Провод массы рено логан — Мой Логан
В настоящее время подавляющее большинство автомобилей используют кузов автомобиля (а/м) в качестве общего провода для большинства потребителей электроэнергии. Кузов поэтому называется массой (mass, foreground, ground) автомобиля. В случае если какое либо из соединений с массой становится ненадежным, начинаются чудеса. Простейший пример плохой массы — перемигивание всех ламп в заднем фонаре. Включаем указатель поворота, а он начинает перемигиваться со стоп-сигналом или светом заднего хода. При этом на нужном потребителе напряжение в два-три раза отличается от необходимых 12-14 вольт, а на ненужном (не включенном) наоборот появляется вполне достаточное напряжение для его работы. Это плохая масса и лампочки.
А если такое начнется при плохой массе в Электронной Системе Управления Двигателя (ЭСУД)? Тогда двигатель может начать самопроизвольно менять режим своей работы — от набора больших оборотов до заглыхания.
(рис.2110) (рис.ВАЗ 2108-99, 13-15),(рис.ВАЗ 21213)
Попробую описать места, в которых наиболее вероятна потеря надежного соединения с массой, и глюки плохой массы, появляющиеся при этом. Прошу заранее простить меня за порой странные и непривычные названия узлов и деталей а/м, но поскольку я работаю на гарантийной ВАЗовской станции, то положение обязывает.
(рис.ВАЗ 11183),(рис.Шевроле — Нива),(рис.Приора — АКБ),
Содержание
- 1
Плохая масса около аккумулятора - 2
Плохая масса на приборной панели, точки заземления электрооборудования (торпедных жгутов) - 3
Плохая масса: неиссякаемый источник глюков - 4
Еще раз про ‘плохие массы’
Плохая масса около аккумулятора
Начну, пожалуй, с Аккумуляторной Батареи (АКБ). В современных а/м ВАЗ от минусовой клеммы АКБ отходит двойной провод. Толстая его часть, примерно с мизинец толщиной, соединяет минус АКБ и двигатель.
При ненадежном контакте этого провода возможны ухудшение заряда АКБ, снижение частоты вращения стартера при пуске, а так же проблемы в системе ЭСУД, т.к. минус на нее идет с двигателя, со шпилек, на которых висел распределитель зажигания у карбюраторных а/м. В первую очередь следует проверить надежность затягивания обеих гаек, между которыми крепится наконечник провода к двигателю. Сначала ослабляем наружную гайку, затягиваем гайку под наконечником, а затем обратно затягиваем наружную.
(рис.Приора масса АКБ на кузове),(рис.Защита основных силовых цепей на Приоре)
Тонкий провод, соединяющий минус АКБ и кузов автомобиля — главное соединение для всех потребителей электроэнергии в автомобиле, а в карбюраторных модификациях еще и для двигателя. Проверять на предмет плохой массы следует затяжку как болта М6 непосредственно на клемме АКБ, так и гайки М8 на кузове. Место расположения на кузове зависит от марки а/м.
Точки заземления ЭСУД
Семейство 2108-9 и 13-15 1,5L.
Масса ЭСУД берется с двигателя, с двух болтов М6, крепящих заглушку с правой стороны головки блока. У карбюраторных а/м там крепился распределитель зажигания. Семейство а/м 2113-15 1,5 и 1,6L с контроллерами нового поколения Бош 7.9.7 или Январь 7.2, соединение ЭСУД с массой находится на приварной шпильке, крепящей металлический каркас центральной консоли панели приборов, к тоннелю пола, через металлическую планку с двумя боковыми ушками слева и справа (Внутри центральной консоли, примерно под пепельницей). К сожалению, как показала практика, под планкой отсутствует корончатая шайба, это и является причиной плохой массы. Из-за этого, учитывая то, что сама шпилька прокрашена в процессе изготовления а/м, и практически не затянута соответствующей гайкой, со временем появляется дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ и ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ.
(См. выше).
Семейство 2110-12, 1,5L. Масса ЭСУД берется с двух болтов М6, расположенных на левой стороне головки блока.
Семейство 21114, 21124 1,6L, с контроллерами нового поколения Бош 7.9.7 или Январь 7.2. В головке уже один болт М6. С него берется масса только на все четыре катушки зажигания, а масса на ЭСУД берется в салоне, с приварной шпильки на кронштейне крепления ЭСУД, за левым экраном центральной консоли. В свою очередь на кронштейн масса подается через шпильку, приваренную к моторному щиту посредине. Гайка на этой шпильке, как правило, не затянута. При недостаточном контакте в этих соединениях возможен дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ, ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше)
Семейство Нива с котроллером Bosch MP 7.
0. масса ЭСУД берется с двигателя, с болтов крепящих заглушку, на месте распределителя зажигания — трамблера, рядом с модулем зажигания.
Семейство Нива с контроллером Bosch М 7.9.7. Масса ЭСУД берется, что стало уже характерным для нового поколения контроллеров, с кузова а/м. В данном конкретном случае — непосредственно со шпилек его крепления. Однако лично мне такой способ не очень понравился из за того, что обжатая на конце провода клемма имеет много большую толщину, чем нужно для того, что бы корончатая шайба равномерно прижималась к кузову автомобиля вокруг шпильки. Поэтому я шайбу оставил на месте между кузовом и контроллером, а вот клемму переставил непосредственно под гайку крепления контроллера.
