Детонация при резком нажатии на газ: Детонация При Резком Нажатии На Педаль Газа — Двигатель

Содержание

Детонация При Резком Нажатии На Педаль Газа — Двигатель

#1

xam59lo-ol

Отправлено 22 Февраль 2015 — 22:54

Ребята подскажите на 1zz автомат, резко нажимаю педаль газа до 2000 об. И отпускаю, двигатель возвращается на хх с ужасной детонацией, ездил в сервиса специализируютя на тойотах разводят руками, при разгоне до 2000 детонация так же присутствует. Еще один момент при резком движении назад идет звук как будь то где-то сифонит, звук как от дырявого глушителя, снимал трубу все целое. Думаю что проблема во впуском коллекторе либо заслонке. У кого была подобная проблема бала подскажите как лечить

  • Наверх

#2

CelicaZZT231

Отправлено 22 Февраль 2015 — 23:01

При отпускания педали газа детонации не может быть никак.

Если подсос, то высокие хх и прыгающие обороты будут.

Резонирует у тебя что-то, вот ты и паришься. Посмотри защиту коллектора, может не прикручена

Toyota Mr-s N/A 10.0/402
MMC LiberoEvo — 10.2/402
Toyota AE86 — coming soon

  • Наверх

#3

xam59lo-ol

Отправлено 22 Февраль 2015 — 23:55

Защита коллектора затянута, но натолкнуло на мысль может поджалась защита двигателя, где нибудь на кочке, завтра сниму гляну. А детонация все равно при отпускании педали происходит, причем если заслонку открываю до отказа все ок если резко на короткий срок то детонирует, были еще симптомы — после длительной езды на светофоре остонавливался холотые падали почти до 0 , и плавали то в верх то вниз, недавно остановился на перекрестке и заглох, в сервисе сказали все датчики в порядке, двигатель ровный. И еще когда стоишь и давишь педаль до 5000 отпускаешь то стрелка тохометра возвращается какими то циклами не плавно к 800 , а с остановками- у всех так или у меня приборка глючит

  • Наверх

#4

Mr_Orion

Отправлено 23 Февраль 2015 — 01:28

На сбросе газа, детонация как-то мало вероятна. А вот проблемы с вкладышами, на сбросе газа, обычно слышнее становятся. Такое затухающее тук-тук-тук-тук… У меня так было, потом, при тапке в пол, постучалось сильнее ))

Сообщение отредактировал Mr_Orion: 23 Февраль 2015 — 01:29

  • Наверх

#5

xam59lo-ol

Отправлено 23 Февраль 2015 — 20:26

На самом деле начало процесса детонации происходит тогда когда стрелка тахометра достигает 2000 об при резком нажатии на педать и детонация исчезает только после того как обороты достигают 800 но после этого ее переодически передергивает , как будь то выпила паленой водки.

  • Наверх

#6

Mr_Orion

Отправлено 24 Февраль 2015 — 09:24

На самом деле начало процесса детонации происходит тогда когда стрелка тахометра достигает 2000 об при резком нажатии на педать и детонация исчезает только после того как обороты достигают 800 но после этого ее переодически передергивает , как будь то выпила паленой водки.

Детонация обычно слышна, когда под нагрузкой на повышенной передаче топаешь в пол. Такой звон, еще грят пальцы звенят, так вот это детонация. А стук, это уже, скорее всего не она

  • Наверх

#7

xam59lo-ol

Отправлено 24 Февраль 2015 — 16:57

Все дело было в грязном впускном коллекторе который в свою очередь нагнал масла на заслонку, когда перебирали движку не глянули во внутрь, поставили как был до того как жрал масло, заслонку привели в порядок ,а коллектор не вымыли. Проблема ушла при прочистке заслонки. Для интереса снял трубу и нашел на ней швы, оказывается Амерекосы все выпотрошили или наши что то через границу перевозили с низу не заметно, только при снятом глушителе   

