День инженера-механика: engineering_ru — LiveJournal

?

Categories:

• Технологии
• Техника
• История
• Cancel

Оригинал взят у 1500py470 в День инженера-механика

Сегодня в День инженера-механика хочу замолвить слово о широко известном с конца 40-х годов настоящем мегадевайсе – ТУРБОЭНКАБУЛЯТОРЕ. Ни один специалист в мире не может считатся настоящим инженером-механиком, если не знает про него. Возможно наше хроническое отставание в сфере автомобилестроения связано с тем, что не смотря на тысячи страниц технических описаний и десятки учебных фильмов от мировых грандов в сфере машиностроения, о нём практически не говорят в наших учебных заведениях.

классический GE Turbo Encabulator

Для объективности нужно сказать, что и у них тоже, если не считать старых ежеквартальных студенческих изданий и больших каталогов, но как только человек попадает на производство, практически в первые дни он получает задание заказать/купить/внедрить ТУРБОЭНКАБУЛЯТОР или при своём первом косяке, если у ветеранов по запарке не хватило времени его озадачить в самом начале его карьеры, ну и коли он везучий бастард, то в ближайшее 1 апреля, на традиционном симпозиуме посвещённым вопросам внедрения этой старой, доброй, проверенной временем технологии в жизнь.

Всех причастных с праздником!

Tags: история, механика, проектирование & проекты, производство, электроника, юмор & байки

Subscribe

• Сможите ли вы правильно решить простой пример?

  В твиттере и фейсбуке разгорелась дискуссия вокруг решения простого примера: Мнения разделились между ответами 1 и 4. Я сам на автомате сначала…

• Странный прибор в лунном модуле миссии Аполлон-17

  Пару лет назад скачал с сайта: https://www.flickr.com/ все фотографии миссии Аполлон-17. 21 кассета экспонированного фотоматериала.…

• Кондиционер для Планеты Земля

  Как нам починить климат? ”План Б” для климатического кризиса Человек – животное тропическое. Экологически, человек приспособлен…

Photo

Hint http://pics.livejournal.com/igrick/pic/000r1edq

• Сможите ли вы правильно решить простой пример?

  В твиттере и фейсбуке разгорелась дискуссия вокруг решения простого примера: Мнения разделились между ответами 1 и 4. Я сам на автомате сначала…

• Странный прибор в лунном модуле миссии Аполлон-17

  Пару лет назад скачал с сайта: https://www.flickr.com/ все фотографии миссии Аполлон-17. 21 кассета экспонированного фотоматериала. …

• Кондиционер для Планеты Земля

  Как нам починить климат? ”План Б” для климатического кризиса Человек – животное тропическое. Экологически, человек приспособлен…

как и почему на ВАЗах появилась система снижения токсичности

Всем хорош старый-добрый двигатель внутреннего сгорания, да только его выхлоп, мягко говоря, воздух отнюдь не озонирует. Именно поэтому моторостроители всего мира уже несколько десятилетий бьются над проблемой снижения токсичности отработавших газов. Можете не верить, но в СССР для некоторых модификаций автомобилей ВАЗ система снижения токсичности выхлопа была разработана более тридцати лет назад. Однако встретить её на «живой» машине для внутреннего рынка было практически невозможно, из-за чего тема обросла множеством домыслов, догадок и даже просто мифов. Итак, сегодня мы вспомним о то, как, для чего и почему отечественные Лады обзавелись подобной системой, а также постараемся отделить правду от вымысла.

Следуя тренду

Уже в конце семидесятых годов в мире всерьез задумались над тем, чтобы сделать выхлоп автомобилей «более чистым». Конструкторы решали этот вопрос «подручными средствами», и еще до эпохи электронного впрыска на автомобилях с классической системой питания появились компоненты, снижающие концентрацию СО и СН в выхлопных газах.

Для АвтоВАЗа объемы экспорта автомобилей были очень важны с самого начала запуска производства, ведь каждая проданная за рубежом машина означала поступление в государственную казну иностранной валюты. Неудивительно, что на ужесточение норм токсичности в Тольятти реагировали незамедлительно. В частности, в КБ автомобильной электроники для автомобилей «шведской комплектации» в начале восьмидесятых годов разработали специальное устройство – механизм, который под управлением электронного блока должен был на принудительном холостом ходу (ПХХ) некоторое время удерживать дроссельную заслонку приоткрытой для того, чтобы топливная смесь сгорала более эффективно.

Однако более серьезным испытанием оказались нормы токсичности США, введённые в 1983 году. По уровню выбросов СО и СН они примерно соответствовали куда более позднему европейскому стандарту Евро 1. То есть, уложиться в их выполнение без каталитического нейтрализатора и «умной» электроники было невозможно даже на «восьмерочном» двигателе, который работал на относительно бедных смесях, а его карбюратор Солекс был оборудован экономайзером принудительного холостого хода.

Два варианта

Первым представителем системы снижения токсичности для автомобилей ВАЗ был комплект производства фирмы OLSON-DINOL (1988-1990 гг.). Он состоял из блока управления смесеобразованием в карбюраторе Air-Fuel ratio controller Model 4/8E (Part no. 314002), микропроцессорного зажигания со специальным коммутатором Ignition control module Model EKE-1A (Part no. 314005) и датчиком детонации, по показаниям которого осуществлялась коррекция угла опережения зажигания.

Система снижения токсичности OLSON-DINOL в заводском каталоге ВАЗ

Система OLSON-DINOL состояла из блока управления и специального коммутатора (фото – из архивов Александра Подзолкова и Марко Яэтма)Коммутатор размещался на стандартном для «восьмерки» месте (моторный щит в районе левого «стакана» кузова), а вот для «мозгов» был предусмотрен специальный кронштейн на кузове – на полке за моторным щитом в районе правого «дворника».

Для крепления дополнительного блока на кузове предусматривался специальный кронштейн (Фото – Евгений Карпунин)

На Самарах с этой системой вместо обычного «восьмерочного» Солекса устанавливалась модификация карбюратора 21083-1107010-61, отличавшаяся наличием пары актюаторов и полуавтоматического пускового устройства — «автоподсоса» вместо классической воздушной заслонки.

На машинах с системой снижения токсичности применялся Солекс с «автоподсосом» (Фото — Марко Яэтма)При этом в системе зажигания оставался стандартный трамблёр! Разумеется, требуемую чистоту выхлопа обеспечивала не только электроника, но и каталитический нейтрализатор.

