муфта Haldex пятого поколения, изучаем устройство многодисковой муфты

Схема полного привода на всех современных автомобилях ŠKODA одинакова. Её центральный узел – многодисковая муфта с электронным управлением, от которой зависит, какой процент мощности двигателя достанется задним колёсам. Своё решение муфта может менять несколько раз в секунду, по обстановке. В этой гибкости – ключевое преимущество системы.

Полным приводом ŠKODA оснащает модели разных «форматов» и разного назначения: от внедорожника Kodiaq до седана бизнес-класса Superb. И во всех случаях используется один и тот же универсальный узел – многодисковая муфта с электронным управлением. Она компактна, а потому может быть установлена практически на любую машину, и чертовски умна, то есть способна справиться с самыми разными дорожными ситуациями.

Муфту, о которой пойдет речь, несколько лет назад называли «муфтой Haldex пятого поколения» – по имени шведской компании, которая разработала и производила этот агрегат. Сегодня мы просто говорим о муфте пятого поколения, не добавляя слова Haldex. Что поменялось? С одной стороны, ничего, с другой – очень многое.

В 2011 году трансмиссионное подразделение компании Haldex AB перешло во владение BorgWarner, американского производителя автокомпонентов. Haldex AB по-прежнему существует, выпуская в числе прочего различные детали тормозных систем. Но для нас важнее другое: в соответствии с контрактом производство многодисковых муфт осталось на своем месте. Те же люди, на том же оборудовании, что и раньше, производят муфту пятого поколения, только слово Haldex в ее названии более использовать нельзя. Странно? Возможно. Но так договорились стороны.

А вообще история муфты Haldex началась в 1998 году, когда шведы сделали первый подобный узел, купив патент у раллиста Сигварда «Сигге» Йоханссона. И с каждым новым поколением муфта становилась умнее, точнее, эффективнее.

В ЛУЧШЕМ ВИДЕ

В ходе эволюции не менялось главное – компоновка узла. Многодисковая муфта заключена в прочный корпус, в котором по соседству, «через стенку», находятся редуктор заднего моста (главная передача) и дифференциал. Расположено все это хозяйство на задней оси автомобиля.

С одной стороны к узлу пристыкован карданный вал, он передает крутящий момент от двигателя, с другой присоединяются две полуоси, которые приводят в движение задние колеса. Задача муфты – определить, какую часть крутящего момента отправить дальше, через главную передачу и дифференциал, на колеса. Если вскрыть корпус агрегата, то помимо шестеренок (которые к муфте, как уже было сказано, отношения не имеют) мы увидим толстый пакет фрикционных дисков в масляной ванне. Именно они, смыкаясь, передают крутящий момент на задние колеса. Чем сильнее сжались, тем больше тяги получила вторая ось. Такое вот сцепление, рассчитанное на тысячи часов работы с постоянно меняющейся степенью пробуксовки. Кстати, по-английски «муфта» и «сцепление» обозначаются одним словом – clutch.

Заведует процессом электроника: блок управления расположен здесь же, на корпусе агрегата. Компьютер принимает решения на основе информации от разных «органов чувств» автомобиля. В первую очередь, «мозга» системы стабилизации, который лучше и точнее всех отслеживает изменения в поведении машины. Так система полного привода получает возможность гибко подстраиваться под тип покрытия и характер движения. Водителю не надо дергать рычаги или жать кнопки. Муфта пятого поколения работает в полностью автоматическом режиме, чем выгодно отличается от многих других разновидностей полного привода. Она все сделает сама, в лучшем виде.

СЕРВИС – РАЗ В ТРИ ГОДА

Муфта пятого поколения требует минимум внимания: замены масла раз в три года. На Haldex IV эту операцию надо проводить каждые 60 000 км. На агрегатах пятого поколения пробег не важен, имеет значение только срок эксплуатации.

