| Мощность, л.с. при Об/мин | 190-231 при 3800 |
| Объем, куб.см. | 2987 |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов | 24 |
| Степень сжатия | 18. 0:1 |
| Диаметр цилиндра, мм | 83 |
| Ход поршня, мм | 92 |
| Подшипники коленвала | 4 |
| Форма двигателя | V6 |
| Вид горючего | дизельное топливо |
| Подача горючей смеси | непосредственный впрыск топлива Common Rail 3 |
| Турбина | VTG с изменяемой геометрией турбины |
| Норма выхлопных газов | Евро-4 |
| Головка циллиндра | DOHC |
| ГРМ | цепь |
| Охдаждение | водяное охлаждение |
Картер двигателя выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой и гильзами цилиндра из серого чугуна, что способствует уменьшению массы двигателя. Инжекторы выполнены в виде форсунок с 8 отверстиями. Впускной и наддувочный тракты с оптимизированным потоком воздуха улучшают смену заряда. Охладитель наддувочного воздуха позволяет снизить температуру наддувочного воздуха до 95°C.
Пьезоинжекторы позволяют производить до 5 впрысков за цикл. Что позволяет уменьшить шумность двигателя, и одновременно с этим улучшить отзывчивость и динамичность. Турбонагнетатель VTG позволяет развивать как высокую мощность, так и высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Электрорегулировка турбонагнетателя обеспечивает быстрое и точное регулирование давления наддува, сводя ошибки дозирования и наддува к минимуму
Особенности инжекторов двигателя:
- управление впрыском осуществляется электронным блоком управления;
- инжекторы исполнены в виде форсунок, имеют восемь отверстий;
- наддув осуществляется компрессором типа VTG с переменной длиной турбины;
- впускной коллектор оснащён дополнительным каналом для прохождения воздуха;
Для улучшения экологических характеристик применяется охлаждаемая система рециркуляции отработанных газов (AGR). В работе данной системы задействованы несколько деталей:
- восстановление фильтра производится без применения добавочных элементов;
- катализатор селективного типа задерживает аммиак, образующийся в ходе сгорания дизельного топлива, подготавливая вещество к дальнейшей реакции по сокращению выбросов;
- одновременно SCR выполняет функцию фильтра, задерживающего запахи серы и прочее.
Характерные неисправности OM642
Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — всё это не гарантирует безотказную работу агрегата. Если невнимательно относиться к чистоте двигателя, он может не дотянуть до конца эксплуатационного срока. Для OM 642 характерны некоторые «болячки», которые присущи всем дизелям:
- загрязнение сажей впускного коллектора;
- заклинивание клапана EGR;
- заклинивание и обрыв тяги вихревых заслонок;
- течь масла из-под теплообменника;
- растрескивание стального выпускного коллектора;
- неисправности топливных форсунок.
Расшифровка маркировки
| OM | ДВС, работающий на дизельном топливе |
| 642 | Тип двигателя: 6-цилиндровый с V-образным расположением. |
В целом V-образная дизельная «шестерка» получилась довольно надежной и неприхотливой. У нее даже близко нет тех проблем, которые возникали на бензиновых моторах, выпускавшихся в то же время и устанавливавшихся на тех же автомобилях.
Технические характеристики двигателя Мерседес ОМ642, характеристики, масло, производительность
Двигатели ОМ642 — семейство 6-цилиндровых V-образных дизелей с непосредственным впрыском и турбокомпрессором компании Mercedes-Benz, выпускаемых с марта 2005 года. Рабочий объем дизеля ОМ642 — 3 литра, угол развала блоков составляет 72 градуса (что совершенно нетипично для V-образного двигателя). В развале блока цилиндров установлена одинарная турбина с регулируемыми направляющими лопатками.
Двигатель имеет алюминиевый корпус с пересекающимися стойками. Цилиндры в нем снабжены чугунными гильзами, что способствует закалке и эксплуатационной надежности. Шатуны изготовлены из стали, а коленчатый вал изготовлен из сверхпрочного материала с большой опорной поверхностью вала.
