EA211 — серия 4-цилиндровых двигателей Фольксваген

Линейка 4-цилиндровых двигателей VW EA211 выпускается с 2011 года и за это время обрела немалое количество различных моделей и модификаций.

Семейство 4-цилиндровых двигателей VW EA211 было впервые представлено в 2011 году и уже практически полностью вытеснило со всех рынков старую линейку силовых агрегатов EA111. Обычно их делят на три серии: атмосферные MPi, турбированные TSI и новые турбомоторы EVO.

Содержание:

• Силовые агрегаты MPi
• Силовые агрегаты TSI
• Двигатели EA211 EVO

Двигатели ЕА211 MPi

В 2011 году на европейском рынке устаревшие моторы EA111 сменили новые агрегаты ЕА211. Первые версии на 1.0 литра имели всего 3 цилиндра и оснащались распределенным впрыском.

У нас такие двигатели не предлагаются, но на малолитражках в Европе встречаются частенько:

1.0 литра (999 см³ 74.5 × 76.4 мм)

На нашем рынке атмосферные силовые агрегаты этого семейства появились лишь в 2014 году, однако в более классическом виде: с четырьмя цилиндрами и нормальным объемом 1.6 литра.

1.6 литра (1598 см³ 76.5 × 86.9 мм)

Главным отличием от предшественника в виде популярного агрегата CFNA стало возвращение к ременному приводу ГРМ вместо хлипкой цепи, а также появление фазорегулятора на впуске. Серьезным минусом стало объединение выпускного коллектора с ГБЦ, теперь его не заменить.

Двигатели EA211 TSI

В 2012 году пришло время обновиться маленьким турбомоторам с прямым впрыском топлива. 1.2-литровый агрегат сохранил блок, но получил 16-клапанную ГБЦ и фазорегулятор на впуске. Также как и на атмосферных двигателях, цепной привод ГРМ здесь уступил свое место ремню.

1.2 TSI (1197 см³ 71 × 75.6 мм)

Примерно в это же время сменил поколение и более крупный турбомотор объемом 1.4 литра. 16-клапанная ГБЦ была ранее, появился ремень ГРМ и второй фазорегулятор у мощных версий.

А вот блок цилиндров в 1.4-литровых силовых агрегатов уже совершенно другой: чугун уступил свое место алюминию и сменилась конфигурация, поршень уменьшился, а его ход стал больше.

1.4 TSI (1395 см³ 74.5 × 80 мм)

CHPA	16V	прямой впрыск	140 л. с.	250 Нм
CMBA	16V	прямой впрыск	122 л.с.	200 Нм
CXSA	16V	прямой впрыск	122 л.с.	200 Нм
CZCA	16V	прямой впрыск	125 л.с.	200 Нм
CZDA	16V	прямой впрыск	150 л.с.	250 Нм
CZEA	16V	прямой впрыск	150 л.с.	250 Нм
DJKA	16V	прямой впрыск	150 л.с.	250 Нм

Самыми новыми представителями серии стали 3-цилиндровые турбомоторы объема 1.0 литра. Как и их атмосферные собратья, у нас данные двс не встречаются, но в Европе это бестселлер.

1.0 TSI (999 см³ 74.5 × 76.4 мм)

Двигатели EA211 EVO

В 2016 году было представлено новое поколение силовых агрегатов ЕА 211 под названием ЭВО. Пока в нем лишь два представителя объемом 1.5 литра, но в будущем их должно стать больше.

1.5 TSI (1498 см³ 74.5 × 85.9 мм)

Дополнительные материалы

Обзор конструкции новых турбомоторов 1.5 TSI

фоторепортаж с калужского завода двигателей — журнал За рулем

Изучаем новый мотор ЕА211 на конвейере завода Volkswagen в Калуге. В чем его отличия от предшественника и как проходит процесс производства и проверка качества? И, главное, решена ли проблема, которой страдали двигатели семейства EA111, о чем в редакции ЗР знают не понаслышке?

Я никогда не считал полноценным вхождением на наш рынок создание чисто сборочных производств зарубежных автомобильных концернов. Всерьез и надолго — это если в дополнение к главному конвейеру компания еще и моторный завод строит. Согласных делиться технологиями мало — к немногочисленной когорте смельчаков относится Volkswagen, который построил под Калугой современное производство, рассчитанное на выпуск до 600 двигателей в сутки. Концерн, который только в контроль качества вбухал 8,6 млн евро, вряд ли преследует лишь сиюминутные интересы.

