Массовые и неизвестные советские «инвалидки» и их конкуренты

• Главная
• Статьи
• Массовые и неизвестные советские «инвалидки» и их конкуренты

Автор:
Евгений Кочнев

В предыдущей статье о послевоенных так называемых инвалидках мы впервые коснулись простейших и ныне прочно забытых трехколесных мотоколясок, оказавших важную помощь советским воинам-инвалидам. В этой статье расскажем об их прямых наследниках — более солидных, удобных и совершенных четырехколесных машинах, которые инвалидам выдавали бесплатно через органы соцобеспечения.

В свое время они заслужили не только признание людей с ограниченными возможностями, но и всенародную известность, сыграв в любимой советской кинокомедии Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика».

Легендарная мотоколяска СМЗ С-3А

Конструктивно скромная двухместная микролитражная «инвалидка» С-3А, выпускавшаяся с 1958 года на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ), была четырехколесным развитием предыдущей модели С-3Л с задним мотоциклетным мотором в восемь сил. Основными отличиями являлись новый металлический кузов с круглым рулевым колесом и двумя фарами, четырехступенчатая коробка передач и электростартер, а реечный рулевой механизм и передняя независимая торсионная подвеска применялись в СССР впервые. Максимальная скорость не изменилась — 60 км/ч. Снаряженная масса составила 425 кг.

Через четыре года в производство поступил улучшенный вариант С-3АМ с телескопическими гидроамортизаторами подвески. До 1970 года, когда его сменила версия С-3Д, было собрано более 203 тысяч серпуховских мотоколясок.

Неизвестные советские «инвалидки»

Во времена, когда только начиналось массовое изготовление первых советских инвалидных автомобилей, были разработаны и испытаны принципиально новые экспериментальные четырехколесные мотоколяски, насыщенные оригинальными конструктивными решениями, превосходившими иностранные конструкции и на короткое время выводившими СССР в лидеры в этой области.

В 1958 году, когда в производство пошла модель С-3А, на Горьковском автозаводе построили две инвалидные машинки ГАЗ-18 с ручным управлением. Их особенностями были опытный двухцилиндровый 620-кубовый мотор в 18 сил (половинка от двигателя «Москвича-402»), передняя независимая торсионная подвеска и обычная трехступенчатая коробка передач с гидротрансформатором, позволявшая управлять одной рукой. Машина весила более полутонны и развивала скорость 40 км/ч. В производство столь неординарная конструкция не поступила.

В 1962-м при сотрудничестве с Научным автомоторным институтом (НАМИ) для перспективной замены слабой, некомфортной и шумной «инвалидки» С-3А был собран единственный четырехместный прототип СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» с несущим кузовом купе. Его оборудовали опытным 15-сильным двигателем заднего расположения (половинка от V-образного мотора первого «Запорожца»), независимой торсионной подвеской и четырехступенчатой коробкой передач с электромагнитным сцеплением. В серию он тоже не пошел.

В то же время за рубежом усиленно разрабатывали и выпускали подобные простенькие экономичные и недорогие машинки, рассчитанные в первую очередь на массы обедневших за время войны покупателей. Интерес к таким средствам передвижения в крупных городах подогревали налоговые скидки, возможность двигаться по велодорожкам и разрешение управлять ими молодым людям, которые по возрасту могли получить только права на управление мотоциклом. В некоторых странах на них разрешалось ездить вообще без прав.

В отличие от советских «инвалидок» С-3А на Западе серийно вообще не выпускали специальных инвалидных автомобилей, которые могли бы составить серпуховской продукции какую-либо конкуренцию, поэтому в этом обзоре проведем их виртуальное сравнение с подобными многоцелевыми миникарами и микрокарами.

Редкие заграничные «инвалидки» не были лучше наших

После войны первую группу микрокаров составили подчеркнуто примитивные и максимально дешевые сооружения на велосипедных колесах с мотоциклетными агрегатами, кик-стартерами и стальными рамами. На них монтировали одноцилиндровые моторы мощностью не более 7,5 сил, трехступенчатые коробки передач и рессорно-пружинные подвески. Во вторую группу входили «почти нормальные» миниавтомобили с двухцилиндровыми двигателями мощностью до 10 л. с., четырехступенчатыми коробками и электрическими стартерами.