Технические характеристики
| Тип двигателя | дизель |
| Годы выпуска | 03/2005 |
| Выходная мощность, кВт при об/мин | 140-170 на 3800 |
Выходная мощность, л. с. при об/мин | 190-231 на 3800 |
| Рабочий объем, см3 | 2987 |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапаны | 24 |
| Степень сжатия | 18,0:1 |
| Диаметр цилиндра, мм | 83 |
| Ход поршня, мм | 92 |
| Подшипники коленчатого вала | 4 |
| Конфигурация | В6 |
| Тип топлива | дизель |
| Топливная система | непосредственный впрыск топлива Common Rail 3 |
| Турбина | VTG с изменяемой геометрией турбины |
| Евро стандарты | Евро-4 |
| Головка блока цилиндров | ДОХК |
| Механизм газораспределения | цепь |
| Охлаждение | вода |
Картер двигателя изготовлен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой и гильзами цилиндров из серого чугуна для снижения веса двигателя.
Форсунки выполнены в виде форсунок с 8 отверстиями. Оптимизированный воздухозаборник и каналы заряда улучшают переключение заряда. Охладитель наддувочного воздуха позволяет снизить температуру наддувочного воздуха до 95 °C.
Пьезофорсунки позволяют производить до 5 впрысков за цикл. Это помогает снизить шум двигателя, улучшая отзывчивость и динамику. Турбокомпрессор VTG обеспечивает высокую мощность и высокий крутящий момент даже на низких оборотах. Турбокомпрессор с электрической регулировкой обеспечивает быстрое и точное регулирование давления наддува, сводя к минимуму погрешности дозирования и наддува.0129
Особенности форсунок двигателя:
- впрыск управляется электронным блоком управления;
- выполнены в виде форсунок, имеют восемь отверстий;
- обеспечивается компрессором ВТГ с турбиной переменной длины;
- впускной коллектор снабжен дополнительным воздуховодом;
Форсунки
наддув
Для улучшения экологических характеристик используется система рециркуляции охлаждаемых отработавших газов (AGR).
В работе этой системы участвуют несколько деталей:
- фильтр восстанавливается без использования дополнительных элементов;
- Селективный катализатор улавливает аммиак при сгорании дизельного топлива, подготавливая вещество для дальнейшей реакции восстановления;
- одновременно SCR действует как фильтр, улавливающий запахи серы и т.д.
Частые проблемы
Куча всяких датчиков, регулировка расхода воздуха, возможность сброса избыточного давления – все это не гарантирует безотказной работы агрегата. Если не следить за чистотой двигателя, он может не дожить до конца своего срока службы. Для ОМ 642 характерны некоторые «болячки», которые присущи всем дизелям:
- впускной коллектор загрязнен;
- заклинил клапан EGR;
- заедание и обрыв тяги вихревых заслонок;
- течь масла из-под теплообменника;
- стальной выпускной коллектор с трещинами;
- неисправны топливные форсунки.
Расшифровка маркировки
| РЭ | Дизельный ДВС |
| 642 | Тип двигателя: 6-цилиндровый V-образный. |
В целом V-образная дизельная «шестерка» оказалась достаточно надежной и неприхотливой. Она даже близко не приближается к тем проблемам, которые возникали у бензиновых двигателей, произведенных в то же время и установленных на одни и те же автомобили.
дизельных двигателей по всему миру: Mercedes-Benz
Мы вернулись с новыми международными моделями сжигания масла. Мы дали вам более полное представление о Bayerische Motor Works (BMW), а также о Volkswagen Group, а теперь завершаем немецкую тройку обсуждением Mercedes-Benz и Daimler Group.
С Карлом Бенцем, создателем первого практичного автомобиля и пионером двух- и четырехтактных двигателей, вы можете себе представить, что у Mercedes-Benz есть целый список силовых установок, которые были созданы с течением времени, и вы были бы правы. В наши дни большинство из них, безусловно, работают на бензине, но дизельные модели заслуживают более пристального внимания.