Модульный мотор EA211 1. 6 MPI

Модульный мотор EA211 1.6 MPI

Пока производство работает не на полную мощность и выпускает двигатели одной модели. Это представитель современного модульного семейства ЕА211. Мотор с распределенным впрыском топлива 1.6 MPI не оснащен турбонаддувом, но это самый современный атмосферник, существенно отличающийся от двигателей предыдущего поколения.

С агрегатами семейства EA111, что устанавливали на Polo и Rapid российской сборки до середины 2015 года, новичка роднят лишь межцентровые расстояния цилиндропоршневой группы. ЕА211 компактнее, легче, в нем меньше деталей, а мощность выше — 110 л.с. против 105 сил. И, что крайне важно, его проще ремонтировать.

Материалы по теме

Volkswagen Polo Allstar с калужским мотором — первый тест-драйв (ВИДЕО)

О моторах Volkswagen мы знаем не понаслышке. Редакция ЗР купила один из первых серийных Polo калужской сборки с двигателем CFNA семейства EA111. С ним были проблемы уже с первых тысяч километров. При холодном пуске раздавался отчетливый стук. Нам заменили по гарантии девять гидротолкателей из шестнадцати. Помогло ненадолго — стук появился вновь. К 50 тысячам пробега сменили поршни: оказывается, тепловой зазор поршней с цилиндрами на моторах первых партий был больше, чем нужно. Но когда пробег перевалил за 100 тысяч, двигатель вновь стал клацать при холодном пуске, — так и уехал из редакции к новому владельцу. Решена ли эта проблема в агрегате ЕА211?

При балансировке лишний металл убирают сверлением противовесов вала. На фото хорошо видно, что балансировочные отверстия на каждом противовесе разные: где мельче, где глубже. Встречаются и противовесы с двумя отверстиями.

При балансировке лишний металл убирают сверлением противовесов вала. На фото хорошо видно, что балансировочные отверстия на каждом противовесе разные: где мельче, где глубже. Встречаются и противовесы с двумя отверстиями.

Внимательно разглядываю поршни нового мотора на сборочном конвейере. Каждый упакован в пакетик, кольца уже установлены. Завод сменил поставщика и ввел дополнительные контрольные операции. Надеюсь, со стуками покончено.

В двигателе вообще много новшеств. Изменены даже точки крепления: мотор семейства ЕА211 наклонен не к радиатору, а назад, к моторному щиту. Головка блока цилиндров развернута на 180 градусов, и выпуск направлен в другую сторону. Мало того, выпускной коллектор встроен в алюминиевую головку блока цилиндров — нейтрализатор крепится прямо к ней.

Впускные клапаны теперь — с регулиру­емыми фазами, механизм газораспределения приводится не цепью, а зубчатым ремнем, а распределительные валы интегрированы в компактный алюминиевый корпус. И этот модуль крепят к головке блока цилиндров вместо клапанной крышки.

Навесные агрегаты монтируются не на кронштейнах, а прямо к блоку цилиндров и масляному поддону. Пересмотрены системы охлаждения и смазки. Например, термостат объединен в один модуль с водяным насосом. А поддон картера составной: промежуточная масляная ванна алюминиевая, нижняя же — стальная. Прокладок нет: соединения уплотнены герметиком. Особенность такой конструкции — хорошая ремонтопригодность. При повреждении стальной части поддона не сминается маслозаборник. Он расположен достаточно высоко, а нижнюю часть поддона легко снять и починить хоть в полевых условиях. Предусмотрена даже защита силиконом номера двигателя от окисления.

На сборочном конвейере двигатели дважды подвергают тестированию на стендах, позволяющих выловить малейшее отклонение. Поэтому не каждый собранный двигатель проверяют горячим пуском перед установкой на автомобиль, это делается выборочно. А в лаборатории качества регулярно проводят контрольную проверку нескольких двигателей — с разрушением деталей. Моторы разбирают и распиливают в прямом смысле слова: блоки и головки цилиндров, крепеж и даже коленчатые валы.

До схода с конвейера все двигатели проходят два функциональных теста. Проверяются герметичность камер сгорания, отсутствие перетечек между системами охлаждения и смазки, шумы, вибрации, работа форсунок, дроссельной заслонки, генератора, стартера и других навесных агрегатов. После тестирования двигатели грузят на транспортные поддоны — по восемь штук на каждый. Функциональные тесты настолько точны, что горячий тест, то есть пуск двигателя на стенде, проходит только каждый восьмой мотор — выбирают один агрегат с каждого поддона. Кстати, масло первой заправки — отечественного производства.