Главное, не забыть за три года, что обычное трансмиссионное масло лить в систему нельзя – это ее прикончит. Требуется «очень специальное» масло, его можно найти у дилеров ŠKODA, которые, разумеется, возьмутся провести и саму процедуру замены. Правда, некоторые автовладельцы рассуждают так: «На момент первой замены масла в муфте машине минимум три года. Заводская гарантия закончилась. Значит, можно смело ехать не к дилеру, а в обычный сервис. Там дешевле». Желание сэкономить само по себе прекрасно, но есть один момент. Даже если на «просто сервисе» найдут нужную трансмиссионную жидкость, существуют риск того, что механик поменяет масло не в муфте, а в картере заднего моста или «осушит» один узел, а ненужную добавку направит в другой – пробки находятся рядом. На этом жизнь агрегата закончится, что очень прискорбно: при нормальном обслуживании муфта работает годами, не доставляя проблем.

Высокому уровню надежности муфты, «ранее известной как Haldex», способствует не только высочайшее европейское качество изготовления, но и продуманная система защиты при движении автомобиля в наиболее неблагоприятных условиях: по песку, по снежной целине, по размытому грунту. Как только пакет дисков достигнет критически высокой температуры, электроника «распустит» их для охлаждения: машина на какое-то время станет переднеприводной. Но в реальной жизни такая ситуация встречается крайне редко: чтобы перевести муфту пятого поколения в аварийный режим, надо постараться. На обычной дороге – даже в сильный снегопад, когда требуется постоянная работа всех четырех колес, – система полного привода не просит пощады.

ПОСТОЯННЫЙ ИЛИ ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ?

Иногда полный привод на автомобилях ŠKODA называют подключаемым: дескать, задние колеса начинают грести лишь после того, как станут пробуксовывать передние. Это неправда: муфта всегда передает часть момента назад. Полностью она размыкается только в аварийном режиме (обычный пользователь, как правило, и не знает, что такой вообще существует) и при торможении. Это сделано для лучшей управляемости автомобиля: электронике проще соблюдать баланс тормозных усилий, когда крутящий момент с задних колес снят.

Итак, в нормальных условиях диски муфты полностью размыкаются только в торможении. Во всех остальных случаях они хоть чуть-чуть, но замкнуты. Это «чуть-чуть» называется «преднатягом». Стандартный преднатяг при движении по сухой дороге составляет 4-10%, соответственно, большая часть мощности двигателя уходит на переднюю ось. Небольшой преднатяг нужен, как для повышения стабильности движения, так и сокращения времени реакции системы: случись что, диски сомкнутся практически моментально, электроника реагирует за сотые и даже тысячные доли секунды. Можно было бы постоянно подавать на задние колеса больший момент? Да, но это привело бы к повышению расхода топлива, а так он на автомобилях ŠKODA c шильдиком 4×4 мало отличается от того, что показывают переднеприводные модели, и увеличило бы нагрузку на элементы трансмиссии. При этом такой полный привод имеет право называться постоянным.

СРАБОТАТЬ НА ОПЕРЕЖЕНИЕ

На некоторых полноприводных системах, в основе которых применены муфты другой конструкции, можно наблюдать такую картину. Передние колеса забуксовали, сделали несколько оборотов впустую, подключилась задняя ось. Почти как в замедленном кино. Наша муфта умеет работать на опережение, предчувствуя момент начала пробуксовки. Секрет, как мы уже сказали, в совершенном электронном блоке управления трансмиссией. Он имеет доступ к сигналам датчиков двигателя, коробки передач, угла поворота руля, ускорений, частоты вращения колес и так далее. Поэтому опасность сноса или заноса – ситуаций, когда на одной оси момент избыточен, а на другой его не хватает, – система распознает еще до начала скольжения, успевая среагировать превентивно. А самый простой пример такой: в момент старта диски смыкаются, чтобы автомобиль максимально эффектно ускорился, что на сухом асфальте, что на зимнем снежном накате. Повизжать шинами на светофоре на полноприводной ŠKODA не получится. Уйти первым – вполне. Кстати, и шины при этом изнашиваются
заметно меньше, что особенно хорошо видно на шипованной резине.

И еще один важный момент. Как известно, на автомобилях ŠKODА с передним приводом, оснащенных системой поддержания курсовой устойчивости, имеется электронная блокировка дифференциала. Она распределяет крутящий момент между колесами одной оси, «прикусывая» тормозными механизмами то, что буксует. На полноприводной машине электронная блокировка действует на обеих осях. Иными словами, если хотя бы одному из четырех колес есть за что уцепиться, автомобиль сдвинется с места.

