Датчик рдв 406 двигатель

Принцип работы РХХ

Если на вашем автомобиле стали появляться признаки повышенного или неравномерного холостого хода двигателя с непроизвольной его остановкой, а также вы стали подыгрывать педалью газа при заводке, то одной из причин, может быть неправильная работа Регулятора Холостого Хода(РХХ).

РХХ это обычный шаговый двигатель, состоящий из четырех обмоток, расположенных под прямым углом относительно друг друга и кольцевого магнита. Шаговый эл.мотор двигает(закрывает или открывает) запорный клапан(цилиндр), регулирующий подачу воздуха на впуске, минуя дроссельную заслонку по дополнительному каналу РХХ, и тем самым поддерживая необходимый холостой ход при пуске двигателя и его прогреве, а также при торможении или при включение дополнительных электрических приборов, которые могут вызвать просадку напряжения:кондиционер, фары и т.д.

Т.е. РХХ является обычным исполнительным механизмом, получающий необходимый управляемый сигнал от ЭБУ. Двигатель РХХ вращается на закрытие или, наоборот, открытие запорного клапана с заданным количеством шагов. ЭБУ считывает шаги от полностью закрытого запорного клапана до стопора.

Выявить неисправность РХХ диагностическим прибором не всегда представляется возможным, так как причина слишком высоких оборотов при пуске, или, наоборот, самопроизвольное глушение двигателя на холостых оборотах, может быть вызвана неисправностью, связанной с механической части РХХ. Червячная передача ротора двигателя может в каком то положении проскакивать и ЭБУ будет некорректно считывать количество шагов.

В РХХ находится, регулирующая поток воздуха, металлическая заслонка в виде цилиндра, которая, при загрязнении или повреждении, будет заедать или клинить, и это тоже вызовет некорректную работу всей электронной системы.

При пуске холодного двигателя, Электронный блок управления(ЭБУ) получает сигнал от Датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) о количестве воздуха поступаемого в систему, сравнивает его с сигналом приходящим от Датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), и на основе этих данных, формирует сигнал и подает его на форсунки. Если, в этот момент, воздуха недостаточно для создания требуемой топливной смеси при заданных оборотах и температуре, то ЭБУ подает сигнал РХХ на большее открытие запорного клапана, и в камеру сгорания подается дополнительный воздух. Двигатель начинает работать на повышенных оборотах, поглощая больше топлива и воздуха.

: Если РХХ не исправен, то приходится держать педаль газа в нажатом состоянии, подавая дополнительное количество воздуха на впуск и, соответственно, еще больше бензина в топливную рампу, так как ЭБУ начинает принимать высокий сигнал с ДПДЗ.

Двигатель набрал необходимую температуру. ЭБУ принимает сигнал с ДТОЖ и ДМРВ и, определив прогрев двигателя, уменьшает подачу топлива на форсунки, и, естественно, подает сигнал на прикрытие клапана РХХ. На впуск поступает меньше топлива и воздуха – двигатель начинает работать на стабильных оборотах холостого хода.

В процессе движения автомобиля, ЭБУ принимает сигнал от Датчика положения дроссельной заслонки(ДПДЗ) об открытие или закрытие дроссельной заслонки, и проведя соответствующий анализ, принимая также сигнал от ДМРВ и ДТОЖ, регулирует подачу топлива и при необходимости закрывает или открывает РХХ на требуемое (заданное алгоритмом) количество шагов. Закрытие соответствует 1 шагу, а полностью открытый 255 шагов.

Надо понять главное: Двигатель РХХ не просто закрывает или открывает запорный клапан, а передвигается, с помощью червячной передачи, на определенное количество шагов, которые его обмоткам задает ЭБУ.

Проверка РХХ без применения диагностического прибора

При выключенном зажигании и снятие клеммы с аккумулятора(минус), в задней части РХХ отключаем его разъем(помечено красной стрелкой) и замеряем сопротивление обмоток РХХ с помощью обычного китайского мультиметра, поставив его на замер сопротивления. Сопротивление должно быть от 10 до 14 ОМ. Замеряем между средним выводом и правым, а затем с левым контактом.

Можно проверить РХХ, подав на его клеммы напряжение 12 вольт от аккумулятора. Средний будет плюс, а минусами, поочередно, левый и правый контакт. В зависимости от подачи минуса на крайнюю левую или правую клемму, РХХ должен полностью закрыться или открыться.

Если двигатель не вращается а гудит то, возможно он заклинил. Попробуйте его разобрать и хорошо промыть: бензином, жидкостью для промывки карбюратора или ВД.