До схода с конвейера все двигатели проходят два функциональных теста. Проверяются герметичность камер сгорания, отсутствие перетечек между системами охлаждения и смазки, шумы, вибрации, работа форсунок, дроссельной заслонки, генератора, стартера и других навесных агрегатов. После тестирования двигатели грузят на транспортные поддоны — по восемь штук на каждый. Функциональные тесты настолько точны, что горячий тест, то есть пуск двигателя на стенде, проходит только каждый восьмой мотор — выбирают один агрегат с каждого поддона. Кстати, масло первой заправки — отечественного производства.

Конечно же, идеальных агрегатов не бывает, и наверняка длительная массовая эксплуатация выявит те или иные недостатки нового мотора, что станет поводом для очередной модернизации. Это нормальный процесс. Главное, что в нем будет участвовать и набираться опыта новое поколение российских автомобильных инженеров. Помните, когда-то качественный скачок нашему автопрому помог совершить двигатель вазовской «классики»? Быть может, модульный мотор калужского производства — следующая ступень для рывка?

Пусть не каждый двигатель пускают перед установкой на автомобиль, зато в лаборатории качества проводят контрольную проверку нескольких двигателей с разрушением деталей. Моторы разбирают и ломают по науке. Сейчас, например, коленчатый вал распилят вдоль. На срезе видна глубина закалки коренных и шатунных шеек. А еще валы тестируют на стендах циклическими нагрузками на изгиб и скручивание. Нагружают, пока не сломаются. Потом смотрят, откуда пошли трещины, изучают под микроскопом излом. Вал считается кондиционным, если выдержал 10 миллионов циклов!

Пусть не каждый двигатель пускают перед установкой на автомобиль, зато в лаборатории качества проводят контрольную проверку нескольких двигателей с разрушением деталей. Моторы разбирают и ломают по науке. Сейчас, например, коленчатый вал распилят вдоль. На срезе видна глубина закалки коренных и шатунных шеек. А еще валы тестируют на стендах циклическими нагрузками на изгиб и скручивание. Нагружают, пока не сломаются. Потом смотрят, откуда пошли трещины, изучают под микроскопом излом. Вал считается кондиционным, если выдержал 10 миллионов циклов!

Мотор Volkswagen ЕА211 1. 6 MPI: сорваться с цепи и пойти под распил

Изучаем новый мотор ЕА211 на конвейере завода Volkswagen в Калуге. В чем его отличия от предшественника и как проходит процесс производства и проверка качества? И, главное, решена ли проблема, которой страдали двигатели семейства EA111, о чем в редакции ЗР знают не понаслышке?

Мотор Volkswagen ЕА211 1.6 MPI: сорваться с цепи и пойти под распил

Мы пробуем EA211, следующую глобальную серию четырехцилиндровых двигателей VW. В настоящее время двигатели VW во всем мире сильно различаются. Четырехцилиндровые двигатели США очень похожи на дизельные варианты — их впускные клапаны расположены перед выпускными клапанами, а двигатель наклонен вперед. Но в Европе двигатели серии EA111 дышат наоборот и имеют наклон назад.

Чтобы дополнить модульность платформы MQB и обеспечить ее единообразие, VW разрабатывает серию бензиновых двигателей EA211, которая заменит серию EA111. Новая группа двигателей имеет рабочий объем от 1,0 л (двигатель с распределенным впрыском) до 1,6 л. Однако интерес вызывает именно 1,4-литровый турбодвигатель. (Для справки: вездесущий 2,0-литровый турбированный четырехцилиндровый двигатель VW с непосредственным впрыском, получивший название EA888, который используется в GTI, A4, A5 и др., на самом деле управляется Audi.)0003

С 16 клапанами, непосредственным впрыском и турбокомпрессором основные характеристики сравнимы с тем, что мы видели в четырехцилиндровых двигателях VW раньше. Но различия огромны, и, кроме общего расстояния между стволами 82 мм, мало что сохраняется. 1.4 — единственный вариант EA211, который мы ожидаем получить в США. Сначала он появится в гибридной версии Jetta (подробнее об этом позже), и есть большая вероятность, что 1.4 сможет заменить безнаддувный 2,5-литровый пятицилиндровый двигатель в качестве базового. двигатель для автомобилей Golf, предназначенных для США. 1.4 turbo имеет немного меньшую мощность, чем 2. 5 (140 л.с. против 170), но немного больший крутящий момент (184 Нм по сравнению с 177 у пятерки), пик которого приходится на 1400 об/мин. Решение использовать его более широко здесь частично зависит от небольшой турбо-задержки, которую демонстрирует двигатель; Планировщики Volkswagen опасаются, что это может оттолкнуть американских покупателей.