Есть режим блокировки и в самой муфте. Когда «дело плохо» – условно, автомобиль едет по мокрой траве на холм, – крутящий момент делится между передней и задней осями поровну, в соотношении 50:50. Как только поставленная задача будет выполнена, электроника уменьшит давление в системе, муфта отдохнет. Но для водителя эти подробности останутся за кадром. Он просто в очередной раз подумает: правильно сделал, что в свое время не пожалел денег на опцию, значение которой в России сложно переоценить.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Муфта пятого поколения – непростое устройство, конструкция которого защищена патентами. Так, например, фрикционные диски муфты покрыты особым бронзовым напылением, которое увеличивает срок их службы и делает работу системы более плавной (снижаются вибрации и шумы). Диски в муфте сжимаются под напором специальной трансмиссионной жидкости. Напор создает оснащенный инновационным центробежным регулятором давления аксиально-поршневой насос с приводом от электродвигателя, который размещен сбоку, на корпусе. Мотор работает постоянно, раскручивая наклонную шайбу. Вращаясь, она попеременно толкает шесть поршней, расположенных вдоль ее оси. Так и создается давление в системе. Похожая аксиально-поршневая схема используется в компрессорах автомобильных кондиционеров.

Дальше вступает в дело тот самый центробежный регулятор. Пока скорость вращения вала насоса невелика, ничего не происходит: масло сливается из каналов регулятора обратно в картер и уходит на новый круг циркуляции по гидросистеме. Но с ростом оборотов специальные грузики начинают расходиться в стороны под действием центробежной силы, воздействуя на шарики-клапаны. Те, в свою очередь, запирают перепускные каналы, отчего жидкость устремляется к кольцевому поршню, сжимающему диски муфты. И будет давить на него, пока вал насоса не замедлится или не сработает предохранительный клапан сброса давления. Максимальное давление в системе – внушительные 44 атмосферы.

Таким образом, блок управления полноприводной трансмиссии регулирует долю крутящего момента, адресованного задним колесам, изменяя лишь ток в цепи электромотора насоса. Муфта четвертого поколения – ŠKODA ее тоже использовала ранее – была существенно сложнее: в частности, в ней присутствовал гидроаккумулятор. Убрав «лишние» детали, конструкторы снизили массу агрегата на 1,7 кг, а заодно увеличили его быстродействие.

Обслуживание муфты Халдекс – ремонт, замена масла, работа насоса | SUPROTEC

Эти устройства можно встретить на машинах от различных производителей: Land Rover, Ford, SAAB, Lamborghini, Volvo, Mazda. Очень любят устройство инженеры автоконцерна Volkswagen – устанавливают его на Golf, Transporter и Tiguan.

Владельцам полноприводных автомобилей иногда приходится сталкиваться с такой трудностью как ремонт муфты Халдекс (Haldex). Эти устройства можно встретить на машинах от различных производителей: Land Rover, Ford, SAAB, Lamborghini, Volvo, Mazda. Очень любят устройство инженеры автоконцерна Volkswagen – устанавливают его на Golf, Transporter и Tiguan.

Принцип работы муфты Халдекс

Чтобы понять, как отремонтировать, нужно разобраться, в чем заключается работа муфты Haldex, зачем этот узел нужен в трансмиссии автомобиля? Чтобы найти ответы, надо разобраться в устройстве этого компонента подключаемого полного привода.

Российским автолюбителям чаще приходится сталкиваться с ремонтом муфты Халдекс 4 поколения. Этот узел установлен на моделях с подключаемым полным приводом, которые выпущены после 2007 года. Таких машин в российском автопарке много. Более старые авто почти все сданы в утиль, а новые иномарки на наших дорогах в явном меньшинстве.

Конструкция узла

Муфта этого типа устанавливается перед редуктором заднего моста. Входной вал зафиксирован на кардане, на выходном зафиксирована ведущая шестерня главной пары. Устройство включает механическую часть и электронный управляющий модуль. Машинерия содержит масляную помпу, комплект фрикционных дисков и приводной вал с дисковым кулачком и приводной головкой.

Что может выйти из строя

По статистике электронные компоненты менее живучи, чем детали механической части. Часто ремонт муфты Халдекс связан с заменой блока управления. Отремонтировать этот компонент без специального заводского оборудования невозможно. В случае системного сбоя спасает перепрошивка программы, но если проблема в аппаратной части – придется менять управляющий модуль.