Вездесущие легендарные «колобки» марки «Изетта»

С 1955 года классическими микролитражными «карами» являлись культовые двухместные автомобильчики BMW-Isetta, предлагавшиеся в нескольких версиях как здоровым немцам, так и ветеранам прошедшей войны. Их главной особенностью была широкая передняя распашная дверь с шарнирной рулевой колонкой, а привод сдвоенных задних колес осуществлялся от одноцилиндровых моторчиков воздушного охлаждения мощностью 9,5 или 13 сил. За семь лет их собрали более 161 тысячи экземпляров.

1950-е годы — европейский форум микролитражек

К середине 1950-х западный мир, оправившийся от последствий войны, пока еще не был готов покупать крупные и дорогие легковые автомобили. В результате за быстротечные десять лет на европейском рынке появились новые конкурентоспособные фирмы, предлагавшие свои недорогие многоцелевые миникары, выполненные по классическим канонам автостроения и внешне очень похожие друг на друга.

В резко сменившейся обстановке фирма братьев Мошэ, очнувшись, предложила вполне приличный коротенький микрокар CM-125Y с новым кузовом и электростартером, но тут же объявила о банкротстве. Одновременно британский бизнесмен капитан Рэймонд Флауэр, уверовав в миникары, основал компанию Frisky, где собирал привлекательный одноименный седан, предшествовавший трехколесному варианту Family Three.

Большой вклад в «миникаростроение» внесла компания амбициозного немецкого инженера Ганса Гласа, создавшего семейство Goggomobil из трех микролитражек, со стороны казавшихся механическими игрушками, но имевших огромный успех. На них монтировали унифицированные двухцилиндровые моторы разного объема, пружинные подвески с гидроамортизаторами, гидропривод барабанных тормозов и одинаковые несущие четырехместные кузова.

Высокий спрос на микролитражки в Германии подтолкнул инженера Карла Боргварда к выпуску переднеприводных машин Lloyd LP-300 и LP-400 с двухцилиндровыми двигателями. К новичкам относилось также миниатюрное японское купе Mazda R-360 с четырехтактным 16-сильным мотором, обычной коробкой передач, торсионной подвеской и гидроприводом тормозов.

Эффектный гость из Японии — купе Mazda R-360 с четырехместным несущим кузовом «монокок». 1962 год

Из других микролитражек можно отметить две очень похожие друг на друга четырехместные машины сходной конструкции — французская Vespa-400 и итальянская Bianchina фирмы Autobianchi, относившиеся к классу 400–500 кубических сантиметров. Обе оснащались двухцилиндровыми моторами, четырехступенчатыми коробками передач, пружинными подвесками, несущими кузовами и имели длину по три метра. Подобная ситуация сложилась и с внешне сходными немецкими полуспортивными машинами Champion-400 и Maico-500 с двухцилиндровыми моторами Heinkel.

Четырехколесные микролитражные уникумы

С началом массового выпуска дешевых микролитражек интерес к каким-либо особо дорогим экспериментальным машинам резко сократился, и только в Германии были созданы последние весьма оригинальные конструкции. В эту гамму вошли четырехколесный вариант обтекаемого автомобиля Fuldamobil со сдвоенными задними колесами и уникальная симметричная машина Zundapp Janus c передней и задней откидными дверями несущего кузова.

Дешевые микролитражки для любителей быстрой езды

Целое семейство разнообразных недорогих и достаточно совершенных спортивных миникаров было создано в середине 1950-х в Германии, быстро оправившейся после разрушительной войны. Это были заднемоторные кабриолеты и купе с двигателями рабочим объемом от 123 до 500 кубических сантиметров, которые создавали не только на базе обычных легковушек, но и на специально разработанных низкорамных шасси с резиновой или пружинной подвеской. Их максимальная скорость — 130 км/ч.

история

Новые статьи

Статьи / Суперкары

Страшно, очень страшно: почему в США запрещали дрэг на Dodge Demon и других серийных машинах

Быстрые машины покупают для того, чтобы быстро ездить. А чтобы ездить максимально быстро, нужно ездить по прямой. Эти прописные истины особенно хорошо понимают в Америке – стране, которая, с…

86

0

0

05.11.2022

Статьи / Практика

Холодное сердце: почему машина может долго не прогреваться

«Зима! Крестьянин, торжествуя… » полчаса прогревает машину. А иногда и не крестьянин, а вполне себе боярин на недешевом автомобиле всё равно прогревает его, мёрзнет и думает: ну почему так д…

506

0

2

04.11.2022

Статьи / Авто с пробегом

Jaguar XJ III X350/358 с пробегом: прогрессивный алюминиевый кузов и архаичная электрика

Если вы не заядлый фанат марки, то вряд ли отличите эту машину от предыдущих XJ. Стилистически она следует идее, заложенной еще в 60-х годах: низкий узнаваемый силуэт, консервативный салон……

697

1

1

03.11.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

15215

7

205

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть. ..