Экономия веса, чудеса Headifold

Вместо того, чтобы полностью отливаться из железа, 1,4-литровый блок сделан из алюминия с железными вкладышами, что позволяет сэкономить 42 фунта. Каждый шатун легче примерно на треть фунта. За счет облегчения этой возвратно-поступательной массы масса коленчатого вала с более оптимизированными противовесами снижается с 25 фунтов до 20. В целом, двигатель стал на 49 фунтов легче и, по данным VW, обеспечивает до 20% лучшую экономию топлива.

Повышение топливной экономичности достигается благодаря сочетанию множества инноваций. Во-первых, выпускной коллектор встроен в головку. Эта установка уменьшает расстояние, которое должны пройти выхлопные газы перед попаданием в турбонагнетатель, помогая быстрее запускать катализатор — он расположен рядом с турбонаддувом, рядом с головкой блока цилиндров. Головной убор (мы его только что придумали, посмотрим, прилипнет ли он) имеет собственный контур охлаждения. Клапаны в контурах охлаждающей жидкости регулируют поток этого контура. Изолируя и собирая тепло в головке, этот двигатель быстрее нагревается, уменьшая богатую топливом среду холодного двигателя и быстрее нагревая салон. И наоборот, когда двигатель прогрет до нужной температуры, этот контур может охлаждать выхлопные газы примерно до 212 градусов по Фаренгейту при полной нагрузке, что является благом для выбросов.

Распределительные ремни и подвески

Вопреки нормам распределительные валы EA211 приводятся в движение ремнем. Да, ремень . Преимущество заключается в меньших потерях на трение, чем в цепной системе. Важный момент: VW утверждает, что ремни EA211 продлевают срок службы двигателя. Пробег не указан, но мы ожидаем, что «срок службы» будет означать не менее 100 000 миль. Фазеры кулачков внутри зубчатых колес с ременным приводом обеспечивают изменение фаз газораспределения как на впуске, так и на выпуске для более высокого крутящего момента и улучшения отклика на низких оборотах.

Убран промежуточный охладитель воздух-воздух. На его месте находится воздушно-водяной теплообменник, встроенный во впускной коллектор. Это сжимает упаковку и, как и головной убор (мы не отказываемся от этого названия!), уменьшает расстояние, которое проходит воздух между колесом компрессора турбокомпрессора и цилиндрами.

Самое интересное: в некоторых приложениях 1,4-литровый EA211 будет иметь деактивацию цилиндров (на жаргоне VW это называется ACT, что переводится как активное управление цилиндрами), что уменьшает количество работающих цилиндров наполовину. Эта функция обычно зарезервирована для двигателей большего объема. Эта система очень похожа на ту, что установлена ​​на новом 4,0-литровом двигателе V-8, который установлен на Bentley Continentals и Audi S8, среди прочих. Распредвалы не выточены из цельного куска стали; вместо этого шлицевой вал оснащен кулачковыми профилями. Профили для первого и четвертого цилиндров фиксируются штифтом, в то время как два других фактически скользят и имеют две разные формы: один для нормальной работы, а второй без профиля. Когда компьютер двигателя считает средние цилиндры излишними, крошечный исполнительный механизм на головке вставляет штифт в направляющую, которая заменяет его на пустой профиль. Весь процесс занимает не более 36 миллисекунд (чуть быстрее при более высоких оборотах двигателя).

Двигатель 1.4 может работать на двух цилиндрах в диапазоне от 1400 до 4000 об/мин. Инженеры решили не использовать четырехцилиндровый двигатель на холостом ходу, потому что пассажиры не будут хорошо воспринимать вибрации. Если вы когда-нибудь видели, как Harley трясется на светофоре, вы поймете, чего они избегают и почему.

