Машина турбо: Кровать-машина ТУРБО СИНЯЯ от производителя КарлСон — Обслуживание и ремонт КАМАЗ в Набережных Челнах

Содержание

Кровать-машина ТУРБО СИНЯЯ от производителя КарлСон

Кровать-машина КарлСон «ТУРБО» Синяя

Кровати-машины серии «ТУРБО» выполнены из материалов самого высокого качества, соответствующих всем стандартам изготовления детской мебели. В производстве используются:

ЛДСП класса Е-1 с ПВХ кромкой на всех торцах;

безопасная ультрафиолетовая объемная фотопечать экокрасками на пленке;

сверхпрочные деревянные латы в основании кровати, выдерживающие нагрузку до 200 кг;

безвредный ударопрочный АБС-пластик для изготовления передней части кроватки (бампера) и колес;

светодиодная подсветка дна и фар с напряжением 12В без нагревания.

Постельное белье, матрас, светодиодная подсветка, объемные пластиковые колёса заказываются отдельно. Сборка такой кровати-машины занимает в среднем 10-15 минут, самая подробная инструкция и необходимые инструменты прилагаются в комплекте.

Дизайн

[кликните по изображению для увеличения]

Характеристики

Размеры кровати, мм

820 х 480 х 1780 (Ш х В х Д)

Размеры матраса, мм

700 х 1600 (Ш х Д)

Материал

ЛДСП высшего класса Е-1 для детских изделий

Рисунок

Объемная фотопечать на пленке

Основание матраса

Деревянные латы

Ящик для белья

Не предусмотрен

ГОСТ

19917-93

Максимальный вес нагрузки

200 кг

Фабричная гарантия

2 года

Оцените преимущества


Без предоплаты	Бережная доставка до дома	Экологически чистый материал	Не травматично для детей	Соответствует ГОСТу	Гарантия 2 года	Сборка за 10 минут

Реальные фотографии покупателей кроваток серии ТУРБО

Смотрите видео

Видео-обзор кроватки Процесс сборки кроватки

Гарантия

Мы сотрудничаем только с проверенными фабриками и гарантируем качество и оригинальность всех товаров. Вам предоставляется полное гарантийное обслуживание согласно закону РФ «О защите прав потребителей». В случае обнаружения какого-либо брака, мы совместно с производителями и полностью за свой счет отправляем вам новые детали для устранения проблемы.

Доставка

Все наши товары доставляются курьерскими службами по всей РФ со складов в городах: Москва, Ульяновск, Набережные Челны, Ижевск. Ориентировочный срок доставки в большинство городов России составляет 3-8 дней с момента оформления заказа.

Местонахождение

Местонахождение вашей посылки можно отследить на сайте курьерской службы или транспортной компании, осуществляющей перевозку. Для этого вам необходимо зайти на сайт соответствующей компании и ввести трек-номер, который вам придёт в смс сообщении либо узнать у нашего оператора.

Возврат

Вы можете вернуть товар без объяснения причин в течении 15 дней, если:
он в надлежащем состоянии и оригинальной упаковке,

не осуществлялась сборка мебели,

сохранен товарный чек.

Если проблема с качеством возникла по истечении 15 дней с момента получения,

вы можете обратиться к нам, написав на электронную почту письмо с описанием проблемы. После мы передаём рекламацию производителю и фабрика за свой счет решает все проблемы.

Получение заказа

Перед вскрытием посылки в присутствии курьера или сотрудника транспортной компании проверьте её на наличие повреждений. Если вы заметили повреждения упаковки, вскройте коробку в присутствии курьера и осмотрите товар.

В случае обнаружения поломок составьте акт и сделайте несколько фотографий. Далее вы можете отказаться от данной посылки либо принять её, сохранив все документы. После чего необходимо связаться с нами, предоставить все данные, и мы вам отправим новые детали взамен поврежденных.

Мы являемся официальными дилерами всех представленных производителей детской мебели. Это означает, что вы можете сравнить и сделать выбор в одном месте по гарантированной одинаковой цене от производителя.

• Только безопасные кроватки с обязательной сертификацией

• Собственные склады, что дает вам возможность получить кроватку быстрее, чем заказывая с производства

• Курьером до подъезда за 2-7 дней в 50 городов России

Кровать-машина КарлСон «ТУРБО» Синяя

ЛДСП класса Е-1 с ПВХ кромкой на всех торцах;

безопасная ультрафиолетовая объемная фотопечать экокрасками на пленке;

сверхпрочные деревянные латы в основании кровати, выдерживающие нагрузку до 200 кг;

безвредный ударопрочный АБС-пластик для изготовления передней части кроватки (бампера) и колес;

светодиодная подсветка дна и фар с напряжением 12В без нагревания.