12917

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з…

9965

25

30

10.08.2022

Первая советская «инвалидка» СМЗ С-1Л: истоки, история и зарубежные аналоги

• Главная
• Статьи
• Первая советская «инвалидка» СМЗ С-1Л: истоки, история и зарубежные аналоги

Автор:
Евгений Кочнев

По окончании Великой Отечественной войны одной из важнейших задач была организация поддержки советских воинов, серьезно пострадавших во время боевых действий. Поначалу они передвигались на самодельных деревянных ящиках с четырьмя подшипниками, но вскоре их заменили трехколесные мотоциклы с передним рычагом управления. «Автомобильная помощь» к героям войны пришла только через семь лет в облике легких и компактных трехколесных мотоколясок с одной фарой, которые сильные и здоровые молодые люди до сих пор ласково называют инвалидками или циклопами.

Легендарная мотоколяска СМЗ С-1Л

В 1952 году впервые в СССР Серпуховский мотоциклетный завод (СМЗ) приступил к выпуску специального микролитражного инвалидного автомобиля С-1Л, который в свое время успел стать знаменитым, существенно облегчив жизнь ветеранам. В задней части отапливаемого металлического кузова помещался одноцилиндровый двухтактный 123-кубовый мотор М-1А «Москва» мощностью четыре силы с запуском при помощи кик-стартера.

Машину оборудовали трехступенчатой коробкой передач, простейшим мотоциклетным рулевым управлением, задними барабанными тормозами, цепным приводом и независимой пружинной подвеской. При снаряженной массе 275 кг ее максимальная скорость не превышала 30 км/ч. Опытный образец C-2Л снабжался двухцилиндровым мотором.

В 1956 году на модели С-3Л появился мотоциклетный восьмисильный 346-кубовый движок, позволивший увеличить скорость почти вдвое. До 1958-го мотоколясок обоих типов построили свыше 19 тысяч штук. Их сменила четырехколесная модель С-3А (о ней читайте в следующей статье).

Создание трехколесной машины С-1Л стало важным техническим и социальным достижением Советского Союза, но сегодня она представляется «убогим и отсталым изделием». Действительно, прочно забытые первые советские трехколёски обладали уж слишком убогой «функциональной» внешностью и при движении издавали невероятный треск, но по техническому уровню и удобству вовсе не уступали зарубежным конструкциям того же времени и класса, проигрывая им в скорости, маневренности и собственной массе.

На момент их выпуска многочисленные безымянные и крупные иностранные фирмы уже предлагали целую армию подобных недорогих автомобильчиков, которые называли миникарами или микрокарами. Они тоже базировались на мотоциклетных агрегатах, имели передние или задние ведущие колеса и более привлекательные, но очень тесные кузова. По скоростным данным миникары не уступали обычным легковушкам, были намного дешевле и экономичнее, легко находили место для стоянки и пользовались налоговыми преференциями.

После войны трехколёски помогли быстро удовлетворить автомобильный спрос обедневших жителей европейских стран и вскоре превратились в многоцелевые средства передвижения в крупных городах. Что же касается инвалидов, то за рубежом, в отличие от СССР, специальные «инвалидки» всегда оставались редкой диковинкой и серийно никогда не выпускались.

Итак, отдавая дань советским мотоколяскам С-1Л, вспомним и сравним некоторые наиболее известные иностранные трехколесные машины сходной конструкции, отличавшиеся от наших разве что эффектной внешностью.

Истоки трехколесной идеи

Строго говоря, первые в мире бензиновые и паровые автомобили были трехколесными, но в годы депрессии в Европе сделать из них дешевые средства передвижения для бедных людей придумали инженеры немецких фирм Framo и Goliath, занимавшихся в основном грузовиками. В начале 1930-х они выпускали утилитарные трехколёски Stromer и Pionier с одноцилиндровыми моторами воздушного охлаждения, механическими коробками передач, трубчатыми рамами и наспех сколоченным дизайном, развивавшие скорость 50–60 км/ч.