  • Наверх

Детонация при резком нажатии на газ

Содержание

          • Опции темы
          • Поиск по теме
  • Детонация двигателя: основные признаки
  • Почему возникает детонация в цилиндрах двигателя
  • Как устранить детонацию двигателя
  • Детонация при резком нажатии на газ
    • Детонация при резком нажатии на газ
Опции темы
Поиск по теме

Golf Регистрация 31.03.2010 Адрес Армения Возраст 51 Сообщений 746

Спасибо:
Получено: 3
Отправлено: 35

Добрый вечер!! да у моей машине тоже не когда не было ошибка датчика детонации.

Polo Регистрация 22.11.2009 Адрес Беларусь, Брест Возраст 35 Сообщений 387

Спасибо:
Получено: 10
Отправлено: 14

Бензин – это наврядли. Из-за бензина, думаю был бы цокот при резком разгоне. а его нет. Я склоняюсь к клапану связанному как-то с СВВ. Либо другому какому-нибудь.

Pointer Регистрация 30.10.2010 Возраст 34 Сообщений 3

Спасибо:
Получено: 0
Отправлено: 0

Ну а почему тогда на фиговом бензине цокотит и именно до 2х тыс оборотов а на хорошем нечего нет. Я думаю что в большенстве случаев всё таки бензин.

Passat Регистрация 25.04.2009 Адрес Россия, Ставрополь Возраст 45 Сообщений 1,909

Спасибо:
Получено: 63
Отправлено: 13

всем привет !
подниму эту актуальную тему . и у меня началось таже песня , цокот в районе 2000 об на малом газе . а до этого никогда не было ))))
Лил и 98-й . толку почти ноль )))
До 25ти градусов не помню что бы был цокот, выше 30ти очень часто , но бывает что и не цокотоит .
Начал разбираться .
Опресовка . дырок нет .
А вот с РДТ и бензонасосом непонятки . собрал схемку с манометром . сразу на холодную качает 3,5бар , со снятым шлангом 4 бар . Стоило немного прогреться , показания маномера стали снижаться . 3,3бар/3,8бар . сильнее прогрелась , стало ещё меньше . 3 бар/3,5бар . При резком пережатии обратки стрелка скачет до 6 бар . Насос не родной , Messmesser , по звуку он зудит «пониже» ,мне всё казалось что он не докачивает .Снял РДТ , там сетка чистая , но она поломана , подставить нечем , разве что покупать и подставлять .
По тестам лямбда зонд в порядке , здоровья ещё примерно 80-85% от нового .
ДМРВ завышал показания с самого момента покупки авто из США , в пиках расход воздуха прыгает до 160-165 , но никогда не цокотело )))
На что грешить первым делом ?

Lupo Регистрация 09. 06.2012 Адрес Киев Сообщений 104

Спасибо:
Получено: 5
Отправлено: 2

Всем привет, что никто так и не нашел решения этой проблемы? Всё точно так как у автора:

Проблема вроде распространенная. А людей которые нашли «корень зла» за исключением заправок нет. Пассат вроде не жигули, как-то не очень приятно ехать и «звенеть».

Ставить интеркулер? Может логи поснимать для конкретности? Тогда какие группы? Что-то было про какой-то дополнительный воздушный клапан. Чем чревата такая езда?

Polo Регистрация 22.11.2009 Адрес Беларусь, Брест Возраст 35 Сообщений 387

Спасибо:
Получено: 10
Отправлено: 14

Сам из Беларуси, ездил в Украину. У них машина не цокотела.. либо стечение обстоятельств либо бензин.
Вернулся – зацокотело.
Хотя считалось, что у нас бензин получше.

Passat Регистрация 25. 04.2009 Адрес Россия, Ставрополь Возраст 45 Сообщений 1,909

Спасибо:
Получено: 63
Отправлено: 13

Всем привет, что никто так и не нашел решения этой проблемы? Всё точно так как у автора:

Проблема вроде распространенная. А людей которые нашли «корень зла» за исключением заправок нет. Пассат вроде не жигули, как-то не очень приятно ехать и «звенеть».

