в чём причина и что делать?

Вы стали счастливым обладателем подержанного авто? Но уже после первых пройденных километров из-под капота начал доносится надоедливый стук? Без паники, наверняка у вашего железного коня застучали гидрокомпенсаторы. Справедливости ради отметим, что с подобной проблемой могут столкнуться как водители отечественных авто, так и обладатели иномарок. Причём любого года выпуска. Потому как причин, по которым гидравлические компенсаторы способны устраивать шоу барабанов мира, немало.

Это нередкая проблема в автомобилях

Стук компенсаторов возможен и на холодном двигателе, и на горячую. Может возникать и на машинах с пробегом далеко за двести тысяч километров, а может появиться на авто, только что сошедшем с конвейера. Сразу скажем, что не нужно при первых признаках бежать в магазин за новым комплектом деталей. Есть несколько довольно простых методов, позволяющих быстро устранить стук.

Содержание

• Что такое автомобильный гидравлический компенсатор?
• Причины возникновения стука гидрокомпенсаторов
• Как определить, какой гидрокомпенсатор стучит?
• Последствия стука гидрокомпенсаторов

Что такое автомобильный гидравлический компенсатор?

Прежде чем углубиться в вопрос ремонта, давайте поймём, что из себя представляет эта деталь и какую роль она играет в работе двигателя. Говоря простым языком, гидрокомпенсатор — это устройство, регулирующее зазоры клапанов двигателя. Представляет собой тубу, в которую помещены плунжерная пара, пружина и обратный клапан. Гидравлический компенсатор позволяет избавиться от муторной процедуры регулировки клапанов человеческими руками.

Причины возникновения стука гидрокомпенсаторов

Стук может возникать в двух случаях: либо неисправна сама механика гидрокомпенсатора, либо причина кроется в системах двигателя, которые отвечают за подачу масла. Грамотный автомобильный механик способен с большой точностью определить, в чём именно кроется проблема.

К причинам первого типа относятся:

1. Износ ударной поверхности плунжерной пары. Возникает вследствие того, что со временем кулачки распределительного вала оставляют вмятины на рабочей поверхности плунжера.
2. Заводской брак отдельных деталей гидрокомпенсатора.
3. Засорение клапана подачи масла, в результате чего он начинает залипать.
4. Попадание воздуха в гидравлический компенсатор. Может возникать, как следствие недостаточной подачи масла в механизм.
5. Загрязнение деталей гидрокомпенсатора. Этому способствует постепенный нагар масла, а также попадание в него чужеродных примесей.

К причинам второго типа можно отнести:

1. Наличие воздуха в масле. Такое может произойти, если уровень масла в двигателе выше или ниже положенного.
2. Засорение нагаром и грязью масляных каналов, по которым масло поступает в гидрокомпенсатор.
3. Пришёл в негодность масляный фильтр.
4. Неправильно подобранное масло. Не та вязкость, не то качество, не те климатические условия.
5. Перегрев двигателя, в результате чего изменяются характеристики моторного масла.

Как уже говорилось выше, компенсаторы могут стучать как на горячую, так и на холодную. Стук при прогретом двигателе чаще всего вызван некачественным или уже отработавшим своё маслом. Попробуйте просто залить новое качественное моторное масло, в большинстве случаев это решает проблему. Также причиной может служить грязный масляный фильтр. Опять же, проверьте его и, если нужно, замените на новый. Если же проблема осталась, значит гидрокомпенсаторы ни при чём. Стоит поискать причину в других узлах двигателя.

Использование более качественного масла может решить проблему

А вот стук на холодном двигателе не всегда критичен. Фокус в том, что масло в холодном состоянии имеет одну вязкость и при нагреве она изменяется. В этом кроется причина стука на холодную. Масло просто не может попасть внутрь компенсатора. Многие автомобилисты даже не обращают внимание на стук, когда двигатель ещё не прогрет.

Как определить, какой гидрокомпенсатор стучит?