Дизайн

[кликните по изображению для увеличения]

Характеристики

Размеры кровати, мм

820 х 480 х 1780 (Ш х В х Д)

Размеры матраса, мм

700 х 1600 (Ш х Д)

Материал

ЛДСП высшего класса Е-1 для детских изделий

Рисунок

Объемная фотопечать на пленке

Основание матраса

Деревянные латы

Ящик для белья

Не предусмотрен

ГОСТ

19917-93

Максимальный вес нагрузки

200 кг

Фабричная гарантия

2 года

Оцените преимущества


Без предоплаты	Бережная доставка до дома	Экологически чистый материал

Не травматично для детей	Соответствует ГОСТу	Сборка за 10 минут

Реальные фотографии покупателей кроваток серии ТУРБО

Смотрите видео

Видео-обзор кроватки

Процесс сборки кроватки

Гарантия

Доставка

Местонахождение

Возврат

Получение заказа

Основные

Размеры кровати, мм

820 х 480 х 1780

Размеры спального места, мм

700 х 1600

Материал

ЛДСП высшего класса Е-1 для детских изделий

Рисунок

Объемная фотопечать на пленке

Основание матраса

Деревянные латы

Максимальная нагрузка, кг

Пол ребенка

Мальчик

Фабричная гарантия

2 года

Комплектация

Матрас

Дополнительная опция

Накладные колеса

Дополнительная опция

Светодиодная подсветка дна

Дополнительная опция

Постельное белье

Дополнительная опция

Ящик для белья

Не предусмотрен

Информация для транспортировки

Вес кровати, кг

Объем кровати в упаковке, м3

Вес кровати с матрасом, кг

Объем кровати с матрасом, м3

Выбираем современный двигатель: почему турбо лучше, чем обычный?

Главная
Статьи
Выбираем современный двигатель: почему турбо лучше, чем обычный?

Автор:
Андрей Чепелев

Новые автомобили все реже оснащаются двигателями без наддува, благо турбины позволяют развивать большую мощность при малом объеме. Российские водители, тем не менее, относятся к турбомоторам с опаской. И очень зря.

Турбированные и атмосферные двигатели — в чем разница?

Разница в том, каким образом в цилиндры двигателя поступает воздух.

Атмосферный мотор

Воздух идет сам туда, где ниже давление. У атмосферного мотора воздух идет в цилиндры под действием создаваемого на такте впуска разрежения — поршень опускается и втягивает за собой воздух. Проще не бывает.

Наддувный мотор

Чтобы нагнать в цилиндры больше воздуха, в помощь разнице давлений приходит принудительный наддув. Грубо говоря, на впуске ставят «большой вентилятор». О конструкции таких систем поговорим вкратце чуть ниже.

Зачем двигателю нужен наддув?

Чтобы повысить мощность двигателя, нужно сжечь в нем больше топлива — зависимость простая. А вот чтобы сжечь больше топлива, нужно подать в цилиндры много воздуха, почти по кубометру на каждый литр бензина. Вопрос лишь в том, как заставить его это сделать? Основных способов два:

Увеличить объем. Это напрашивается само собой, и долгое время конструкторы шли этим путем: увеличивали количество цилиндров, их объем и конфигурацию. Так появились авиационные W12 и V16 с рабочим объемом в сотню литров с гаком и американские семилитровые V8 для автомобилей.… Сейчас мы не будем вдаваться в подробности и лишь констатируем, что путь этот сложный. В определенный момент большой мотор становится слишком тяжелым, а дальнейшее увеличение — нецелесообразным.
Увеличить количество сжигаемого топлива, не наращивая объем двигателя. Действительно, почему бы с силой не загнать в цилиндры просто побольше воздуха, чтобы можно было сжечь много бензина? Тут-то на помощь приходит наддув.

Двигатель W12 разработки Volkswagen Group ставился в разные годы на Audi A8L, Volkswagen Phaeton, Volkswagen Touareg, Bentley Continental Flying Spur и другие премиум-модели. Фото: w12cars.com

Какие есть основные типы наддувов?

В основном используют два способа повысить давление на впуске выше атмосферного.

Механический нагнетатель. На впуске стоит воздушный насос — компрессор, который приводится в движение от коленчатого вала мотора. Просто, но двигателю приходится его крутить и тратить на это часть мощности.

Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Он представляет собой сдвоенный корпус из двух металлических «улиток», в котором на одном валу крутятся две крыльчатки. Одну из них раскручивает поток выхлопных газов, вырывающийся из выпускного коллектора. Вторая крутится, так как находится на одном валу с первой, — она «загоняет» атмосферный воздух во впускной коллектор.

Мы не будем сейчас вдаваться в достоинства и недостатки каждой из схем, а также описывать историю их создания и развития — это тема для отдельного материала. Здесь нам важно определиться, насколько наддувные моторы хороши.

Какие преимущества есть у наддувного мотора?

Высокая максимальная мощность.
Как мы уже поняли, за счет наддува можно увеличить количество сжигаемого топлива, а значит, и повысить мощность мотора при неизменном объеме. Мощность можно увеличить в разы, но обычный показатель — 20–100% для серийных двигателей.
Стабильный крутящий момент.
В обычном атмосферном моторе давление на впуске, а следовательно, и количество сжигаемого топлива меняется в зависимости от оборотов мотора. На каких-то оборотах наполнение максимально, и двигатель работает с полной отдачей. На других наполнение цилиндров хуже, и момент, развиваемый двигателем, меньше.
В современном турбомоторе наполнением цилиндра занимается турбина, а управляет турбиной электроника. Появляется возможность всегда подавать столько воздуха, сколько нужно для максимально эффективного сгорания смеси, и столько, чтобы «железо» двигателя выдержало нагрузку. Это позволяет создавать знаменитую «полку» крутящего момента. Такое название произошло от вида графика момента, который на турбомоторах действительно похож на ровную полку.
Низкий расход топлива.
Казалось бы, парадокс. Наддув позволяет впрыскивать больше топлива, но при этом обеспечивает экономичность. Каким образом? Дело в том, что рабочий объем турбомоторов меньше, и в целом они легче. С наддувом двигатель прекрасно тянет с самых низов, а на малых оборотах меньше потерь энергии на трение и выше КПД. В результате при неспешном движении турбомотор экономичнее. А при большой нагрузке расход топлива никто не считает, не зря же есть выражение «ехать на все деньги», тем более мало кто постоянно ездит в экстремальных режимах.