На снятой с РХХ клеммы, заодно, проверьте подается ли на него питание. Для этого включите зажигание и замерьте напряжение между средним(2) выводом и массой. U=12v. Если напряжение отсутствует, или маленькое, то где-то есть ОБРЫВ.

Проверка РХХ с помощью диагностического прибора

Если неисправность РХХ в электрической схеме питания, то на панели приборов должен загореться чек неисправности. В таком случае без диагностического прибора не обойтись. С помощью даже самого простого СКАНЕРА вы можете прочитать коды ошибок, и на основании полученных кодов делать соответствующие выводы. Коды неисправностей на 406, 405 и 409 двигателях несколько отличаются, ознакомится с ними вы можете: Коды ошибок

При проверке РХХ диагностическим прибором, при полностью нагретом двигателе, положение открытия колеблется от 20 до 35 процентов.

На рабочем моторе, проверьте зависимость положения РХХ от расхода воздуха.

Дополнительная проверка РХХ

Пережмите шланг от заслонки к РХХ. Если авто не заглохнет, значит — подсос воздуха. Мотор должен заглохнуть сразу.

Честно говоря не пробовал, но обязательно проверю. При снятом шланге(для видимости конуса) и подключенном РХХ, нажимая плавно на педаль газа, запорный цилиндр должен плавно передвигаться на закрытие или открытие.

так рассказ как своими силами продиагностировать ЗМЗ-406.210, ЗМЗ-4062Н
«Волга» с мощным и экономичным двигателем ЗМЗ-4062Н хороша в дальних поездках. Но именно там, вдалеке от «продвинутых» СТО и квалифицированных специалистов, тревожный сигнал «Check Engine» особенно пугает путешественников. Одни ударяются в панику и, боясь необратимых последствий, достают из багажника трос. Другие, напротив, хладнокровны: раз мотор работает, значит, лампа «просто ошиблась» и «сама погаснет» — можно ехать в прежнем темпе.
Умение распознавать симптомы типичных впрысковых недугов, представлять, чем грозит горящая желтая лампа, поможет сохранить нервы, деньги, время и мотор. Если двигатель исправен, сигнал «Check Engine» должен погаснуть через 0,6 секунды после пуска — этого хватает на то, чтобы система самодиагностики убедилась: все в порядке.
Датчик углового положения коленвала (синхронизации) — единственный, неисправность которого не позволит доехать даже до гаража. Отказ его — явление исключительное. Если мотор не подает признаков жизни, осмотрите зубчатый диск, провода, убедитесь, что зазор между магнитом датчика и диском — 0,5-1 мм. Проверить сам датчик можно, замерив тестером сопротивление обмотки, оно должно быть 880-900 Ом.
При неисправности всех остальных датчиков двигатель будет работать: компьютер перестроится на аварийную программу.
«Гибель» датчика положения распредвала (фазы) неискушенному ремонтнику без диагностического оборудования обнаружить весьма сложно. Хотя двигатель и работает в нештатном режиме попарно-параллельной подачи топлива, когда каждая форсунка срабатывает в два раза чаще (один раз за каждый оборот коленвала) — определить это на слух не пытайтесь. Выхлоп теряет былую чистоту, но поймать увеличение токсичности удается только замерами по ездовому циклу. Понять, что мотор нездоров, можно по возросшему расходу топлива. Еще один признак неисправности — сбои в работе системы самодиагностики. К другим неприятным для двигателя последствиям отказ датчика фазы не приведет.
Если «Волга» потребовала «игры» педалью газа при пуске, потеряла былую резвость на режимах максимальной мощности и крутящего момента, скорее всего, виноват датчик массового расхода воздуха. Система управления, реагируя на его отказ, «позднит» зажигание на 10-12о. При этом отклик на педаль газа в начале разгона может даже улучшиться. Поскольку в датчике установлен СО-потенциометр (подменяющий датчик кислорода в системах без нейтрализатора), выхлоп станет грязнее, а мотор заметно прожорливей. Не требуя от автомобиля былой прыти, вполне можно добраться до дома, даже если впереди несколько сотен километров.
Гораздо трудней ехать с неисправным датчиком положения дроссельной заслонки. Симптомы хорошо заметны — потеря мощности, неприятные рывки и провалы на разгоне, неустойчивые холостые обороты. Двигатель словно подменили, а сигнальная лампа может и не загореться. Блок управления способен определить обрыв или короткое замыкание датчика и его цепи, но пасует перед «плавающим» сигналом.
Долгая езда с этой неисправностью не просто неприятна, а опасна. При больших нагрузках компьютер, не получая должной информации, будет исходить из того, что автомобиль движется в умеренном режиме, на экономичной смеси. Поэтому езда «с педалью в полу» приведет к перегреву и детонации со всеми вытекающими последствиями. Двигаться до гаража или станции сервиса следует в этом случае не торопясь, в щадящем темпе.
Если вышел из строя датчик температуры охлаждающей жидкости, компьютер принимает пусковую температуру двигателя равной 0оС и дает соответствующую команду регулятору добавочного воздуха. Неоптимальное соотношение количества бензина и воздуха затруднит пуск в мороз. Уже через две минуты после того, как мотор все-таки пустили, компьютер решит, что температура охлаждающей жидкости достигла 80оС. Так что не только пускать, но и прогревать двигатель придется, работая педалью газа.
Другая неприятность ждет водителя, когда мотор нагреется до температуры, близкой к критической, например, в жару, в пробке. Компьютер, получая неверный сигнал и считая, что температура «Тосола» в норме, не откорректирует угол опережения зажигания. Двигатель потеряет мощность и будет детонировать.
Крайне редко выходит из строя датчик детонации. Чаще поврежденными оказываются подходящие к нему провода. Их нужно проверить, если лампа самодиагностики загорается при 3000 об/мин и выше. Мотор станет более чувствителен к качеству бензина — заправка непроверенным топливом приведет к «стуку пальцев».
Признак отказа датчика температуры воздуха: погаснув после пуска, лампа вновь вспыхивает через пять секунд. Следствие поломки — кратковременная детонация на разгоне прогретого автомобиля. Блок управления, не получая достоверной информации, считает, что температура во впускном коллекторе постоянна и равна 40о, и поэтому не корректирует угол опережения зажигания. Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха — одинаковые.
Закоксованный золотник регулятора добавочного воздуха дает о себе знать затрудненным пуском с отпущенной педалью газа и неустойчивыми холостыми оборотами. Узел неразборный, придется менять его целиком.
Выход из строя катушки зажигания, к сожалению, не редкость. Признаки — провалы при разгоне, потеря мощности, неустойчивые холостые и, наконец, полное отключение двух цилиндров. Если вам необходимо проехать несколько километров с «двоящим» мотором, отключите разъемы соответствующей пары форсунок, чтобы бензин не смывал масло со стенок нерабочих цилиндров и не попадал в картер.
Вместо резюме. Согласитесь, неисправности датчиков системы управления и устройств топливоподачи не так страшны, как кажется некоторым убежденным приверженцам карбюраторов или просто непосвященным. Запаситесь перед дальней дорогой датчиком коленвала, катушкой зажигания, а для подстраховки — бензонасосом и стартуйте. Счастливого пути!