Ближайшие родственники нашей трехколёски

По окончании войны самыми популярными в Западной Европе стали простейшие сверхлегкие машинки, схожие с советской продукцией. Их оборудовали двухтактными мотоциклетными движками рабочим объемом до 125 кубических сантиметров, механическими трехступенчатыми трансмиссиями, главной цепной передачей, тормозами с ручным приводом и двухместными пластиковыми кузовами с мотоциклетным рулевым управлением. Все агрегаты монтировали на сварной трубчатой раме, роль подвески играли витые пружины или упругие резиновые элементы, а для заводки мотора обычно служили простые кик-стартеры. Максимальная скорость достигала 80 км/ч.

Для прогулок на чистом воздухе

В эту группу входили более «тяжелые» машины с открытыми кузовами и силовыми агрегатами преимущественно заднего расположения объемом 125–360 кубических сантиметров и мощностью до 10 сил, приводом на задние колеса, трубчатыми рамами, трех- или четырехступенчатыми коробками передач, рессорными, пружинными или резиновыми подвесками. Их внешней отличительной чертой были оригинальные стеклопластиковые или деревянные кузова обтекаемых яйцевидных форм с алюминиевой облицовкой. Скорость таких машин возросла до 110 км/ч.

Микроскопические тонкости дизайна

Несмотря на миниатюрные размеры, в послевоенные времена на зарубежных миникарах стали появляться более или менее передовые дизайнерские решения. Поначалу их разделяли на три группы — характерные яйцевидно-округлые, представленные выше, подчеркнуто аэродинамичные для быстроходных машин и опытные, чаще всего неудачные, попытки нащупать будущее закрытых миникузовов. С этих машин началось применение двухцилиндровых и четырехтактных моторов, двигателей с противоположным расположением цилиндров (схема «боксер»), несущих сварных кузовов «монокок», гидропривода тормозов и династартеров (при заводке мотора они работали от аккумуляторной батареи и во время движения — как генераторы).

Французский 15-сильный переднеприводный миникар Mathis VM-333 с задним «хвостом» разгонялся до 100 км/ч. 1946 год

К середине 1950-х родилась заманчивая конструктивная находка, определившая четвертое дизайнерское направление для микроавтомобилей с округлыми очертаниями короткого кузова, одной широкой передней распашной дверью вместо двух боковых и задним расположением силового агрегата.

Британские гурманы

После войны в Великобритании появился особый интерес к упрощенным маломощным миниавтомобилям с экономичными двигателями небольшого рабочего объема (122–500 см³). К ним относились легковушки индивидуального пользования, легкие грузовички для доставки молока и скоростные спортивные версии. Британцев они привлекали малой стоимостью, небольшими налогами и расходами за бензин и ремонт, а также возможностью пользоваться водительскими правами на мотоцикл.

Специфическую типично английскую внешность трехколёскам придавал удлиненный передок, внутри которого помещались одиночное управляемое колесо и двигатели воздушного охлаждения мощностью до 16 л.с. Они оснащались трех- или четырехступенчатыми коробками, несущим основанием, приводом на два задних колеса и развивали скорость свыше 100 км/ч.

Не только для инвалидов и «нормальных» людей

Вскоре после войны возникло так называемое молодежно-спортивное направление развития трехколесных миникаров — выпуск специальных скоростных машин для любителей быстрой езды и автоспорта. Внешне от обычных трехколёсок их отличали суженые удлиненные кузова с откидными колпаками (фонарями) из прозрачного пластика, в которых два человека располагались тандемом — друг за другом. На них обычно применяли одноцилиндровые силовые агрегаты, резиновые подвески, пластиковые или стальные несущие кузова.

В Советском Союзе выпуск простейших трехколесных мотоколясок завершился в конце 1950-х, но за границей разработка и изготовление новых поколений многоцелевых миникаров продолжаются до сих пор.

Переходной вехой их развития считается 1970 год, когда в производство пошел английский быстроходный миниавтомобиль Bond Bug для молодых людей, получивших права на вождение мотоциклов, и к Джеймсу Бонду не имевший никакого отношения. На нем смонтировали «революционный» клиновидный кузов с прямоугольными фарами на капоте, под которым стоял четырехцилиндровый 700-кубовый двигатель мощностью 29–31 л.с. За четыре года было собрано 2,3 тысячи машин.