Ремонт насоса муфты Халдекс – наиболее частая операция, связанная с неполадками в механической части прибора. Строго говоря, в узле находятся две помпы. Одна работает постоянно и создает предварительное давление, вторая включается, когда требуется заблокировать соединение. Благодаря этому решению, муфта блокируется, даже если передние колеса обогнали задние всего на 20 градусов по ходу вращения.

Работа муфты Халдекс в разных режимах движения

Когда машина движется по ровной дороге, подключен только передний мост, фрикционные диски разомкнуты на заднюю ось крутящий момент не передается. Режим переднеприводного автомобиля. Если ведущие колеса начали пробуксовывать в грязи или при подъеме по крутому склону, скорость вращения переднего карданного вала увеличивается относительно этого же параметра заднего кардана.

Бортовой компьютер, получив сигнал о разнице угловых скоростей колес, дает команду насосу, который закачивает масло из гидроаккумулятора в пространство муфты. Давление увеличивается, фрикционы сжимаются, валы на входе и выходе взаимно блокируются. Режим полноприводного автомобиля. То есть принцип работы муфты Халдекс заключается в автоматическом подключении заднего моста при движении в сложных дорожных условиях.

Когда сложный участок дороги пройден, карданные валы начинают вращаться с одинаковой скоростью. Центральный ЭБУ дает команду управляющему модулю муфты. Насос останавливается, давление масла падает, прижимной механизм возвращается в исходное положение. В результате фрикционные диски размыкаются, момент силы на задний мост не передается. Автомобиль движется в переднеприводном режиме.

Обслуживание и ремонт муфты Халдекс

Покажем правила обслуживания и ремонта муфты Халдекс на примере одного из самых распространенных типов – 4 поколения. Эти приборы массово монтировали в автомашины с подключаемым полным приводом европейского производства с 2007 года. Особенно популярны они в семействе «Фольксвагенов».

Замена трансмиссионной жидкости

Обслуживание сводится к компьютерной диагностике работы насоса и замене масла в муфте Халдекс. Выполнять операцию желательно в надежном автосервисе. Дело в том, что для этого узла трансмиссии требуется особое масло, которое ничего общего не имеет со смазочными материалами, заливаемыми в редукторы или дифференциалы мостов.

Для замены масла в муфте Халдекс Тигуан, например, необходимо использовать жидкость трансмиссионную марки G 055 175 A2. Для автомобилей «Вольво» рекомендуется масло Volvo 31325136, а для «Опелей» оптимально GM 1940057. В экстренных случаях можно залить «не родную» жидкость, но только одну из трех указанных. Если автослесари по незнанию или халатности зальют что-то другое, срок службы трансмиссии значительно сократится. В некоторых случаях такое нарушение заканчивается выходом из строя фрикционных дисков, насоса или других компонентов.

Замена масла в муфте Халдекс 4 поколения и более ранних модификаций подразумевает и замену фильтров. В устройствах 5 поколения фильтрующие элементы не предусмотрены. Если вы обладаете достаточным опытом и навыками, можно заменить трансмиссионную жидкость самостоятельно. Для этого понадобятся: масло нужной марки, набор шестигранных ключей, трещотка и пара прямых рук.

Замена масла в муфте Халдекс своими руками

Рассмотрим алгоритм работы на примере VW Tiguan. Выполняя замену масла в муфте Халдекс Тигуан, необходимо заменить и фильтр. Он находится над насосом. Требуется выкрутить два болта шестигранным ключом. Теперь нужно запустить помпу, например, программой тестирования. Фильтр с втулкой должно выдавить давлением масла. В противном случае извлеките его подручными средствами, например, утконосами.

Пока жидкость стекает в заранее приготовленную емкость, снимите насос. Необходимо извлечь и промыть сеточку, которая защищает помпу от попадания мусора. Также следует прочистить посадочный стакан прибора. Вы выполнили мелкий ремонт муфты Халдекс 4. Когда масло полностью стекло, установите насос и фильтр с втулкой на место.

Теперь закрутите сливную пробку и через заливное отверстие лейте трансмиссионную жидкость, пока муфта не заполниться полностью. Закрутив пробку залива, запустите насос тестирующей программой. Если уровень масла понизился – долейте его. Номинальный объем муфты – около 700 мл, если вам удалось залить значительно меньше, проверьте уровень после пары часов катания с пробуксовками (по грязи, песку, сугробам или гололеду).