Датчик 3 массового расхода воздуха установлен во впускном тракте после воздушного фильтра.

1. Датчик положения коленвала. 2. Датчик положения распредвала.

3. Датчик массового расхода воздуха. 4. Датчик положения дроссельной заслонки.

5. Датчик температуры охлаждающей жидкости. 6. Датчик детонации.

7. Датчик температуры воздуха. 8. Регулятор добавочного воздуха.

На двигателе ЗМЗ-4062 нет привычной, как в карбюраторе, системы холостого хода. Функцию каналов и жиклера холостого хода выполняет микропроцессорный блок управления с помощью форсунок топливоподачи и регулятора добавочного воздуха.

Регулятор (РХХ-60 или 0280 140 545) установлен на ресивере системы впуска воздуха.

Он представляет собой клапан с электроприводом, регулирующий подачу воздуха во впускную систему в обход дроссельной заслонки, что обеспечивает поддержание заданных оборотов холостого хода на различных режимах работы двигателя (пуск, прогрев, торможение двигателем, появление дополнительной нагрузки от навесного оборудования).

По сути – это регулятор холостого хода.

При отказе регулятора или неисправности в его цепи блок управления включит лампу сигнализатора КМСУД, а в память запишет соответствующий код неисправности.

С неисправным регулятором двигатель на холостом ходу может глохнуть после пуска и работать на повышенных оборотах.

Если из-за механических повреждений или загрязнения поворотная заслонка станет заедать, то двигатель будет нестабильно работать на холостом ходу.

Проверка регулятора добавочного воздуха

Выключаем зажигание и снимаем минусовую клемму с аккумуляторной батареи.

Шилом или тонкой отверткой отщелкиваем зажим колодки и отсоединяем разъем регулятора.