В следующей статье мы расскажем о трудной истории советских четырехколесных «инвалидок» и их зарубежных аналогов и конкурентов.

На заглавной фотографии — Улучшенный вариант С-3Л образца 1956 года на смотре отечественной автотехники

история

Новые статьи

Статьи / Суперкары

Страшно, очень страшно: почему в США запрещали дрэг на Dodge Demon и других серийных машинах

Быстрые машины покупают для того, чтобы быстро ездить. А чтобы ездить максимально быстро, нужно ездить по прямой. Эти прописные истины особенно хорошо понимают в Америке – стране, которая, с. ..

86

0

0

05.11.2022

Статьи / Практика

Холодное сердце: почему машина может долго не прогреваться

«Зима! Крестьянин, торжествуя… » полчаса прогревает машину. А иногда и не крестьянин, а вполне себе боярин на недешевом автомобиле всё равно прогревает его, мёрзнет и думает: ну почему так д…

506

0

2

04.11.2022

Статьи / Авто с пробегом

Jaguar XJ III X350/358 с пробегом: прогрессивный алюминиевый кузов и архаичная электрика

Если вы не заядлый фанат марки, то вряд ли отличите эту машину от предыдущих XJ. Стилистически она следует идее, заложенной еще в 60-х годах: низкий узнаваемый силуэт, консервативный салон……

697

1

1

03.11.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

15215

7

205

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть. ..

12917

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з…

9965

25

30

10.08.2022

Сенсорная инвалидность и новая советская женщина

Ханны Паркер

До сих пор значительная часть моей докторской диссертации была потрачена на изучение архивов писем, написанных женщинами в Советском Союзе в газеты, органы и чиновникам, чтобы понять, как женщины воспроизводили идеологический язык в своих письмах, и что это говорит мне об их понимании самих себя как реконструированных «новых советских женщин» в первые годы советского государства.

«Женщина! Учитесь грамоте! Дочь: «Эх, мама! Если бы вы были грамотными, вы могли бы мне помочь!»» (1923): грамотность была важным навыком для новой советской женщины.

Сначала я рассчитывал найти неизменно однородную коллекцию корреспонденции, анализ которой будет муторной работой. Тем не менее, само разнообразие, жизненность и честность в опыте, рассказанном официальным лицам, были захватывающими и бросали вызов моим предубеждениям во многих отношениях. Во время одной из таких поездок в архив в прошлом году я наткнулся на письмо 1939 года, написанное молодой женщиной, которая станет «заслуженной писательницей»: Ольгой Скороходовой[1].

Ольга, слепоглухая женщина, получившая образование в Харькове, Украина, известна многим как ошеломляющая история успеха Соколянского, влиятельного сурдотифлопедагога (воспитателя слепых и глухих).[2] Ее страстное и критическое письмо генеральному прокурору Андрею Вышинскому поразило меня своей смелостью еще в начале ее карьеры: ] новая школа. Новые производства. А тут: слепоглухие – инвалиды и «идиоты»! Когда же кончится это издевательство над нами?.. Я знаю, что вы с товарищем Молотовым заняты важными делами, но, надеюсь, вы не откажетесь от детей в опеке»[4] 9.0005

Это было не единственное письмо, отправленное Ольгой по этому поводу: к ее письму Вышинскому прилагалось еще одно в секретариат Совнаркома (Совнаркома) с просьбой обеспечить пересылку ее письма Вышинскому лично: «Он уже знаком с тем, о чем я пишу». [5] Самоуверенность Ольги побудила меня подвергнуть сомнению выводы, которые я сделал до сих пор в своем исследовании восприятия «Новой советской женщины» самими женщинами.

В увлекательном докторском исследовании Клэр Шоу о глухоте и новом советском человеке отмечается, что гендер не был проблемой в российском сообществе глухих, которое заметно отличалось от своих международных коллег своей культурной самобытностью и сплоченностью. [6] Тем не менее, личности глухих женщин как женщин, а также (как) глухих людей заслуживают изучения. Хотя пол, возможно, и не был предметом спора , он, безусловно, был решающим аспектом индивидуальной идентичности: люди склонны идентифицировать себя как более чем одну «вещь».

Таким образом, хотя доступ к занятости вне дома и ценность труда были хорошо задокументированы как ключевые постулаты Новой советской женщины, письма слушателей, которые я находил до этого, концептуализировали труд как право: право на средства для выживания и социальной легитимности.