Более поздний вариант, встречавшийся на экспортных Ладах после 1990 года выпуска, — система снижения токсичности производства фирмы AXTEC, которая состояла из установленного под правым передним сиденьем блока управления AXTEC AFR (Part no. 314012), трехкомпонентного нейтрализатора, карбюратора 21083-1107010-62 с двумя электромагнитными клапанами и «автоподсосом», а также датчика кислорода (лямбда-зонда).

Система снижения токсичности AXTEC в заводском каталоге ВАЗ

Блок управления смесеобразованием AXTEC располагался под сиденьем переднего пассажира (Фото из архива Евгения Карпунина) 

Чтобы уложиться в нормы США-83, в системе выпуска предусмотрели каталитический нейтрализатор

Визуально отличить «экологически чистую» Самару можно было по наклейке на заднем стекле

От первой версии на компонентах OLSON-DINOL система с блоком AXTEC отличалась обычным коммутатором и отсутствием датчика детонации, причем на «жигулёвских» двигателях классическую контактную систему зажигания в любом случае заменяли электронной.

Кроме того, для того, чтобы уложиться в требования по нормам токсичности США-83, автомобили с такими системами оборудовались и рециркуляцией отработавших газов, а также системой улавливания паров топлива.

В каталогах немецкого импортера Deutsche Lada встречалось два варианта катализаторов – более дешевый нерегулируемый без датчика кислорода (уровень выбросов Евро 0) и обратной связи или трехкомпонентный регулируемый, который как раз и соответствовал американскому стандарту US-Norm’83.

Катализатор стал неизменной опцией в «дилерском» каталоге немецкого импортёра Deutsche Lada (Фото из архива Евгения Карпунина)Еще одна интересная деталь – наличие на приборной панели индикатора «cheсk engine». Он выполнял функцию самодиагностики системы, поскольку световое табло загоралось каждый раз при запуске двигателя и гасло сразу после пуска. 

Автомобили с системой снижения токсичности можно было отличить по наличию индикатора «Check Engine»Если же индикатор мигал или горел непрерывно, владельцу автомобиля следовало обратиться на СТО для диагностики неисправностей системы снижения токсичности.

Как это работало

На прогретом двигателе в режиме холостого хода и частичных нагрузок электронный блок управления образованием смеси всегда поддерживал такое соотношение между воздухом и топливом, которое бы обеспечивало наиболее полное её сгорание, а также позволяло бы нейтрализатору эффективно работать. Как и на куда более современном впрыске, для обратной связи в такой системе токсичности использовался датчик концентрации кислорода — так называемый «лямбда-зонд».

Подобная схема снижения токсичности встречалась на многих европейских малолитражках с карбюраторным двигателем

Обработав информацию, полученную от датчика, контроллер подавал на актюаторы холостого хода и главной дозирующей системы серию электрических импульсов, длительность которых и определяла количество топлива. Кроме того, у электроники были и другие «информаторы» — входная информация в контроллер также поступала с датчика полной нагрузки, системы ЭПХХ и катушки зажигания.

Для снижения содержания азота в отработавших газах была предусмотрена система рециркуляции, которая в зависимости от температуры двигателя и нагрузки на него пускала часть отработавших газов из выпускного коллектора во впускную трубу.

Задача же полуавтоматического пускового устройства заключалась в том, чтобы обеспечить оптимальное положение воздушной и дроссельной заслонок в зависимости от температуры окружающей среды и степени прогрева двигателя.

Загадочный МПСЗ

Многие поклонники переднеприводных автомобилей ВАЗ путаются в системах управления, принимая микропроцессорное зажигание за элемент системы снижения токсичности. Действительно, в вариантном исполнении Самары оснащались двумя вариантами МПСЗ – сделанным в Болгарии МС-4005 и советским МС-2713.

Эти системы микропроцессорного зажигания отличались конструкцией — в болгарском изделии коммутатор был встроен в основной блок управления, а на советском варианте МПСЗ был предусмотрен внешний двухканальный коммутатор серии 3734.

Блок МС-4005 системы МПСЗ болгарского производства

Блок МС-2713 производства Народной Республики Болгарии (Фото — Александр Подзолков)

Ранние двухканальные коммутаторы 36.3734 и 42.3734 производства СССР

Блоки управления системой микропроцессорного зажигания размещались на полке моторного щита в районе правого стеклоочистителя, для чего на кузове был предусмотрен специальный кронштейн крепления. Интересно, что для установки комплекта снижения токсичности OLSON-DINOL на кузове предусматривалось несколько другое крепление.

Кронштейн для МПСЗ конструктивно отличался от крепления системы снижения токсичности, хотя оба они располагались на полке за моторным щитом (Фото из архива Александра Подзолкова) 

Блок управления системы МПСЗ располагался рядом с воздухопритоком «печки» (Фото из архивов Евгения Карпунина и Александра Подзолкова)

Визуально модификацию с МПСЗ проще всего было отличить по отсутствию трамблёра, вместо которого устанавливалась специальная заглушка с катушками зажигания.

Заглушка распределителя зажигания – отличительная особенность системы МПСЗ (Фото из архива Александра Подзолкова)

Дополнительный датчик температуры, который необходим для переключения между прошивками МПСЗ «холодная-горячая» (Фото из архива Александра Подзолкова)

Эта система не имела прямого отношения снижению токсичности отработавших газов, поскольку каждая из них решала свою задачу: «умный трамблёр» заведовал зажиганием, в то время как «электронный карбюратор» регулировал соотношение воздуха и бензина в зависимости от условий эксплуатации. Именно поэтому модификация с микропроцессорным зажиганием оставалась «экологически грязной», в то время как машины с компонентами AXTEC и OLSON-DINOL укладывались в нормы США-83.

Модельный ряд и его судьба

Системами снижения токсичности во второй половине восьмидесятых годов оснащались экспортные модификации задне-, передне- и даже полноприводных ВАЗов, что позволяло им выполнять как нормы США-83, так и вступивший в силу в 1992 году экологический стандарт Евро-1.

«Умная электроника» встречалась под капотом тольяттинских автомобилей до середины девяностых – ведь уже с 1995 года в Евросоюзе вступили в действие нормы токсичности Евро-2, уложиться в которые можно было только при наличии системы электронного впрыска топлива, которая со временем появилась на Самарах, Жигулях и Нивах. Да и финская Lada Baltiс, которую собирали на заводе в Уусикаупунки, была оснащена двигателем не с карбюратором Солекс, а с впрыском топлива на компонентах производства GM.