Омметром измеряем, сопротивление двух обмоток регулятора, для чего подсоединяем один щуп прибора к центральному выводу, а другой – поочередно к крайним.

У исправного регулятора сопротивление каждой обмотки должно находиться в пределах 10–14 Ом.

Сняв регулятор с двигателя, надеваем на центральный вывод обрезок полихлорвиниловой трубки и вставляем в нее конец оголенного провода.

Соединяем центральный вывод с плюсом аккумуляторной батареи, минус – поочередно с крайними.

В одном случае заслонка должна полностью открыться, в другом – закрыться

Если этого не происходит, слегка потрясите регулятор, чтобы убедиться, что заслонка не заедает.

Неисправный регулятор заменяем.

Снятие регулятора добавочного воздуха

Отверткой ослабляем хомут

Снимаем шланг подвода воздуха.

Отверткой ослабляем хомут нижнего шланга.

Ключом на 10 отворачиваем два болта крепления регулятора к ресиверу впускной системы.

Снимаем регулятор в сборе с кронштейном, вынув нижний патрубок регулятора из шланга

Снимаем с регулятора стальной хомут и резиновую трубку.

Устанавливаем регулятор в обратной последовательности

При монтаже ориентируемся по диаметру патрубков регулятора – подводящий больше и должен располагаться сверху

SPbPU EL — Калибровка резистивных датчиков влажности РДВ: учебное пособие

Title: Калибровка резистивных датчиков влажности РДВ: учебное пособие Creators: Рабинович В. Б.; Кудряшов Э. А. Organization: Санкт-Петербургский государственный политехнический университет. Факультет технической кибернетики Imprint: СПб., 2005 Collection: Учебная и учебно-методическая литература; Общая коллекция Subjects: Датчики влажности UDC: 681.586’3(075.8) Document type: Tutorial File type: PDF Language: Russian Rights: Свободный доступ из сети Интернет (чтение, печать, копирование) Record key: RU\SPSTU\edoc\10022 Allowed Actions: Read Download (342 Kb) Group: Anonymous Network: Internet

Annotation

В учебном пособии приведены программа лабораторной работы «Калибровка резистивных датчиков влажности РДВ», а также устройство и принцип работы резистивных датчиков влажности на основе полимеров с сажевым наполнителем, описаны меры влажности на основе насыщенных солевых растворов и дана методика калибровки с обработкой результатов в системе MathCAD.

Document access rights

Usage statistics

Фотонная доплеровская велосиметрия (PDV) | Тектроникс

Точное измерение кратковременных ударных воздействий

Фотонная доплеровская велосиметрия позволяет точно измерять скорость материалов, подвергающихся ударным воздействиям. Первоначально разработанный для лучшего понимания физики высоких энергий, связанной с взрывными событиями, анализ PDV продолжает развиваться, обладая огромным потенциалом для продвижения исследований, связанных с физикой динамического сжатия и удара.

События, которые анализируются с помощью системы PDV, обычно представляют собой «однократные» события. Часто приобретаются многие лазерные каналы, а также датчики других типов, чтобы полностью понять реакцию эксперимента. Получение высокой точности сигнала на сигналах с низкой амплитудой имеет решающее значение для качества результатов эксперимента.

Надежные детекторы и дигитайзеры

Учитывая, что эксперименты с PDV могут быть очень дорогими, иногда превышая миллионы долларов за один выстрел, высоконадежная система сбора сигналов с исключительной точностью сигнала является первостепенной задачей. Tektronix имеет долгую историю обеспечения превосходной точности сигнала при однократном сборе данных с частотой дискретизации и полосой пропускания, необходимыми для правильного представления воспринятого события. Производительность, на которую можно положиться.

Продукты Tektronix DPO7OE оснащены калиброванным O/E, который является идеальным детектором для использования перед осциллографом DPO70000SX или DPO70000DX, выполняющим функцию дигитайзера. Эта комбинация обеспечивает возможности большого количества каналов, чрезвычайно точную и стабильную синхронизацию сбора данных, скорость сбора данных до 200 Гвыб/с, полосу пропускания 33 ГГц и 59ГГц для поддержки даже самых быстрых экспериментов с газовой пушкой, а превосходное отношение сигнал-шум (отношение сигнал-шум) обеспечивает наилучшие результаты при высокоскоростном анализе событий.

Эта фотография взята из статьи «Взгляд на механизм функционирования детонаторов ЭЛС — часть 2: вывод проволочной перемычки» и является примером трассировки PDV для проволочной перемычки, срабатывающей при максимальном напряжении. (авторское право EA Lee et al. 2014 J. Phys.: Conf. Ser. 500 052024).