Играем в EA211 Polo

Мы немного покатались на Polo с ACT и нашли систему впечатляющей. Все четыре цилиндра включаются для значительного ускорения, но как только вы набираете скорость, два отключаются. Мы заметили изменение звука выхлопа во время переключения, но нам сказали, что этот автомобиль еще не откалиброван. Кроме этого, не было обнаружено никаких заметных изменений в уменьшении трансмиссии.

Помимо ограничения числа оборотов, двухцилиндровый режим активируется, когда двигатель должен развивать крутящий момент не более 74 фунто-футов. Удивительно, но этого количества крутящего момента достаточно для умеренных изменений скорости. Небольшие уклоны сохраняются даже без повторного включения других трубок сгорания.

При переключении обратно в режим с четырьмя цилиндрами наблюдается явное колебание перед перенастройкой средних кулачков. Ощущение не похоже на турбо лаг, а скорее на гибридную систему, перезапускающую свой бензиновый двигатель. Вы можете почувствовать шаг в развитии мощности, потому что внезапно двигатель использует вдвое больше цилиндров. Это неплохо и никогда не вызовет учащенного сердцебиения при попытке вдеть иголку на перекрестке; помните, все четыре цилиндра работают на холостом ходу. Опять же, это был ранний автомобиль, так что реактивацию можно было в последний раз помассировать, но, на наш взгляд, система работала хорошо.

Интересна и стратегия переключения, которая будет использоваться вместе с ACT. В некоторых случаях работа на двух цилиндрах при более высоких оборотах на более низкой передаче будет более эффективной, чем при работе на четырех цилиндрах при более низких оборотах на более высокой передаче. Автоматика с двойным сцеплением автоматически выберет наиболее эффективный вариант, но водителям с механической коробкой передач придется обращать внимание на дисплей датчика, который показывает наиболее эффективную передачу.

Jetta Hybrid с двигателем 1.4 Turbo

У нас также есть время посидеть в грядущем гибриде Jetta. Там 1,4-литровый TSI мощностью 150 л.с. соединен с электродвигателем мощностью 27 л.с., который питается от литий-ионного аккумулятора емкостью 1,1 кВтч производства Sanyo. Этот вариант двигателя TSI не имеет деактивации цилиндров ACT, но у него есть несколько собственных приемов повышения эффективности.

Как и в случае с другими гибридами VW Group, между двигателем и электродвигателем имеется сцепление. Это позволяет полностью отключить двигатель и не создавать сопротивления при движении накатом или когда автомобиль работает только на электричестве.

Как и Polo с ACT, Jetta, на которой мы ездили, все еще находилась под защитой заголовка прототипа. Тем не менее, работа впечатлила плавным переключением между гибридным, газовым и электрическим приводом. Семиступенчатая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением не стесняется переключать передачи как можно быстрее. У рекуперативного торможения всегда есть свои причуды, и в этой Jetta первоначальный укус рекуперации ощущался сравнимым с хватательными тормозами. Потребовалось некоторое время, чтобы привыкнуть, и мы не сомневаемся, что окончательное программирование тормозов немного сгладит ситуацию.

Скорее всего, EA211 будет доступен, если не в стандартной комплектации, для Golf следующего поколения. Этот автомобиль появится в Европе этим летом и должен появиться здесь примерно в это же время в следующем году.

Этот контент импортирован из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Все, что вам нужно знать – Dust Runners Automotive Journal

Двигатель 1.4 TSI установлен на большинстве автомобилей Volkswagen, Skoda, Seat и Audi. В течение последних 12 лет он был доступен на рынке в различных формах. 1.4 TSI выпускается в различных вариантах, некоторые из которых стоит предложить, а других следует избегать. Итак, с кем мне пойти?

Вы можете разделить двигатель VW/Audi 1.4 TSI на две группы. Изначально были созданы агрегаты из семейства EA111, которые заряжались компрессором и турбиной или твинкомпрессором или турбиной. Ко второй категории относится EA211, у которого просто турбокомпрессор.

Что такое двигатели VW/Audi 1.4 TSI EA211?

Двигатель 1.4 TSI серии EA211 представляет собой 1,4-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом. Новое семейство двигателей EA211 было разработано для использования в архитектуре VW MQB, что подразумевает некоторую общность двигателей.

Если внимательно посмотреть на двигатель, новый двигатель 1.4 TSI выглядит как модифицированная версия двигателя 1.4 TSI EA111 из-за сопоставимой выходной мощности, внешнего вида и рабочего объема, но это совершенно новый двигатель, основанный на опыт разработки и производства предшествующих малых силовых агрегатов с турбонаддувом.