Система снижения токсичности в начале девяностых годов стоила немецкому покупателю Лады в зависимости от модели 300-800 дойчмарок.

Впоследствии немало экспортных машин вернулось на историческую Родину, благодаря чему российские автомобилисты смогли на практике познакомиться поближе с этим «редким зверем» — системой снижения токсичности. Увы, в большинстве случаев вскоре выходили из строя её отдельные компоненты, например, каталитический нейтрализатор, требовавший использования исключительно неэтилированного бензина, далеко не всегда и не везде встречавшегося в нашей стране на стыке тысячелетий.

Обязательный атрибут: на внутренней стороне лючка бензобака машины с катализатором появлялась наклейка, запрещающая использование этилированного топлива

Усугубляло ситуацию и то, что даже хорошо знакомые с вазовской техникой ремонтники оказывались абсолютно несведущими в вопросах диагностики, обслуживания и регулировки карбюраторов, управляемых малоизвестной электроникой. Итог закономерен: отказавшие компоненты заменялись обычными, а непонятные блоки безжалостно выбрасывались либо оставались в виде бесполезных уже артефактов, намекавших на европейское (и экологически чистое) прошлое автомобиля с ладьей на решетке радиатора.

Источник

Технические советы по четырехствольному карбюратору — Carbin’ Out

| How-To — Двигатель и трансмиссия

Устали от этих низкоуглеводных диет? Тогда погрузитесь в этот опус с четырьмя стволами карбюратора.

Действительно ли EFI является окончательным решением для регулирования воздушно-топливной смеси? Карбюратор остался в пыли? Хотя это одна из самых острых тем для обсуждения, сегодня мы не будем ее обсуждать. Вместо этого мы исследуем мир карбюратора и рассмотрим некоторые из последних технологий в мире неэлектронного смешивания воздуха и топлива.

Карбюратор с четырьмя цилиндрами — это классическая производительная деталь, которая использовалась в оригинальной и вторичной версиях. Он заметен в классах профессионалов и спортсменов, несмотря на то, что фабрики не использовали их с середины 80-х годов. Что делает карбюратор таким привлекательным, так это простота (то есть отсутствие проводки, программного обеспечения и компьютера), а также стоимость, которая часто намного меньше, чем EFI.

Но выбор подходящего карбюратора может быть трудным, поэтому, чтобы разрядить ситуацию, мы заглянем прямо в стволы и раскроем некоторые важные теории, лежащие в основе основных операций, размеров, настройки и, на всякий случай, мы добавим несколько советы от профи.

Первое, что нужно усвоить, это то, что карбюратор — это всего лишь одна часть головоломки производительности. Чтобы получить максимальную отдачу от углеводов, они должны соответствовать всей комбинации. К сожалению, это одна из областей, где многие упускают момент. Знайте, что задняя передача, тип трансмиссии, передаточные числа, вес автомобиля и стиль вождения будут влиять на карбюратор, а также на общую производительность и управляемость вашего автомобиля. Поэтому понимание деталей вашей комбинации — это первый шаг, который вы должны сделать. Это позволит вам подобрать наилучший карбюратор с наименьшим количеством проб и ошибок. Далее, будьте реалистичны в отношении того, что вы планируете делать с автомобилем.

Многие из вас знают, что карбюратор измеряет расход воздуха и газа, но знаете ли вы, как это происходит? Для эффективной работы в любых условиях вождения карбюратор имеет системы или цепи, которые позволяют ему принимать поступающее топливо, хранить небольшое количество топлива, контролировать и измерять поток воздуха (вдыхать), а затем подавать топливо в различных условиях вождения, таких как холод. -старт, горячий старт, холостой ход, резкое ускорение, кик-даун, круиз и полностью открытый дроссель (WOT). Внезапно это простое устройство оказалось не таким уж и простым.

К счастью, карбюраторы работают на основе основных принципов физики, которые относительно легко понять. Эти принципы вращаются вокруг давления, которое часто называют вакуумом. Как только водитель запускает двигатель, через карбюратор будет проходить постоянный поток воздуха, даже если дроссельные заслонки закрыты. Воздух всасывается за счет нагнетательного действия поршней, что создает перепад давления в коллекторе. Мы часто называем это «многократным вакуумом». Поскольку атмосферное давление снаружи двигателя больше, чем в коллекторе, воздух устремляется внутрь. И когда это происходит, воздух входит в карбюратор и проходит через каждую трубку Вентури (или ствол). Вентури представляет собой простую трубку со встроенным в нее аэродинамическим ограничением. Ограничением является суженная область, имеющая форму песочных часов.

Вентури вызывает падение давления. Подача топлива направляется в трубку Вентури, поэтому топливо всасывается, чтобы заполнить пустоту. Поскольку давление воздуха над топливными баками равно атмосферному, топливо нагнетается, потому что давление на топливо больше, чем давление в трубке, соединяющей топливо с трубкой Вентури. Таким образом, топливо также выталкивается в ускорители (при достаточном перепаде давления), а ускорители распыляют топливо (или позволяют ему срезаться) в воздушный поток.

Топливо поступает в трубку Вентури через бустер, который является основным поставщиком топлива. Ускоритель на самом деле представляет собой крошечную трубку Вентури с проходом, который соединяется с основным топливным колодцем и топливным баком (ами). Отверстие, обычно называемое жиклером, размещается на этом пути для ограничения/контроля потока топлива к усилителю. Таким образом, замена форсунок является простым и часто эффективным способом точной настройки подачи топлива (читай: настройки).

Теперь вы можете сделать вывод, что тяга в карбюраторе создается за счет нагнетания поршней, что создает зону низкого давления в коллекторе. При открытии дроссельной заслонки скорость поршня увеличивается, что приводит к большему падению давления. Поступает больше воздуха и всасывается больше топлива.

Карбюратор также должен распылять топливо по мере его подачи в трубку Вентури, а впускной коллектор должен обеспечивать подачу топливно-воздушной смеси к головкам, сохраняя при этом распыление топлива. и приостановлено. Если топливо выпадает из подвески, оно скапливается в коллекторе, нарушая соотношение воздух/топливо, что приводит к снижению производительности.

Замена форсунок — это простой способ точно настроить топливную кривую. При настройке обычно увеличивают размер струи на одно число на каждые 1500 футов изменения высоты.