На Нивах 21214 масса берется с 2-х сторон блока. Далее оба провода входят в общий жгут и идут к разъему ЭБУ. Перед разъемом есть скрутки для каждого коричневого провода где масса распределяется для остальных датчиков и самого ЭБУ.
Семейство Шеви Нива с контроллером Bosch MP 7.
0. Масса ЭСУД берется с блока двигателя, со шпилек М8, находящихся в его нижней левой части, под модулем зажигания. На фото над ним видны шпильки крепления МЗ (он снят).
Семейство 2104-07 «классика» со старыми контроллерами. Масса ЭСУД берется с болта притягивающего кронштейн крепления модуля зажигания к блоку двигателя.
Семейство ВАЗ 11183 «Калина». Масса ЭСУД находится с правой стороны двигателя, на кронштейне крепления впускного коллектора.
Плохая масса на приборной панели, точки заземления электрооборудования (торпедных жгутов)
У семейств 2108-9 и 2113-15 единственное место соединения торпедного жгута, заднего жгута и схемы блока монтажного реле и предохранителей находится на усилителе крепления рулевого вала, под комбинацией приборов. При ненадежном контакте в этом соединении возможны отклонения стрелок указателя температуры и уровня топлива при включении габаритного освещения, указателей поворота, звукового сигнала, омывателя ветрового стекла, стеклоочистителя и др.
потребителей. Для ленивых ‘типа диагностов’ в семействе 2113-15 возможно кинуть ‘соплю’ от массы прикуривателя на металлическую конструкцию внутри центральной консоли панели приборов — ‘бороды’, проводом с сечением, не меньшим, чем идет к прикуривателю. Но это только в том случае, если установлена заводская панель приборов. Определить это можно по наличию крепления указанной металлической конструкции к тоннелю пола, ‘фирменному’ креплению контроллера ЭСУД, — с использованием пластикового переходника межу контроллером и металлической конструкцией и закрепленным диагностическим разъемом в штатном месте за декоративной заглушкой под пепельницей. Для добросовестных диагностов: обязательно надежно затянуть штатный болт, сняв комбинацию приборов. У этого же семейства есть еще одно соединение с массой, у электродвигателя отопителя. Оно находится под панелью приборов, на левой стороне корпуса отопителя.
У семейства 2110-12 1,5L и 21114, 21124 1,6L все по-другому. Там таких соединений больше.
Первое соединение с массой а/м находится внутри панели приборов, слева сверху относительно монтажного блока реле и предохранителей, под шумоизоляцией. На а/м первых лет выпуска провода массы к приварной шпильке подходили поверх шумоизоляции, а потом чья-то светлая голова придумала прятать провода под нее. Так что доступ к шпильке весьма неудобен и возможен только с помощью ключа трубки или удлиненной головки на 10. При недостаточном соединении в этом месте при включении головного света фар или электродвигателей стеклоподъемников может включиться стеклоочиститель с омывателем, сработать система центрального запирания дверей.
Второе соединение находится на приварной шпильке, на центральной консоли панели приборов, с левой стороны, над левым экраном консоли, под гайкой М6. Но даже если эта гайка затянута как следует, а проблема осталась, то переходим к самой главной для всей панели приборов точке массы, заземляющей весь металлический каркас панели. Это приварная шпилька с резьбой М6.
Она находится на нижней, внутренней (салонной) стороне моторного щита, посередине. Гайкой, завинченной на эту шпильку, крепится также кронштейн, закрепляющий переднюю, часть левого экрана консоли, который некоторые диагносты и электрики безжалостно убирают из-за того, что нередки случаи повреждения об этот кронштейн жгута ЭСУД или системы центрального запирания. Как правило, гайка затянута весьма и весьма посредственно. При недостаточном контакте в этом и предыдущем соединении при включении габаритного освещения, головного света фар и электромотора вентилятора радиатора возможны отклонения стрелок указателя температуры и уровня топлива.
У семейства НИВА со всеми типами контроллеров масса торпедного жгута крепится гайкой, на приварную шпильку крепления кронштейна реле, и, как это уже стало привычным, затянута очень слабо. Находится сия шпилька за штатным блоком предохранителей. Масса подкапотного жгута крепится на одну из приварных шпилек крепления бачка тормозной жидкости. Туда же прикручена масса от обоих вентиляторов охлаждения радиатора.
В а/м Шеви Нива основное место соединения жгутов с массой находится в левой верней части моторного щита со стороны салона, также на приварной шпильке. Для доступа к соединению необходимо отвинтить декоративную накладку, закрывающую блок монтажный реле и предохранителей и сам этот блок. Так же проблемным местом Шеви-Нивы является силовая масса АКБ, прикручивается к кузову рядом с натяжителем цепи.
На кронштейне крепления ЭБУ так же есть 2 массовых провода. На фото ЭБУ для наглядности демонтирован.
У семейства ВАЗ 2104 — 07 ‘классика’, масса торпедного жгута крепится на приварную шпильку за комбинацией приборов, вместе с реле поворотов.