Ставить интеркулер? Может логи поснимать для конкретности? Тогда какие группы? Что-то было про какой-то дополнительный воздушный клапан. Чем чревата такая езда?

у меня эта проблема возникла в этом году , на любом бензине при температуре выше 20 градусов . за прошедшие 3 года такого небыло , так что я вычёркиваю бензин из списка )))

Lupo Регистрация 09.06.2012 Адрес Киев Сообщений 104

Спасибо:
Получено: 5
Отправлено: 2

Тоже проявляется при высокой температуре за бортом, зимой такого не было точно. Есть знакомые пассаты где такой проблемы нет, заправки одинаковые.

— Добавлено чуть позже —

Вот вычитал в соседней теме:

Ретард – (смотрим в 013 АЕВ/020 AWT) – корректировка по детонации, уменьшение угла опережения зажигания (УОЗ) для предотвращения детонации. Данные берутся с датчиков детонации. Система регулирования детонации начнет работу, когда нагрузка на двигатель превысит 40%. Детонация – это самопроизвольное воспламенение топлива (читай взрыв), вызванное неправильным составом топлива или ранним зажиганием. При детонации в разы увеличивается скорость горения топливной смеси, что приводит к разрушению двигателя (поршень получает удар, еще не достигнув ВМТ).
При регистрации детонации в цилиндре, угол опережения зажиганием отодвигается назад для ее предотвращения, величина этого угла зависит от силы детонации и ее продолжительности. Чем больше ретард, тем хуже.
Основные причины: некачественный бензин, старые свечи, грязные форсунки, неисправный ДТОЖ, высокая температура впуска, негерметичность турботракта, закоксованность двигателя, низкое давление топлива, занижение показаний ДМРВ, неисправность датчиков детонации и т. д.
Кратковременный ретард неопасен. Но, в случае достижения суммарного ретарда/угла отката по всем цилиндрам больше 10* при полной нагрузке двигателя, то, во избежание детонации ЭБУД уменьшает/откатывает УОЗ и обогащает топливную смесь: понижается мощность двигателя, ухудшается динамика. Лечение: хороший бензин, новые свечи, опрессовка, промывка интеркуллера, проверка/замена ДМРВ, датчиков детонации.

Соленоид N75 – (смотрим в 025 АЕВ/114 AWT) – его сложная работа заключается в поддержании давления наддува (понижении или повышении) во всем диапазоне оборотов двигателя. Управляется ШИМ сигналом (широтно-импульсная модуляция) – соленоид при этом открывает то одну, то другую магистраль в соответствии с управляющим сигналом, степень открытия этого клапана меняется от 5% до 95%. В свою очередь клапан управляет клапаном вестгейта – «калиткой», приоткрывая ее для снижения наддува или закрывая – для увеличения.
В случае отсутствия сигнала (повреждена проводка, ошибка 01262) клапан N75 открыт и весь наддув подается на актуатор, который и стравливает его мимо турбины через клапан весгейта – наддува выше 0. 3 не получим. При снятии и расшифровке логов обращать внимание на % тактования клапана, который косвенно покажет производительность турбины: 90% и выше – система набирает наддув, после 2200 – 2300 об/мин % должен упасть до 50-60, что скажет о том, что турбокомпрессор в хорошем состоянии. Если в рабочем диапазоне от 2400 до 4700 скважность клапана не опустится ниже 75-80 %, можно говорить о том, что турбина уже «уставшая». На чипе процент тактования будет выше: в районе 75%.