Итак, давайте начнем с предложений Mercedes-Benz с рядными четырехцилиндровыми двигателями.
Их всего несколько, начиная с 2,2-литрового OM646.
Рядная четверка: 2,2 л OM646, 2,0 л OM640, 1,8/2,1 л OM651 и 2,0 л OM654 Справа: OM640.
BlueTEC
Основанный в 2008 году, BlueTEC был маркетинговым брендом Mercedes-Benz, обозначающим стремление компании к более чистым дизельным двигателям. Примерно в то время, когда для сокращения выбросов дизельных двигателей было введено селективное восстановление каталитического нейтрализатора (SCR), BlueTEC, очевидно, был основан на технологии SCR и, без сомнения, получил свое название от синей жидкости для выхлопных газов дизельных двигателей (DEF) от таких компаний, как Peak.
BlueTEC был официально представлен на Североамериканском международном автосалоне 2006 года, где модели E-Class и GL-Class демонстрировали модернизированные двигатели. Вскоре после этого Volkswagen Group получила лицензию на разработку обновлений дизельных двигателей с использованием технологии BlueTEC. И мы все знаем, куда это делось…
OM646 представляет собой 16-клапанный двигатель с двумя верхними распределительными валами, пришедший на смену OM611 1997–2006 годов.
OM646 производился с 2002 по 2010 год и использовался в нескольких моделях, в первую очередь в седанах E-класса. В пиковой форме он мог производить 170 л.с. и 295 фунт-фут крутящего момента.
OM640 использует систему впрыска топлива Common Rail и имеет степень сжатия 18:1. Он был представлен в 2004 году и может быть найден в компактном A-классе и хэтчбеке B-класса. В пиковой форме он может производить 140 лошадиных сил и 221 фунт-фут крутящего момента.
OM651 был выпущен в 2008 году для автомобилей C-класса с целью соответствия стандартам Евро 5. Комбинированная установка турбонагнетателя была интересной разработкой и помогла двигателю развить 201 л.с. и 369 фунт-фут крутящего момента.
OM654 появился в 2016 году для E-класса и состоит из литого алюминиевого блока, одного турбонагнетателя и покрытия Nanoslide на стенках цилиндров для снижения трения. На пике он может производить 195 лошадиных сил и 295 Нм крутящего момента. Варианты двигателя могут быть установлены продольно и поперечно, чтобы соответствовать переднеприводным, заднеприводным и полноприводным моделям.
Рядная шестерка: 12,0 л OM457, 15,6 л OM473, 2,9 л OM656
Модель OM457. Фото: Википедия
Слишком большой для среднего автомобиля, но подходящий для большегрузных автомобилей, OM457 выпускается с 2003 года. Он имеет водяное охлаждение и состоит из чугунного блока цилиндров со съемным цилиндром мокрого типа. вкладыши. Непосредственный впрыск обеспечивает потрясающую эффективность двигателя OM457, при этом он соответствует нормам выбросов Евро 5. На пике он составляет 449л.с. и 1548 фунт-фут крутящего момента.
OM473. Фото: blogspot.com
Старший брат модели OM457 — модель OM473, выпущенная в 2012 году. Модель OM473, развивающая мощность 625 л. достижение Mercedes-Benz. Предметом гордости является топливная система X-PULSE, которая регулирует впрыск от цилиндра к цилиндру для обеспечения оптимальной производительности. Во многих отношениях это прекрасный мотор.
OM656. Фото: performancedrive.
com.au
Последний из наших рядных шестицилиндровых двигателей — OM656, практически новый для 2017 года. Превосходя OM642 V6 (следующий в нашем обзоре), этот двигатель оснащен стальными поршнями во всех — алюминиевый блок цилиндров и имеет ступенчатый процесс сгорания, который, по словам MB, очень хорошо снижает выбросы сажи (чтобы соответствовать нормам выбросов Евро 6). Он развивает мощность 313 л.с. и крутящий момент 479 фунт-фут.