Технически система зависит от давления как внутри двигателя, так и внутри карбюратора. Ультрапростой пример можно найти, высасывая напиток через соломинку. Когда соломинка бездействует в напитке, на напиток и внутри соломинки оказывается атмосферное давление. Это давление обычно составляет 14,7 фунтов на квадратный дюйм на уровне моря. Мы называем это «атмосферой». Когда вы сосете соломинку, вы создаете в трубке зону низкого давления. Поскольку давление, прикладываемое к напитку, становится больше, чем низкое давление в соломинке, напиток устремляется внутрь, чтобы заполнить пустоту.

В карбюраторном мире эта затяжка называется «сигналом», а сильный сигнал очень важен. Из примера с соломинкой вы также можете увидеть, насколько важен размер. И вот почему: если бы вы увеличили диаметр соломинки со стандартной соломинки примерно 1/4 дюйма в диаметре до нереальной соломинки шириной 2 дюйма, у вас теперь была бы возможность перекачивать большое количество жидкости. вы, вероятно, не сможете произвести достаточное втягивание легкими, чтобы заставить жидкость двигаться. С научной точки зрения, вы не сможете создать необходимый перепад давления, чтобы позволить жидкости двигаться.

И наоборот, если размер соломинки уменьшить до 1/8 дюйма в диаметре, вы не получите достаточного количества напитка, чтобы соответствовать вместимости или вытеснению воздуха при вдохе. Другими словами, вам нужна соломинка, соответствующая вашим легким, и вам нужен карбюратор, соответствующий рабочему объему вашего двигателя. Кроме того, если у вас слишком большой карбюратор, воздушный поток будет медленным, а сигнал слабым, а если карбюратор слишком маленький, воздушный поток и всасывание будут хорошими на низких оборотах, но они станут ограничивающими и ограничат высокие обороты. мощность и максимальный КПД.

Высшая схема
Карбюраторам необходимо иметь несколько цепей для управления воздушным потоком и потребностью в топливе во всех аспектах работы. Топливный бак служит резервуаром для топлива и удерживает запас топлива непосредственно перед тем, как топливо будет использовано двигателем. Для поддержания надлежащего уровня в чаше используется поплавок. При заборе топлива из чаши уровень топлива падает, а поплавок опускается. Поплавок соединен с игольчатым клапаном, который открывается для подачи большего количества топлива. Когда поплавок поднимается, клапан садится и подача топлива прекращается. Для правильной работы карбюратора важно правильно установить уровень поплавка.

«Правильная установка уровня поплавка имеет решающее значение для хорошей работы, но у многих людей возникают проблемы с этим и с давлением топлива», — говорит Патрик Джеймс из Pro Systems. «Когда установлено слишком высокое давление топлива, вам придется опускать поплавки слишком низко. А когда оно падает, топливо устремляется под слишком высоким давлением, и топливо может фактически вспениться. Типичное давление топлива не должно превышать 7-1/4 фунтов на квадратный дюйм».

Марвин Бенуа из Quick Fuel Technology соглашается. «Одна из самых больших проблем с настройкой связана с уровнем поплавка и неправильным давлением топлива, из-за которого вы запускаете поплавки слишком низко», — говорит он. «В этой ситуации в баке с самого начала меньше топлива, поэтому он быстрее опустошается, и при этом ускорители не будут реагировать так быстро, потому что уровень топлива в основном колодце недостаточно высок. Не успевайте. Люди думают, что более высокое давление означает больше топлива, но это не так». А при слишком высоком давлении топлива топливо будет поступать так быстро, что оно может вспениться, что ухудшит состояние обедненной смеси.

Большинство уличных транспортных средств оснащены карбюратором с воздушной заслонкой, которая позволяет карбюратору подавать более богатую воздушно-топливную смесь для облегчения запуска при холодном двигателе. Дроссель обычно представляет собой пластину-бабочку, расположенную в верхней части воздушного рупора. Он может иметь ручное или электрическое управление, но воздушный гудок и дроссельная заслонка ограничивают поток воздуха, поэтому на большинстве гоночных карбюраторов они отсутствуют. На некоторых моделях воздушный рупор полностью удален, открывая плавный вход в каждую трубку Вентури.

После запуска двигателя и установления режима холостого хода включается контур холостого хода. Одной из неотъемлемых проблем является то, что на холостом ходу действие поршней, как правило, недостаточно сильное, чтобы создать надлежащую тягу в трубке Вентури, и это может привести к обедненной смеси, плохому холостому ходу и иногда к спотыканию во время опрокидывания. в или запустить в гоночных приложениях. Чтобы исправить это, контур холостого хода должен обеспечивать необходимый расход топлива для ускорения на холостом ходу и вне холостого хода. Вместо того, чтобы полагаться на бустеры, каждый контур холостого хода имеет ряд воздухозаборников, смесительных винтов и выпускных отверстий для управления воздушно-топливной смесью на холостом ходу.

«Качество бездействия — одна из самых важных вещей, на которые следует обращать внимание, — говорит Джеймс. «Если двигатель работает слишком богато на холостом ходу, он может пройти большую часть пути, прежде чем он расчистится. Свечи могут выглядеть хорошо в конце пробега, даже на обедненной смеси, но вы этого не заметите. быть 11: 1 на холостом ходу и 14: 1 на финише, и пробки будут выглядеть так, как будто двигатель работает на 13: 1. Богатство на холостом ходу может быть вызвано слишком большим запаздыванием времени, слишком медленным выпуском воздуха маленькие, неправильные свечи нагрева, слишком большие впускные каналы, даже неподходящее топливо. Если двигатель слишком обеднен на холостом ходу, двигатель не будет реагировать. Он может захлебнуться или взорваться ».

В большинстве карбюраторов Demon используются дозирующие блоки из заготовок и опорные плиты вместо литых компонентов. Конструкция заготовки намного прочнее и предотвращает пористость, характерную для некоторых отливок. Карбюраторы Demon изготавливаются с обозначением от мягкого, умеренного или радикального применения, а также с определенной калибровкой для конкретных двигателей ящиков и ситуаций (с наддувом, 2×4, дрэг-рейсинг, шоссейные гонки и т. д.). Это позволяет конечному пользователю получить карбюратор «из коробки», который будет намного ближе к его конкретным требованиям», — говорит Дуг Шрифер из Demon Carburetion.0008 Когда водитель нажимает на педаль газа, дроссельные заслонки открываются, и карбюратор переключается на основную систему дозирования. Поскольку двигатель всасывает больше воздуха, тяги достаточно, чтобы подавать топливо из баков в ускорители. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки происходит снижение давления в коллекторе (меньше вакуума) и увеличивается расход воздуха. Чтобы предотвратить бедную смесь, карбюратор имеет ускорительный насос, который впрыскивает заданное количество топлива прямо в трубку Вентури через набор распылителей.