Двигатель 1.4 TSI дебютировал на Golf V в 2006 году. Это был современный для тех лет агрегат с турбонаддувом, получивший положительные отзывы от жюри Engine Of The Year. К сожалению, через несколько лет было обнаружено, что он не так хорош, как его изображали, учитывая его частые проблемы.

Двигатель 1.4 TSI оказался недоработанным агрегатом с рядом неисправностей, а его обслуживание требовало очень больших затрат. Именно поэтому был создан EA211 1.4 TSI. Воссоздать и улучшить предыдущий движок за счет его недостатков.

Технические характеристики и конструкция двигателя:

• Выпуск: 2012 – настоящее время
• Материал головки блока цилиндров: алюминий
• Материал блока цилиндров: алюминий
• Конфигурация: рядный 4
• Отверстие: 74,5 мм
• Ход: 80,0 мм
• Клапанный механизм: DOHC, четыре клапана на цилиндр
• Рабочий объем: 1,4 л (1395 см3)
• Степень сжатия: 10,0 и 10,5
• Вес: 214 фунтов.
• Максимальная мощность: 150 л. с. при 5000 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 184 фунт-фута при 1500–4000 об/мин

Конструкция двигателя: 

VW EA211 — серия четырехцилиндровых бензиновых двигателей. Это поколение двигателей используется во многих автомобилях Volkswagen Group с 2011 года и является преемником серии VW EA111. Все двигатели серии EA 211 используют четырехклапанную технологию, необслуживаемый ремень ГРМ, приводящий в движение два верхних распределительных вала, и выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров.

1. Блок цилиндров 

Двигатель 1.4 TSI EA211 имеет легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, а не цельный чугунный блок. Установлен новый коленчатый вал и шатуны из штампованной стали. Однако размер цилиндра был уменьшен до 74,5 мм, а ход поршня увеличен на 2 мм до 80 мм.

Новые компоненты двигателя уменьшили его вес более чем на тридцать фунтов по сравнению с предшественником. Блок двигателя наклонен на 12 градусов назад, а выпускной коллектор всегда расположен рядом с противопожарной перегородкой с задней стороны. Это позволяет добиться большей однородности автомобилей, изготовленных на платформе MQB.

2. Головка блока цилиндров

Двигатель оснащен 16-клапанной головкой блока цилиндров DOHC из алюминиевого сплава со встроенным выпускным коллектором с водяным охлаждением. Распредвалы теперь приводятся в действие ремнем ГРМ, а не цепью. Только модели мощностью 122 л.с. имеют переменную синхронизацию впуска.

Изменяемая синхронизация впуска и выпуска используется в двигателях мощностью 140+ лошадиных сил. Двигатель 1,4 TSI, как было сказано ранее, оснащен гидравлическими толкателями и толкателями роликовых пальцев, которые позволяют автоматически регулировать зазоры клапанов и снижают трение.

3. Турбокомпрессор

Двигатель оснащен турбокомпрессором и интеркулером с водяным охлаждением, встроенным во впускной коллектор. Система охлаждения VW/Audi 1.4 TSI состоит из двух контуров. Корпус промежуточного охладителя и турбонагнетателя соединен низкотемпературным контуром. Кроме того, встроенный выпускной коллектор быстро достигает своей идеальной рабочей температуры при запуске двигателя; он также охлаждает выхлопные газы в режиме полной мощности, продлевая срок службы турбонагнетателя.

Для быстрого прогрева каталитический нейтрализатор расположен за турбокомпрессором.

4. Управление подачей топлива

EA211 1.4 TSI, как и его предшественник, использует систему непосредственного впрыска топлива. Максимальное давление впрыска насоса высокого давления составляет 2900 фунтов на квадратный дюйм. Форсунки цилиндров с пятью отверстиями обеспечивают до трех отдельных впрысков и точную подачу топлива в камеры сгорания.

Двигатель 1.4 TSI мощностью 140 л.с. оснащен системой ACT, которая может отключать два цилиндра для лучшей экономии топлива.

Другие особенности

Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор входит в стандартную комплектацию всех двигателей. В некоторых вариантах, начиная с 2017 года (OPF), дополнительно будет использоваться фильтр Отто Партикеля. Напомним, OPF — это закрытый сажевый фильтр. Из-за более высокой температуры выхлопных газов бензинового двигателя он не требует активной регенерации, как дизельный сажевый фильтр.