Хотелось бы отметить ещё и такую немаловажную деталь: абсолютно все шпильки, к которым крепятся клеммы проводов массы, прокрашиваются на заводе вместе с кузовом, никакого защитного покрытия кроме слоя краски не имеют и поэтому подвержены коррозии при удалении краски и отсутствии дополнительной защитной смазки.
Для обеспечения надлежащего контакта указанных клемм с кузовом заводом применяются корончатые шайбы, которые в отличие от шайб гровера должны быть не между клеммой и гайкой, а между кузовом и клеммой. Своими острыми гранями между вырубленными зубьями шайба одной своей стороной, обращенной к кузову, прокалывает лакокрасочное покрытие, а другой стороной, обращенной к клемме, надежно впивается в нее. На правильное расположение этих шайб следует в первую очередь обращать внимание, когда клиенты обращаются по поводу неисправностей в электрооборудовании после выполнения арматурных работ, производимых в процессе жестяно-покрасочного либо иного ремонта. В частности, при снятии кронштейна крепления воздухозаборного рукава на десятом семействе, сидящего на шпильке крепления минусового провода АКБ к кузову, указанная шайба должна быть расположена между кузовом и кронштейном.
И в заключение. Уж коли Вы нашли место с плохим контактом массы, не поленитесь отделить друг от друга все соединения, выявить подгоревшие или окислившиеся места и тщательнейшим образом зачистить и выровнять все контактирующие поверхности перед окончательной сборкой.
Выше представлена небольшая галерея подключения силовых точек масс на двигателях отечественных автомобилях.
Плохая масса: неиссякаемый источник глюков
Внимание! Данная методика применима только на семейство 2110 и 2113-2115 ‘нового’ образца, в которых управление вентилятором идет по массовому проводу. В семействе 2108-2115 ‘старого’ типа управление вентилятором может осуществляться коммутацией +12V.
Больной: А/м ВАЗ 21114, 2005 г. выпуска, пробег 7500 км., 8V, 1,6L.
Жалоба: На прогретом двигателе положение ДПДЗ 1-2%% на ХХ. Ощутимый (100-200 оборотов) дрейф оборотов ХХ при включении электро вентилятора радиатора. От экземпляра датчика не зависящий (Отечественный или GM). При проверке выявлено изменение напряжение на выходе ДПДЗ от 0,41 до 0,57В при включении электро вентилятора радиатора. Далее в тексте в вилке измеренных напряжений, значение слева от дефиса при выключенном, а справа при включенном электровентиляторе радиатора.
Измерения проводились при помощи цифрового тестера производства фирмы Mastech
Диагноз: недостаточно надежный контакт массы ЭСУД с массой автомобиля, известный как «плохая масса».
Лечение: Дополнительным толстым проводом в двойной изоляции, сечением 3х2,5 кв.мм. проложена дополнительная масса от минусовой клеммы АКБ до металлического каркаса центральной консоли панели приборов. Клеммы на обоих концах дополнительного провода обжаты и пропаяны. На каркасе провод закреплен на шпильку крепления проводов массы ЭСУД, вместе с его штатными проводами массы. Так же пропаяны клеммы на штатном проводе масса, установленном между минусом АКБ и кузовом автомобиля.
Провод прикручен на предназначенное место. Результат: Напряжение на выходе ДПДЗ стало меняться в пределах 0,39-0,46В. Далее провод массы, идущий на реле включения электровентилятора радиатора, откушен от жгута ЭСУД и подсоединен к металлическому каркасу отдельным проводом. Наращивание провода выполнено методом обжатия в переходной луженой медной трубке.
Результат: 0,37-0,39В!!!!!!!! Сопутствующие измерения: Напряжение на зеленом, массовом проводе ДПДЗ до перекоммутации 0,056-0,215В. После перекоммутации 0,03-0,03В! Т.е. практически не меняется! Кроме того, налицо тенденция снижения напряжения на выходе ДПДЗ при закрытой дроссельной заслонке по мере улучшения контакта контроллера ЭСУД с массой автомобиля. Вывод: Все заверения ОАО АВТОВАЗ об улучшении качества электрических соединений в выпускаемых а/м гроша ломанного не стоят. Добиться штатной работы двигателя под управлением ЭСУД И 7.9.7 и Январь 7.2 можно в большинстве случаев только произведя дополнительные и не акцептуемые изготовителем как гарантийные, работы по изменению электрической схемы автомобиля. PS. Такое толстое сечение провода взято, поскольку провода с другим сечением под руками не оказалось, и разделывать его на отдельные провода было просто лень. На самом деле хватило бы возможно и 2,5 квадратов.
Текст и фото: И.Н. Скрыдлов, Люберцы (aka Aktuator) ©chiptuner.
ru
Еще раз про ‘плохие массы’
Контроллеры Январь 7.2 и Bosch 7.9.7 имеют в своём 81-контактном разъёме отдельные выводы для масс датчиков, что снижает зависимость показаний датчиков друг от друга, повышает точность измерения и, видимо, необходимо для выполнения норм Евро-4. Однако некий умник на заводе-изготовителе жгута электропроводки лёгкой рукой объединил все массы датчиков одной обжимкой. Контроллеры Январь 5.1, Bosch 1.5.4 вообще-то так и работали, все массы датчиков приходили на одну клемму. Разница невелика. Однако «шаловливая» мысль конструкторов пошла дальше. Вот фотография электропроводки ВАЗ 2115. Рядом с разъёмом контроллера две обжимки проводов. Та, что справа — массы датчиков, экраны.… Было бы лучше, если каждый провод шёл бы на свою клемму, но пусть так и останется. Обжимка слева (хлорвиниловые трубки и изолента уже сняты) — силовая масса. В чём же главная ошибка отечественных производителей? Это провод, который соединяет эти обжимки.