Кроме того, во многих карбюраторах используется силовой клапан или система обогащения мощности для подачи дополнительного топлива при полностью открытой дроссельной заслонке. Профессионалы говорят, что хорошей отправной точкой для настройки силового клапана является тот, который рассчитан на открытие примерно на 1-1 / 2 до 2 дюймов вакуума ниже вакуума на холостом ходу. Силовой клапан эквивалентен примерно шести-восьми ступеням увеличения размера жиклера, и некоторые гонщики блокируют силовой клапан и просто запускают более крупные жиклеры, когда двигатель работает почти исключительно на WOT. Как вы, наверное, поняли, большая трубка Вентури будет соответствовать большему потоку; Вот почему для двигателей с большим рабочим объемом требуются большие карбюраторы.

Гонщиков чаще всего волнует способность воздушного потока. Воздушный поток обычно измеряется в кубических футах в минуту, и этот показатель определяет, сколько воздуха может пройти через карбюратор. Карбюратор не должен вызывать ограничения (будучи слишком маленьким), но он также не может быть слишком большим, иначе пострадает скорость входящего воздушного потока, как мы обсуждали ранее.

Опытные моторостроители и настройщики скажут вам, что первый шаг к достижению максимальной производительности — это покупка карбюратора правильного размера для вашего применения. Распространенными размерами являются 600, 650, 750, 780 и 850. Большинство уличных/полосных двигателей лучше всего работают с агрегатами от 600 до 750 куб. представленных на рынке карбюраторов, и размер сам по себе может не сказать всего.

Если хорошие дорожные манеры важны, отдайте предпочтение управляемости, а не тотальной производительности. Если ваш автомобиль должен использоваться в любых погодных условиях, а также на трассе, убедитесь, что карбюратор имеет воздушную заслонку и рассмотрите вторичные вакуумные системы. Вакуумный вторичный карбюратор использует перепад давления в коллекторе для открытия вторичных заслонок, а не ручную связь, и, как правило, лучше работает на уличных автомобилях, особенно на автомобилях с автоматической коробкой передач.

«Это потому, что вторичные бабочки открываются по запросу двигателя», — говорит технический гуру вопросов и ответов MM&FF, «Йо» Кен Миле. «Вакуумные вторичные карбюраторы легко настроить, потому что все, что вам нужно сделать, это поменять пружину, чтобы вторичные карбюраторы открывались быстрее или медленнее. Это также может помочь увеличить экономию топлива даже на высокопроизводительном двигателе».

Очень легко увлечься пиковой мощностью, которая обычно измеряется при пиковых оборотах. Но умные строители будут стремиться к средней мощности во всем полезном диапазоне мощности. Например, давайте гипотетически рассмотрим две разные машины, к которым мы прикрутим один и тот же двигатель. Автомобиль «А» — это 2900-фунтовый Mustang LX с ручкой T5 и 4,30 передачами. Двигатель представляет собой 450-сильный 347-дюймовый смолл-блок со степенью сжатия 10,0:1. Этот комбо будет использоваться только на трассе, поэтому мощность на низких оборотах не является большой проблемой, и, следовательно, он, вероятно, лучше всего работает с механическим вторичным карбюратором на 750 кубических футов в минуту, который обеспечивает большую мощность от 4500 до 7000 оборотов в минуту.

Но если мы поместим этот двигатель в дорожный 3600-фунтовый GT с автоматической коробкой передач, уличным конвертером и 3,55-сильным двигателем, то он, вероятно, сойдет с конвейера. В этом случае вы можете выбрать карбюратор меньшего размера, чтобы обеспечить лучшую реакцию дроссельной заслонки на низких оборотах и ​​мощность в среднем диапазоне, потому что именно здесь двигатель будет работать. Конечно, любой владелец хотел бы услышать, что его двигатель развивает наибольшую мощность, но показатели динамометрического стенда и управляемость не всегда идут рука об руку. В этом случае меньший карбюратор с большей вероятностью обеспечит более быстрый отклик дроссельной заслонки и лучшую мощность в среднем диапазоне, хотя и за небольшую плату по сравнению с мощностью на высоких оборотах. Это всего лишь один простой пример, но он должен заставить вас задуматься о том, какой стиль вождения вы будете использовать, чтобы сделать наилучший выбор.

Самый недорогой способ — это выбрать готовый карбюратор от популярных производителей, таких как Demon, Edelbrock или Holley. Каждый производитель предлагает сменные блоки оригинального типа, которые крепятся болтами напрямую и оснащены вакуумными тормозами, системой контроля выбросов, а также электрическим или механическим дросселем.

Для высокопроизводительных и гоночных автомобилей рассмотрите модифицированный или спроектированный карбюратор. Перечисленные выше производители, наряду со многими компаниями послепродажного обслуживания, такими как Pro Systems и Quick Fuel Technology, предлагают изготовленные на заказ карбюраторы, готовые к гонкам, которые, как правило, повышают производительность по сравнению со стандартным устройством. Есть также множество опытных тюнеров, большинство из которых специализируются в одной области или конкретном классе.

Time To Tuning
Чтобы ваш двигатель мог петь эти сладкие мелодии, карбюратор должен быть идеально настроен. Выбрав новый блок, прикрутите его к воздухозаборнику, прикрепите рычажный механизм, установите возвратную пружину дроссельной заслонки, подсоедините топливную магистраль, и вы будете готовы к работе. Всегда проверяйте и перепроверяйте срабатывание дроссельной заслонки (для плавной работы и для WOT) — вы не хотите, чтобы этот ребенок торчал настежь. Неразумно полагаться исключительно на пружину дроссельной заслонки карбюратора в качестве возвратной (и в большинстве гоночных санкций также требуется вторая пружина). Затем убедитесь, что педаль газа приводит в действие лопасти дроссельной заслонки плавно, от полностью закрытого до полностью открытого. Нажатие на педаль должно дать вам широко открытый дроссель. Естественно, проверяйте это при выключенном двигателе. В некоторых приложениях может потребоваться стопор дроссельной заслонки, чтобы предотвратить выход бабочки из центра, где они могут заклинить в открытом положении.

Quick Fuel Technology специализируется на нестандартных карбюраторах. Этот блок в стиле 4150 оснащен блоками дозирования заготовок и опорной плитой и подготовлен для конкретной комбинации, поэтому все выпускные отверстия, усилители и форсунки должны быть оптимизированы для работы с окружающими его деталями.

Подсоедините топливопроводы, и вы будете готовы запустить двигатель. Когда вы это сделаете, немедленно проверьте наличие утечек топлива и вакуума и установите обороты холостого хода двигателя (об/мин). Если в двигателе есть утечка вакуума, скорее всего, вы услышите пронзительный свист. Утечки топлива могут быть незаметны, поэтому осмотрите чаши и фитинги.

В карбюратор можно внести некоторые изменения, чтобы улучшить ходовые качества, однако любая серьезная настройка производительности должна выполняться на динамометрическом стенде или на трассе. Уличные двигатели можно настраивать с помощью вакуумметра, считывая свечи зажигания или используя данные датчиков выхлопных газов или кислорода. «Я предлагаю научиться читать вилки», — говорит Джеймс. «Каждый двигатель уникален и требует немного другой настройки, но вам следует обратить внимание на острое угольное кольцо в основании фарфора (на заглушках) и голубоватую линию в центре заземляющего ремня — это хорошая притирка. мы продаем видео на эту тему за 20 долларов».

В определенной степени карбюраторы являются самодозирующими, но они знают только массу воздуха и поэтому подают топливо на основе массы воздуха, проходящего через трубку Вентури, независимо от плотности кислорода в массе воздуха. Таким образом, если погодные условия ухудшаются, карбюратор не может подавать меньше воздуха, но качество воздуха может потребовать добавления меньшего количества топлива для поддержания наилучшего возможного соотношения воздух/топливо. «Карбюраторы реагируют на изменения в воздушной массе, а не на плотности кислорода. Общее правило состоит в том, чтобы использовать один размер струи на высоте 1500 футов». Но Джеймс предупредил, что это не конкретное правило; это зависит от того, что хочет двигатель.

Избыток топлива, как известно большинству из нас, создает богатую смесь, что можно заметить по загрязненным свечам зажигания и черному дыму из выхлопной трубы. Бедная смесь более опасна (для двигателя), поскольку приводит к детонации, вызывающей повреждение двигателя. Правильное соотношение воздух/топливо обеспечит наибольшую эффективность и наибольшую мощность.

По словам Дага Шрифера из Demon Carburetion, люди совершают одну распространенную ошибку при выборе карбюратора. «Первая ошибка — это размер; большинство людей покупают карбюратор, который слишком велик для их двигателя. Они смотрят на динамометрический лист или статью и видят, что больший карбюратор дает еще 5 л.с. по сравнению с меньшим, но они этого не делают. понимают, что точка, в которой он увеличил мощность, находится за пределами их полезного диапазона мощности».

В дрэг-рейсинге самая распространенная проблема с карбюратором — это выход из строя. Миле объясняет: «Заболачивание, вероятно, вызвано нехваткой топлива. Чтобы решить эту проблему, держите задний поплавок немного выше, чем обычно. Используйте прозрачную заглушку сбоку чаши и наливайте топливо ближе к верху. Придется подстраиваться, чтобы найти правильное место. Я также использую давление топлива 7-8 фунтов на квадратный дюйм с линией номер 10 к регулятору — это кажется нормой ».

Виктор Мур из Demon добавляет: «Прежде всего нужно понять, что карбюраторы чрезвычайно просты. Все, что они делают, это смешивают воздух и топливо, поступающее в двигатель. Это означает, что у вас либо слишком много топлива, либо его недостаточно, поэтому выясните, когда возникает проблема.На холостом ходу, во время ускорения, постоянной скорости и т. д. добавьте топливо в этот момент, и если это проблема с топливом, станет лучше или хуже, а затем сообщит вам, куда идти.0003

«Например, при настройке контура холостого хода, если вы не уверены, является ли двигатель слишком богатым или слишком обедненным, нажмите на рычаги ускорительного насоса, не перемещая рычаг дроссельной заслонки. Это добавит топливо без добавления воздуха и позволит Вы знаете, требуется ли двигателю больше топлива или нет. Если число оборотов холостого хода увеличивается, контуры холостого хода истощаются и нуждаются в обогащении; и наоборот, если число оборотов холостого хода колеблется, контуры холостого хода нуждаются в меньшем количестве топлива.

«Также модульные карбюраторы для оптимальной работы потребуется минимальное техническое обслуживание, поэтому убедитесь, что винты вашей камеры затянуты, а воздуховыпускные отверстия в верхней части карбюратора чистые и не содержат мусора. Ослабленный винт камеры может привести к плохой работе карбюратора, а грязь также может стать причиной серьезных проблем».0003

Победитель чемпионата по дрэг-рейсингу Чарли Буз отметил, что у него есть шестиэтапная процедура каждый раз, когда он удаляет углеводы. Сначала он проверяет дроссельную заслонку на заедание. Затем он проверяет винты опорной плиты и винты чаши, так как они могут расшатываться от вибрации, особенно при использовании цельных опор двигателя. В-третьих, он предостерегает не перетягивать карбюратор, прикручивая его к коллектору. Затем он еще раз проверяет дроссельную заслонку, после того как карбюратор установлен, и заправляет карбюратор с помощью электрического насоса. Затем он впрыскивает топливо с помощью дроссельной заслонки и отключает насос. Затем он запустит двигатель, а затем включит насос, который, по его словам, предотвращает переполнение насосом чаш из-за заедания иглы и седла.

Trending Pages

• Это ваша Tesla FSD и автопилот Мегатред аварии

• Не бойтесь быть другим: седан Graham Hollywood с двигателем Cadillac V-8 с двойным турбонаддувом

• 8 Chevrolet E-Ravette First Смотри: полноприводной гибрид быстрее, чем Z06!

• Chevrolet Corvette E-Ray 2024 года.

  Первая поездка: Гибрид разрушит Vette?

• Как Tesla снизила цену Model 3 до 45 000 долларов

Trending Pages

• This Is Your Tesla FSD and Autopilot Crash Mega Thread

• Dare To Be Different: Graham Hollywood Sedan With a Twin-Turbo Cadillac V-8

• 2024 Chevrolet Corvette E- Первый взгляд Рэя: гибрид AWD быстрее, чем Z06!

• Chevrolet Corvette E-Ray 2024 года. Первая поездка: Гибрид разрушит Vette?

• Как Tesla снизила цену Model 3 до 45 000 долларов

Устранение неисправности пружинного не запуска автомобиля с механическим ТНВД

Итак, ваша машина побежала осенью. Вытаскиваешь его из хранилища после зимней спячки, крутишь, крутишь, крутишь, а он не заводится. Как дела? Если это карбюраторный автомобиль с механическим топливным насосом, у него могут быть проблемы с заливкой.

Почти все инжекторные автомобили оснащены электрическим топливным насосом. На автомобилях с ранним впрыском насосы включаются сразу же, как только вы поворачиваете ключ зажигания. Более поздние модели имеют защитную блокировку, которая обычно требует наличия потока воздуха в двигатель, чтобы они не продолжали перекачивать топливо, если автомобиль попал в аварию. Но в любом случае электрические насосы почти сразу же создают давление топлива, что является одной из вещей, которая помогает автомобилям с впрыском топлива заводиться, даже если они простояли долгое время.

Напротив, большинство автомобилей с карбюратором имеют или изначально имели механический топливный насос с резиновой диафрагмой внутри, который перемещается внутрь и наружу с помощью рычага или толкателя, обычно приводимого в движение распределительным валом. Есть несколько причин, по которым это часто создает ситуацию, когда машину трудно, а иногда и невозможно завести после того, как она простояла всю зиму.

Во-первых, электрические топливные насосы на автомобилях с впрыском топлива могут легко выдавать 60 фунтов на квадратный дюйм, часто снижая его до 30 фунтов на квадратный дюйм, а затем избыток топлива сбрасывается обратно в бак через обратную линию. Это давление толкает топливо очень быстро. Напротив, давление топлива, создаваемое механическими топливными насосами, намного меньше, обычно в диапазоне 1–4 фунта на квадратный дюйм.

Во-вторых, это важно, потому что топливная система должна быть заправлена ​​— топливопроводы между баком и двигателем должны быть заполнены. На инжекторном автомобиле с электрическим топливным насосом это происходит за считанные секунды, но по-другому обстоят дела с карбюраторным автомобилем с механическим насосом, давление топлива которого зависит от оборотов двигателя. Если в поплавковой камере все еще есть топливо, вы можете несколько раз нажать на педаль акселератора, и на карбюраторе с ускорительным насосом бензин будет выбрасываться из поплавковой камеры в горловину карбюратора. Это поможет двигателю запуститься, а когда он заработает, более высокие обороты заставят топливный насос работать быстрее, что упростит заправку системы. Но если автомобиль стоит достаточно долго, чтобы топливо в поплавковой камере испарилось, топливный насос должен будет заполнить его. Таким образом, вы можете столкнуться с проблемой самозапуска, когда, когда двигатель прокручивается от стартера, он вращается лишь на долю секунды быстрее, чем при работе, и в сочетании со слабой батареей, старым стартером, оригинальным механическим топливным насосом в резиновая диафрагма устарела и потеряла часть своей эластичности, у нее могут возникнуть проблемы с заливкой.

Третья проблема заключается в том, что помимо разницы в давлении между механическими и электрическими топливными насосами они работают по-разному. Механические топливные насосы всасывают топливо, создавая колеблющийся вакуум на стороне впуска. Напротив, электрические топливные насосы, по крайней мере, роторные, создают довольно постоянное давление топлива, и хотя они, очевидно, должны забирать топливо из бака, они больше толкают, чем всасывают. Вот почему механические топливные насосы устанавливаются на двигатель, тогда как электрические топливные насосы устанавливаются в задней части автомобиля, часто в самом бензобаке.

Наконец, проблема с утечкой вакуума в топливопроводах. Поскольку резиновый топливный шланг стареет, он высыхает, и воздух может подсасываться через стороны. На винтажных BMW, которыми я владею, в багажнике есть короткий отрезок резинового топливопровода, который соединяет всасывающую трубку в рабочем баке с металлической или пластиковой трубкой, идущей по всей длине автомобиля. Эта линия находится под привинченной панелью багажника, поэтому часто можно обнаружить, что это оригинальная деталь 47-летней давности, и она сгнила. Если машина ездила прошлой зимой, но весной не наполняла поплавковую камеру, это главный виновник. Если он оригинальный, замените его. Убедитесь, что хомуты шлангов затянуты. Если топливопровод пластиковый, тщательно проверьте его конец на наличие трещин и разрывов.

Если топливная система не заправляется, в первую очередь нужно проверить соединение с бензобаком. Роб Сигел

Конечно, вполне возможно, что механический топливный насос действительно умер — треснула или порвалась резиновая диафрагма или застрял в открытом положении маленький обратный клапан. Итак, как вы его протестируете?

Очевидно, сначала убедитесь, что проблема на самом деле в топливе , а не в искре. Вытащите центральный провод из распределителя и держите его с помощью резиновых перчаток или изолированных плоскогубцев на расстоянии одной четверти дюйма от надежного заземления, пока кто-нибудь проворачивает двигатель. Если вы видите искру, хорошо. Затем, если хотите, вы можете держать дроссельную заслонку открытой, дать хороший толчок пусковой жидкости и попытаться завести машину. Если он работает несколько секунд, а затем глохнет, у вас определенно проблема с подачей топлива.

Если у вас есть электрический топливный насос низкого давления или даже груша насоса (например, для небольшого газового лодочного двигателя), вы можете временно соединить его и заполнить поплавковую камеру. Если он не заполняется, то у вас есть другая проблема, например, закупорка топливопровода или забитый топливный фильтр. Если после того, как поплавковая камера наполнится, автомобиль по-прежнему не заведется и не заведется, у вас есть другая проблема с карбюратором, например, забиты форсунки или сопло ускорительного насоса. Ирония, однако, заключается в том, что если вы заправляете систему, а затем машина заводится и работает, вы усложняете поиск основной причины неспособности системы заправить себя.

Вот что я делаю для непосредственной проверки механического топливного насоса:

Отсоедините газовые магистрали от топливного насоса и отсоедините насос от двигателя. Рычаг какой-то будет расположен в основании. Один на моем Lotus Europa выступает на несколько дюймов и непосредственно контактирует с распределительным валом, но другие могут использовать промежуточный толкатель и иметь гораздо меньший рычажный механизм. Он может выглядеть как маленький рычаг или как пружина вокруг плунжера. Он может быть утоплен внутри основания или может выступать наружу. Если он утоплен, используйте для его перемещения деревянный или пластиковый щуп. Если он открыт, вы можете просто надавить на него топливным насосом на деревянном блоке. Прислушайтесь к звуку, смутно похожему на вдох и выдох из поджатых губ. Если вы ничего не слышите, диафрагма может быть порвана, и насос, скорее всего, неисправен.

Рычаг, встроенный в топливный насос моего Lotus, достаточно велик, чтобы его можно было просто взять и накачать. Роб Сигел прижимает пружину/плунжер топливного насоса моего BMW 2002 года к деревянному бруску. Роб Сигел

Если насос проходит это испытание, повторите его, положив палец на впускной и выпускной патрубки. Вы должны чувствовать всасывание первого и давление второго. Если вы этого не сделаете, обратный клапан внутри насоса может застрять в открытом положении.

Затем проверьте, действительно ли насос перемещает жидкость. Можно сделать это с водой, но из опасения попадания воды в поплавковую камеру я делаю это с газом (обязательно иметь наготове огнетушитель). Поместите короткий отрезок резинового газопровода (который, как вы уверены, не пористый) на входе и выходе насоса. Поместите впускной шланг в емкость с жидкостью, а выпускной шланг в приемный контейнер. Поработайте рычагом насоса вперед-назад. Обычно не требуется больших усилий, чтобы переместить жидкость и убедить себя, что либо топливный насос на самом деле качает топливо, либо он умер. если это — это мертвый , независимо от того, можно ли его восстановить или стоит ли его восстанавливать, сильно зависит от модели. Иногда диафрагму можно легко заменить, но в других насосах верхняя и нижняя секции постоянно гофрированы. Как и в случае со многими запчастями для старинных автомобилей, если для вас важна оригинальность, существуют специализированные мастерские, которые восстанавливают топливные насосы.

Автономный жидкий тест. Rob Siegel

Если насос кажется исправным, повторите проверку, установив его на двигатель. То есть, установите насос обратно на двигатель, но продолжайте подавать газ или воду через шланг в контейнер источника, а выходящий поток направляется в контейнер-уловитель. Проще всего это сделать с помощью помощника, который проворачивает двигатель, или с помощью переключателя дистанционного запуска, подключенного к стартеру. Обязательно отсоедините провод от стороны «+» или «15» катушки, чтобы двигатель не пытался запуститься. Если хотите, вы можете выкрутить свечи зажигания, чтобы стартер крутился быстрее. Если насос для жидкости не качает, когда насос подсоединен, но он работал, когда он был протестирован отдельно, возможно, у вас все еще есть утечка воздуха, которую вы не обнаружили. Если нет, то разница может заключаться в том, что потеря эластичности диафрагмы или, в крайних случаях, износ штока/рычага насоса или даже кулачка распределительного вала, привели его к неработоспособности.

Автомобильный тест. Если вы делаете это с газом, убедитесь, что поблизости есть огнетушитель. Rob Siegel

Но если не качает топливо из небольшого контейнера, переустанавливайте по одному соединению за раз. Сначала попробуйте со стороны впуска — соединения с топливным баком. Если не качает, отследите. Скорее всего, вы найдете пористый резиновый газовый шланг или треснувший пластиковый. Затем снова подключите выходную сторону. Возможно, игольчатый клапан в поплавковой камере заклинил в закрытом состоянии.

Итак, при всем при этом могу сказать моя история с механическим топливным насосом . Я только что прошел через все вышеперечисленное на своем BMW 1973 года выпуска 2002 года с пробегом 48 000 миль. Когда я купил его прошлой осенью, ему было трудно завестись, но это неудивительно, поскольку он простоял десять лет. Я заправил его электрическим топливным насосом, и проблема в основном ушла; после этого завелась и поехала нормально. Но когда я разбудил его от зимней спячки, я столкнулся с той же проблемой и хотел решить ее раз и навсегда. Я выполнил вышеперечисленные шаги и обнаружил, что механический топливный насос работал нормально как при автономном тестировании, так и при повторном подключении к двигателю и подаче бензина из баллона, но не работал, когда к нему снова были подключены бензопроводы. Со стороны впуска насоса был топливный фильтр, как это обычно бывает на BMW 2002 года. Я снял оба шланга и фильтр и заменил их одним новеньким отрезком топливного шланга, идущим прямо от пластиковой топливной трубки, идущей через брандмауэр к входу бензонасоса, и он качал нормально.

Что происходит?

Проблема была в топливном фильтре.

Нет, не засорился. Нет, не текло.

Причина, по-видимому, в том, что механические топливные насосы на самом деле не предназначены для установки фильтров на стороне впуска — экранов, да, но не канистровых фильтров значительного объема. Я мог бы поклясться, что это было штатное расположение топливного фильтра BMW 2002 года, но, покопавшись в нем, я узнал, что у этих автомобилей есть сетка внизу приемной трубы в багажнике, а вторая внутри топливного фильтра. насос, но при доставке новым не имел внешнего топливного фильтра. Они были добавлены ремонтными мастерскими и мастерами-любителями и стали настолько повсеместными, что я и большинство других людей считают их оригинальными.

Существует точка зрения (которой я всегда следовал), что фильтр должен ставиться перед топливным насосом, потому что таким образом он предохраняет насос от ржавчины и осадка из бензобака. Между прочим, еще один аргумент в пользу того, чтобы фильтр располагался на входе топливного насоса, заключается в том, что если фильтр треснет или протечет, насос будет просто всасывать воздух, и подача топлива прекратится, тогда как если он находится на стороне выхода, топливо будет продолжать закачиваться в него и будет течь в моторный отсек. Хотя я не сбрасываю со счетов ни один из этих аргументов, оказывается, что с механическим топливным насосом наличие фильтра на впускной стороне может быть проблемой, потому что, если он не заполнен топливом, в корпусе топливного фильтра есть карман для топлива. воздух, который колеблющееся давление топливного насоса не может высосать. Как я сказал выше, в сочетании со старым топливным насосом и слабым стартером этого может быть достаточно, чтобы система не запускалась. Так оказалось и на моей машине. Топливный фильтр на входе насоса = нет заливки. Топливный фильтр вообще отсутствует или фильтр находится на выпускной стороне насоса = заливка и запуск.

В течение многих лет, когда я воскрешал давно умершие автомобили с ржавыми бензобаками, я чистил бензобак, бросая в него цепь и встряхивая бак, залезая в него (если мог) и протирая его скотч-брайтом. прокладки, затем вставьте канистровый фильтр в бензопровод в багажнике, чтобы улавливать остатки ржавчины и отложений, прежде чем они попадут в электрический топливный насос и испортят его.