Когда может потребоваться ремонт или замена муфты Халдекс

Если не следить за состоянием автомобиля, может потребоваться не только ремонт, но и замена муфты Халдекс. Если выявить неполадку на ранних стадиях, возможно, что все обойдется заменой трансмиссионной жидкости и фильтров. Иногда проблема возникает в подшипнике, его следует заменить.

Если вы заметили, что на снегу или в грязи передние колеса стали пробуксовывать, значит, задний мост подключается с опозданием. Это признак, что требуется ремонт муфты Халдекс. Возможно, снизился уровень жидкости, или насос не функционирует на полную мощность из-за забившихся фильтров. Производитель рекомендует менять масло через каждые 60 тысяч километров пробега, для агрегатов пятого поколения показатель уменьшен в два раза. То есть на новых узлах Haldex трансмиссионную жидкость надо менять уже после 30 тысяч километров пробега.

Также появившиеся пробуксовки передних колес могут сигнализировать об износе фрикционных дисков. Причиной обычно является несвоевременная замена трансмиссионной жидкости. Если срочно не заменить масло в муфте Халдекс, продукты износа дисков попадут в насос, и он выйдет из строя.

Если муфта начала издавать посторонние звуки: что-то гремит и постукивает, значит, проблема в подшипниках. Эти детали не ремонтируются. В этом случае ремонт муфты Халдекс 4 или другого поколения заключается в полной замене неисправного или износившегося подшипника.

Как умная муфта Haldex превращает скромный Yeti в специалиста по бездорожью

После преодоления крутых подъемов по бездорожью и насыщенных заносов на полноприводных автомобилях Skoda я убежден, что муфта Haldex является обязательной для всех современных автомобилей. автомобили

Напомнить позже

Skoda Yeti, вероятно, не первая машина, которая приходит на ум, когда вы думаете о способном внедорожнике . Но на неровностях она действительно очень хороша, и все из-за умной штучки под названием муфта Haldex.

Пятое поколение сцепления Haldex представляет собой разновидность технологии многодискового сцепления, которая используется во всем модельном ряду Volkswagen Group. При установке на автомобиль он может буквально изменить динамику любого автомобиля.

Возьмем, к примеру, Seat Leon Cupra 280. Благодаря использованию технологии Haldex в переднем блокируемом дифференциале Cupra, нелепые 276 л.с. идеально передаются через передние колеса, позволяя автомобилю использовать всю свою мощность почти все время. Ту же технологию Haldex можно найти в полноприводных Skoda Yetis, поэтому, как я выяснил, из них получаются отличные внедорожники.

Чтобы продемонстрировать таланты этого механического черного искусства, я прилетел в австрийский лагерь Пахфурт, чтобы попробовать крутые уклоны бездорожья и заносы на полноприводных Skoda. Но сначала краткое объяснение того, почему системы Haldex такие особенные по сравнению с обычными полноприводными системами.

С точки зрения непрофессионала, причина того, что Haldex работает так хорошо, заключается в том, что каждое колесо можно регулировать независимо, что позволяет колесу с наибольшим сцеплением передавать наибольшую мощность.

Отслеживая поведение автомобиля и действия водителя на руле, газе и торможении, ЭБУ автомобиля определяет оптимальную величину крутящего момента для каждого колеса и, при необходимости, передает мощность на заднюю ось, оказывая давление на диски сцепления задней оси. Работая в гармонии с механическим дифференциалом, расположенным сзади, эта мощность затем распределяется на каждую сторону в зависимости от того, какая из них имеет наибольшее сцепление.

Результатом стал полноприводный полноприводный Yeti, который может легко выкарабкаться из неприятностей с помощью временной помощи полного привода. Таким образом, эта возможность переключения между двух- и четырехколесным приводом экономит топливо, когда полный привод не нужен, и обеспечивает безопасность полного привода, когда он нужен.

На практике, столкнувшись с 60-процентным спадом, система Haldex Yeti контролировала каждое колесо без какого-либо тормоза или газа. Даже для обратного подъема по тому же гравийному склону требовалось немного больше, чем толчок дроссельной заслонки, независимо управляемые колеса Yeti творили чудеса с регулировкой мощности на каждом повороте.