Для опытного мастера это не составит особого труда. Обычно применяется акустическая диагностика, позволяющая с большой точностью сказать, какой именно гидравлический компенсатор издаёт стук. После того как стучащий компенсатор найден, необходимо тщательно его промыть, установить на место и запустить двигатель ещё раз. Если стук не пропал — тогда гидравлический компенсатор требует замены. Если и после замены стук не прошёл, тут уже стоит поискать причину в других узлах двигателя и проверить качество масла.

Последствия стука гидрокомпенсаторов

Как уже говорилось выше, многие водители предпочитают не обращать внимания на доносящийся из-под капота стук, вызванный гидравлическими компенсаторами. А зря. Ведь еле заметный стук способен в дальнейшем вырасти в куда более серьёзную проблему.

К чему приводят неисправные гидрокомпенсаторы? Всего-то к уменьшению срока службы привода ГРМ, а также они оказывают медленное и губительное воздействие на головку блока цилиндров. Не будем заранее расстраивать вас информацией о стоимости ремонта этих узлов.

Видео о том, как проверить гидрокомпенсаторы:

Касаемо самого ремонта гидравлических компенсаторов. Решать вам, попробовать устранить проблему своими силами либо обратиться к квалифицированным специалистам. В принципе, вы можете провести у мастера диагностику и установить причину неисправности. И если, к примеру, требуется всего лишь промывка компенсаторов, то вы вполне справитесь сами. В том случае, если требуется более сложный ремонт, советуем вам воспользоваться услугами профессионалов. Потому как неграмотное вмешательство в системы двигателя может обернуться для вас в дальнейшем большими затратами на ремонт. Зачастую куда проще и выгоднее сразу обратиться в хороший сервис, где всю работу выполнят знающие люди.

P.S. Напишите нам в комментариях, приходилось ли вам сталкиваться со стучащими гидравлическими компенсаторами? И если да, то в чём была причина и каким образом вы смогли её устранить.

Чем хороши гидрокомпенсаторы и почему многие от них отказываются?

• Главная
• Статьи
• Прошла любовь: чем хороши гидрокомпенсаторы и почему многие от них отказываются

Автор:
Михаил Баландин

Было время, когда наличие гидрокомпенсаторов в моторе считалось признаком лакшери: у наших Лад, Жигулей и Москвичей их не было никогда, и самостоятельная регулировка клапанов (точнее, их тепловых зазоров) на «шестёрке» была той работой, которую мог выполнить в гараже любой настоящий мужик. А потом появились иномарки, и отечественные водители узнали про существование «гидриков». Массово с ними познакомились с появлением Нексий: у этой самой доступной иномарки гидрокомпенсаторы были. А вот у её главного конкурента в середине нулевых – Логана – зазоры регулировались почти так же, как на Жигулях.

Казалось, что установка гидрокомпенсаторов – процесс настолько позитивный, что назад пути не будет. Однако нет. Они есть далеко не везде, и создаётся впечатление, что в современных моторах им не место. Почему так получилось?

«Потому что тишина должна быть»

Как известно, тепловые зазоры клапанов существуют для того, чтобы компенсировать тепловое расширение металла при его нагреве. Именно поэтому, кстати, регулируют зазоры на полностью остывшем моторе. На горячем моторе этих зазоров просто нет (на тёплом они есть, но меньше, чем на холодном). Речь идёт о сотых долях миллиметра, поэтому соблюдение технологии при регулировке зазоров – это очень важно.

Регулировка может быть разной. Где-то достаточно вставить между толкателем и кулачком распредвала щуп и покрутить ключиками две гайки, где-то после замера зазоров надо подбирать новые толкатели или регулировочные шайбы. Первый путь – самый простой, но и регулировка по такому принципу обычно требуется чаще более дорогого и сложного подбора шайб или толкателей. В общем, либо регулировать зазоры приходилось довольно часто, либо – не слишком дёшево. Хотелось придумать какую-то систему, которая избавит от этой процедуры навсегда. И тогда появились гидрокомпенсаторы.