Показания ДМРВ (смотрим в 002 АЕВ/211/206 AWT) – пожалуй, главного датчика в наших двигателях, отображаются в расходе воздуха в граммах в секунду (г/сек) – сколько воздуха потребляет двигатель в разных режимах работы. Расходомер работает следующим образом: поток воздуха охлаждает разогретый и постоянно подогреваемый плёночный элемент. Величина тока подогрева измерительного элемента преобразуется в выходной сигнал датчик. По его сигналу идет расчет нагрузки и дозирование топлива, соответственно, неисправность расходомера влияет на все параметры.
В случае отклонения от нормы, будет наблюдаться нестабильная работа на холостых, повысится расход топлива, ухудшится динамика. Датчик очень нежный и дорогой, работает в экстремальных условиях, поэтому, в первую очередь, аккуратно следим за своевременной сменой воздушного фильтра = чистотой элементов ДМРВ.
Максимальные показания можно увидеть в пике нагрузки – 5700 и выше об/мин. При расшифровке логов смотрим факт для АЕВ, расчет и факт для AWT – нормальный ДМРВ покажет не менее 120 г/сек. Больших расхождений между расчетом и фактом не должно быть. Примерная формула для расчета показаний: 0.8*150=120 г/сек (есть мнение, что коэффициент – 0.9).
Слишком низкие или высокие показания расходомера – необходима опрессовка турботракта, так как это говорит о том, что существует подсос воздуха в обход ДМРВ. При этом следует учитывать то, что «уставший» датчик чаще занижает данные: если при 5700 об/мин и выше будет показывать значительно меньше 120 г/сек и опрессовка не выявила негерметичности, ДМРВ следует заменить.

Соленоид N75 не об этом ли клапане шла речь выше в теме?

Начнем с того, что ряд неисправностей двигателя опытные автомеханики и сами водители могут определить по звуку работы ДВС. Как правило, появление «звона» при резком нажатии на газ на повышенных передачах или «бубнящий» звук после выключения зажигания не сильно пугает начинающих автолюбителей, однако зачастую это звук детонации двигателя.

При этом в ряде случаев такие звуки поголовно списывают на стук поршневых пальцев. Однако важно понимать, что зачастую дело не в пальцах, а в детонации, которая в скором времени может обернуться серьезными неприятностями и дорогостоящим ремонтом мотора.

В этом случае металлический звон появляется в результате нарушения процесса сгорания топлива в цилиндрах. Далее мы поговорим о том, по каким причинам возникает детонация двигателя на холостых оборотах, при резком нажатии на педаль газа в движении и т.д. Также мы рассмотрим, что делать водителю для сохранения моторесурса и самого ДВС в исправном состоянии.

Читайте в этой статье

Детонация двигателя: основные признаки

Итак, детонация представляет собой неконтролируемый хаотичный процесс сгорания топлива, который больше похож на взрывы в цилиндре. Причем эти условные взрывы происходят несвоевременно (например, на такте сжатия, когда поршень еще движется вверх). В результате ударная волна и высокое давление становятся причиной сильнейших нагрузок на элементы ЦПГ и КШМ, буквально разрушая мотор.

Детонацию определяют не только по звуку, но и по ряду других признаков. Прежде всего, двигатель теряет мощность при нажатии на газ, также мотор может немного дымить в момент резкого нажатия на педаль акселератора серовато-черным дымом. Обычно сильная детонация сопровождается перегревом двигателя, на холостых и под нагрузкой работа ДВС может быть крайне неустойчивой, скачут обороты и т.д.

Почему возникает детонация в цилиндрах двигателя

Специалисты выделяют несколько главных причин, по которым топливо детонирует в двигателе.

  • Прежде всего, стоит сразу выделить использование низкооктанового бензина в агрегатах с высокой степенью сжатия. Если просто, октановое число бензина (
    АИ-92, 95 или 98) фактически указывает на его детонационную стойкость, а не на качество, как многие ошибочно полагают.

Использование топлива с неподходящим октановым числом для конкретного двигателя закономерно приводит к тому, что топливно-воздушный заряд детонирует при сильном сжатии. Еще добавим, что простые двигатели, которые не имеют ЭСУД и датчика детонации, подвержены большему риску.