Вдали от бездорожья я позже попробовал сцепление Haldex на насыщенных заносах из-за руля моделей Skoda Octavia и Superb. Опять же, системы Haldex показали свою ценность, найдя сцепление, когда я был уверен, что его нет.

Интересно, что система сцепления весит всего 6,6 кг в сухом состоянии (на 1,4 кг легче, чем у четвертого поколения), так что вы не таскаете с собой лишнего веса, расходующего топливо.

Однако, несмотря на очевидные преимущества, продажи полноприводных Skoda на базе Haldex в Великобритании скромны; Полноприводные Skoda Yeti составляют 35 процентов продаж модели. Во всем модельном ряду Skoda только восемь процентов проданных автомобилей имеют полный привод.

Учитывая начальную премию за полноприводную Skoda, эти цифры все еще немного удивляют. Для страны, где дороги часто останавливаются из-за снега или проливного дождя, наличие автомобиля, который может приспосабливаться, чтобы обеспечить значительно повышенный уровень сцепления с дорогой, безусловно, окажется полезным. Снимаю шляпу перед Haldex.

Что такое Haldex? • Скручивание автомобилей

Возможно, вы слышали об этом, а может и нет, но вы определенно слышали о транспортных средствах, в которых он используется. Так что же такое Халдекс?

Мы все созданы равными, как говорится, некоторые из нас равнее других. То же самое можно сказать и о полноприводных системах — лучше ли Audi quattro, чем симметричный полный привод Subaru? Возможно, а возможно и нет, это спор, который никогда не будет решен. Но среди полноприводных систем есть и не совсем чистые, и не совсем подлинные, и часто совсем не то, чем их маркируют — в первую очередь Haldex…

Возможно, вы уже слышали о Haldex AWD раньше, возможно, не слышали, но я гарантирую, что вы слышали о многих его применениях: Audi S3, RS3, Volkswagen Golf R, Mercedes-Benz A45 AMG, Volvo S60 T6 и т. д. .  Но подождите, Audi использует quattro, VW использует 4Motion, Mercedes-Benz использует 4MATIC и так далее, не так ли? Эти имена — просто имена, выбранные каждым брендом для обозначения своих полноприводных трансмиссий. Итак, прежде чем мы еще больше запутаем вопрос, что такое Haldex?

Что такое Haldex?

Haldex Traction — продукт шведской компании HaldexAB, в настоящее время принадлежащей BorgWarner, которая уже много лет специализируется на производстве полноприводных систем, созданных на основе переднеприводных установок. Haldex 4WD обычно использует переднеприводную платформу, такую ​​как VW Golf, Audi A3 или Mercedes-Benz A Class, и преобразует систему FWD в полноприводную, обычно за счет использования электронных датчиков и дифференциалов для перенаправления мощности. к задним колесам.

Является ли Haldex подлинным полным приводом?

Нет. Haldex AWD на самом деле не является «правильным» полным приводом. Системы полного привода относятся к трансмиссиям, в которых все 4 колеса постоянно приводятся в движение. Из-за потери тяги и т. д. эти системы могут распределять дополнительный крутящий момент на колеса с большим сцеплением, иногда даже до 100% крутящего момента, оставляя некоторые колеса временно не ведущими, но их стандартная установка приводит в движение все колеса автомобиля.

По этой причине Haldex является не полноприводным, а полноприводным (4WD). Поскольку Haldex основан на переднеприводных системах с поперечной установкой, установка Haldex AWD по умолчанию приводит в движение только передние колеса. При обнаружении проскальзывания колес компьютерные системы Haldex перенаправляют крутящий момент на задние колеса, чтобы компенсировать потерю сцепления с передними колесами. При запуске автомобиля, оборудованного Haldex, мощность обычно направляется назад для дополнительного сцепления, однако в обычных условиях вождения автомобили, оборудованные Haldex, будут работать только как переднеприводные.

В чем преимущества Haldex?