Восклицая: «Мы дети рабочих и крестьян!» Ольга отразила еще

«Неграмотный человек — слепец: ловушки и несчастья подстерегают его на каждом шагу» (1921): граждане с сенсорными нарушениями противоречили идеологическому изображению своих переживаний.

значение этого аспекта Новой советской женщины, который я раньше не рассматривал в полной мере: труд и занятость как часть коллективной памяти об освобождении революцией.[7] Труд и образование, очевидно, значили для женщин с сенсорными нарушениями нечто большее, чем социальная легитимность в советском государстве. Как и в случае со слышащими женщинами, освобожденными государством после революции, мы можем уловить отголоски памяти об освобождении в том, как неслышащие женщины яростно защищали образование и труд, свое право на «одинаковость» и социальное равенство с мужчинами.

Однако, как отмечает Шоу, мы не должны утверждать, что «глухо-советская самость бессознательно отражала самость «слышащего» населения». Скорее, революция освободила глухих, коллективная память о которых повлияла на их отношение к советской идеологии.[8] Точно так же мы не должны рассматривать глухих женщин как бессознательное отражение слышащих женщин в их приверженности советской идеологии.

Несмотря на очевидные препятствия и дискриминацию в повседневной жизни, можно утверждать, что сообщество глухих представляло собой особую форму освободительной политики. Относительно маловероятность того, что они столкнутся с суровыми упреками или критикой со стороны советского государства, позволила им проявить большую степень личного участия в формулировании критического мировоззрения. Я бы сказал, что это видно по резкости критических замечаний, содержащихся в письмах официальным лицам и газетам.

Свое письмо Ольга начинает с утверждения: «Хочу напомнить вам о катастрофическом положении слепоглухонемой школы в Харькове, о чем я вам уже писала». Уверенность, с которой она представила свою жалобу, выражала бесстрашие, отсутствовавшее в письмах слышащей общественности, чьи просьбы и жалобы сводились во вступление: «Мне очень жаль беспокоить вас, но…»[9]

Я, поэтому, стремясь продолжить изучение того, как идентичность глухих и слепоглухих девушек и женщин формировалась в советской системе ценностей, и как мы можем расположить их перформативные тексты среди женских текстов, а также текстов русских глухих и слепоглухие сообщества.

При этом я бы сказал, что важно оценивать тексты глухих женщин с точки зрения ценностей Новой советской Женщины , в частности: коллективизма, инициативы, сознательности и труда, а также материнства, социального равенства и трансцендентности.

Более того, расширяя концептуализацию Шоу взаимосвязи между глухими и советскими социальными идентичностями как «не бессознательной», я бы определил ее как сознательную и бессознательную в разное время; в соответствии с направлением советского дискурса, очевидным в совокупности источников, использованных для моей диссертации в целом.[10]

Однако, что наиболее важно, изучая публичные письма глухих и слепоглухих женщин таким образом, мы можем начать локализовать их социальную историю среди более широкой социальной истории как женщин, так и сообщества глухих в раннем Советском Союзе.

Ханна Паркер учится на третьем курсе докторской диссертации, финансируемой AHRC, в Университете Шеффилда. Ее исследование сосредоточено на рецепции концепции «новой советской женщины» обычными женщинами в Советском Союзе через их письма государству. Свяжитесь с ней в Твиттере @_hnnhprkr.

Литература:

[1] И. Сандомирская, Кожа к коже: язык в советском обучении слепоглухих детей, 1920-е и 1930-е годы», Исследования восточноевропейской мысли, (2008), 60: 4, с. 321

[2] Там же ., с. 324.

[3] Педагогическая и писательская карьера Ольги началась собственно в 1955 г., когда ей было примерно 45 лет [Сандомирская, 2008, с. 321]

[4] ГАРФ, ф.5446 оп.81а д.22 лл. 145-6

[5] Там же .

[6] К.Л. Шоу, Глухие в СССР: «дефект» и новый советский человек, 1917–1991, Докторская диссертация, UCL, с. 25.

[7] ГАРФ, ф.5446 оп.81а д.22 л.145-6; К.Л. Шоу, Глухие в СССР: «дефект» и новый советский человек, 1917–1991, с. 31.

[8] К.Л. Шоу, Глухие в СССР: «дефект» и новый советский человек, 1917–1991, с. 31.