На графике замера мощности и крутящего момента Skoda Fabia RS TSI видно, что в диапазоне с 2 000 до 4 500 оборотов двигатель развивает 250 ньютон-метров. Это и называется «полкой крутящего момента».

Почему люди боятся наддувных моторов?

С полной определенностью можно сказать, что двигатели с наддувом стоят на более высокой ступени эволюции, чем «атмосферники». И все-таки на сегодняшний момент большинство выпускаемых и продаваемых авто оснащены именно классическими двигателями, причем не только в «отсталой» России, но и в «просвещенной» Европе, не говоря уже про США. Почему же?
Ресурс турбин невелик.
В среднем турбина на бензиновом моторе служит максимум до 120–150 тысяч километров, а ремонт обходится недешево. Механический приводной нагнетатель в теории «неубиваем», но это умирающий вид, и там, где он применяется, о ресурсе не заботятся.
Двигатель работает в более суровых условиях.
Температура и давление в цилиндрах у наддувных моторов гораздо выше, а значит, и изнашиваются они сильнее. Это компенсируется тем, что турбодвигатели изначально строят с более высоким запасом прочности всех систем.
Впрочем, вполне справедливо, что двигатель сложнее, у него больше датчиков, больше трубопроводов, больше всего греющегося и протекающего, и любая поломка в системе управления может повредить сам мотор или турбину.
Говорят, что у турбина дает нестабильную тягу.
Действительно, на старых наддувных моторах турбина «отзывалась» не сразу — нужно было время на то, чтобы выхлопные газы раскрутили крыльчатку, и получалось то, что назвали «турболагом». Теперь, с внедрением новых технологий (о них подробнее расскажем позже), эта проблема решена. «Пуристы», поборники атмосферных двигателей утверждают, что все равно нет идеальной связи между движением педали газа и тягой, но для рядовых водителей эти тонкости будут неочевидными.
Говорят, что турбированные моторы звучат менее «благородно», чем атмосферные.
Действительно, турбина делает звук выхлопа не столь ярким и «породистым». Но в полной мере это можно отнести разве что к «большим» моторам — рядным шестеркам или V8. Их звучание признается за некий идеал, и добавление к ним турбокомпрессора резко меняет звук.
По мнению аудиофилов, «от выхлопа» звук становится нечетким и размазанным. Турбина работает как глушитель, сглаживая пики давления выхлопных газов и создавая свои собственные гармоники. Если речь об обычных рядных «четверках», то нельзя сказать, что выхлоп такого мотора изначально звучит особенно хорошо, с добавлением к нему турбины он становится тише, но вряд ли теряется уникальность.
На помощь фанатам хорошего звука мотора приходят специалисты по акустике выхлопа. Выхлопные системы современных машин, что с наддувом, что без — плод серьезной работы, и особенности звука в первую очередь зависят от качества настройки системы и пожеланий покупателя.

Фото: prmpt.org

Почему некоторые производители спорткаров до сих пор не признают наддува?

Действительно, без турбин и нагнетателей прекрасно обходятся такие «уважаемые» автомобили, как Toyota GT86, Renault Clio RS и Honda Civic Type R. Основных причин на то несколько:

Высокую мощность можно получить и без турбины, но при условии, что двигатель будет развивать ее только на очень высоких оборотах. Например, 201 л.с. на той же Honda Civic Type R доступны лишь при 7 800 оборотах в минуту, что очень много для негоночного мотора.
Система наддува сильно увеличивает вес и размер маленьких моторов — ее невозможно сделать действительно компактной. Для спорткаров это немаловажно.
Многим нравится «крутильный» характер атмосферных моторов, отсутствие всяких возможных задержек и влияния температуры воздуха, «чистота» реакций и звука.
Во многих гоночных дисциплинах запрещены моторы с турбонаддувом, зато есть традиции форсирования атмосферных моторов.
На «атмосферниках» — более мощное торможение двигателем под сброс газа, что заметно на малоразмерных моторах и, опять-таки, важно для спорткаров.
В Японии и США, где в основном еще сохраняются безнаддувные «зажигалки», нет столь строгих ограничений по расходу топлива, как в Европе. Мотор с турбиной дороже, но может выдавать высокую мощность при низком расходе и на любой высоте, хоть на вершинах Альп. Мотор без турбины проще, менее требователен к обслуживанию, особенно когда очень высокая мощность не нужна, да и высоким расходом топлива и малой тягой в «негоночном» режиме можно пренебречь. И не стоит недооценивать силу традиций национального автомобилестроения.

Впрочем, мало-помалу наддув отвоевывает место под капотом спортивных автомобилей. Сначала Формула-1 отказалась от «атмосферников», а в марте 2014 года дебютировала первая в современной истории турбированная модель Ferrari — California T, которая получила «улитку» после долгого перерыва со времен 288 и F40.

Турбомотор — брать или не брать?

Если вы покупаете новый автомобиль, то однозначно брать. Турбодвигатель, как мы уже говорили, при прочих равных мощнее и экономичнее, а «убить» его при грамотной эксплуатации вы просто не успеете.
Если же вы выбираете подержанную машину, то обратите внимание на пробег и состояние мотора. Если что-то будет указывать на то, что хозяин любил «отжигать» за рулем и километраж при этом выше 100 000 километров, то самое время присмотреться к расценкам на новые моторы и турбины.
Задумайтесь, зачем был нужен двигатель с турбонаддувом первому владельцу. Некоторые машины берут с турбомотором только для того, чтобы постоянно «валить». В общем, с покупкой подержанной машины с турбодвигателем нужно быть осторожным вдвойне.
О том, как правильно содержать мотор с наддувом и сколько стоит его починить, читайте в нашей следующей публикации. Если не хотите пропустить этот материал, подпишитесь на рассылку свежих статей внизу.

Новые статьи

Статьи / Практика

Вечная молодость: как не дать постареть кузову автомобиля

Те, кто хотя бы раз в жизни покупал новый автомобиль, испытал чувство, которое можно описать расхожей фразой «лишь бы с ласточкой ничего не случилось». Но жизнь так погано устроена, что с ла…

118

27.12.2022

Статьи / Популярные вопросы

Зона действия дорожных знаков: как ее определить

Дорожные знаки хорошо знают практически все водители. Но многие спустя годы после автошколы иногда задаются вопросом: «докуда действует вот тот знак, который я только что проехал?». В голову…

136

27.12.2022

Статьи / Авто с пробегом

5 причин покупать и не покупать Kia Cerato III (YD)

Довольно большой, но недорогой седан в России не мог не понравиться покупателям. И Cerato понравился. Автомобили третьего поколения появились в 2013 году, и с каждым годом продажи только рос…

3830

25.12.2022

Краткая история турбокомпрессоров в автомобилях

При таком количестве автомобилей с турбонаддувом на дорогах в наши дни трудно поверить, что 50 лет назад о турбонагнетателях почти ничего не было слышно. Вот усиленный урок истории о принудительной индукции

Напомнить позже

Предпочитаете ли вы естественную аспирацию или принудительную индукцию, невозможно отрицать, что появление турбокомпрессора оказало неизгладимое влияние на автомобили, которыми мы ездим сегодня. Вы можете найти турбины почти в каждом типе автомобилей, дизельных или бензиновых, от VW Golf до Ferrari 488 GTB. Однако не так давно о турбонаддуве в легковых автомобилях почти ничего не было слышно. Вот история о том, как все изменилось.

Первый двигатель с турбонаддувом?

BMW 2002 Turbo

Turbo

1974 года водителя IndyCar Грэма Рахала существует почти столько же, сколько и сам двигатель внутреннего сгорания, но кому-то потребуются десятилетия, чтобы на самом деле установить турбонаддув на двигатель легкового автомобиля. Хотя они широко использовались в авиационных двигателях на протяжении десятилетий, огромные размеры первых турбокомпрессоров делали их довольно непрактичными для использования в автомобилях. Однако очевидные преимущества турбонаддува означали, что появление турбонаддува под капотом автомобиля будет лишь вопросом времени.

Если бы вы подумали о первых автомобилях с двигателями с турбонаддувом, вы бы подумали о классических автомобилях европейского производства. На самом деле многие ранние автомобили с турбонаддувом были европейскими — такие автомобили, как Porsche 930, Saab 99 Turbo и BMW 2002 Turbo.

Тем не менее, первый автомобиль, получивший наддув, был таким же американским, как яблочный пирог. Еще в 1962 году General Motors решила, что 3,5-литровому V8 под капотом Oldsmobile Cutlass просто не хватает мощности. Однако вместо того, чтобы обратиться к легендарному арсеналу GM с малыми и большими блоками V8, Oldsmobile решил сделать то, что никто другой не делал раньше. Работая с производителем промышленных турбонаддувов Garrett, Oldsmobile создал легендарный двигатель JetFire V8 в 1919 году.62. В том же году он был доступен в качестве опции на F-85 Cutlass.

В 1960-х инженерам было сложно поставить турбокомпрессор на массовый автомобиль. Двигатель JetFire имел степень сжатия 10,25: 1, что делало его уязвимым для детонации двигателя без современного управления двигателем. Oldsmobile решил эту проблему, используя систему впрыска «турбо-ракетной жидкости» в цилиндры. Если вы заядлый турботюнер, это может звучать как набор для инъекций метамфетамина. На самом деле, это была Turbo-Rocket Fluid, на самом деле просто смесь 1:1 воды и метанола.

Хотя JetFire сделал Cutlass заметно быстрее, чем его безнаддувный близнец, он так и не завоевал популярность у публики. Частично причина была в цене JetFire — премия в 300 долларов за принудительную индукцию в 1962 году была астрономической, что серьезно подорвало его коммерческую жизнеспособность. JetFire тоже не был слишком надежным; а система впрыска жидкости Turbo-Rocket оказалась непрактичной. Когда-либо было продано менее 4000 JetFire, и Oldsmobile отключил его всего через год существования.

Прогресс

Хотя JetFire потерпел неудачу на рынке, автомобильной промышленности не потребовалось много времени, чтобы понять неиспользованный потенциал турбонаддува. В 1965 году в продажу поступил второй массовый автомобиль с турбонаддувом. Хотя вы могли бы подумать, что это один из европейских спортивных автомобилей, о которых я упоминал ранее, на самом деле это был американский полноприводной автомобиль. Модель International Harvester Scout была доступна с 2,5-литровым четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом с 1965 по 1967 год. Он производил около 110 л.с., что на 20 л.с. больше, чем у безнаддувной версии того же двигателя. Однако, что еще более важно, он смог сделать все это на обычном бензине и без использования водометного комплекта.

Однако всего через два года компания IH решила, что альтернативы рабочему объему нет, и отказалась от двигателя Comanche с турбонаддувом в пользу 3,2-литрового четырехцилиндрового двигателя без турбонаддува. Как оказалось, более крупный двигатель N/A мог производить такое же количество энергии при меньшем потреблении топлива, чем его кузен с турбонаддувом. С приближающимся 1974 нефтяной кризис на горизонте, казалось, что экономика турбонаддува просто не имеет смысла. Пройдет еще 10 лет, прежде чем турбокомпрессор станет доступен на американском двигателе.

Повышение удара

К 1973 году автопроизводители начали понимать, что турбодвигатели могут сделать автомобили очень, очень быстрыми. В том же году был запущен в производство легендарный BMW 2002 Turbo. Несмотря на то, что Turbo 2002 года был очень быстрым, он не был без недостатков. Он страдал от жесткой турбо-задержки и низкого расхода топлива и даже считался угрозой безопасности. Как и JetFire, Turbo 2002 просуществовал всего один год, прежде чем был уничтожен.

Когда дни 2002 Turbo подошли к концу, появился Porsche 911 Turbo. Когда в 1974 году была выпущена его первая версия, это был самый быстрый серийный автомобиль в мире. Возможно, это был самый важный коммерческий этап для двигателей с турбонаддувом. Будучи связан с самым экзотическим автомобилем мечты того времени, энтузиазм по поводу турбонаддува начал обретать форму. К 1978 году, через год после рождения Saab 99 Turbo, стало ясно, что турбокомпрессор не исчезнет.

Дизельный двигатель, встречайте турбокомпрессор

1978 год был важным годом для турбокомпрессора. Это был год, когда Buick начал оснащать Regal двигателем V6 с турбонаддувом, что в конечном итоге привело к созданию мощного Grand National. Однако более важно то, что 1978 год стал годом рождения турбодизеля. В том же году Mercedes-Benz выпустил 300SD для продажи в США. Модель 300SD, оснащенная турбокомпрессором Garrett, навсегда изменила дизельный двигатель.

Хотя споры о бензиновых двигателях с турбонаддувом продолжаются, влияние турбонаддува на дизельный двигатель гораздо глубже. Поскольку цикл сгорания дизельного топлива зависит от высокой степени сжатия, принудительная индукция — это простой способ повысить мощность и эффективность дизельного двигателя. Вскоре стало очевидно, что турбодизели гораздо лучше подходят для использования в автомобилях, чем их безнаддувные аналоги. Возможно, неудивительно, что с момента появления турбодизеля Peugeot 604 в 1979, турбодизели составляют около половины моторов на дорогах Европы.

Зачем останавливаться на одном?

В 1981 году Maserati решила, что если на двигатель автомобиля можно поставить один турбонагнетатель, то, вероятно, можно поставить и два. Результатом стал метко названный Biturbo. Хотя это был не особенно хороший автомобиль, это был первый легковой автомобиль с двойным турбонаддувом, когда-либо проданный. Теория заключалась в том, что использование двух турбин, работающих параллельно друг с другом, уменьшит количество турбоям. На практике так происходило не всегда, но параллельный твин-турбо, несомненно, позволял двигателям выдавать невероятное количество лошадиных сил.

Однако, как доказал Porsche в 1986 году с моделью 959, есть еще один способ установить два турбонагнетателя, чтобы уменьшить эффект запаздывания. Двойные турбины 959 установлены в последовательности друг с другом. В отличие от параллельной установки с двойным турбонаддувом, где два турбонагнетателя работают независимо и с одинаковой частотой вращения двигателя, последовательная установка включает в себя один турбонагнетатель, работающий на низких оборотах, а другой (или оба) на высоких оборотах. Хотя эта установка может быть менее надежной, сообщается, что последовательные твин-турбо Supra 4-го поколения имеют удивительно низкий уровень отказов — менее 1 процента.

Будущее турбонаддува

Прототип «электронного турбокомпрессора», изготовленный Honeywell

За последние 55 лет турбокомпрессоры претерпели значительные изменения. Сегодня турбокомпрессоры почти так же технически сложны, как и двигатели, на которые они устанавливаются. Турбины с двойной спиралью, турбины с изменяемой геометрией и даже двойные нагнетатели с ременным приводом — это лишь некоторые из достижений в области турботехнологий, которые мы видели до сих пор. Поскольку автомобили с турбонаддувом теперь чрезвычайно распространены благодаря тенденции к уменьшению размеров, вы должны задаться вопросом: куда мы идем дальше?

Следующая революция может быть на горизонте. Турбокомпрессоры с электроприводом открывают большие перспективы для автомобилей будущего. В то время как стандартные турбокомпрессоры преобразуют выхлопные газы в электричество, необходимое для питания компрессора, электронные турбонагнетатели отводят часть этой электроэнергии в конденсатор. Этот конденсатор хранит энергию так же, как система KERS Формулы-1, и используется для питания компрессора, в то время как турбонаддув не раскручивается на оптимальных оборотах. Теоретически это устранило бы последствия турбо-задержки.

Может пройти какое-то время, прежде чем мы увидим электронные турбины в мейнстриме. Однако, как показала история, автомобильная промышленность не склонна тратить много времени на то, чтобы сделать скромный турбокомпрессор лучше, чем когда-либо.

22 крошечных автомобиля с турбонаддувом, которые могут обогнать что угодно

Когда-то сила была только в больших упаковках. Большие двигатели производили большую мощность, и единственный способ увеличить эту мощность заключался в работе с самим двигателем, либо путем нахождения способа пропускать больше воздуха и топлива через камеры сгорания, либо путем более эффективного использования того, что там было. Люди и компании преуспели в этом, но всегда должен был быть заметный верхний предел возможностей двигателя. Потом кто-то взял страницу из тактики истребителей. Когда-то у истребителей были проблемы на больших высотах просто потому, что не хватало воздуха для запуска двигателей.

Обновлено в мае 2022 г. Турбокомпрессоры — верный способ сделать любой автомобиль еще более увлекательным. Даже самые маленькие автомобили с турбонаддувом предлагают мощность и ускорение, которые затмевают автомобили без наддува. Так как крутых автомобилей с турбонаддувом слишком много, мы обновили этот список, включив в него еще больше тех быстрых автомобилей с турбонаддувом, которые могут обогнать почти все.

Решением было просто нагнетать больше воздуха в двигатель с помощью механических вентиляторов. Отсюда и термин «принудительная индукция». Перенесемся через три десятилетия после войны, когда компании ставили то же самое на серийные автомобили. Поначалу эти устройства были совершенно комичными по мощности. Ничего, ничего, бум. Системы принудительной индукции самолета представляли собой нагнетатели, которые приводились в движение напрямую ремнем от коленчатого вала двигателя. Автомобильные системы конца 70-х представляли собой турбокомпрессоры, которые приводились в действие газами, выбрасываемыми из выхлопных газов автомобиля. Это означало, что у них был больший потенциал для пиковой мощности, но для этого требовалось время — турболаг.

Со временем турбины превратились из комичных в забавные, а по мере совершенствования технологии — в обтекаемые. Из-за характера турбонаддува он наиболее интересен в небольших автомобилях.

Связанный: 5 худших дешевых автомобилей с турбокомпрессором (5 удивительных)

22/22 Porsche 944

через «Принеси прицеп»

Небольшое заднеприводное купе или кабриолет Porsche с турбонаддувом и теперь доступным зверем! 944 был основан на платформах 924 и поставлялся либо с безнаддувным, либо с турбонаддувом 2,5-литровым четырехцилиндровым двигателем.

Модель 944 оснащалась либо трехступенчатой автоматической, либо пятиступенчатой механической коробкой передач. Благодаря своему небольшому росту Porsche 944 был юрким и легким в управлении. Кроме того, двигатель с турбонаддувом мог выдавать невероятные для того времени 247 лошадиных сил!

21/22 Volkswagen Golf R

Через media.vw.com

Fun поставляется в небольших упаковках, а Golf R — это один забавный люк! Volkswagen Golf R оснащен 2,0-литровым турбированным двигателем мощностью 315 лошадиных сил, что больше, чем у Civic Type-R или WRX STI!

В Golf R также есть режимы выбора водителя, в том числе специальный режим дрифта для большего удовольствия. Volkswagen поставляет Golf R с шестиступенчатой механической коробкой передач для полного удовольствия от хэтчбека. Благодаря характеристикам, которыми он может похвастаться, он дает миру немецкую альтернативу японскому господству.

20/22 Ford Mustang EcoBoost Fastback

Fordauthority

Кто сказал, что Мустангам нужны V8, чтобы приносить удовольствие? В Mustang EcoBoost Fastback двигатель EcoBoost объемом 2,3 л оснащен турбонаддувом, обеспечивающим впечатляющие 310 лошадиных сил.

Mustang EcoBoost Fastback оснащен шестиступенчатой механической коробкой передач, чтобы дать владельцам ощущение истинной славы Mustang. Ford снабжает Fastback системой управления запуском, новыми развлечениями Ford и предметами роскоши, а также культовым стилем кузова Mustang. Кроме того, если вы выберете Fastback, у вас останется больше денег на модификации!

19/22 Honda Civic Type R

через аукционы Mecum

Civic Type R — это более целостная и менее хотродовая интерпретация спортивного компакта. Механическая и структурная сложность позволяет Type R поворачивать, останавливаться и ускоряться почти так, как если бы он не был переднеприводным. Есть небольшая недостаточная поворачиваемость, но крутящий момент сильно ограничен, и автомобиль вполне способен бросаться в поворот и удерживать агрессивную гоночную трассу без мощности. И у него, безусловно, тоже есть сила.

Хотя в современную эпоху семейных седанов мощностью 700 лошадиных сил мощность в 300 лошадиных сил звучит не так уж и много, мощность используется настолько эффективно, что она обгонит другие более мощные переднеприводные автомобили. А также уничтожить случайные полноприводные турбокары на трассе.

18/22 Dodge Neon SRT-4

Через BringaTrailer

Маленькие автомобили и, конечно же, дешевые автомобили. В наши дни трудно найти дешевую машину с реальными характеристиками, но SRT-4 делает это возможным. Обладая компактным корпусом и мощной турбонаддувом, SRT-4, в просторечии известные как Skittles, известны тем, что не получают тяги до конца второй передачи, если двигаться без ограничений.

При модификации это отсутствие тяги может распространяться на третье, а иногда и на четвертое место, отчасти из-за менее чем цепкой переднеприводной компоновки Skittle, а отчасти просто потому, что они могут создавать такие относительно большие числа, не прилагая особых усилий.

17/22 Isuzu Impulse

Через CarGurus

Полноприводные автомобили с турбонаддувом и относительно легким весом — это то, что японские производители доминировали еще в дни славы 90-х годов. Эта комбинация была эталоном производительности, который пытались превзойти даже некоторые спортивные автомобили со средним расположением двигателя, и легла в основу таких великих автомобилей, как серия Lancer Evolution и Celica GT4. Но вы, вероятно, слышали о них. Это что-то другое.

В рамках партнерства с GM Isuzu предоставила свои разработки в обмен на помощь на рынке и доступ к ним. 2700-фунтовый полноприводный Impulse с турбонаддувом — самая быстрая вещь, которую они привезли. Имея всего 160 лошадей, он не оставил бы Мустанг умирать, когда катился, но благодаря полному приводу он определенно оставил бы одну на старте.

16/22 Mitsubishi Eclipse GSX

через: SuperStreetOnline

Параллельно с этим небольшой японский автопроизводитель Mitsubishi строил нечто, что вскоре станет легендарным. Приводимый в действие почти неземным турбодвигателем 4G63 с четырьмя цилиндрами, направляющий свою тягу на все четыре колеса, и весящий всего 3000 фунтов, даже с завода он был нормальным. Однако в модифицированном виде он взорвал сцену андеграундных уличных гонок.

До этого автомобиля единственной реальной комбинацией для господства на улицах был легкий мускул-кар V8 с наддувом и/или закисью азота со сликами. Но теперь ребята с маленькими японскими малолитражками могли бросить законный вызов, используя полный привод и модернизированные турбины, чтобы цепляться за автомобили, чьи нагнетатели были больше, чем двигатель Mitsubishi.

15/22 1998 Subaru Impreza 22B STi

Через: Facebook

Модель 22B никогда не нуждалась в модификации. Самый лучший из всех 90, 22B буквально легализован для участия в гонках WRC, оптимизированных для уличного использования. Центральный дифференциал управляется водителем, что позволяет водителю передавать большую или меньшую мощность на передние колеса через систему полного привода.

Впуск с водяным охлаждением, который также управляется водителем. Мускулистые и пышные выпуклые крылья скрывают большую резину и высококачественную подвеску, и, конечно же, массивное быстрое стандартное антикрыло Subie, возвышающееся над задней частью. Этот автомобиль изначально не предлагался в Штатах, и хотя японцы имели доступ к этой легенде ралли мощностью 300 лошадиных сил, мы получили узкофюзеляжный пригородный автомобиль.

Связанный: 23 проблемы с турбокомпрессором, которые большинство людей даже не могут понять

14/22 Mazda 323 GTX

Через: Mecum

Помимо видеороликов о том, как шведы совершают невозможное на семейных седанах и хэтчбеках по сельской местности и лесам Европы, вероятно, лучшим наследием профессиональных раллийных гонок 80-х и 90-х годов являются многочисленные специальные компании по омологации, созданные для участия в соревнованиях.

Все они имеют одинаковую базовую компоновку: четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом спереди и полный привод, и все они потрясающие. Но 323 другой. По сравнению с гораздо более популярными Mitsubishi, Subaru и Toyota, модель 323 меньше, чем ее и без того компактные современники. Он вырабатывал на 80 лошадиных сил меньше из 1,8-литрового двигателя, но при этом весил на пятьсот фунтов меньше, чем Impreza или Evo.

13/22 Fiat 124 Abarth R-GT

Через: Flickr/Miguel Angel Prieto Ciudad

Ралли 90-х годов было, пожалуй, золотой эрой доступных специальных омологаций для ралли, но в современную эпоху есть свои специализированные машины, предназначенные только для гонок. R-GT — это хардкорная раллийная машина, созданная на основе гораздо более мягкой дорожной машины 124 с турбонаддувом.

Вес был уменьшен, добавлен каркас, подвеска и тормоза модернизированы, а наддув увеличен до 300 лошадиных сил. Все еще задний привод, как у дорожного автомобиля, но с секвентальной коробкой передач высокого класса и массивным ручным тормозом. Это автомобиль, который может без проблем совершать прыжки, а с правильным водителем даже обгонять полноприводные турбомоторы в ралли на асфальте. Но опять же, это специально построенный гоночный автомобиль.

12/22 Suzuki Alto Works

Через: YouTube

Здесь, в Штатах, особое выражение преобладает, когда кто-то появляется на автомобильной встрече в японской машине «Кей». Это любопытно, честно и очень откровенно. «ЧТО ЭТО ТАКОЕ?!» Это, мой соотечественник, класс автомобилей, придуманный в Японии для японских городов, малых во всех измеримых измерениях и в любом масштабе.

Небольшой размер, небольшая мощность и крошечный вес. Но массивный в очаровании, чему способствует тот факт, что автомобили размером с тележку для гольфа могут буквально поместиться в большой кузов пикапа. Ограниченные строгими ограничениями по размеру и двигателями объемом 660 куб. См, автомобили «официально» имеют мощность только 63–64 лошадиных силы. Это полный привод с турбонаддувом, как у великих раллийных машин той эпохи.

11/22 Автозам АЗ-1

Через: Bringarailer

Но в то время как полноприводный автомобиль Kei с турбонаддувом и весом 1500 фунтов, такой как Alto Works, великолепен, спортивный Kei со средним расположением двигателя и дверью типа «крыло чайки», AZ-1, представляет собой автомобиль с таким же трехцилиндровым двигателем с турбонаддувом. Это потустороннее.

Также помогает то, что они разработаны с возможностью включения наддува, который может добавить 50% или более лошадиных сил без фактической модификации. С подходящими шинами это приводит к ощущениям от вождения, к которым могут приблизиться только Ariel Atom или high-end Caterham, за исключением того, что с AZ-1 вы закрыты и полностью удобны, хотя и тесны, если вы сами не маленькие по габаритам. Это спортивный автомобиль с турбонаддувом и средним расположением двигателя весом 1400 фунтов. Это может быть мило.

10/22 BMW M2 Coupe

Через: BMW

О многом говорит то, что автомобиль, который весит более чем в два раза больше, чем АЗ-1, все же остается компактным. Но это помогает иметь вдвое больше цилиндров и более чем в четыре раза больше стандартной мощности. В последнее время у модельного ряда BMW были серьезные проблемы, как будто целое поколение их автомобилей забыло, что они должны быть «совершенными машинами для вождения».

Мощность и скорость увеличились, но вместе с этим увеличился и вес, а связь с водителем и веселье были потеряны. Среди всего этого был М2. Автомобиль, который не только восходит к дням славы, и не только оправдывает те дни, но и делает это с большей доступностью и безопасностью для водителя, чем когда-либо прежде.

9/22 Audi S1

источник:netcars

Audi

, в отличие от Suzuki и BMW, на самом деле не занимается массовыми спортивными машинами. Они строят представительские крейсеры, профессиональные и аккуратные автомобили, которые быстро и с сдержанной роскошью перевозят богатых людей из одного места в другое. Таким образом, вы ожидаете, что любой маленький автомобиль, построенный ими, будет чем-то скучным.

Audi S1 тяжелый, 2900 фунтов, и вы точно не будете скользить в поворотах. Но система полного привода обеспечивает уверенное сцепление с дорогой, а тормоза и подвеска не подведут. Однако двигатель мощностью 228 лошадиных сил — лучшая часть, и этого достаточно, чтобы ехать по дороге даже без модификаций.

8/22 Ford Fiesta ST

Через: NFord

Fiesta — одна из самых забавных машин, созданных Фордом, если можно обойтись без переднего привода. Пробивной, легкий и маневренный, это один из тех автомобилей, от которых ничего не ожидаешь, когда видишь его, но когда он делает свое дело, он оставляет тебя впечатленным.

Почти по умолчанию это одна из лучших машин для водителя, построенных Фордом, просто благодаря своей простоте и турбированному двигателю. С заводской мощностью 180 лошадей и весом 2700 фунтов до снижения веса легко понять, как из него можно легко сделать компетентного гонщика.

7/22 Ford Cosworth Escort RS

Через: YouTube

Знаменитый Escort RS — настоящий гоночный автомобиль с завода. Еще одна из тех славных омологаций 90-х годов, RS — шедевр с турбонаддувом и полным приводом, включая крыло китового хвоста. Оснащенный великолепным двигателем Cosworth, Cosworth Escort можно точно назвать британским Evo.

Успешные выступления на раллийных этапах мира принесли ему безукоризненную репутацию, а его маневренность и скорость не уступают любому японскому полноприводному автомобилю с турбонаддувом. Производительности британского зверя помог вес всего 2800 фунтов, что на двести фунтов легче, чем более поздние Impreza и Evolution. Он остается одним из эталонов автомобилей той эпохи.

Связанный: вот разница между турбокомпрессорами и нагнетателями

6/22 Ford Sierra Cosworth

Интересно, что предшественник Escort RS выиграл всего несколько гонок. Он начинался как автомобиль только с задним приводом и был построен, чтобы побеждать на трассе. На трассе World Touring Car это происходило часто. Кроме того, потребовалось несколько чемпионатов на нескольких континентах.

Он сделал это с помощью аэродинамики, хорошей подвески и огромной мощности с турбонаддувом, проходящей через задние колеса через самоблокирующийся дифференциал. Это также относилось к уличному автомобилю, который производил более 220 лошадиных сил и мог проезжать по шоссе более 30 миль на галлоне.

5/22 Toyota MR2 MKII

через carsot.com

Из различных MR2 серия SW2X второго поколения является одновременно и самой тяжелой, и самой мощной. Он получил свой вес из-за того, что Toyota 90-х годов перестроена, как танк. Он получает свою мощность от одного из замечательных двигателей, созданных в результате гоночных омологаций 80-х и 90-х годов, 3SGTE.

Этот двигатель отлично зарекомендовал себя в профессиональных раллийных гонках и оказался совершенно неубиваемым. Его трансмиссия, E153, с тех пор оказалась еще более жесткой, направляя тягу самых мощных в мире замен среднего двигателя. SW20 MR2, конечно, не такой мощный сток, но шасси почти так же хорошо, как и двигатель, и, безусловно, так же прочно.

4/22 Ford RS200

Через прицеп

Раллийные автомобили 90-х были невероятными, но истинным золотым веком этого вида спорта была Группа B. Потрясающе мощные, невероятно маневренные и невероятно жесткие, когда они совершали двухэтажные прыжки. Это были дорожные автомобили с двумя сиденьями, которые могли превзойти автомобили Формулы-1. В середине 80-х эти штуки могли разогнаться с нуля до шестидесяти всего за две секунды.

На мокром гравии. Вступлением Форда в это безумие стал среднемоторный полноприводный RS200, оснащенный четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом, мощность которого в штатном режиме составляла 200 лошадиных сил, но с очень ограниченной модификацией мог производить более 800 л.с.

3/22 Toyota Celica GT4

Через YouTube/Raiti’s Rides

Безумные дни группы B были сочтены, как только они начались, но великолепие ралли продолжалось.

ГРУЗОВОЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ ЦЕНТР