Использование Haldex дает несколько преимуществ, особенно для производителей, у которых нет неограниченных бюджетов на разработку. Поскольку Haldex является сторонней компанией, предлагающей продукт для продажи и оснащения автомобилей, производителям не нужно тратить миллионы рандов/долларов/евро на исследования и разработку систем полного привода. Системы Haldex также могут быть установлены практически на любой переднеприводный автомобиль, и поэтому пользуются популярностью у многих производителей, поскольку FWD является стандартной системой привода для многих компаний. Haldex также обеспечивает более высокую эффективность использования топлива, поскольку он приводит в движение только 2 колеса для большей части использования автомобиля, прибегая к 4WD только тогда, когда обстоятельства требуют дополнительной тяги.

Каковы недостатки Haldex?

Как и у любой системы, у системы полного привода Haldex есть как положительные, так и отрицательные стороны. Поскольку Haldex в основном имеет передний привод, при больших нагрузках автомобили, оборудованные Haldex, имеют тенденцию к значительной недостаточной поворачиваемости, поскольку компьютеры часто слишком медленны, чтобы распределять крутящий момент на заднюю ось, и поскольку распределение крутящего момента по умолчанию остается ориентированным на переднее колесо. Это была обычная проблема с такими автомобилями, как Audi RS3, известной своей хронической недостаточной поворачиваемостью, в которой часто ошибочно обвиняли систему Audi quattro.

Mercedes-Benz A45 AMG использует Haldex AWD, чтобы перенаправить до 50% крутящего момента на задние колеса. При обычных нагрузках зверь мощностью 265 кВт работает как переднеприводный автомобиль.

Полноприводная система Haldex последнего поколения в некоторой степени уменьшила недостаточную поворачиваемость, хотя это во многом зависит от окончательной настройки производителями, которые используют эту систему. Audi и VW, например, настроили систему Haldex в S3 и Golf R, чтобы упреждать водителя и иметь возможность временно переносить до 100% крутящего момента на заднюю ось, что приводит к возможности избыточной поворачиваемости. . Mercedes-Benz, однако, настроил Haldex только в A45 AMG, чтобы он мог направлять 50% своей мощности на заднюю часть, в результате чего автомобиль более склонен к недостаточной поворачиваемости — типичной черте Haldex.

Haldex лучше постоянного полного привода?

Если коротко, то нет.

Haldex никогда не сможет заменить правильно спроектированную систему постоянного полного привода. Системы полного привода спроектированы с нуля для работы в режиме полного привода, что устраняет многие недостатки, присущие установкам на основе переднего привода. Хотя Haldex представляет собой экономически выгодную альтернативу созданию настоящей системы полного привода, она не может и не сможет работать так же, поскольку по умолчанию всегда будет системой с передним приводом.

Тем не менее, Haldex оказалась умной системой. Он реагирует таким образом, что льстит водителю и позволяет ему часто выходить из сложных сценариев без особой суеты — хотя это почти полностью благодаря компьютерным системам за кулисами — тогда как настоящие полноприводные системы требуют чрезвычайно высокого уровня навыков водителя для управления. и управлять транспортным средством на пределе или за его пределами. Таким образом, Haldex является безопасной альтернативой постоянному полному приводу для повседневного использования.

Существуют ли какие-либо исключения из правила смещения передних колес Haldex?

Несмотря на то, что Haldex является системой полного привода с передним приводом, из этого правила есть некоторые исключения. Если немного покопаться, вы обнаружите, что и Bugatti Veyron, и Lamborghini Avantador используют Haldex, но оба классифицируются как имеющие постоянный полный привод. Нет, Aventador и Veyron не разрабатывались как переднеприводные автомобили, и системы переднего привода не были «реверсивными» для привода в основном задних колес. Вместо этого в этих автомобилях используются дифференциалы с электронной блокировкой на основе Haldex для распределения и распределения крутящего момента между всеми 4 колесами, однако в обычных условиях все колеса постоянно приводятся в движение.

Вывод:

За исключением Bugatti Veyron и Lamborghini Aventador, система Haldex AWD имеет переднее смещение. В характере недостаточной поворачиваемости Audi RS3 и Mercedes-Benz A45 AMG нельзя винить системы quattro, 4MATIC или AWD в целом, потому что системы полного привода, используемые в этих автомобилях, на самом деле ориентированы на передний привод. В повседневной жизни все системы полного привода могут рассматриваться как равные друг другу, но когда дела идут плохо, системы постоянного полного привода, такие как quattro и симметричный полный привод, действительно более равны, чем другие.