Помечен жёлтыми точками, сам провод просто коричневый. Его надо просто вырезать, обжимки пропаять (зря разбирали, что ли?), и замотать изолентой, то есть восстановить изоляцию.
Суть доработки в том, что массы датчиков должны приходить только на контроллер. То есть если снять разъём с контроллера, ни ДТ, ни ДПДЗ, ни ДМРВ, ни ДД на корпус (минус АБ) не «звонятся». Надо снять разъём с контроллера и например ДТ, и проверить сопротивление между двигателем и проводом массы в разъёме. Оба провода «прозваниваем» на двигатель. Оба должны иметь большое или бесконечное сопротивление — обрыв. Если КЗ — снимаем изоленту рядом с контроллером, ищем указанную перемычку и удаляем её. После этого массы датчиков будут соединены с корпусом машины только при одетом разъёме контроллера! Все провода имеют сопротивление, даже очень толстые. Вспоминаем закон дяди Ома. Чем больше сопротивление и чем больше ток, тем больше напряжение. Провода массы подчиняются всё тому же закону. Физика однако. При включении реле, форсунок, РХХ (ключи зажигания имеют отдельный толстый провод массы и в нашем процессе не участвуют) напряжение на массе самого контроллера меняется относительно массы автомобиля.
Видимо форсунки, РХХ работают постоянно и их вмешательство не учитывается. Однако ток через реле вентилятора идёт — не идёт относительно длительное время. При включении реле вентилятора напряжение на массе контроллера оказывается ещё выше, чем в точке соединения провода массы с кузовом, и если двигаться вдоль провода массы, постепенно уменьшается. Разность потенциалов есть всегда, просто она то больше, то меньше. При правильной разводке проводов масс напряжение на общем проводе датчиков не меняется относительно массы самого контроллера и практически равно нулю. По крайней мере, из-за меньших токов датчиков колебания напряжения гораздо меньше. Изменение напряжения на массе контроллера относительно кузова автомобиля, минуса АКБ приводит к такому же изменению напряжения на массе датчиков и не оказывает влияния на их показания. И действительно — на всех машинах, где только пахнет электроникой, например на карбюраторной восьмёрке с электронным зажиганием, где датчик Холла стоит в трамблёре, к датчику идут три провода.
Питание, сигнальный и масса от отдельной клеммы коммутатора зажигания. Но вернёмся к нашему барану. Перемычка, внесённая на заводе, соединяет массу датчиков с проводом, идущим от контроллера на корпус машины, на котором меняется напряжение вследствие изменения тока, в частности, при включении реле вентилятора. В результате включения реле вентилятора напряжение на массе контроллера становится больше. Но, как мы помним, оно постепенно уменьшается, если двигаться вдоль провода. Точку на силовой массе, куда подключена злополучная перемычка, можно считать за «ноль», поскольку оставшийся провод между обжимкой и кузовом машины в создании помех не участвует. А дальше всё просто. Масса датчиков подключена к «нулю». От этого «нуля» до массы самого контроллера включено сопротивление силового провода. Включилось реле — напряжение на массе контроллера стало больше, чем было. Увеличились соответственно относительно «нуля» и опорное напряжение АЦП. Однако масса датчиков осталась на месте, на «нуле», и контроллер «увидит», обработав показания АЦП, уменьшение напряжения от датчиков.
Ну, ДМРВ, ДТ… ну уменьшилось, с кем не бывает… Там вон какой диапазон! Однако для ДПДЗ уменьшение напряжения закрытого состояния сведётся к запоминанию в ОЗУ контроллера этого самого «напряжения закрытого состояния», то есть минимального напряжения от ДПДЗ. Вот мы и приехали 🙂 Реле выключилось, напряжение на массе самого контроллера уменьшилось, а напряжение массы датчиков вместе с их показаниями относительно массы самого контроллера увеличилась. Увеличилось напряжение от ДПДЗ при закрытой дроссельной заслонке, что соответствует её открытию… Короче говоря, обороты «зависли». Перенос силового провода вентилятора, дополнительные массы уменьшают напряжение ошибки, или создают противо-напряжение, компенсирующее напряжение ошибки, но не устраняют саму ошибку. ©Олег Братков, Пятигорск
Renault Logan / Рено Логан
Меры предосторожности при работе с электрическим оборудованием
При использовании инструментов
с электрическим приводом или приборов убедитесь, что прибор должным образом подсоединен к источнику питания, а также, что он должным образом
заземлен (при необходимости).
Не используйте подобные приборы в условиях повышенной влажности и, опять же,
старайтесь не допустить возникновения
искр или повышения температуры вблизи вероятных мест скопления паров топлива. Также убедитесь, что электрические приборы соответствуют стандартам безопасности.
Вы можете получить поражение электрическим током в случае прикосновения к некоторым компонентам электрической системы, например, к высоковольтным проводам системы зажигания, когда двигатель запущен или прокручивается стартером, особенно если
эти компоненты влажные или повреждена изоляция. Если установлена электронная система зажигания, вторичное
напряжение будет намного выше и может стать причиной получения серьезных травм и даже смерти.
Предупреждение! Чтобы предотвратить риск короткого замыкания, главный
замок зажигания должен быть в положении OFF, а отрицательная клемма должна быть отключена от аккумуляторной батареи, только после этого
вы можете приступать к выполнению
работ с компонентами электрической
системы.
Не забудьте подсоединить
отрицательную клемму аккумуляторной батареи, как только все работы
будут окончены или если питание батареи необходимо использовать для
проверки электрической цепи.
Обнаружение несправностей электрического оборудования.
1. Типичная электрическая схема состоит из электрического компонента, выключателей, реле и других сопутствующих компонентов, а также электрических
проводов и разъемов, которые соединяют компонент с батареей и кузовом. Чтобы облегчить обнаружение неисправностей в электрической цепи, вы можете использовать электрические схемы, приведенные в соответсвующем разделе сайта.
2. Прежде чем выполнять работы в неисправной электрической цепи, изучите электрическую схему, чтобы получить представление о компонентах
этой электрической цепи. Проблемные
участки часто можно локализировать,
например, выяснив, работают ли должным образом компоненты, относящиеся
к этой цепи.
Если несколько компонентов или цепей вышли из строя одновременно, велика вероятность того, что неисправен предохранитель или соединение на «массу», так как несколько цепей
подсоединены через один и тот же предохранитель или точку «массы».
3. Электрические неисправности часто
происходят по простым причинам, таким
как незакрепленные или подверженные
коррозии соединения или перегоревший
предохранитель. Прежде чем приступить
к обнаружению неисправности в электрической системе, визуально проверьте состояние предохранителя, проводов
и соединений в проблемной цепи. Особые неприятности могут вызвать неисправности, которые возникают время от
времени, так как вы не можете угадать,
когда выполнить проверку, поэтому рекомендуется удалить следы коррозии со
всех соединений и убедиться, что они надежно зафиксированы, так как это также
может стать причиной неисправностей.
4. Если вы собираетесь использовать
оборудование для проверки электрической цепи, используйте электрические схемы, чтобы подобрать оптимальные участки для подключения приборов,
чтобы точно локализировать место неисправности.
5. В комплект основных инструментов,
необходимых для проверки электрической цепи, входят батарея и проверочная лампочка с проводами, тестер для
проверки электрической цепи на разрыв, контрольная лампа и накидные
провода. Также очень полезным будет
мультиметр для измерения напряжения,
силы тока и сопротивления.
Освещение
Аккумуляторная батарея обеспечивает работу таких систем, как фары головного освещения, задние фонари, стоп-сигналы, указатели поворотов
и подсветка приборной панели. Если
освещение не работает, всегда проверяйте напряжение аккумуляторной батареи, прежде чем приступить к последующим проверкам.
Низкое напряжение
аккумуляторной батареи указывает либо
на неисправность батареи, либо на повреждение в системе зарядки. Обратитесь к разделу «Аккумулятор» для получения подробной информации относительно процедуры проверки батареи.
Также проверьте состояние предохранителей. При проверке нити накаливания в лампе лучше
производить проверку при помощи тестера для проверки на обрыв, так как не
всегда понятно, перегорела ли лампа.
Фары головного
освещения.
Если фары головного освещения не
работают, прежде всего, проверьте лампы, затем предохранитель и электрический разъём, затем проверьте напряжение аккумуляторной батареи на
выводе провода со стороны подачи питания на разъёме фар
головного освещения. Если напряжение
есть, проверьте цепь «массы», убедившись в надежном соединении, отсутствии короткого замыкания или разомкнутого контура.
Если напряжения нет, проверьте
электрические провода между фарой
головного освещения, переключателем освещения, и замком зажигания, затем проверьте переключатели.
Электрическая
цепь указателей
поворотов.
В большинстве случаев проблемы в
работе указателей поворотов возникают вследствие перегорания лампы или
коррозии в патроне. Это особенно подходит в качестве объяснения неисправности, если указатели поворотов работают должным образом только в одном
направлении, но не работают в другом.
Проверьте лампы и гнезда, а также электрические разъёмы. Кроме того, проверьте предохранитель сигнала и
выключатель.
Питание на указатели поворотов подается от аккумуляторной батареи, поэтому, если они не работают должным образом, проверьте напряжение аккумуляторной батареи. Низкое напряжение аккумуляторной батареи указывает либо
на неисправности в работе системы зарядки, либо на повреждение аккумуляторной батареи. Для получения подробной информации относительно процедуры проверки аккумуляторной батареи. Если лампы, гнезда, разъемы, предохранитель, выключатель и аккумуляторная батарея в хорошем состоянии,
проверьте реле указателей поворотов.
Проверьте напряжение на проводах в электрическом разъёме
реле. Используйте
соответствующую электрическую схему
из приведенных в соответствцющем разделе данного сайта,
чтобы проверить провода между реле
и замком зажигания. При проверке используйте режимы включения-выключения как замка зажигания так и выключателя поворотов. Если напряжения нет, замените реле.
Проверка
электропроводности
• Проверка электропроводности
поможет определить наличие разомкнутого контура в цепи.
• Электропроводность можно проверить при помощи омметра, мультиметра или тестера для проверки цепи на
обрыв.
• Все эти приборы запитываются от
собственного источника питания, поэтому проверки можно выполнять при выключенном зажигании.
• В качестве меры предосторожности всегда отсоединяйте отрицательную
клемму аккумуляторной батареи, прежде чем выполнять проверку, особенно при
выполнении проверки замка зажигания.
• Если вы используете мультиметр,
выберите подходящую шкалу для измерения сопротивления, затем убедитесь,
что на шкале показано бесконечное сопротивление. Затем соедините щупы
мультиметра и убедитесь, что показания
равны нолю. При необходимости, отрегулируйте мультиметр таким образом,
чтобы показания были верными.
• После использования мультиметра всегда выключайте его, чтобы не
разрядить преждевременно его аккумуляторную батарею.
Проверки выключателей
• Если вы считаете, что неисправен выключатель, проследите направление проводов до электрического разъема. Отсоедините электрические разъемы и проверьте надежность их крепления, а также их состояние. Скопления
загрязнений и наличие коррозии, скорее всего, будут причиной неисправности — очистите компоненты средством
для удаления влаги, например WD40.
• Если вы используете мультиметр,
выберите шкалу Ом * 10 и подсоедините щупы мультиметра к проводам на выключателе .
Простые выключатели ON/OFF, например выключатель стоп-сигналов, имеют только два провода.
Если речь идет
о комбинированном переключателе,
например, о замке зажигания, он имеет большое количество внутренних связей. Изучите электрическую схему, чтобы убедиться, что вы подключились к
нужной паре проводов. Электропроводность (низкое сопротивление или его отсутствие) должно присутствовать, когда выключатель находится в положении
ON, а если выключатель находится в положении OFF, электропроводности быть
не должно (высокое сопротивление).
Учтите, что при проверке электропроводности полярность щупов мультиметра не имеет значения, хотя стоит быть осторожным и четко следовать
всем указаниям, особенно при проверке диода или полупроводникового элемента.
• Тестер для проверки электрической
цепи на обрыв или проверочная лампочка и батарея также могут быть использованы. Подсоедините щупы, как описано
выше. Лампочка должна загореться, указывая на наличие электропроводности, если выключатель находится в положении ON, затем
должна погаснуть при перемещении выключателя в положение OFF.
Проверка электрических
проводов
• Большая часть неисправностей
электрической системы вызвана повреждением проводов, часто вследствие несоответствующего их направления или истирания при соприкосновении с компонентами.
• Ослабленные, влажные или корродировавшие соединения проводов
также могут стать причиной проблем в
электрической системе, особенно, если
соединения открыты.
Проверку электрической цепи на обрыв можно выполнить на отрезке провода. Отсоедините его по краям и подсоедините мультиметр или тестер для
проверки цепи на обрыв с обеих сторон
.
Электропроводность (низкое сопротивление или его отсутствие) должна
быть, если провод исправен. Если электропроводности нет (высокое сопротивление), скорее всего, провод поврежден.
Проверка напряжения
• Проверка напряжения поможет
вам понять, доходит ли электрический
ток до компонента.
• Напряжение можно проверить при
помощи вольтметра постоянного тока,
мультиметра, выбрав режим измерения
напряжения постоянного тока, с помощью проверочной лампочки или зуммера. Рекомендуется использовать мультиметр,
так как с его помощью вы сможете измерить реальное напряжение.
• При использовании мультиметра убеубедитесь, что выводы установлены в
соответствующие разъемы мультиметра: красный вывод — к положительному
выводу указателя, черный вывод — к отрицательному выводу указателя. Неправильные соединения могут стать причиной повреждения мультиметра.
• Вольтметр или мультиметр (выбрав шкалу напряжения постоянного
тока) всегда необходимо подсоединять
в цепь параллельно. При последовательном подключении прибор может сгореть.
• Проверка напряжения должна производиться при включенном зажигании.
1. Прежде всего, идентифицируйте соответствующую электрическую цепь, обратившись к электрическим схемам в данном руководстве.
Если другие компоненты имеют общий источник питания, проверьте их исправность — это очень важная
информация, так как она поможет вам решить, с чего начать проверку цепи.
2. При использовании мультиметра,
прежде всего, убедитесь, что выводы
подсоединены в соответствующие разъемы мультиметра (смотрите выше). Выберите режим измерения напряжения постоянного тока, а также диапазон измерения, подходящий для напряжения аккумуляторной батареи. Подсоедините красный щуп мультиметра к проводу подачи
питания, а черный щуп мультиметра — к
точке «массы»- на кузове автомобиля или непосредственно к отрицательному выводу аккумуляторной батареи). Напряжение аккумуляторной батареи должно быть отражено на
мультиметре при включении зажигания.
3. При использовании проверочной
лампочки или зуммера подсоедините положительный щуп к проводу подачи питания, а отрицательный щуп — к точке «массы» на раме мотоцикла или непосредственно к отрицательному выводу
аккумуляторной батареи. При включении зажигания проверочная лампочка должна загореться, а зуммер должен включиться.
4. Если напряжения нет, перемещайтесь к предохранителю, проверяя напряжение. Как только вы найдете участок. на котором нет напряжения, вы будете знать, что неисправность находится между этой точкой и предыдущей
точкой проверки.
Проверка «массы»
• Соединения на «массу» выполняются непосредственно на двигателе или
кузове или посредством отдельного провода в цепи «массы» электрической проводки. Иногда короткий провод «массы» направляется
непосредственно от компонента к кузову автомобиля.
• Коррозия часто является причиной плохого соединения на «массу».
• При возникновении общей неисправности, проверьте исправность главного вывода «массы» от отрицательного
вывода аккумуляторной батареи, а также основного вывода «массы» на электрической проводке. Если они подверглись коррозии, разберите соединение
и удалите следы коррозии до оголенного металла.
1. Чтобы проверить соединение на
«массу» компонента, используйте заизолированный накидной провод, чтобы
временно обойти соединение на «массу». Подсоедините один край накидного провода
между выводом «массы» и металлической частью корпуса компонента, а другой край — к кузову автомобиля.
2. Если электрическая цепь работает
при использовании накидного провода,
соединение на «массу» неисправно. Проверьте электрические провода на наличие разомкнутого контура и убедитесь. что все соединения надежно зафиксированы. Очистите соединения на «массу», удалив все следы коррозии, затем
восстановите соединение. Нанесите технический вазелин на соединение, чтобы предотвратить образование коррозии.
Обнаружение короткого
замыкания
• Короткое замыкание происходит,
когда электрический ток закорачивает
на «массу», в обход компонентов в электрической цепи.
Это обычно приводит к
перегоранию предохранителя.
• Короткое замыкание чаще всего
происходит, когда изоляция износилась
вследствие трения провода о другой
компонент, обеспечивая прямой путь
электрическому току на «массу».
1. Снимите панели кузова при необходимости, чтобы получить доступ к электрическим проводам цепи.
2. Убедитесь, что все выключатели в
цепи выключены, затем извлеките предохранитель цепи и подсоедините проверочную лампочку, зуммер или вольтметр к выводам предохранителя. Напряжения быть не должно.
3. Перемещайте провода из стороны в
сторону, наблюдая за реакцией проверочной лампочки или пробора. Если проверочная лампочка загорится, активируется зуммер или на приборе появятся
показания напряжения, вы обнаружили
причину короткого замыкания.
Чаще всего его можно определить по поврежденной или прогоревшей изоляции.
4. Учтите, что эту проверку можно выполнить для любого компонента в электрической цепи, даже для выключателя.
Извините, страница, которую вы ищете, не может быть найдена.
(1/1) | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| в RouteCollection.php (строка 179) | |||||||||||||||||
| по адресу RouteCollection ->match( object ( Request ))in Router.php (строка 546) | |||||||||||||||||
| at Router ->findRoute( object |
| на маршрутизатор -> Dispatchtoroute ( объект ( запрос )) в Router. php (строка 511) | ||||||||||
| на 417 -> | ||||||||||
| по адресу . ( Запрос )) в Kernel.php (строка 176) | ||||||||||
| в Ядро ->Illuminate\Foundation\Http\{close}( object ( Request ))in Pipeline1.php 90 Pipeline1.php 90 30) | ||||||||||
| AT Pipeline -> Olluminate \ Routing \ {закрытие} ( объект ( запрос )) в TransformsRequest.php (линия 30) | ||||||||||
| AT . ( объект ( Запрос ), объект ( Закрытие )) в Pipeline. php (строка 148) | ||||||||||
в Трубопровод ->Illuminate\Pipeline\{закрытие}(
Renault Logan 1.
Разработанный и продаваемый румынской дочерней компанией Renault Dacia на европейских рынках и продаваемый как Renault Symbol на некоторых международных рынках, Renault Logan — как его называют в Иордании и в других местах — было задумано с учетом развивающихся рынков. Хорошо упакованный, надежный, крепкий и простой компактный автомобиль с хорошим уровнем полезных удобств и большим комфортом, Renault Logan обеспечивает доступное и удобное вождение, которое хорошо адаптировано к потребностям водителя, условиям вождения и экономики развивающихся рынков. Определенный дизайн Основанный на той же платформе, которая лежит в основе хэтчбеков Dacia и Renault Sandero и компактных кроссоверов Stepway, Logan вместо этого упакован как автомобиль с кузовом седан, что популярно среди более консервативных вкусов на многих автомобильных рынках. оно направлено на. Впервые выпущенный в 2004 году, а в 2012 году за ним последовала модель второго поколения, давний нынешний Logan был незаметно модернизирован в 2016 году и представлен на многих рынках, даже когда преемник третьего поколения был запущен на других рынках в последние месяцы. Минималистичный и угловатый традиционный трехобъемный седан в своем первом воплощении, второе поколение Renault Logan отличается более современным дизайном с большим вниманием к стилю и эстетике. С более напористыми фарами и большими надбровными дугами второе поколение Logan отличается более мускулистой обработкой поверхности кузова, включая куполообразный капот, выступающие пороги и более четкие колесные арки и заднюю часть кузова для более спортивного и широкого вида, несмотря на узкие и высокие размеры. С этой целью Logan также имеет короткую, дерзкую и высоко посаженную заднюю часть со встроенным спойлером на крышке багажника. Стремительный и эффективный Предлагаемый с широким спектром вариантов двигателей, включая малый турбодизель, дизельный двигатель с турбонаддувом и версии, совместимые с LPG и гибким топливом для различных рынков, вместо этого Logan получает более традиционный, менее сложный и естественно- безнаддувный 1,6-литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель для рынков Ближнего Востока. 16-клапанная конструкция с двойным верхним распределительным валом лучше пропускает воздух, чем у предыдущих 8-клапанных моделей первого поколения. Логан второго поколения живее и универсальнее на дороге. Уверенный и отзывчивый на нажатие педали газа с места, он прогрессивно увеличивает обороты, мощность и крутящий момент и по-прежнему стремится к красной черте. Управляя передними колесами через 4-ступенчатую автоматическую коробку передач, разброс передаточных чисел Logan может быть более ограниченным, чем у других Renaults, оснащенных бесступенчатой трансмиссией, но, тем не менее, он более приятен для вождения. Плавность и отзывчивость Плавная коробка передач Logan с определенными передачами, а не с постоянно меняющимися передаточными числами, позволяет водителю больше участвовать в выборе передачи, которая лучше всего подходит для различных ситуаций, но пятая передача была бы желанным дополнением. Легкий в маневрировании и отзывчивый на проселочных дорогах и в городе, Logan чувствует себя проворным и проворным в тесных пределах, с его малым весом, быстрым и коммуникативным рулевым управлением, независимой передней подвеской и сравнительно узкими шинами 185/65R15, обеспечивающими хорошую тактильность. Между тем, его длинная колесная база и гибкие шины делают его удобным и изысканным для длительных поездок. Податливый к большинству неровностей, ухабов и трещин, ходовые качества Logan хорошо поглощают неровности дороги и обеспечивают стабильный вертикальный контроль над гребнями и провалами. Между тем передние дисковые и задние барабанные тормоза эффективны и обеспечивают хорошее ощущение. Непретенциозный комфорт Аккуратное прохождение поворотов, легкое рулевое управление и относительно узкие шины Logan обеспечивают достойное ощущение дороги, обратную связь, текстуру и пределы сцепления до того, как наступит недостаточная поворачиваемость при слишком сильном нажатии или под слишком большим углом. В поворотах у Logan хорошее боковое сцепление, а крен кузова относительно хорошо контролируется. Между тем, благодаря переднему приводу, небольшому весу, удобной подвеске и умеренно высокому дорожному просвету в 145 мм, Logan хорошо приспособлен для освоения рыночных дорог с плохим покрытием и скромных, сухих, загородных грунтовых дорог, когда это необходимо. Высокий и с относительно большим остеклением, Logan хорошо упакован с хорошей обзорностью, хорошим передним и приличным пространством над головой сзади, а также большим багажным отделением объемом 510 литров. Неприхотливый, но приятный внутри, он имеет четкие и удобные элементы управления и инструменты. Практичный автомобиль с хорошей регулировкой положения водителя, Logan оснащен передним подлокотником, раздельно складывающимися задними сиденьями и полезным оборудованием, включая датчики заднего хода, камеру и 7-дюймовый экран, климат-контроль, 7-дюймовый, двойные подушки безопасности, замки Isofix. и помощь при экстренном торможении. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Двигатель: 1,6 л, поперечное расположение, 4 цилиндра Клапанный механизм: 16-клапанный, DOHC Коробка передач: 4-ступенчатая автоматическая, передний привод ) [кВт]: 110 (111) [81] при 5750 об/мин Удельная мощность: 68,8 л.с./литр Крутящий момент, фунт/фут (Нм): 109 (148) при 3750 об/мин Удельный крутящий момент: 92,6 Нм/ литр 0-100 км/ч: примерно 11 секунд (оценка) Максимальная скорость: примерно 170 км/ч (оценка) Потребление топлива, комбинированное: 6,5 л/100 км (оценка) Топливная емкость: 50-литр Длина: 4,354 мм Ширина: 1,733 мм Высота: 1,529 мм 902m3 мм . |
11php0908)in 27)
Трубопровод -> Освещение \ Трубопровод \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Трубопровод. объект ( Request ))in Pipeline.php (line 102)
6L: Хорошо упакованный народный автомобиль
.
Знакомый и эффективный двигатель Logan объемом 1,6 литра развивает мощность 110 л.с. при 5750 об/мин и крутящий момент 109 фунт/фут при 3750 об/мин. Максимальная скорость составляет 170 км/ч, а экономия топлива в смешанном цикле составляет 6,5 л/100 км.
чтобы еще лучше использовать доступные выходные данные для повышения производительности, гибкости и эффективности. Тем не менее, Logan хорошо обслуживается своим плавным 4-ступенчатым «автоматом», отзывчивым на нажатие педали газа при переключении на пониженную передачу и улучшенным на крейсерских скоростях, где Logan обнадеживает, плавен и стабилен в своих дорожных манерах.
Между тем, материалы хорошего качества и текстуры для недорогого автомобиля.