Также имеется контур низкотемпературного охлаждения для непрямого промежуточного охлаждения. В этот цикл включено охлаждение выпускного коллектора и турбонагнетателя. Низкотемпературный контур включает насос охлаждающей жидкости с электроприводом, который позволяет, например, охлаждать турбокомпрессор даже после того, как автомобиль припаркован.

Применение двигателя VW/Audi 1,4 TSI:

• Volkswagen Jetta
• Фольксваген Гольф
• Фольксваген Пассат
• Шкода Рапид
• Шкода Октавия
• Шкода Суперб
• Ауди А3
• Ауди А4

Тюнинг, модернизация и модификации двигателя

Модернизация блока управления двигателем — это лучшая модификация двигателя 1,4 т, которая может стоить меньше лошадиных сил. Модернизация может значительно увеличить мощность и крутящий момент, делая автомобиль более быстрым с захватывающими характеристиками, которые не требуют от вас настройки со стороны конечного пользователя, потому что магазины уже так идеально оптимизировали систему управления заводом — и все это без ущерба для топливной эффективности или уровня выбросов.

Одной из самых значительных доступных модификаций является Enhanced Computer Upgrade, которая даст вашему автомобилю дополнительный прирост мощности за счет увеличения уровня HP в дополнение ко всему, что уже может предложить этот ECU. К ним относятся увеличенное время разгона, а также улучшенная управляемость благодаря более быстрому отклику рулевого управления на высоких скоростях.

Проблемы, связанные с двигателем VW/Audi 1.4 TSI EA211:

Новый двигатель намного лучше старого. Он избавлен от своих основных недостатков, поэтому вы можете наслаждаться вождением с большей уверенностью и спокойствием. Тем не менее, эти двигатели далеки от совершенства и все же могут иметь некоторые проблемы. Его разработка может быть не сырой, но все еще есть место для некоторых улучшений.

Некоторые из них включают: 

1. Натяжитель и растяжение цепи привода ГРМ

Первая проблема, с которой вы столкнетесь, это работающий натяжитель и растяжение цепи привода ГРМ. Дефекты можно выявить по специфическим звукам, исходящим из этой области, но и их устранение дорого обходится, поэтому лучше регулярно проверять, нет ли посторонних звуков из залива.

Этот дефект превращает бензиновые двигатели в дизельные, из-за чего они дребезжат, а не урчат, как обычные автомобили, например, при езде на холостом ходу на светофоре или поворотах в пробках.

2. Трещины в поршне

Еще одна проблема в двигателе — поршень мог треснуть, особенно в варианте мощностью 160 л.с. В этом случае замена головки блока цилиндров обойдется вам в колоссальную тысячу долларов. Кроме того, была проблема с выходом из строя магнитной муфты водяного насоса, но к 2010 году ее исправили — теперь все должно работать как положено.

3. Усовершенствования

Проблема с растянутой цепью ГРМ на версии EA111 была устранена и заменена ремнем ГРМ, рассчитанным на весь срок службы двигателя, согласно официальному заявлению VW.

Кроме того, теперь двигатель может прогреваться в более холодных регионах с температурой ниже средней. Из-за более холодных выхлопных газов турбонагнетатель меньше изнашивается, как и дизельные двигатели.

EA2111.4 TSI, с другой стороны, имеет более сложную конструкцию, более сложные компоненты и электрические системы. Тем не менее, это вызвало удивление у некоторых, потому что это может привести к резкому увеличению стоимости ремонта.

Резюме

Новая структура доступна на рынке уже шесть лет, и можно сказать, что это обновление имело успех. Двигатель 1.4 TSI Turbo EA211 хвалят за его очень тихую, вежливую работу, а также доступность, начиная с низких оборотов, с расходом топлива ниже среднего по сравнению с аналогами.

Этот вариант также предлагается с ACT – системой автоматического отключения цилиндров. При малых нагрузках двигатель работает только на двух цилиндрах, что позволяет сэкономить около 0,5 л/100 км.

Эту систему можно найти в версиях мощностью 140 л.с. и 150 л.с., но она доступна не везде из-за ее стоимости для автопроизводителей, которые хотят большей мощности без какого-либо снижения топливной экономичности или уровня выбросов.