  • Закоксовка двигателя. Важно понимать, что современные моторы не только на иномарках, но и на отечественных авто сильно отличаются от аналогов времен СССР. В двух словах, если моторы на модели «Москвич» 2141 имели степень сжатия около 7 единиц и нормально работали на любом топливе, то сегодня агрегаты имеют от 9 до 11 и более единиц.
  • Нарушение процесса смесеобразования. В этом случае может начать детонировать слишком «богатая» смесь, в которой много топлива по отношению к количеству воздуха.

Отметим, что такая детонация может быть кратковременной и часто остается незамеченной для водителя, однако об отсутствии вреда для двигателя при этом говорить никак нельзя.

  • Угол опережения зажигания (УОЗ). Простыми словами, угол зажигания определяет, в какой момент будет подана искра в камеру сгорания. Если учесть, что в норме топливо не взрывается, а горит, тогда становится понятно, что процесс сгорания также занимает некоторое время.

При этом важно сделать так, чтобы максимум давления газов на поршень, которые образуются в результате сгорания порции топлива, приходился именно на момент рабочего хода поршня. Только так можно эффективно передать через поршень энергию расширяющихся газов на коленвал.

Для этого искру можно подать немного раньше того момента, пока поршень дойдет до верхней мертвой точки (ВМТ). За это время топливо успеет воспламениться, а расширение газов и рост давления на поршень как раз произойдет в тот момент, когда поршень уже достигнет ВМТ и затем пойдет вниз.

  • Конструктивные особенности камеры сгорания. Бывает так, что некоторые двигатели изначально склонны к детонации. В ряде случаев причиной является само устройство камеры сгорания, реализация ее охлаждения и т.д.

Еще виновником могут оказаться и поршни, у которых отмечен неудовлетворительный тепловой баланс (например, днище поршня утолщено ближе к центру, что заметно ухудшает качество отведения избытков тепла). Так или иначе, но риск возникновения детонации на подобных моторах намного выше.

  • Перегрев двигателя. Если обратить внимание на предыдущий пункт, становится понятно, что повышение температуры в камере сгорания является причиной детонации. Вполне очевидно, что снижение эффективности работы системы охлаждения может привести к тому, что двигатель перегревается.

В подобных условиях вполне вероятно возникновение детонации, при этом сама детонация также дополнительно приводит к локальным и общим перегревам. По этой причине детонация мотора в результате неисправной системы охлаждения особо опасна, так как силовой агрегат может быть не только сильно поврежден, но и в дальнейшем не подлежать восстановлению.

Как устранить детонацию двигателя

Итак, рассмотрев основные причины детонации мотора и разобравшись с тем, что это такое, можно перейти к тому, как избавиться от этого явления. Начнем со старых ДВС. В самом начале следует исключить перегрев мотора, а также заправку некачественным или неподходящим топливом, проверить свечи зажигания.

Решение является временным, так как долго с уменьшенным углом зажигания ездить нельзя (прогорят выпускные клапана в результате роста температуры отработавших газов), но добраться до сервиса своим ходом вполне реально.

Однако во время езды нужно постоянно следить за тем, чтобы в двигателе не было характерного «звона». Еще на старый ДВС можно установить так называемый электронный октан-корректор, чтобы избежать манипуляций с трамблером. Еще добавим, как показывает практика, многие владельцы карбюраторных авто предпочитают установить электронное зажигание.

Что касается более современных двигателей, на инжекторных агрегатах штатно реализованы решения, позволяющие избежать или свести к минимуму риск детонации. Речь идет о датчике детонации двигателя (ДД), который фиксирует ее возникновение. Затем соответствующий сигнал поступает на ЭБУ.

Затем блок управления самостоятельно корректирует угол опережения зажигания с учетом тех данных, которые были получены от ДД. При этом возможность такой корректировки составляет, в среднем, сдвиг угла на 2 – 5 градусов. Если же избавиться от детонации таким способом не удается, ЭБУ фиксирует ошибку и прописывает к себе в память, на панели приборов может загореться «чек», двигатель переходит в аварийный режим и т.д.