V6: 12,0 л OM501, 3,0 л OM642
ОМ501. Фото: autoline.info
На протяжении многих лет у Mercedes-Benz было множество дизельных двигателей V6, но мы рассмотрим только два из них. Первый из них — 12-литровый OM501, который был изготовлен для эпохи Евро-2 1996-99 годов. Он имел промежуточный охладитель воздух-воздух и был с турбонаддувом, а его мощность составляла 394 л.с. и 1364 фунт-фут крутящего момента для питания 18-колесных транспортных средств.
OM642. Фото: benz-club.org
Более современным, но определенно уменьшенным является OM642, представленный в 2005 году.
При трехлитровом рабочем объеме он никогда не мог бы быть достаточно мощным, чтобы пыхтеть по альпийской дороге с 20 000 фунтов стволов деревьев сзади. но он определенно мог обслуживать такие автомобили, как E-Class, C-Class, G-Class и даже европейские версии Jeep Commander и Grand Cherokee. С тех пор он был омрачен вышеупомянутым OM656 и скоро будет снят с производства.
V8: 4,0 л OM628/OM629
Слева: OM628. Справа: OM629
На рубеже тысячелетий Mercedes-Benz выпустил дизельный двигатель V8 под названием OM628. Двигатель имел литой алюминиевый блок и чугунные гильзы цилиндров и имел степень сжатия 18,5: 1. С турбонаддувом, промежуточным охлаждением воздух-вода и четырьмя клапанами на цилиндр, OM628 был весьма эффективным и мог развивать до 260 л.с. и 413 фунт-фут крутящего момента. Он был обнаружен в нескольких автомобилях, включая S-класс, G-класс и E-класс.
Следующим за OM628 стал OM629, дебютировавший в 2010 году.
Он имел те же четыре литра рабочего объема, но имел улучшенную систему прямого впрыска Common-Rail, а также большую мощность от двойных турбонагнетателей. Это позволило OM629 развивать до 320 л.с. и 538 фунт-фут крутящего момента.
V10: 11,0 л OM443
OM443. Фото: hamofa.be
Вы должны простить нас здесь, начиная с V10, объем информации в Интернете о дизельных двигателях Mercedes достигает предела; все это становится объявлениями или спецификациями крутящего момента коренных подшипников. Тем не менее, мы смогли немного раскопать этот радикальный V10 — OM443.
Являясь частью серии 400, OM443 был преемником OM441A. Мы не уверены в точных датах, когда он был запущен в производство, но, учитывая, что он был сделан в соответствии со стандартами Евро 2 1996-99 годов, мы можем видеть, что он использовался в течение 1990-х и, вероятно, до начала 2000-х годов.
С точки зрения технических аспектов, OM443 мог развивать мощность 536 л.с. и крутящий момент 1622 фунт-фут.
Он весил около 2250 фунтов и имел степень сжатия 16,9: 1. Его устанавливали на зерноуборочные комбайны, автофургоны, а также, скорее всего, на автобусы и 18-колесные грузовики.
Старый, но добрый: 134,4-литровый MB518 V20
MB518. Фото: Wikimedia
Мы нарушаем правила, чтобы представить вам последний (поскольку это не дизельный двигатель современной эпохи), но мы думаем, что он того стоит. MB518, двигатель V20, способный вытеснять более 134 литров воздуха за полный цикл, был чудовищной силовой установкой.
Производившийся с 1951 по 1973 год, MB518 претерпел несколько обновлений, последнее из которых (модель D) было в 1968 году. На тот момент он мог развивать мощность 3500 лошадиных сил и невероятные 8800 фунт-фут крутящего момента! Это дало MB518 удельную мощность 1 л.с. / 3,31 фунта. Мы можем только представить, как звучал этот монстр.
SeaStar, 44-метровая яхта, построенная в 2007 году на базе корабля ВМС Германии 1963 года. Он оснащен четырьмя MB518, что позволяет ему развивать скорость до 42 узлов (48 миль в час) на воде!
Двигатель использовался на лодках ВМС Германии во время холодной войны, некоторые из которых с тех пор были переоборудованы в роскошные яхты.