[9] ГАРФ, ф.5446 оп.81а д.22 лл.145-6

[10] К.Л. Шоу, Глухие в СССР: «дефект» и новый советский человек, 19 лет17-1991, с. 29.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Советское отношение к инвалидности и длительное влияние на Нагорный Карабах

15 мая 2020 г.

исторический канон. Дело обстоит так: в преддверии первых Паралимпийских игр 1980 года у представителя Советского Союза спросили, будет ли СССР участвовать в играх в Великобритании. Ответ был примерно переведен как «инвалидов в СССР нет».

Это прямое отрицание инвалидности в Советском Союзе вполне может быть анекдотичным, но, тем не менее, оно точно отражает отношение советского общества и политики к инвалидности. Исторически инвалиды были заклеймены, скрыты и дегуманизированы советским режимом. Мало что известно об индивидуальном обращении с инвалидами, жившими под железным занавесом. Записи скудны и в сочетании с социальными и политическими попытками скрыть и обесценить инвалидов, они стали исторически неизвестным народом.

Во времена ранней советской власти слово, которое чаще всего использовалось для описания инвалидов, переводилось как «инвалид». Значение этого слова (после создания Советского государства) несколько изменилось для классификации тех, кто был непригоден или неспособен работать. Это совпало с социальными изменениями, вызванными большевистской революцией, когда место человека в обществе стало все более тесно переплетаться с его потенциальной ролью в производстве и труде. Поскольку «полезность человека для общества» стала определять их, то же самое стало и с их предполагаемой бесполезностью, что нанесло дополнительный ущерб людям с ограниченными возможностями в и без того сложном обществе.

Вскоре была введена система ранжирования уровней инвалидности и связанной с ними полезности. Те, кого считали «полезными», получали обязательную, часто черную работу в низших слоях общества. Тех, кто не соответствовал требованиям, часто отбрасывали и изгоняли из общества.

Увеличение числа инвалидов после Второй мировой войны внесло некоторые изменения в Советский Союз, не смягчив отношения. Те, кто психологически пострадал от ужасов войны, оказались в ловушке исторического негативного и неправильно понятого отношения к психическому здоровью.

Более того, к тем, у кого были видимые раны (ампутации и утраченные конечности), относились не как к героям, а как к неприглядным напоминаниям об ужасах войны и потерь. В попытке обеспечить, а также спрятать раненых на войне, те, кто ранее был нанят и отнесен к категории «полезных», были оттеснены в пользу возвращающихся солдат. Предоставляя облегчение и стабильность жертвам войны, был создан еще один уровень табу, низводящий статус тех, кто ранее был полезен, до нежелательного статуса.

Это раннее и послевоенное советское отношение к инвалидам сохраняется кое-где и по сей день. Россия и Украина до сих пор используют категории времен СССР для управления и разделения инвалидов.

В государствах и регионах, контролируемых бывшим СССР, эти широко распространенные и укоренившиеся представления об инвалидности сохраняются. Нагорный Карабах не исключение. Многие люди с ограниченными возможностями в регионе по-прежнему избегаются и игнорируются их общинами. Более того, значительное количество людей получили ранения и увечья во время войны с Азербайджаном в начале 19 века.90-е. Многие вернулись в Нагорный Карабах с травмами и нуждались в помощи, но не нашли помощи и практически не нашли официальной инфраструктуры для реабилитации, поддержки или реинтеграции.

К счастью, за последние 20 лет был достигнут некоторый прогресс в обеспечении этой инфраструктуры и разрушении репрессивных табу и стигмы, десятилетиями преследующих инвалидов в этом районе.

HART гордится тем, что поддерживает реабилитацию инвалидов в течение 22 лет и до сих пор поддерживает Реабилитационный центр Леди Кокс в Степанакерте. На протяжении многих лет сотрудники во главе с Варданом Тадевосяном предоставляли реабилитационные услуги и место для людей с ограниченными возможностями, чтобы их услышали, увидели и обеспечили. Центр предлагает физиотерапию, логопедию и трудотерапию с высококачественным обучением для пациентов, таких как спорт, музыка, живопись, керамика, резьба по дереву и гончарное дело. В Центре также есть ультрасовременный гидротерапевтический бассейн и квалифицированный персонал для обеспечения эффективного использования. Кроме того, детский сад Вардана принимает детей с инвалидностью или без нее, чтобы преодолеть сегрегацию, укоренившуюся в обществе.