Половина размера, полная производительность

Количество каналов в системах PDV продолжает расти, поскольку исследователи пытаются узнать больше о каждом событии. Мультиплексированные (MPDV) системы теперь широко используются для упаковки большего количества данных в один канал дигитайзера и минимизации пространства, занимаемого системой дигитайзера. Устройства Tektronix DPO70000SX обеспечивают такое же количество каналов дигитайзера с полосой пропускания до 70 ГГц и занимают примерно половину места в стойке (4U) по сравнению с обычным настольным осциллографом.

12-разрядные дигитайзеры – высокая точность воспроизведения, высокая плотность каналов

Для мониторинга системы PDV для подтверждения важного снимка могут потребоваться сотни датчиков и высокоточное оборудование для сбора данных. Низкопрофильные осциллографы серии 5 MSO представляют собой следующее поколение высокопроизводительных 12-разрядных дигитайзеров. Обеспечивая высокую плотность каналов в легко устанавливаемых стойках, можно получить 100 синхронизированных каналов всего за 350 пс. Эти 12-разрядные дигитайзеры с регулируемым внешним интерфейсом поддерживают аппаратную чувствительность до 1 мВ/дел и обладают всеми другими преимуществами стандартного высокопроизводительного осциллографа. Расширьте возможности диагностического мониторинга вашей системы PDV, сэкономив при этом лабораторное пространство и свой бюджет.

PDV Applications – ISSI

Измерения однокомпонентного PDV проводились в Лаборатории дозвуковых аэродинамических исследований (SARL) ВВС США на треугольном крыле. Цель состояла в том, чтобы продемонстрировать PDV в большой низкоскоростной аэродинамической трубе. Размер испытательного участка SARL составляет 7 футов на 10 футов, поле зрения составляет ~ 2 фута на 1,5 фута, а скорость туннеля составляет 0,2 Маха.

Результаты PDV сравнивались с CFD путем извлечения доплеровского сдвига в направлении детектора из данных CFD. Обратите внимание, что EFD выявляет вихревые структуры меньшего размера, чем CFD.

Разработана и продемонстрирована двухкомпонентная система PDV путем проведения измерений скорости в сверхзвуковой струе с крупномасштабным возмущением.

Возмущение было создано путем фокусировки энергии от Nd:YAG в сдвиговом слое возле кромки сопла для создания небольшого возмущения.

Затем система PDV использовалась для изучения эволюции крупномасштабного возмущения, создаваемого лазерным пятном. Система работала в двух ориентациях, с горизонтальным и вертикальным листом. Усредненные по фазе измерения всех трех компонентов скорости были произведены через 170 мкс и 220 мкс после введения возмущения.

По завершении Фазы II программы SBIR ISSI провел испытания в аэродинамической трубе Лаборатории дозвуковых аэродинамических исследований (SARL) в Управлении воздушных транспортных средств Исследовательской лаборатории ВВС (AFRL) в сотрудничестве с профессором Грегом Эллиоттом из Университета США. Иллинойс и д-р Томас Бейтнер, д-р Генри Бауст, д-р Кэмпбелл Картер и д-р Чарльз Тайлер из AFRL. В ходе этих испытаний измерялся поток вблизи места соединения крыла с корпусом модели БПЛА с использованием трехкомпонентного PDV. Данные были получены на 5 информационных плоскостях вблизи стыка корпуса крыла. В рамках этой программы также проводились измерения давления с использованием чувствительной к давлению краски (PSP). Результаты PSP показывают ожидаемый вихрь от передней кромки и вихрь от стыка тела крыла.

Здесь показана экспериментальная установка для испытаний БПЛА. Лазерный лист был развернут из верхней части туннеля перпендикулярно модели, а положения детектора включали виды из верхней части туннеля, как вверх, так и вниз по течению, а также вид сбоку вверх по течению.

Здесь показаны необработанные изображения с трех пар камер. Точечные карты используются для выравнивания отфильтрованных и нефильтрованных изображений с каждой пары камер, а также для сопоставления каждой обработанной пары изображений с единой сеткой. Данные грин-карты получают в условиях, когда лазер настраивается на плоскую часть кривой поглощения йода при засеве туннеля. Данные о доплеровском смещении получают с помощью лазера, настроенного сбоку от линии поглощения йода. Эти данные обрабатываются для получения векторов скорости, показанных ниже.

На плоскости вверх по течению виден сильный вихрь от носа, проносящийся вдоль борта модели.