Устройство у них не слишком сложное: внутри корпуса стоит плунжер, поршень с обратным клапаном (обычно простой металлический шарик) и возвратная пружина, которая толкает плунжер. Принцип работы «гидрика» тоже не самый сложный. Когда кулачок распредвала от него отвёрнут (то есть не давит на него), пружина выталкивает плунжер, и в полость под ним набирается масло. Забор масла идёт до тех пор, пока плунжер движется, то есть до тех пор, пока не исчезнет зазор между кулачком распредвала и гидрокомпенсатором. Как только зазор выбран, шарик запирает клапан. В этот момент компенсатор сжиматься не способен, и кулачок вала начинает толкать через него шток клапана. Процессы повторяются с каждым оборотом распредвала.

Это – самая простая схема. Бывает, конечно, что «гидрики» меняют место своего положения. В нижневальных моторах гидрокомпенсаторы стоят под рычагами и коромыслами и работают в положении «вверх ногами» – кулачки распредвала толкают их снизу. Для нас это в некоторым смысле экзотика: подавляющее большинство машин на наших дорогах ездят с моторами, в которых распредвалы стоят сверху. Впрочем, сути это не меняет, и принцип работы у всех компенсаторов один. 

Вроде бы всё просто, зато какой эффект! Точнее, несколько эффектов.

Самый заметный и важный для владельца автомобиля – это заметно более тихая работа мотора. Действительно, гидрокомпенсаторы способны практически полностью уничтожить основной источник шума под клапанной крышкой – тепловые зазоры клапанов. Как бы ни старались инженеры, а зазоры всё равно со временем меняются, что ведёт к росту шума из-под клапанной крышки. И в любом случае эти зазоры есть, а значит, есть и шум.

Второе преимущество гидрокомпенсаторов – это их способность подстраиваться под естественный износ некоторых деталей. То есть они сами выбирают образующийся со временем ненужный зазор в механизме. И это тоже приводит к снижению шума, а ещё – и к некоторому положительному влиянию на ресурс ГРМ. Например, с ними не так быстро изнашиваются кулачки распредвалов (если, конечно, гидрокомпенсаторы стоят исправные, а не заклинившие).

Ну и последнее – это отсутствие необходимости регулярной проверки тепловых зазоров клапанов и их периодической регулировки. С этим гидрокомпенсаторы успешно справляются сами.

Вроде бы плюсов много. К сожалению, минусы тоже есть.

Лучшая деталь – отсутствующая

Несмотря на то что польза от компенсаторов несомненно есть, вместе с этой пользой появляются и некоторые сложности. Как ни крути, а рабочее тело гидрокомпенсаторов – это масло. И если с ним что-то идёт не так, работать они не будут.

И вот тут начинаются сложности. Низкое давление – не работают, забитые каналы ГБЦ – не работают, некачественное или старое масло – не работают. Даже упущенный уровень масла приведёт к тому, что в ГБЦ появится неприятный шум. 

Кстати, с маслом и гидрокомпенсаторами связана история, которая наглядно иллюстрирует ситуацию. В фордовских моторах Zetec-E, которые стояли на первых Ford Escort и на Ford Mondeo, были гидрокомпенсаторы. Но с появлением первого поколения Фокусов, где стояли эти же моторы, гидрокомпенсаторы из них вытащили и поставили толкатели (причём даже без регулировочных шайб, хотя на европейских Фокусах они были). Почему? Да потому что в США эти Фокусы стоили копейки (ладно – центы), покупала их голь перекатная, а к обслуживанию относились соответственно американскому менталитету и собственному статуту – кое-как. И гидрокомпенсаторы в моторах, в которых по 30-40 тысяч километров не меняли масло, жить никак не хотели. Так что качество масла для машин с этими деталями – не пустой звук.

Второй момент – это наличие пусть и простенького, но механизма внутри «гидрика». Со временем он изнашивается (хуже ходят подвижные части, залипает шарик клапана, появляются не предусмотренные конструкцией зазоры, меняет характеристики пружина плунжера). В этом случае он либо клинит, либо не запирает внутри себя масло. Плохо и то, и другое. В первом случае он стремительно сжирает кулачки распредвала, во втором – начинает стучать (и тоже убивает распредвал), а в самых запущенных случаях не может нормально двигать клапан, постепенно «отключая» цилиндр.

И ещё один недостаток моторов с гидрокомпенсаторами – это повышенный шум сразу после пуска мотора. В первые секунды им тяжело наполняться густым маслом, и в момент этого переходного процесса сразу после пуска они могут здорово бренчать. Впрочем, если сами они исправны и нет проблем с качеством масла и его давлением, шум быстро проходит.

Как проверить?

Вот тут сейчас будет очень коротко и грустно: качественно проверить «гидрики» можно только после их снятия. Можно, конечно, послушать работу мотора (лучше стетоскопом) и проверить, нет ли подозрительного стука под клапанной крышкой над одним из цилиндров. Если звук локализован чётко, вероятность неисправности гидрокомпенсатора очень высокая. Правда, тут возникает множество вопросов: стучит ли он из-за износа или недостатка давления масла, в каком состоянии находятся масляные каналы ГБЦ, нет ли износа кулачка распредвала, а если есть, то по какой причине этот износ начался? И в конце концов всё равно придётся вытаскивать «гидрики».

Дальше всё намного проще: заполненный маслом гидрокомпенсатор сжиматься не должен, пустой – должен. Если пустой «гидрик» не сжимается, он заклинил, если сжимается полный – износился плунжерный механизм.

Иногда компенсаторы ремонтируют. Разбирают, хорошо промывают, затем собирают заново. В зависимости от особенностей конструкции «гидрика» (не все они хорошо поддаются разборке, а главное – сборке), эта операция может привести к успеху. Но чаще всё-таки приходится покупать новые гидрокомпенсаторы.  

Не думаю, что кто-то из читателей захочет их менять своими руками (это довольно хлопотно, хотя не очень сложно), поэтому на этом вопросе останавливаться не буду. Но замечу, что ваш покорный слуга на восьмиклапанном моторе менял их прямо во дворе, хотя иногда при этом позволял себе немного сквернословия. Но не будем о грустном и перейдём к более интересному вопросу: почему многие считают, что эпоха «гидриков» заканчивается?

Быстрее, выше и ниже

Говорить о том, что гидрокомпенсаторов скоро не будет совсем, преждевременно. Тем не менее такая тенденция есть. И виновата в этом, как ни странно, та же экология.

Какие системы мы привыкли видеть в самых эффективных (а значит, и экологичных) моторах? В первую очередь – систему изменения высоты поднятия клапана. Конечно, уже почти у всех есть системы изменения фаз, но наиболее простым и популярным системам с гидравлическими фазовращателями наличие «гидриков» не мешает. А вот системам изменения поднятия клапанов оно иногда мешает существенно. И, по большому счёту, гидрокомпенсаторы там уже и не всегда нужны. Так зачем делать мотор сложнее и дороже?

Второй фактор – это наличие инертности. Как бы быстро ни работали «гидрики», им требуется время для набора и выпуска масла. Поэтому в некоторых моторах, особенно оборотистых, их не жалуют совсем. Например, в двигателях Honda, где они пропали в первую очередь на моторах с системой VTEC. Система и без того сложная, так что проще вернуть в регламент регулировку клапанов каждые 40 тысяч.

Есть ещё и другие факторы. Если у Жигулей можно было крутить клапаны каждые 20 тысяч, современные технологии позволяют сделать эту операцию необходимой раз в 90 тысяч. А так как в среднем гарантия на мотор у нас составляет не более 150 тысяч, то запариваться с «гидриками» смысла нет. Шум? Нестрашно – моторные отсеки, в отличие от арок, сейчас пытаются звукоизолировать более-менее качественно. 

И последнее – это неизбежный рост стоимости мотора с «гидриками». Даже самые бюджетные машины с рядными «четвёрками» сейчас 16-клапанные, так что такой мотор будет заметно дороже и тяжелее. А зачем, если ему отмеряют на заводе всего 150 тысяч пробега? И так пойдёт, без лишних деталей.

Получается, что в дорогих моторах клапанный механизм и без того слишком дорогой и сложный, а в недорогих «гидрики» ставить просто не хочется. Однако это не значит, что от них скоро все откажутся. Скорее всего, пока ДВС не умрут под натиском электрожужжалок, в некоторой их части компенсаторы будут стоять до последнего.

Опрос

Ваш мотор — с гидрокомпенсаторами?

Ваш голос

Всего голосов:

практика
ремонт и обслуживание

Новые статьи

Статьи / Практика

Вечная молодость: как не дать постареть кузову автомобиля

Те, кто хотя бы раз в жизни покупал новый автомобиль, испытал чувство, которое можно описать расхожей фразой «лишь бы с ласточкой ничего не случилось». Но жизнь так погано устроена, что с ла…

2412

1

4

27.12.2022

Статьи / Популярные вопросы

Зона действия дорожных знаков: как ее определить

Дорожные знаки хорошо знают практически все водители. Но многие спустя годы после автошколы иногда задаются вопросом: «докуда действует вот тот знак, который я только что проехал?». В голову…

1623

0

1

27.12.2022

Статьи / Авто с пробегом

5 причин покупать и не покупать Kia Cerato III (YD)

Довольно большой, но недорогой седан в России не мог не понравиться покупателям. И Cerato понравился. Автомобили третьего поколения появились в 2013 году, и с каждым годом продажи только рос…

5906

3

1

25.12.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

20682

7

205

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть. ..

16458

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з…

13942

26

30

10.08.2022

Скайворкс | Автомобильная промышленность — компенсатор сотовой связи

СКЯ21038

SPDT (SP2T) ВЧ переключатели
Переключатель SPDT от 0,9 до 6,0 ГГц

СКЯ21039SP3T РЧ-переключатели
Коммутатор SP3T от 2,4 до 2,5 ГГц

СКЯ21040

Интерфейсные модули для автомобильной промышленности
2,4 ГГц, 802. 11ac Коммутатор/усилитель с низким уровнем шума Входной каскад

СКЯ21041

Интерфейсные модули для автомобильной промышленности
5 ГГц, 802.11ac Коммутатор/усилитель с низким уровнем шума Входной каскад

НЕБО5A1007

Интерфейсные модули для автомобильной промышленности
от 0,4 до 5,9ГГц DPDT с низкими вносимыми потерями и высокой изоляцией коммутатора Sky5®

СКЯ21001

SPDT (SP2T) ВЧ переключатели
Переключатель SPDT от 20 МГц до 3,0 ГГц (соответствует стандарту AEC-Q100)

СКЯ21024

SPDT (SP2T) ВЧ переключатели
0,01–6,0 ГГц с одним переключателем SPDT

СКЯ21037

Переключатели антенного разнесения DPDT
Переключатель DPDT от 0,4 до 3,8 ГГц

СКЯ21043

Интерфейсные модули для автомобильной промышленности
Внешний модуль высокой мощности 802. 11p DSRC 5,9 ГГц

СКЯ21050

Усилители мощности 4G/LTE
Линейный усилитель мощности от 750 до 770 МГц

СКЯ25001

Модули приема с разнесением
Модуль приема с разнесением MLB/MB/HB/UHB

Автомобиль Формулы Сотни Регулируемый Компенсатор Соревнований Регулируемый Регулируемый Носок Руки Лот | Другие аксессуары для подвески

Запрос продукта

Спасибо за ваш запрос.
Мы ответим в течение 2 рабочих дней.
Если вы не получили ответ в течение 2 рабочих дней, отправьте запрос напрямую по адресу: world@crooober. com.

Сотня Formula Car Регулируемый компенсатор для соревнований по регулированию пальцев ног

EG4 / EG6 / EG8 / EG9 / EF9 / EK4 / EK9
Гражданский / Гражданский TypeR / Ферио
ДС2/ДБ8
Интегра / Интегра ТайпР
CR-V
РД1 / РД3
Обычная цена: \\9
072- использовать царапины
Ржавчина там
безопасный
Может не соответствовать стандартам безопасности
Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам !!!

• я согласен с
  Политика конфиденциальности

• Если вы не получили ответ, обязательно проверьте почту со спамом

• Отправить запрос

• Отмена

Запрос успешно отправлен

Спасибо за ваш запрос.