Становится понятно, что в этом случае водителю на начальном этапе нужно начать с проверки датчика детонации, а также считать ошибки из памяти ЭБУ. Сделать это можно в рамках компьютерной диагностики двигателя. Также проверку можно выполнить и самостоятельно (при наличии специального диагностического адаптера-сканера в разъем OBD и смартфона/планшета или ноутбука с предварительно установленным программным обеспечением).

Профессиональные тюнеры часто используют датчики детонации (det cans) для обнаружения детонации в сильно модифицированных двигателях. Эти детонаторы могут быть электронными или механическими, в первом используется микрофон для передачи звука через пару наушников, а во втором просто используется медное крепление и трубка для передачи звука, улавливаемого медью, в наушники. Детекторы также могут помочь ускорить процесс повторной калибровки датчика детонации.

Как это контролировать
При настройке двигателя есть два основных источника тепла и давления, подача топлива и угол опережения зажигания.

Опережение зажигания для контроля давления
При настройке опережения зажигания вы должны помнить о том, насколько вы опережаете опережение зажигания — большее опережение не всегда означает большую мощность. Идея состоит в том, чтобы синхронизировать искру в нужный момент до ВМТ, чтобы обеспечить достаточное время горения для достижения пикового давления в цилиндре в оптимальной точке ВМТ.

Заводская карта опережения зажигания от JDM Mitsubishi Evo X 2008 г. (градусы BTDC). Обратите внимание, что по мере увеличения нагрузки и оборотов опережение синхронизации уменьшается. Ускоренные приложения, как правило, имеют меньшее время пиковой нагрузки из-за повышенного давления в цилиндре, связанного с принудительной индукцией.

Превышение опережения зажигания приведет к слишком раннему возникновению искры, заставляя давление внутри цилиндра нарастать быстрее, чем может распространяться фронт пламени. Это создаст два источника давления в цилиндре, работающих одновременно (ход поршня и сгорание), в результате чего давление и температура в цилиндре превысят точку самовоспламенения несгоревшего топлива, все еще оставшегося в цилиндре, и мгновенно сожгут его. Это самовозгорание является детонацией и является одной из наиболее распространенных причин выхода из строя поршня, штока и подшипника.

Примеры выхода из строя подшипника из-за детонации. Слева: Усталость промежуточной футеровки на основе меди в триметаллических подшипниках. Справа: локализованный чрезмерный износ из-за деформации шатуна в результате детонации.

Заправка топливом для контроля температуры
При настройке двигателя топливо используется для контроля температуры. Добавление большего количества топлива создает более богатую смесь и охлаждает камеру, удаление топлива обедняет смесь и добавляет больше тепла.

Haltech предлагает отличную аналогию, которая поможет вам понять этот процесс. «Думай об этом, как о выпечке торта. Когда вы закончите выпекать, вы открываете духовку и достаете кекс, чтобы он остыл. Температура воздуха внутри духовки составляет 180 градусов по Цельсию, поэтому и пирог, и стальная форма для кекса имеют температуру 180 градусов, но если вы положите руки на 180-градусный воздух, вы не обожжетесь. Однако металлическая форма для торта, безусловно, обожжет вам руки, как и сам торт через пару секунд».

Из этого следует вынести тот факт, что воздух является ужасным проводником тепла, потому что 180-градусный воздух в духовке не обожжет вас, как форма для торта при той же температуре. Топливо является гораздо лучшим проводником тепла, поэтому, в общих чертах, чем больше топлива вы добавите, тем больше тепла будет отведено от стенок цилиндра, поршней, клапанов и т. д.

Заводская топливная карта от EDM Mitsubishi Evo X 2008 года (в масштабе для AFR). Обратите внимание, что по мере увеличения нагрузки и оборотов подача топлива увеличивается (богаче).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *