​Что «пшикает» в спортивных машинах? Изучаем блоу-офф, байпас и вестгейт

Данная статья подразумевает, что читатель уже имеет некоторое представление о работе турбонаддува. Если же такого представления пока нет – не беда! Не так давно мы обсуждали эту штуку во всех подробностях: как выглядит, зачем нужна и как работает. Кто ещё не видел – нажимаем сюда и читаем..

А теперь к героям нашего сегодняшнего обсуждения. Я уверен, все автолюбители хоть раз слышали характерный «пшик» при переключениях скоростей на спортивных автомобилях. Более того, на сайтах наших китайских друзей есть невероятное количество этих «приблуд» всех цветов и видов, предлагаемых за очень демократичные цены. И у неподготовленного любителя тюнинга может создаться впечатление, что пшикалки эти служат исключительно для привлечения на улицах впечатлительных особ слабого пола. Но это не так. Точнее – изначально было не так, а служило лишь вполне себе конкретной технической задаче. Давайте разбираться.

В чём суть проблемы?

Итак, вы уже знаете, что при активном ускорении турбина нагнетает воздух во впускной коллектор. Но очевидно, что дуть до бесконечности невозможно, иначе разорвёт как минимум резиновые патрубки системы. И для ограничения создаваемого турбиной давления служит «вестгейт» (wastegate).

Клапан вестгейта, соединённый штоком с его «калиткой» в горячей части турбины. Далее станет понятно. (фото: twitter)

Это подпружиненный клапан, который при превышении определённого порога нагнетаемого давления перемещается и открывает заслонку в корпусе турбины, тем самым частично пуская выхлопные газы в обход крыльчатки – прямо в катализатор и далее по выпуску. Таким образом, обороты турбины снижаются, а значит, уменьшается и создаваемое ей давление.

Приводимая клапаном вестгейта заслонка-«калитка» в самой турбине. (фото: Drive2)

Но это, скажем так, эталонный сценарий: когда давление нарастает плавно и соразмерно нажатию на газ. А вот ситуация: вы «топили» с газом в пол, и внезапно на дорогу выбегает олень. Понятно, что в 99% случаев первое, что вы сделаете – отпустите педаль. Да вот беда! Турбина обладает очень неслабой инерционностью: хоть педальку вы отпустили, но она ещё продолжает крутиться по инерции. То есть, нагнетать воздух. А дроссельная заслонка-то уже закрыта! Давление снова растёт, угрожая что-то порвать…

«А что же вестгейт?» — спросите вы. А ничего. Вспоминаем конструкцию и смотрим на схемы ниже: wastegate находится на ГОРЯЧЕЙ части турбины, и способен лишь стравливать поток газов её раскручивающих. Но замедлить уже вращающуюся по инерции турбину он никак не может.

Таким образом, конструктивно возникает необходимость в ещё одном клапане – который будет стравливать излишки уже нагнетённого воздуха. И здесь есть два варианта.

Блоу-офф – сдуваем в атмосферу

Тот нередкий случай, когда само название (blow—off – сдувать) объясняет суть вопроса. На самом деле всё просто: в магистраль между холодной (компрессорной) частью турбины и впускным коллектором врезается самый обычный предохранительный клапан. Как только давление в магистрали резко подскакивает и превышает критическое (когда мы резко сбросили газ, помните?) – он выпускает лишнее давление наружу. Банально на улицу, в подкапотное пространство. В этот момент и раздаётся тот самый сочный «пшик», который мы все привыкли узнавать по всяким «Форсажам» и подобным картинам. А вот наглядная схема расположения этого клапана (кстати, там же есть и вестгейт):

фото: yandex

Байпас – замыкаемся в себе

Байпас (bypass – обходной путь) служит ровно той же цели – предохранять впускной тракт от переизбытка воздуха, но алгоритм работы у него чуть другой. Находится он в том же месте что и блоу-офф, но отводит лишний воздух не в атмосферу, а снова в контур. А именно, на вход турбины. Получается своего рода замкнутый круг, когда воздух остаётся в системе, но тем не менее, его давление в момент открытия байпаса уменьшается: излишки поступают в пространство перед турбиной. Это понятно из нижеприведённой схемы:

фото: yandex

Зачем два варианта?

И здесь пытливый читатель снова вправе задать резонный вопрос: зачем усложнять систему байпасом (ведь это дополнительная воздушная магистраль), когда можно просто «сливать» лишнее давление наружу? Отвечаю: во-первых, байпас тише. Некий звук при резком сбросе газа различить можно, но он всё равно несравнимо тише блоу-оффа. Согласитесь, далеко не каждый автовладелец придёт в восторг от ежедневной какофонии громких свистяще-шипящих звуков из-под капота.

Блоу-офф. Выпускает воздух на улицу. (фото: motorz.tv)

И во-вторых, ещё раз повторю ключевой момент: с байпасом воздух остаётся в системе. То есть, тот его объём, что прошёл через расходомер (ДМРВ), находящийся обычно сразу после фильтра, не изменяется. А значит, не изменятся и параметры топливо-воздушной смеси, которые компьютер вычисляет, основываясь на этих данных. В случае же с блоу-оффом, уже посчитанный датчиком объём воздуха меняется, так как blow-off часть его стравил наружу. Кстати, именно поэтому на подавляющем большинстве турбомоторов для приготовления смеси вместо ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) используется ДАД (датчик абсолютного давления). Второй не считает изначально прошедший через него объём воздуха, а измеряет его давление в контуре по факту на данный момент времени. Но это уже совсем другая история.

Байпас. Перепускает воздух из трубы на дроссель (вертикальная) на вход турбины после фильтра (горизонтальная гофра). (фото автора)

Блоу-офф: основы — AJS Wiki

Блоу-офф (англ. blow-off) — клапан, предназначенный для стравливания в атмосферу излишнего воздуха, нагнетаемого турбиной. Срабатывает при сбросе газа (переключениях скоростей) и таким образом защищает турбину и другие детали от повышенного давления. Приятный бонус — тот самый всеми уважаемый и любимый звук “пшшшуух-вжжжуух”, который он издаёт.

На прилавки магазинов тюнинга этот девайс пришёл из автоспорта, где мотор и турбина часто эксплуатируются на пределе своих возможностей. В мире гонок, как нигде, инженеры ломают головы над увеличением срока службы узлов и деталей. Одним из таких технических решений стал и герой нашей статьи. Чтобы разобраться, в чём заключается его работа, рассмотрим частный случай внутри системы подачи воздуха на турбо-автомобиле.

Если в момент ускорения резко сбросить газ, турбина, обладающая большим запасом инерции, будет продолжать крутиться и готовить сжатый воздух. Но воздух этот теперь не востребован. Он будет копиться во впускном тракте, повышать давление и…искать себе путь обратно. В этом случае под удар попадают, как правило, ось и крыльчатка турбины, патрубки воздуховодов, а иногда и сама дроссельная заслонка. В некоторых случаях накопившийся воздух может привести к очень неблагоприятному эффекту помпажа (думаю, все слышали хоть раз эти характерные громкие хлопки — у многих они вызывают восторг, но, если проблему не устранить, турбина “закончится” очень быстро). Чтобы не проводить викторину “Слабое Звено” для деталей автомобиля, и была разработаны предохранительные клапана. Они устанавливаются в воздушную магистраль и срабатывают, когда давление достигает опасных значений. На сегодняшний день в автомобильных турбо-моторах трудятся два типа защитных систем: 1. байпас (англ. bypass) — он перенаправляет излишки наддутого воздуха снова во впуск турбины перед холодной крыльчаткой; 2. собственно, наш блоу-офф, который служит своеобразной “калиткой” для невостребованного воздуха, сбрасывая его избыток в атмосферу. 

Наглядно принцип работы блоу-оффа показан на схемах ниже:

Схема 1. 

Газ открыт, воздух поступает цилиндры, давление рабочее, блоу-офф закрыт.

Схема 2.

Газ закрыт, происходит торможение двигателем, вакуум открывает блоу-офф, излишки воздуха уходят в атмосферу планеты Земля, турбина в безопасности. 

Cо дня своего изобретения и до настоящего времени конструкция блоу-оффа постоянно совершенствовалась, и сегодня они представлены тремя основными типами исполнения: 

1.Обычный (традиционный) блоу-офф — представляет собой однокамерный девайс. В нём поршневой клапан двигается внутри цилиндра, в стенке которого есть отверстие. К примеру, вот такая модель от Turbo-X. Девайсы такого типа отличаются наиболее сочным звуком, интенсивность которого будет увеличиваться в зависимости от уровня наддува. Но при этом блоу-оффы этого типа имеют явный недостаток, их поршень больше подвержен износу при попадании на его поверхность посторонних частиц и влаги. Поэтому регулярный осмотр и чистка — это то, что доктор прописал. 

2. Секвентальный (ступенчатый) блоу-офф имеет “тарельчатый” механизм, который более устойчив к внешним загрязнениям. Яркий представитель: модель HKS SQV При их разработке был сделан упор не на звук, а на быстрое срабатывание. Запирание реализовано двумя клапанами, часто разных размеров. Клапана открываются последовательно: сначала в работу вступает малый клапан, а позже, если он не справляется, и давление растёт — открывается большой. 
3. Гибридный блоу-офф совместил в себе функционал блоу-оффа и байпаса. Этот комбинированный клапан отправляет часть воздуха в атмосферу,  а часть возвращает обратно во впускную магистраль до турбины. Преимущество такой системы в широком диапазоне настроек и вариантов использования. Вот один из таких гибридных девайсов. 

Да, если мы заговорили о настройке — многие блоу-оффы имеют регулировку по срабатыванию или поставляются с комплектом пружин разной жесткости. С их помощью, а также методом подкладывания регулировочных шайб можно настраивать клапан на необходимое рабочее давление.

На рынке без особого труда можно найти блоу-оффы любых типов, цветов, форм и модификаций как именитых производителей, так и малоизвестных брендов. Самые популярные из них — Greddy, HKS, Tial, Forge, Turbo-X и Blitz. Какой девайс выбрать — это уже дело вкуса и уровня доверия к определённой торговой марке. Интересно, что почти каждая популярная модель имеет свою копию, или, как говорят — реплику, изготовленную в Поднебесной. Справедливости ради стоит заметить, что копии, как правило имеют 100% сходство с моделью-прототипом, давно зарекомендовали себя с хорошей стороны  и выгодно отличаются невысокой ценой. Автор статьи никого не призывает к оружию, так сказать. Решать, что устанавливать в свой автомобиль только вам. Моё дело — только сообщать факты и делиться опытом.

Автомобильный тюнинг всегда будет предметом неутихающих споров. Ровно как и местом, где рождаются мифы. Форумы и паблики, посвящённые красивым и быстрым машинам пестрят сотнями страниц обсуждений и баталий на тему “что круче” и “как правильно”. И установка блоу-оффа в этом списке занимает далеко не последнее место. Мы тоже не останемся в стороне и поработаем разрушителями мифов. Считаю это важным.

МИФ №1: Блоу-офф убивает моторы 

Не так как в фильме “Мачете убивает” — берёт и кромсает на куски, а, мол, методично и не спеша. На практике непосредственно сама работа блоу-оффа вред двигателю нанести не может, но есть ряд неприятных моментов в некоторых случаях установки. 

Во-первых, нестабильная работа на машинах, оборудованных датчиком массового расхода воздуха, по другому MAF-сенсором (англ. mass air flow sensor). Весь воздух, посчитанный MAF-ом до цилиндров не доходит, а “мозг” на основании показаний датчика раз за разом отправляет намного больше топлива, чем требуется для приготовления смеси. Как следствие — плавающие обороты и мотор, глохнущий при сбросе газа и выходе на холостой ход. Эта проблема, пожалуй, самая распространённая. Чтобы её избежать при установке блоу-оффа на автомобиль с MAF-сенсором требуется настройка (читай — прошивка) блока управления. HKS, Apexi и другие производители тюнинга выпускают электронные устройства, которые успешно “дурят” расходомер воздуха, не давая двигателю глохнуть. Что же касается самого блоу-оффа — его необходимо устанавливать такой, который имеет возможность регулировки (в том числе в гибридном исполнении). Тогда можно сделать срабатывание более деликатным.

Второй нежелательный момент — это помпаж или сурж (англ. surge) турбины. Тот самый характерный прерывистый звук, от которого у многих замирает сердце, но который не сулит ничего хорошего для ресурса двигателя и турбины. Причины для его возникновения могут быть различны, мы же остановимся на тех, что связаны конкретно с блоу-оффом. Сперва необходимо убедится, что клапан 100% исправен — не закис, не заклинил и полностью срабатывает. Пыль и повышенная влажность могут оказать плохую услугу, поэтому не стоит забывать про регулярный осмотр и обслуживание. А вот регулируемые блоу-оффы не стоит затягивать до предела. Он может сбрасывать очень мало избыточного воздуха и со всем объёмом не справляться. 

МИФ №2: Блоу-офф увеличивает расход топлива

Второй миф вытекает из первого. Да, система управления будет переливать топливо в случае, описанном выше. Проблема отпадает при доработках: настройке блоу-оффа и/или внедрении электронных обманок. На машинах, где во впуске трудится MAP-сенсор вместо MAF-а такая ситуация не возникает в принципе. Гораздо чаще увеличенный расход связан с особенностями вождения — агрессивным пилотированием и высоким тестостероном в крови.

МИФ №3: Блоу-офф — бесполезная вещь

Главный козырь приверженцев этой теории в том, что на турбо-автомобиль, как правило, штатно устанавливается байпас-клапан, а вот блоу-оффы ставят себе, мол, только любители шумовых эффектов. Да, на гражданских машинах производители предпочитают максимально избавить водителя от лишних подкапотных звуков, но ведь главная задача блоу-оффа не издавать всеми нами любимый “пшшуух”, а продлевать турбине срок службы. Одно из его преимуществ перед байпасной системой — он не нагревает воздух, поступающий в камеру сгорания. Вместо того, чтобы отправлять его (уже нагретый в турбине) на второй круг, он просто выводит его в атмосферу, не давая расти температуре.

Говоря начистоту, нельзя ответить однозначно, какая из двух систем наиболее эффективна. Да, с завода ставят байпас, но когда автомобиль “прошивается”, и необходимо держать давление наддува выше 1 бара, предпочтение в высокофорсированных двигателях отдается именно блоу-оффу. И не будем забывать про гибридные клапана вроде этого малыша Turbo-X1  — ведь их никто не отменял.

Подводя итог, нужно сказать, что какую бы систему защиты от избыточного давления не выбрал владелец, эксплуатация турбо-автомобиля без неё чревата печальными последствиями в виде незапланированного ремонта и лишних расходов. С другой стороны, атмосферные двигатели ни в одной из систем стравливания воздуха не нуждаются. При установке, если девайс не встаёт без доработок, нужно серьёзно отнестись к выбору фланцев и переходников. Чтобы блоу-офф служил долго, проводите визуальный осмотр и, если необходимо, его чистку при каждой замене масла.

Также рекомендуем Вам изучить наши материалы об установке блоу-оффов на конкретные марки:

Берегите свои турбо-автомобили и, главное — себя и тех, кто рядом!

Для перехода на наш сайт нажми сюда 🙂

Blow Off клапана – для чего нужны, принцип работы, недостатки установки

Blow Off или продувочный клапан (ДФ ), клапан сброса давления или компрессора байпасный клапан ( ОЦК ) представляет собой систему сброса давления и присутствует в большинстве турбированных двигателей. Его основная цель – снять напряжение с турбонаддува при внезапном выпуске дроссельной заслонки.

Для чего нужен Blow Off

Перепускной клапан компрессора (CBV), также известный как клапан сброса давления или распределительный клапан, представляет собой многокомпонентный вакуумно- регулируемый клапан, предназначенный для выпуска давления в системе впуска транспортного средства с турбонаддувом при поднятии или закрытии дроссельной заслонки. Это давление воздуха снова циркулирует обратно в негерметичный конец впуска (перед турбонаддувом), но после датчика массового расхода воздуха .

Типичный клапан сброса поршня , используемый в автогонах . В отличие от продувочного клапана, этот воздух не выходит в атмосферу. Маленький шланг сверху – это подача от впускного коллектора

Выпускной клапан (иногда «hooter valve» или BOV) выполняет ту же задачу, но высвобождает воздух в атмосферу, а не рециркулирует его. Этот тип клапана обычно является модификацией послепродажного обслуживания.

Эффект выдувания дает ряд отличительных звуков шипения, в зависимости от дизайна выхода. Некоторые продувочные клапаны продаются с выходом в трубу, который намеренно усиливает звук. Некоторые владельцы транспортных средств с турбонаддувом могут приобрести дренажный клапан исключительно для слухового эффекта, даже если функция не требуется при нормальной работе двигателя. Моторные виды спорта, управляемые FIA , заставили незаконно выпускать несмываемые продувочные клапаны в атмосферу.

Когда дроссельная заслонка открыта, давление воздуха на обеих сторонах поршня в продувочном клапане равно, и пружина удерживает поршень.

Клапаны с раздувом используются для предотвращения перегрева компрессора, которое легко возникает при подъеме дросселя ненаправленного двигателя с турбонаддувом. Произведенный звук называется турбо флаттером (иногда используется сленговый термин «choo-choo»). Когда дроссельная заслонка на двигателе с турбонаддувом закрывается, воздух высокого давления в системе всасывания захватывается дросселем, а волна давления возвращается в компрессор, возникающее столкновение волн давления создает эффект, подобный кавитации, создавая уникальный шум.

Blow OFF – принцип работы

Дренажный клапан соединен вакуумным шлангом с впускным коллектором после дроссельной пластины. Когда дроссель закрыт, относительное давление в коллекторе падает ниже атмосферного давления, а результирующий перепад давления управляет поршнем клапана продувочного клапана. Избыточное давление турбонагнетателя затем выбрасывается в атмосферу или рециркулируется в впускное отверстие вверх по потоку от входа компрессора.

Недостатки установки клапана Blow OFF

В случае, когда используется масляный датчик воздушного потока (MAF) и расположен выше по потоку от выпускного клапана, блок управления двигателем (ECU) будет впрыскивать избыточное топливо, потому что атмосферный воздух не вычитается из измерений расхода всасывания. Затем двигатель затем работает с обогащенной топливом смесью после каждого срабатывания клапана.

Когда дроссель закрыт, в коллекторе образуется вакуум. Это в сочетании с сжатым воздухом турбокомпрессора перемещает поршень в клапане вверх, высвобождая давление на входе в турбину (Recirc.) Или в атмосферу (BOV).

Богатое перемешивание может привести к колебаниям или даже остановке двигателя при закрытии дроссельной заслонки, что ухудшается при более высоких давлениях форсирования. Случайные события этого типа могут быть только неприятностью, но частые события могут в конце концов заглушить свечи зажигания и разрушить каталитический нейтрализатор , так как неэффективно сгоревшее топливо вырабатывает сажу (избыток углерода) и несгоревшее топливо в потоке выхлопных газов, может производить сажу в конвертере и привод преобразователя превышает нормальный рабочий диапазон температур.

Альтернативный способ использования как MAF, так и продувочного клапана состоит в том, чтобы MAF располагался вниз по потоку между промежуточным охладителем и дроссельной пластиной. Это известно как Blow-through, а не традиционная сквозная настройка. Следует соблюдать осторожность относительно положения MAF, чтобы предотвратить повреждение чувствительного элемента. Например, на двигателе SR20DET MAF должен быть не менее 12 “(30 см) от дроссельной заслонки, а выпускной клапан должен быть 6” (15 см) от датчика MAF. При использовании метода сквозной продувки MAF не будет зависеть от открытия выпускного клапана, когда давление будет выпущено до того, как воздух достигнет MAF.

Один из подходов, используемых для смягчения проблемы, заключался в уменьшении давления наддува, что уменьшает требуемый объем вентиляции и дает меньше затрат на чрезмерный расчет ECU. Воздух также может быть рециркулирован обратно во впуск, типичная установка для автомобилей с датчиком MAF выше по течению. Ситуацию можно также исправить, переключив систему учета топлива на датчик абсолютного давления коллекторов , преобразование, которое обычно требует совместимого ECU или контрольного топливного контроллера. Датчик MAP постоянно контролирует абсолютное давление в коллекторе и будет правильно определять изменение, которое происходит, когда клапан вентилирует, позволяя ECU соответственно снизить расход топлива.

Видео – что такое Blow OFF и зачем он нужен

Blow off что это

Всем интересующимся! Статья отличная, расставит все точки, читать до КОНЦА!

К сожалению, в мире тюнинга, где сейчас наибольшее предпочтение отдается лишь количеству пунктов в своеобразных тюнинг-листах (“Спеках”), а не целевому использованию автомобиля, подобных советчиков становится всё больше и больше. И если вам в очередной раз говорят, что blowoff нужен лишь для понтового звука, знайте, эта штука пришла на прилавки современных тюнинг-магазинов из самого настоящего автоспорта, где нет места бесполезным вещам. Как впрочем, и советчикам, которые могут рассказывать лишь о неудачах.
Итак, рассмотрим этот клапан со всех сторон, зачем он нужен, а также его место в моторном отсеке. После чего, я думаю, у вас не останется никаких сомнений в том, что более простой и полезной вещи, чем blowoff просто не существует.

— К ЧЕМУ ОН ?
Для того, чтобы избавляться от лишнего воздуха в системах турбонаддува! Казалось бы, в спортивных, а тем более в гоночных болидах, такого просто не может быть. А на самом деле, еще как может. Если во время ускорения сбросить газ, то система управления двигателем перейдет в режим торможения двигателем и прекратит подачу топлива в цилиндры. Обороты начнут падать. Но только не у турбонагнетателя — он будет продолжать работать, по инерции. Этот трудоголик начинает свою работу с первых оборотов двигателя и останавливается спустя несколько минут после того, как двигатель заглушен. Такова невероятная инертность этого устройства. Турбонагнетатель снабжает двигатель избыточным количеством сжатого воздуха, это значит что воздуха всегда больше, чем двигатель способен потребить. Представьте себе, 4-х цилиндровый двигатель, объемом 2 литра, при 5000 об./мин нуждается в воздухе объемом не меньше 80 л/с. При том, что весь объем двигателя и его воздуховодов, как правило, не превышает 10 литров. А на один оборот коленвала на тех же 5000 об/мин приходится лишь 12 мс. При резком сбросе газа, не востребованный воздух мгновенно найдет себе слабое звено, которое будет безжалостно разрушено. А таким слабаком, может оказаться крыльчатка компрессора, ось турбонагнетателя, любой из патрубков воздуховодов или резиновый шлангчик, стенка интеркулера и даже сама дроссельная заслонка. Если вы привыкли полагаться на случай, то можете дождаться, пока система сама определит слабое звено. Но я бы не стал так делать! Лучше заранее подготовить “калитку” для невостребованного воздуха. При наличии этого клапана в системе вы можете, не задумываясь, сбрасывать газ, переходя к агрессивному торможению или для осуществления переключения, blowoff стравит вон не нужный двигателю и опасный для турбонагнетателя сжатый воздух, известив вас об этом своим чарующим звуком.
И вот можно подвести итог. В системах турбонаддува без blowoff клапана и его собрата по призванию байпаса, каждый сброс газа как очередная капля никотина, убивающая по одной лошади. Ха! Обладателю миллиона лошадей под капотом, естественно травящий вон клапан ни к чему. Шутка.

Байпас vs. Blowoff
Безусловно, обезопасить турбонагнетатель от избыточного давления можно и, не выбрасывая излишек в атмосферу. Можно оставить его в пределах впускной системы, направив стравленный воздух вновь на вход в компрессор турбонагнетателя. Такая система называется рециркулирующей или байпасный. Многие тюнеры, у которых – “в хозяйстве всё пригодиться” остаются сторонниками этой системы, закрывая глаза на то, что каждое сжатие сопровождается увеличением температуры как самих частей впуска, так и подаваемого в двигатель воздуха. Да и закрытый объем не способен помещать в себе все увеличивающееся количество воздуха. Байпасная система работает, как своеобразный амортизатор, смягчая удар по оси турбонагнетателя. Если blowoff ставят для того, чтобы избавить турбонагнетатель от стрессовых нагрузок, то байпас способен лишь слегка смягчить его, но не избежать. Несмотря на это производители автомобилей используют именно байпасную систему. Во-первых, это обусловлено стремлением снизить излишние, и порой не понятные, для многих владельцев звуки в моторном отсеке. К сожалению, или к счастью, не каждый покупатель спорткара искушенный гонщик или турбоманьяк. Во-вторых, подобная система дешевле в обслуживании. В третьих, именно эта система не позволяет стравливать посчитанный расходомером воздух. Многие штатные байпас системы помимо этого работают, как своеобразный ограничитель наддува. Так, например, на автомобилях mitsubishi GTO в поршне байпасного клапана сделано отверстие, которое стравливает часть воздуха, даже когда в этом нет необходимости. Что вобщем-то позволяет назвать подобную байпасную систему щадящей полумерой.
Владельцам турбо-автомобилей без штатных байпасных клапанов и не установленных blowoff можно лишь посочувствовать. Для них каждый сброс газа может стать причиной вынужденной остановки. Двигатель, оснащенный турбо нуждается в стравливающем клапане, как генерал в армии.
Спорить о преимуществах и недостатках blowoff и байпас систем можно очень долго, иногда до хрипоты. Поэтому многие производители стреляться удовлетворить аргументы и тех и других, выпуская клапаны способные работать как в качестве blowoff, так и байпасом. Одной из таких компаний, производящих универсальные клапаны является GReddy их type R, type S даже type RS могут травить как вон в атмосферу, так и в закрома воздуховодов.
Преимущества стравливающих клапанов очевидны. Что же делает их использование таким сложным для многих тюнеров?! И как всегда всё до безобразия просто. Банальное не знание функционирования штатной системы управления способно на корню загубить любое улучшение.

Камнем преткновения использования blowoff стал их неудачный симбиоз с массовыми датчиками воздуха. Этот расходомер широко известен под названием MAF и реже, как Hot Wire. Расходомерами подобного типа оснащаются почти все модели subaru и nissan. Использование blowoff на автомобилях с подобных расходомером может доставить не мало хлопот его владельцу.
Чтобы избавиться от “детской болезни” датчика массового расхода воздуха, необходимо знать её источник, а это сам принцип замера это датчика. Считывание сигнала происходит с помощи проволоки, которая нагревается до постоянной температуры. За это датчик и получил свое название – HotWire (англ. горячая нить, или проволока). Находясь во впускном тракте, по ходу движения воздуха проволока охлаждается. Чем сильнее охлаждается проволока, тем больше воздуха по массе проходит через датчик. В корпусе датчика находится контроллер, который производит постоянный нагрев считывающего элемента. Чем выше ток необходимый для разогрева, тем выше сигнал. Но MAF-сенсор рассчитан на то, что воздух будет двигаться лишь в одном направлении с атмосферы в двигатель. На корпусах многих MAF-сенсоров даже есть обозначение направления, как правило, это стрелка, с надписью flow. Когда воздух идет в противоположном направлении считывание происходит аналогичным образом. В этом и кроется “великая тайна”, под названием: сбой “мафа”. При резком сбросе газа, не важно атмосферный автомобиль или оснащенный турбо-наддувом, воздушный поток меняет свое направление и вылетает наружу, через воздушный фильтр. Источником подобного возмущения в этом случае, является сама дроссельная заслонка. Обратная волна со скоростью звука направится к атмосфере, повторно проходя через считывающий элемент датчик, так и не попав в двигатель. При срабатывании blowoff клапана, на турбо-автомобилях происходит несколько другой процесс, в момент открытия клапана blowoff совместно происходит сквозная вентиляция и частичный выброс. Это также увеличивает сигнал “мафа”, но куда сильнее и продолжительнее, нежели в атмосферных моделях. Вся фишка в том, что MAF “видит” увеличение количества, проходящего сквозь него воздуха. Проблема в том, что всё это не дойдет до цилиндров двигателя. Гуляющего взад-вперед воздуха может быть так много, что это исчерпает весь диапазон “мафа”, произойдет “затык”. Ни один компьютер в мире, управляющий двигателем, грубо говоря “не знает”, что делать, когда диапазон расходомера исчерпан. Поэтому во время переключения может произойти сбой, который серьезно уменьшит скоростные показатели автомобиля. При срабатывании blowoff, двигатель может заглохнуть это факт. Почему?! Всё просто! Наверняка многие знают, что при сбросе газа подача топлива прекращается. Это полезная отсечка по топливу делает торможение двигателем эффективным и немного экономит топливо. Поэтому при сбросе газа на высоких оборотах действия blowoff клапана не может заглушить двигатель. Но стоит знать, что отключение подачи топлива при сбросе газа может длиться лишь до определенного времени. По мере падения оборотов двигателя ближе к холостому ходу система управления вновь начинает подачу топлива. Это период стабилизации низких оборотов. Подобная процедура необходима для того, чтобы в случае продолжительного торможения, не позволить оборотам двигателя упасть ниже отметки холостого хода. Вот здесь-то и возможен коллапс системы управления. Как только штатный компьютер приступит к подаче импульсов на форсунки, он будет использовать показания MAF-сенсора, чтобы отмерить необходимое количество топлива. Обороты двигателя весьма небольшие, дроссель почти закрыт и система управления по заведомо завышенному сигналу расходомера буквально заливает двигатель. Столь богатая смесь просто не способна воспламениться. В этот момент лишь положение звезд способно избавить двигатель от остановки. Единственный способ избежать, заведомо ложных показаний MAF-сенсора это ограничить сигнал в период торможения двигателем. Именно это и делают многие суб-компьютеры, такие как Apexi S-AFC и GReddy e-manage Ultimate. Они просто-напросто не позволяют двигателю “увидеть” высокий уровень сигнала, выполняя роль фильтра. Безусловно, что суб-компьютеры других производителей также могут выполнять роль ограничителя сигнала. Пытаться перечислить их всех не самая лучшая затея. Вы хотите пшикать blowoff-ом на каждом повороте? А ваш автомобиль оснащен датчиком массового расхода воздуха. Тогда, чтобы всё было красиво, к красочно, упакованному клапану вам потребуется не менее нарядная коробочка с электронной системой ограничения его сигнала. Пожалуй, единственным исключением можно назвать автомобиль Silvia, который традиционно для компании Nissan, оснащается датчиком массового расхода воздуха. Корпус расходомера этого автомобиля имеет уникальную конструкцию. Считывающий элемент расположен в отдельном от основного воздуховоде. Вход в отделение с сенсором обращен в сторону воздушного фильтра, а выход организован в виде щели, в основной трубе. При разгоне часть воздушного потока проходит через очень небольшое отверстие и замеряется датчиком. Движение же воздуха в обратном направлении сильно затруднено. Поэтому “обратный выброс” воздуха на Silvia в буквально смысле не замечается системой управления, а использование blowoff с мощной пружиной позволяет завершать сквозную вентиляцию до достижения оборотов стабилизации топливоподачи. Но подобная конструкция датчика массового расхода воздуха весьма ущербна для больших потоков воздуха или определенных высот в тюнинге, но позволяет пшикать blowoffом и тут, и там без дополнительных трат на электронику.
Другой важной особенностью клапанов является их конструкция. Принципиальной разницы между ними нет, но можно различать два вида клапанов: поршневые и тарельчатые, которые также иногда называют мембранными. У первых поршневой клапан двигается внутри цилиндра, в стенке которого есть отверстие. Когда поршень достигнет этого отверстия начнется сброс воздуха. Интенсивность сброса будет повышаться по мере того, как поршень будет продолжать открывать это отверстие. Клапана такого типа отличаются наиболее сочным звуком (Blitz super sound DD, Sard R2D2) интенсивность которого будет увеличиваться, в зависимости от уровня наддува. Но при этом клапана этого типа имеют явный недостаток, их поршень больше подвержен износу при попадании на его поверхность посторонних частиц и влаги. Поршневые клапаны, особенно изношенные, не любят долгого простоя. В российских условиях это может привести к тому, что поршень закиснет внутри цилиндра, где должен свободно двигаться. Износ также может стать причиной потери герметичности. Например, в клапанах фирмы Prof используется поршень, выполненный из латуни, который относительно быстро изнашивается при эксплуатации на пыльных русских направлениях. Поршневые клапана требуют повышенного внимания со стороны владельца. Поршневую конструкцию используют: Tial 50 mm; Blitz Super Sound DD, Sard r2d2 и другие.
Тарельчатые клапана более надежны, их механизм аналогичен газораспределительному. Клапана этого типа отличает очень быстрое срабатывание, особенно при использование двухкамерных клапанов, такие как GReddy type R и S, а также Apexi Twin Chamber. Сочный и громкий звук были принесены в жертву более высокой скорости срабатывания и надежности. И вряд ли это можно было бы назвать недостатком. Не стоит забывать, что звучная работа это не основное предназначения blowoff. Несмотря на это среди тарельчатых клапанов найдется экземпляр и для любителей звука, это HKS SSQV запирание которого производится двумя клапанами разных размеров. Клапана открываются последовательно, сначала в работу вступает малый клапан, извещая всех громким свистом. Позже, если до этого дойдет дело, вступает в работу большой клапан, который дополнит свист низким звуком. Срабатывание этого клапана вряд-ли можно спутать с каким-либо другим.

BlowOff система
Система сброса излишнего сжатого воздуха из воздушного тракта, во время быстрого закрытия дроссельной заслонки. При укорении в момент переключения передач, а это не избежно происходит на автомобилях с гражданскими типами трансмиссий, происходит закрытие дроссельной заслонки, что делает впускной тракт “закрытым”, чтобы избежать процесса, когда турбонагнетатель вынужден “дуть в стену” blow off открывает доступ в атмосферу, что сохранить скорость потока воздуха в системе. В основе системы запирающий клапан с вакуумным управлением. При резком закрытии дроссельной заслонки клапан вентилирует впускной воздух в атмосферу. Такие системы как правило не устанавливаются на заводе изготовоителе. Их производством занимаются многие сторонние фирмы-производители, такие как Apexi, Blitz, HKS, GReddy, ARC, Tial, XS и другие.

Байпас (рециркулирующая) система
Практически все современные автомобили с турбо-двигателями, штатно оборудованы байпасной системой старвилвания излишков воздуха, при сбросе газа. В отличии от blowoff системы подает “лишний” воздух вновь
на вход в компрессор турбонагнетателя. Результат действия полностью аналогичен действию blow off, за исключением того, что в момент циркуляции длина трубопровода все равно остается фиксированной. В этом случае высокопроизводительный турбонагнетатель способен в доли секунды исчерпать ресурс этого объема. Поэтому как правило на высокофорсированных двигателях предпочтение отдается именно blow off за компактность конструкции и больший запас производительности.

Советы:
– для двигателей, не оснащенных турбонагнетателем ни blowoff, ни байпас не нужен.
— для двигателей оснащенных механическим нагнетателем ни blowoff, ни байпас не нужен.
— установка blowoff подразумевает удаление штатной системы рециркуляции и всех её элементов.
— используйте управляющие шланги поставляемые в комплекте производителя. Или заменяйте на аналогичные по сечению. Использование шлангов другого сечения изменит поведение и скорость срабатывания клапана.
— проводите визуальный осмотр клапана при каждой смене моторного масла. Проверяйте на предмет попадания пыли и скапливание влаги.
— если вы точно не знаете, какой тип клапана использовать рециркулирующий или blowoff, то выбирайте универсальную модель.
— перед использованием клапана на автомобилях оборудованных MAF-сенсором необходимо ознакомиться с комплексом мер по устранению сбоя самого расходомера. Установку blowoff в этом случае нужно производить совместно с этими мерами.
— использование гоночных (таких как tial 50 мм, GReddy type R, HKS super racing BOV), предназначенных для высокофорсированных

Назначение Blow-Off клапана заключается в том, чтобы выдавливать лишний воздух из системы турбонаддува. Казалось бы, сам принцип устройства гоночных автомобилей, а тем более болидов, полностью этому противоречит, однако на самом деле это не совсем соответствует действительности. На сбрасывание газа в момент ускорения система управления двигателем реагирует переходом в режим торможения, полностью перекрывая подачу топлива в цилиндры. В этот момент происходит предсказуемое падение оборотов агрегата, в то время как турбонагнетатель по инерции продолжает работу в обычном режиме. Для получения ясности картины нам следует более подробно остановиться на его роли в устройстве автомобиля.

Назначение турбонагнетателя сводится к снабжению двигателя избыточным количеством сжатого воздуха. Что это означает на практике? Поскольку работа устройства начинается непосредственно после запуска двигателя, воздух в его цилиндры поступает постоянно вплоть до того момента, пока он не будет заглушён. Более того, полное отключение турбонагнетателя происходит лишь через некоторое время после остановки мотора. Это означает, что воздуха агрегату всегда поставляется больше, чем он может потребить. Сжатый воздух будет готовиться даже после резкого закрытия дросселя, которое происходит в момент сбрасывания педали акселератора, хоть и не столь эффективно, как при разгоне. В этот момент воздух скапливается во впускном тракте, на участке между дроссельной заслонкой и компрессором, оставаясь не востребованным.

Для нормальной работы двухлитрового четырёхцилиндрового двигателя при 5000 оборотах в минуту воздуха необходимо не менее 80 литров, при том, что полный объём агрегата, включая воздуховоды, редко превышает десять литров. Полный оборот коленчатого вала при том же режиме работы мотора совершается всего за 12 миллисекунд. В момент сбрасывания газа, оказавшийся лишним воздух обязательно нащупает слабое звено, по которому и нанесёт сокрушительный удар. На его пути могут оказаться и стенка интеркулера, и сама дроссельная заслонка, и ось турбонагнетателя, и крыльчатка компрессора. В общем, всё, что угодно, включая патрубки воздуховодов и резиновые шланги. Предотвратить подобное и призван Blow-Off клапан.

Располагают устройство в моторном отсеке. Кстати, скептики считают, что клапан Blow-Off способствует обогащению смеси, препятствует нормальной работе двигателя, благодаря чему он постоянно глохнет, а также способствует увеличению вырывающегося из выхлопной трубы пламени. Однако, чаще всего такие последствия возникают из-за неправильной установки и эксплуатации устройства. Само же оно стравливает тот самый невостребованный воздух, остающийся между дроссельной заслонкой и компрессором, тем самым являясь надёжной защитой для турбонагнетателя. Иными словами, имея Blow-Off клапан, вы можете не задумываясь резко снижать скорость, агрессивно тормозить, а устройство будет извещать вас о полной безопасности произведённого действия лёгким «пшиком».

В чём заключается принцип работы байпас-системы?

Принцип работы системы Blow-Off устроен таким образом, что оказавшийся бесполезным воздух просто-напросто удаляется из системы, вытравливаясь в атмосферу. Однако, далеко не все автомобилисты считают это целесообразным. Того же мнения придерживаются и автопроизводители. Они считают, что возникший излишек воздуха вполне можно использовать повторно, направив его снова в компрессор турбонагнетателя. При этом мало кто учитывает, что в момент каждого нового сжатия происходит увеличение температуры как самого воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя, так и частей его впуска.
Тем не менее, рециркулирующая система продолжает пользоваться большой популярностью. Её также называют «байпасной», отталкиваясь от англоязычного слова bypass, в прямом переводе на русский язык означающего «обход». Принцип работы такой системы можно сравнить с амортизатором, роль которого в данном случае – смягчить удары по оси турбонагнетателя. Герметичность системы рано или поздно перестанет справляться с удерживание постоянно увеличивающегося количества воздуха, который в какой-то момент всё же прорвётся наружу. В итоге, удар по турбонагнетателю неизбежно произойдёт, чего не случилось бы при использовании Blow-Off клапана. Однако в штатной комплектации спорт-каров используется всё же байпасная система.

Дело в том, что система рециркуляции воздуха исключает возникновение лишних шумов в моторном отсеке, которые могут вызвать недоумение у неискушённых водителей. Для многих из них происхождение «пшиков» остаётся вопросом неясным и потому пугающим. Используя байпасную систему отвода воздуха, производители, можно сказать, заботятся о нервной системе потребителей. К тому же, подобная система намного дешевле в обслуживании, отчего и пользуется большой популярностью. Также стоит отметить, что штатные байпас-системы довольно часто работают как ограничители наддува, препятствуя стравливанию подсчитанного расходомером воздуха.

Впрочем, некоторые производители уже додумались до того, чтобы позволить в случае необходимости стравливать лишний воздух насильственным путём и из байпас-систем. В частности, на автомобилях Mitsubishi GTO поршень bypass-клапана имеет специальное выпускное отверстие, откуда можно стравливать часть воздуха даже не испытывая в этом крайней необходимости. Таким образом, байпас-система постепенно превращается в некую щадящую полумеру.

Тюнинг и модернизация транспортного средства – это вполне обычная ситуация. Ведь большинство автовладельцев желают, чтобы их машина стала лучше, мощнее, динамичнее, красивее. Как результат, люди ищут способы, с помощью которых можно превратить своего четырехколесного красавца в настоящий суперкар. Одним из способов добиться этого и является система Блоу Офф. В то же время, без должных знаний и умений тюнинг машины не всегда заканчивается так, как хотелось.

Иногда можно не улучшить параметры своего авто, а наоборот, снизить основные показатели. Как результат, перед использованием различных приспособлений следует ознакомиться с теоретической составляющей вопроса. Именно для этого мы и подготовили статью, которая поможет разобраться с Блоу Офф: что это такое и какое у него предназначение.

Что собой представляет устройство

Если вы хотите узнать, что такое Блоу Офф, и для чего он нужен, то такое приспособление представляет собой обычный клапан, задача которого сводится к выдавливанию лишнего воздуха из системы, что отвечает за турбонаддув. Несмотря на то, что принцип функционирования гоночных транспортных средств и болидов сводится к кардинально противоположному, на деле такое решение является достаточно эффективным.

Если сбрасывать газ при ускорении, мотор переходит в режим торможения, в силу чего горючая смесь перестает поступать в цилиндры. В результате, обороты движка падают. В это же время турбонаддув продолжает работать в своем нормальном режиме. Перед тем, как понять, что это Blow Off, и как оно функционирует, следует больше остановиться на самом турбонагнетателе.

Значение турбонаддува состоит в том, что с его помощью двигатель снабжается сжатым воздухом в избыточном количестве. На практике это значит, что кислород будет поступать к мотору от момента старта и до того, как движок будет заглушен. Кроме того, даже после того, как вы выключили мотор, турбонагнетатель некоторое время еще работает по инерции. В результате, воздуха поступает намного больше, чем нужно для нормальной работы силового агрегата. В случае сбрасывания педали газа, в пространстве между компрессором и дроссельной заслонкой скапливается неиспользованная воздушная масса.

Чтобы двухлитровый четырехцилиндровый мотор при 5 тысячах об./мин функционировал нормально, ему требуется около 80 л воздуха. В самой системе постоянно находится около 10 л воздуха. Полный оборот коленвала за таких условий требует всего 12 миллисекунд. Если сбросить газ, лишний воздух начнет искать выход, что приводит к повреждению ряда элементов. Чаще всего, ломаются такие узлы:

• дроссельная заслонка;
• патрубки воздуховодов;
• шланги;
• ось турбонагнетателя и т. д.

Чтобы не ускорять износ этих элементов, и предназначен Блу Офф.

Такое устройство находится в моторном отсеке. Некоторые «знатоки» считают, что использование подобного элемента препятствует нормальному режиму работы силового агрегата, приводит к тому, что мотор глохнет, а также способствует ситуации, когда из выхлопа идет пламя. В то же время, такое возможно лишь в случае неправильного монтажа и использования прибора. Фактически, работа самого Блуофф направлена на стравливание неиспользуемого воздуха, что позволяет защитить турбонагнетатель. В результате, с подобным прибором можно выполнять агрессивное торможение, а также резко снижать скорость, не опасаясь поломок узла.

Принцип работы системы Байпас

Итак, с вопросом: «Блоу Офф: что это такое?» мы разобрались. Теперь же давайте опишем, как все работает. На практике процесс функционирования прибора очень простой: весь лишний воздух просто удаляется в атмосферу. В то же время, не все считают, что данное решение является разумным. Ведь излишки можно опять пустить в компрессор турбонаддува. Но тут мало кто понимает, что каждое новое сжатие приводит к нагреванию воздуха и самого узла.

Несмотря на это, рециркулирующие системы, которые получили название Байпас, пользуются широкой популярностью. Фактически, они направлены на то, чтобы снизить нагрузку на ось турбонагнетателя. В то же время, использование такого прибора предполагает, что выход излишнего воздуха наружу, в любом случае, будет неизбежным. Байпас просто служит временным амортизатором.

В то же время, штатные автомобили комплектуются не Blow Off, а Байпас. Дело в том, что работа первого прибора сопряжена периодическими «пшиками», которые возникают при выходе воздуха из системы. Многим людям такие звуки кажутся не только странными, но и пугающими. Как результат, производители отдают предпочтение тому элементу, который не портит нервы автовладельцев. Кроме того, стоимость установки и обслуживания Байпас-систем на порядок ниже.

В то же время, некоторые автоконцерны (и, в частности, компания Мицубиси), несколько модернизировали поршень Bypass-клапана, оснастив его специальным отверстием, куда может стравливаться сжатый воздух. В результате, подобная система выступает максимально универсальным решением, так как она может и выводить воздух наружу, и удалять его из системы.

Но, в любом случае, двигатели как с Блоу-Офф, так и с Байпас демонстрируют намного лучшие показатели чем силовые установки без таких элементов.

Что нужно помнить перед модернизацией системы

Итак, узнав ответ на вопрос о том, что это – Блуофф, большинство людей понимают необходимость установки такого элемента. Ведь без него резкий сброс акселератора может привести к необходимости останавливать транспортное средство.

Так как однозначного ответа в пользу Blow-Off или Байпас нет, сейчас можно найти модели, работающие одновременно и так, и так. В том числе, изготовлением подобных устройств занимается торговая марка Greddy. Ее продукция имеет маркировку R, S и RS. В результате, автовладелец может выбрать тот вариант, что больше всего подходит именно ему.

В то же время, именно клапаны, которые способны стравливать воздух, пользуются наибольшей популярностью при модернизации транспортных средств с турбонаддувом. Установка такого элемента не должна вызвать никаких определенных сложностей. Тут лишь необходимо помнить ряд правил:

• моторы, у которых отсутствует турбонагнетатель, не требуют наличия систем стравливания воздуха;
• движки, оснащенные механическими нагнетателями, обходятся без Байпас и Блоу-Офф;
• устанавливая клапан такого типа, необходимо полное удаление штатной системы рециркуляции воздуха;
• во время монтажа необходимо брать лишь те шланги, что шли в комплекте со стравливающей системой. Как вариант, можно заменить элементы на шланги с аналогичным сечением. В ином случае, работа Blow-Off будет некорректной;
• во время замены масла нужно тщательно осмотреть систему стравливания. Важно, чтобы там отсутствовала влага и пыль;
• если вы не знаете, какое устройство подобрать к своему авто, покупайте универсальные модели;
• не стоит выполнять установку дополнительного оборудования, если сомневаетесь в своих силах – лучше доверить все в руки профессионала, который сможет гарантировать нормальное функционирование системы стравливания воздуха.

Что в результате?

Итак, мы поняли, что это такое Блуофф. Такая система, как и Байпас, очень сильно повышает функциональность двигателя с турбонаддувом. Во многих ситуациях подобные приборы могут уберечь движок при резких торможениях. Нельзя однозначно ответить, какая из этих систем лучше. В то же время, необходимость установки одной из них не вызывает сомнений. Монтаж тут не должен вызвать никаких особых трудностей, важно лишь придерживаться ряда правил. С другой стороны, если вы сомневаетесь в своих силах, следует доверить все в руки профессионалов – они установят прибор таким образом, чтобы ваш мотор работал максимально эффективно.

blow-off top — это… Что такое blow-off top?

Что такое блуофф и с чем его едят? [Архив]

Просмотр полной версии : Что такое блуофф и с чем его едят?

Друзья-товарищи, в теме блу-оффов полный профан, поэтому не судите строго за мои мысли.. Приблизительно представляю как он выглядит, знаю, что издает интересный звук за счет выпуска отработавших газов (этим-то он мне и интересен), но в какой именно момент не уверен, предполагаю, в тот момент, когда на высоких оборотах сбрасываешь газ. Ткните куда-нибудь чтобы почитать, да посмотреть, ну, а если коротко, то с удовольствим послушаю с ваших слов.

Владимир Васильевич

19.12.2010, 23:40

с удовольствием ткну тебя в ПОИСК
есче набери в любом поисковике.Тема то баян баянский.

Godlike_S

21.12.2010, 20:12

Друзья-товарищи, в теме блу-оффов полный профан, поэтому не судите строго за мои мысли.. Приблизительно представляю как он выглядит, знаю, что издает интересный звук за счет выпуска отработавших газов (этим-то он мне и интересен), но в какой именно момент не уверен, предполагаю, в тот момент, когда на высоких оборотах сбрасываешь газ. Ткните куда-нибудь чтобы почитать, да посмотреть, ну, а если коротко, то с удовольствим послушаю с ваших слов.
Вообще то он воздух наддутый выпускает а не отработанные газы :ag:

он ставиться во впускную систему — за место штатного бай паса — пластикового боша. смысел весь в том, что родной бай пас — сбрасывает избыточное давление обратно во впуск при закрытии дроселя — а блоу офф — выбрасывает это давление на улицу. ты можешь поэкспериментировать со своим штатным бай пасом — сделать из него блоу офф — тебе просто надо вытащить на улицу тот выход, который входит в патрубок, который в свою очередь идет прямо на турбину — ну а оставшееся отверстие в патрубке — заглуши — вуаля — и у тебя блоу офф- только звук будет простой пшык — а не свист или еще что либо.
но помни — главное — появится лаг при переключениях — небольшой, но затык будет.

он ставиться во впускную систему — за место штатного бай паса — пластикового боша. смысел весь в том, что родной бай пас — сбрасывает избыточное давление обратно во впуск при закрытии дроселя — а блоу офф — выбрасывает это давление на улицу. ты можешь поэкспериментировать со своим штатным бай пасом — сделать из него блоу офф — тебе просто надо вытащить на улицу тот выход, который входит в патрубок, который в свою очередь идет прямо на турбину — ну а оставшееся отверстие в патрубке — заглуши — вуаля — и у тебя блоу офф- только звук будет простой пшык — а не свист или еще что либо.

но помни — главное — появится лаг при переключениях — небольшой, но затык будет.

с родным в режиме блоу-офа вообще не заводится..пружина слабая..

с копией хэкаэса работает без проблем…

ultimate-loser

21.12.2010, 22:16

с родным в режиме блоу-офа вообще не заводится..пружина слабая..
с копией хэкаэса работает без проблем…
Поддерживаю, пробовали не над одной машине, пружина за слабая,глохнет.

Поддерживаю, пробовали не над одной машине, пружина за слабая,глохнет.
не поддерживаю — т.к. сам стоковый так делал — все заводилось
правда я минут 10 побаловался и забил)

Patriot.msk

22.12.2010, 13:51

не поддерживаю — т.к. сам стоковый так делал — все заводилось
правда я минут 10 побаловался и забил)

Делал, глохнет или держит ХХ еле еле.

Делал, глохнет или держит ХХ еле еле.
ок — глохнет и не держит холосты)

Vetal_36

22.12.2010, 23:00

он на холостых всегда открыт, и если его тупо в атмосферу, то на холостых от туда ещё и говно всякое тянуть будет.

он на холостых всегда открыт, и если его тупо в атмосферу, то на холостых от туда ещё и говно всякое тянуть будет.
Тоже верно

А смысл его в чём? Для чего это нужно?

BlindHorse

29.12.2010, 07:56

Телок снимать.

С подобными звуками — скорее разгонять!:)

Vetal_36

29.12.2010, 19:16

смысл в нём только в бОльшей пропускной способности, при большой турбе это более актуально, на стоке смысла нет практически, и как бонус пшикает прикольно, правильные тёлки кончают от этого, неправильные разбегаютсо.
У меня пропал практически затык при переключениях в боевом режиме, но при неспешном перемещении затык появился небольшой

смысл в нём только в бОльшей пропускной способности, при большой турбе это более актуально, на стоке смысла нет практически, и как бонус пшикает прикольно, правильные тёлки кончают от этого, неправильные разбегаютсо.
У меня пропал практически затык при переключениях в боевом режиме, но при неспешном перемещении затык появился небольшой

почему у меня не пшикает блеать?

Vetal_36

29.12.2010, 19:40

Чё не пшикает? Блуофф? вообще, или тихо совсем? Обычно там настройка жосткости пружины есть, её мож покрутить.

С подобными звуками — скорее разгонять!:)

А где его купить можно, а то надоели на машину кидаться:D

Чё не пшикает? Блуофф? вообще, или тихо совсем? Обычно там настройка жосткости пружины есть, её мож покрутить.

да вообще тихо у меня…крутить боюсь я…мало ли не то покручу))

Blow-off valve — как это работает? — Тюнинг

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

guchek89   




2

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  2
  
  
  
• 2,688 posts

Dmut   




10

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  10
  
  
  
• 3,172 posts

guchek89   




2

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  2
  
  
  
• 2,688 posts

~aviator~   




5

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  5
  
  
  
• 7,036 posts

guchek89   




2

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  2
  
  
  
• 2,688 posts

~aviator~   




5

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  5
  
  
  
• 7,036 posts

~aviator~   




5

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  5
  
  
  
• 7,036 posts

guchek89   




2

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  2
  
  
  
• 2,688 posts

~aviator~   




5

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  5
  
  
  
• 7,036 posts

guchek89   




2

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  2
  
  
  
• 2,688 posts

~aviator~   




5

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  5
  
  
  
• 7,036 posts

darkside   




19

• Empire strikes back

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  19
  
  
  
• 14,992 posts

~aviator~   




5

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  5
  
  
  
• 7,036 posts

darkside   




19

• Empire strikes back

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  19
  
  
  
• 14,992 posts

guchek89   




2

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  2
  
  
  
• 2,688 posts

Dmut   




10

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  10
  
  
  
• 3,172 posts

Dmut   




10

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  10
  
  
  
• 3,172 posts

guchek89   




2

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  2
  
  
  
• 2,688 posts

Dmut   




10

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  10
  
  
  
• 3,172 posts

guchek89   




2

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  2
  
  
  
• 2,688 posts

Dmut   




10

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  10
  
  
  
• 3,172 posts

darkside   




19

• Empire strikes back

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  19
  
  
  
• 14,992 posts

Dmut   




10

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  10
  
  
  
• 3,172 posts

darkside   




19

• Empire strikes back

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  19
  
  
  
• 14,992 posts

Dmut   




10

• Хондавод

• 
  
  
  

• Members
• 
  
  
  
  10
  
  
  
• 3,172 posts

блеф | Национальное географическое общество

Обрывы могут образовываться вдоль реки, где она изгибается или изгибается из стороны в сторону. Речные течения на внешней стороне кривой размывают или изнашивают нижнюю часть берега реки. Больше не поддерживаясь, верхняя часть берега отламывается, оставляя высокую стену обрыва. Например, 150-метровые (500 футов) утесы Грейт-Ривер в американском штате Миннесота были вырезаны изгибами могучей реки Миссисипи.

Эрозия также вызывает обрывы вдоль широкой поймы реки.За тысячи лет извилистая река постепенно перекатывается из стороны в сторону по своей пойме. Там, где изгибы или петли реки достигают стен долины, вода может образовывать обрывы. Фактически, «линия обрыва» определяет внешние границы поймы реки и часто является другим названием стены долины. Линии обрыва поймы могут быть крутыми и узкими, а могут быть широкими и пологими.

Прибрежные обрывы образуются в результате сочетания эрозии от ветра, морских брызг и ударов волн.Эти обрывы часто более крутые, чем их внутренние аналоги, и более уязвимы для сильной эрозии. Прибрежные обрывы, особенно в районе Пьюджет-Саунд в американском штате Вашингтон, иногда называют подводными обрывами. Постоянная эрозия фидерных обрывов поставляет (питает) отложения на пляжи и побережье ниже по течению.

Другой вид прибрежного обрыва — это пляжная гряда. Береговые гребни полностью сформированы волнами, набегающими на берег, выталкивая песок и осадки вверх и прочь от водоема.Пляжные гребни проходят параллельно береговой линии и часто ассоциируются с песчаными дюнами. Дюны Индианы, например, являются продолжением пляжных хребтов, образованных водами озера Мичиган. На этом национальном берегу озера крошечные обрывы уступают место более крупным дюнам, и экосистема в конечном итоге создает идеальные условия для дубового леса в процессе смены растений.

Как и многие другие виды скал, обрывы предоставляют важную информацию о том, как развивалась Земля. Скоттс-Блафф, например, возвышается более чем на 1400 метров (4600 футов) над рекой Норт-Платт в США.С. штат Небраска. Открытая скала этого национального памятника позволяет геологам заглянуть в прошлое Северной Америки более чем на 30 миллионов лет назад. Скальные образования в Скоттс-Блафф сохраняют историю древней вулканической активности поблизости, а также окаменелости доисторических североамериканских носорогов, тапиров и даже верблюдов.

Жизнь на обрыве

Вершины многих обрывов представляют собой обнаженные скалистые выступы. Однако суровые условия обрывов часто являются жизненно важными экосистемами.Крошечные организмы, называемые лишайниками, часто колонизируют скалистые утесы, обеспечивая жизненно важные питательные вещества для многих насекомых и птиц.

Выносливые травы и кустарники также могут прижиться на каменистых обрывах. Неглубокие корни этих растений замедляют эрозию обрыва, а в некоторых местах даже помогают сохранить ценный верхний слой почвы.

Утесы — идеальное место для гнездовий рыбачьих птиц, таких как бакланы и зимородки. Бакланы строят свои гнезда на голой земле обрывов, принося для строительства палки и водоросли.Колонии бакланов могут вырасти настолько, что захватят весь обрыв. Зимородки не гнездятся на вершине обрыва, а роют нору прямо в нем. Они предпочитают норы на обрывах с небольшим количеством растительности, так как корневая система мешает рытью.

Утесы даже являются домом для исчезающих видов. Голубая бабочка Эль-Сегундо, например, обитает только в небольшой экосистеме утеса недалеко от гигантского международного аэропорта Лос-Анджелеса в Южной Калифорнии.

Обрывистые формы рельефа

Обрывистые рельефы

Обрывистые формы суши имеют 2 основных характеристики:

1. Крутой обрыв
2. С видом на равнину или водоем

Пример рельефа обрыва:

Грандэд-Блафф, Ла-Кросс, Висконсин
Обрыв на фотографии — парк Скарборо-Блафс в Торонто, Онтарио, Канада.

Что такое форма рельефа обрыва?

Обрыв — крутой обрыв с видом на равнину или водоем. Он может состоять из пляжного песка, почвы или скалы.

Как формируются блефы?

Река, океан или другой водоем могут образовывать обрыв, когда волны размывают берег реки или береговую линию. Это часто случается на изгибе реки, где вода отталкивается от внешнего берега, вызывая эрозию. На береговой линии океана штормы могут образовывать высокий пляжный гребень.Из-за изменения уровня воды или подъема на суше гребень может стать высоким и высохнуть. Рост растительности может защитить формацию от эрозии.

Где найти блеф?

Утесы часто можно встретить с видом на водоем. Также можно найти обрыв с видом на равнину, которая когда-то была покрыта водоемом, или равнину, которая пережила наводнение.

Знаменитые утесы

 Grandad Bluff, Ла-Кросс, Висконсин
 Como Bluff, Wyoming
 Gosse’s Bluff, Северная территория, Австралия

В городе Ла-Кросс на западе Висконсина, Гранд-Блафф возвышается над землей с высоты 590 футов.На вершине обрыва расположен парк, откуда открывается вид на город Ла-Кросс, а также на реку Миссисипи и Миннесоту на противоположном берегу. Гранд-Блафф — тоже гора, потому что она плоская и возвышается над окружающей землей. Другие обрывы также существуют вдоль реки Миссисипи в этом регионе.

Комо-Блафф в Вайоминге недалеко от города Медисин-Боу — исключение, образованное не водой, а геологическим напряжением, которое привело к складчатости суши. Был создан крутой гребень, выходящий на землю внизу.В 19 веке в различных местах вдоль Комо-Блафф были найдены окаменелые кости динозавров и других животных. Утес Госсе в южной части Северной территории,

Австралия на самом деле представляет собой образование из нескольких обрывов, которые создают вид кратера. Свидетельства указывают на то, что здесь существуют остатки кратера длиной 3 мили, которые, возможно, образовались в результате удара кометы примерно 140 миллионов лет назад.

Разрешение обрыва:

Крутой обрыв с видом на равнину или реку, море или другой водоем

Покер определения блефа

Определение блефа

В покере блеф — это действие, такое как колл или рейз, сделанное для того, чтобы обмануть оппонентов.

Основная цель этого обмана — убедить оппонента или нескольких противников сбросить карты, несмотря на то, что у блефующего игрока слабая рука. Блеф — неотъемлемый аспект оптимальной стратегии любой соревновательной игры в покер.

Есть два основных типа блефа: чистый блеф и полублеф.

Чистый блеф, также называемый хладнокровным блефом, — это колл или рейз на руку, которая имеет низкий или нулевой шанс на улучшение. Другими словами, игрок совершает блеф, полагая, что оппонент сбросит карты — это единственный способ выиграть банк.

В игре с несколькими раундами ставок полублеф — это блеф, совершаемый в одном раунде с осознанием того, что худшая рука может улучшиться в следующем раунде. Он отличается от чистого блефа тем, что у игрока есть несколько способов выиграть.

Не все действия, приводящие к фолду, являются блефом. Например, игрок с дро, но с большими шансами на победу, может сделать неуверенный колл, который приведет к фолду, но этот колл сильно отличается как от чистого блефа, так и от полублефа.

С точки зрения всех вовлеченных игроков, блеф может иметь положительное, нейтральное или отрицательное ожидание.

Игрок определяет свое ожидание на основе шансов банка и оценки оппонента (ов).

Если бы игрок совершил чистый блеф, поставив размер банка, и рассчитал, что вероятность колла оппонента составит пятьдесят процентов, то, с его точки зрения, это был бы блеф с нейтральным или даже с ожиданием (50/50).

В том же сценарии оппонент (не блефующий) сталкивается с шансами банка 2 к 1. Если этот игрок считает, что вероятность того, что ставка была блефовой, составляет не менее 33%, то у него будет положительное ожидание при колле.

Блеф также присутствует в других играх, таких как контрактный бридж, Scrabble, Stratego и пики.

—

Последние статьи, включающие термин Блеф :

Фил Айви выиграл чемпионат WPT Heads Up Championship с бай-ином $ 25 000

Матч Полк против Негреану завершится на этой неделе

Дамиан Салас выиграл Главное событие Мировой серии по покеру 2020 (Международный)

Рынки ставок: Даниэль Негреану имеет 7,4% шанс выиграть против Дуга Полка

«Покер с высокими ставками» вернется в PokerGo 16 декабря

Назад в — Словарь покера

Cliff vs Bluff — Какая разница?

Как существительные, разница между

cliff и bluff

состоит в том, что cliff — это вертикальная (или почти вертикальная) скала, или cliff может быть (музыка), а bluff — это акт блефа; ложное выражение силы своего положения с целью запугивания; braggadocio или bluff может быть высоким крутым берегом, например, у реки или моря, у оврага или равнины; обрыв с широким лицом.

Глагол

блеф — это

((покер), чтобы совершить блеф ; создать впечатление, что рука сильнее, чем есть на самом деле.

Как прилагательное

блеф — это

, имеющий широкий плоский фронт.

Другие сравнения: в чем разница?

Чтение рук для начинающих — когда сбрасывать блеф-кэтчер

В прошлый раз мы узнали, как определить, является ли наша рука блеф-кэтчером.Мы определили блеф-кэтчеры как руки, которые проигрывают всем вэлью-ставкам оппонента и побивают все его блефы. Мы отметили, что у нас всегда есть блеф-кэтчер с рукой средней силы и агрессивными линиями, если только оппонент не является более слабым игроком, который не понимает, как делать ставки с поляризованным диапазоном. Сегодня мы собираемся предположить, что наш оппонент компетентен и делает ставки на нескольких улицах только с поляризованным диапазоном, содержащим вэлью-руки, которые бьют нас, и блефы, которые мы бьем.

Кандидаты для блефа

Кандидат на блеф — это рука, с которой наш оппонент достигает точки принятия решения, которая была бы разумной для превращения в блеф путем ставки.У этих рук всегда не хватает вэлью на вскрытии, и они вряд ли будут часто выигрывать через чек. Вторая пара обычно не является кандидатом на блеф, но пропущенный флеш-дро и J-high на ривере определенно подходят. Кандидаты на блеф очевидны в случае стрит-дро или Ten-High на ривере, но менее очевидны, когда для блефа требуется превратить пару в блеф или сделать ставку на терне без особого эквити.

Фактические обрывы

Фактический блеф — кандидат на блеф, которого оппонент выбрал, чтобы нажать на курок.Игроки не всегда блефуют с каждым кандидатом на блеф, с которым они достигают точки принятия решения.

Поощрение за блеф

Стимул оппонента к блефу — это вероятность того, что он нажмет на спусковой крючок кандидата на блеф. Это зависит от взглядов игрока / населения на вероятность того, что они сбросят карты в определенном месте, а также от их естественных склонностей как игрока. Некоторые ситуации более привлекательны для блефа, чем другие.

Формула

Количество фактических блефов игрока (в комбинациях) равно проценту его диапазона, состоящего из кандидатов на блеф, умноженному на его стимул для блефа в рассматриваемой ситуации.

Если один из этих двух факторов очень низкий, то результат реальных блефов также будет очень низким. Если умножить любое число на ноль, получится ноль.

Следовательно, мы хотим сбросить наших блеф-кэтчеров, которые, помните, только блефуют, когда мы думаем, что либо:

1. Очень небольшая часть диапазона оппонента состоит из естественных кандидатов на блеф.

или

2. Стимул оппонента к блефу, вероятно, будет очень низким в зависимости от типа его игрока и / или ситуации.

Давайте рассмотрим пару примеров фолда блеф-кетчеров по этим причинам.

Когда у оппонента мало кандидатов на естественный блеф

Представьте, что мы открываем в CO с A ♠ 5 ♠ и коллируем 3-бет с SB. На флопе выпадает A ♦ Q ♦ J ♣, и оппонент идет вперед и ставит одну треть банка. Мы подозреваем, что он делает это с почти всем своим диапазоном, и делаем колл. На терне приходит 4 ♥, и на этот раз мы сталкиваемся со ставкой размером в две трети банка, что указывает на более поляризованный диапазон.Сможем ли мы превзойти какие-либо вэлью-ставки оппонента? Нет, если он компетентен. Мы проигрываем из-за блефа? Нет. Наша рука определенно является ловушкой для блефа, и поэтому пришло время оценить, сколько реальных блефов оппонент мог бы здесь иметь.

Во-первых, здесь очень мало возможных флеш-дро, которые уже не содержат туза или стрита. У оппонента может быть что-то вроде K ♣ 9 ♣, 10 ♣ 9 ♣ или 9 ♣ 8 ♣, но это все. Эти руки имеют большой стимул для блефа для большинства игроков. Проблема в том, что их всего несколько комбинаций.Чтобы приблизиться к количеству реальных блефов, необходимых для того, чтобы мы рассмотрели вопрос о колле с A ♠ 5, оппоненту необходимо будет регулярно находить блефы с множеством менее стандартных кандидатов на блеф, которые не так привлекательны для барреля. с. Такие руки, как 99 , 88 , 77 и т. Д., Являются здесь кандидатами на блеф, но многие игроки не считают их таковыми. Оппоненту нужно знать, что его диапазон очень силен после 3-бета на этой доске и содержит множество комбинаций для вэлью-бетов.Следовательно, он должен часто блефовать младшими парами, чтобы не стать слишком сильным при ставке. Большинство игроков не чувствуют сильного стимула для блефа с такими руками. Третьей категорией кандидатов на блеф здесь является такая рука, как [ QTs KJs JTs ], но многие игроки также не считают эти руки блефом. Стимул снова сделать ставку с парой и дро здесь низкий для многих людей, потому что они ошибочно принимают свою руку за большую ценность при вскрытии, а в данной ситуации этого не происходит.

В заключение мы можем сказать, что здесь очень мало кандидатов на естественный блеф, доступных для 3-беттора SB, и что стимул для блефа для большинства игроков ниже, чем должен быть с менее стандартными кандидатами, такими как TT, и JT. . В результате мы ожидаем, что в этой ситуации не так часто будут блефовать. Мы можем с радостью сбросить наш блеф-кэтчер.

Когда у оппонента низкий стимул для блефа

После открытия UTG и получения колла от BU в кэш-игре с 6 макс, мы ставим три барреля с A ♣ K ♥ на K ♦ 8 ♠ 5 ♠ 2 ♥ 10 ♦.Оппонент ставит олл-ин на ривере больше, чем банк, и нам нужно около 37% эквити, чтобы сделать колл (что немного хуже, чем шансы 2: 1). В этой ситуации у оппонента действительно есть несколько кандидатов на блеф, особенно две пики или 76s , если он лузово играет на префлопе. Однако на этот раз проблема заключается в том, что для большинства людей в этой ситуации стимул к блефу крайне низок. Как часто вы хотели рискнуть и поставить олл-ин вместо ставки на ривере — ставки, исходящей от оппонента, у которого нет колпачка (все еще может быть натс)? Это игра, в которую люди почти никогда не пойдут, потому что соотношение риска и вознаграждения настолько незаметно.Здесь мы должны сбросить карты против 95% оппонентов. Если оппонент — это те 5%, кто охотно здесь блефует, то для него это хорошо!

Сводка

• Фактическая частота блефа оппонента зависит от количества его кандидатов на блеф и его мотивации для блефа в рассматриваемой ситуации.
• Когда один из этих двух факторов низкий, мы должны сбрасывать наши блеф-кэтчеры.
• У игроков обычно мало естественных кандидатов на блеф на высоких мокрых флопах
• У игроков, как правило, низкий стимул для блефа, когда они делают рейз на ривере, особенно против открытых диапазонов.

Присоединяйтесь к нам на нашем канале в Discord.

Правила игры в блеф — Как играть в блеф в карточной игре

ЦЕЛЬ БЛУФА: Цель игры — избавиться от всех ваших карт как можно быстрее и раньше всех остальных игроков.

КОЛИЧЕСТВО ИГРОКОВ: 3-10 игроков

КОЛИЧЕСТВО КАРТ: 52 карты колоды + джокеры

РАНГ КАРТ: A (высокий), K, Q, J, 10, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2

ТИП ИГРЫ: Shedding-type

АУДИТОРИЯ: Семья

ВВЕДЕНИЕ В BLUFF

Bluff — это вариант на Я сомневаюсь, что играл в Западной Бенгалии.Этот вариант «Сомневаюсь» похож на другую одноименную игру, правила которой можно найти здесь . Чаще именуется чушью в Соединенных Штатах и ​​мошенничеством в Соединенном Королевстве. Все это игры с лишением свободы, которые поощряют элементы обмана с целью выиграть игру. Эта игра также похожа на русскую игру под названием «Веришне Вериш» или «Доверяй — не верь».

ИГРА

Карты перемешиваются и равномерно раздаются каждому игроку. Одиночный игрок номинирован на лидерство . Этот игрок начинает каждый раунд, объявляя, какой ранг будет разыгран. Ведущий делает это, кладя 1 или более карт лицом вниз в центр стола, объявляя их ранг. Это может быть правдой, а может и нет. Осталось разыграть ходы, другие игроки могут:

• Пропустить, игроков могут не разыгрывать карту. Если вы пасете, вы не можете снова играть в этом раунде, однако вы все равно можете бросить вызов другим игрокам.
• Играть, игроков могут выбрать сыграть 1 или несколько карт, которые соответствуют рангу, объявленному лидирующим игроком.Например, если ведущий игрок заявляет, что он играл королевой, каждый игрок должен играть королевой. Однако, поскольку карты кладутся рубашкой вверх, это дает каждому возможность солгать о том, какие карты они сбрасывают, и тем самым, возможно, быстрее избавиться от своих карт.

Примечание: Джокеры дикие и всегда верные.

Раунд продолжается за столом до тех пор, пока все игроки не пасуют или пока не возникнет проблема.

• Если все игроки пасуют , центральный стек удаляется из игры и не проверяется.Игрок, добавивший в стек последним, становится лидером. Затем ведущий объявляет место в следующем раунде.
• Если есть вызов , это то, что происходит. После того, как один игрок разыграл карту, перед тем, как сыграет следующий игрок, любой участник игры может оспорить целостность карты другого игрока. Игроки, которые хотят инициировать вызов, делают это, кладя свою руку в стек и произнося: «Блеф!» Если карты , а не ранга, заявленного игроком, он должен взять стопку и добавить ее в свою руку.Если карты соответствуют заявленному рангу , игрок, объявивший Блеф, берет центральную стопку в свою руку.

Примечание: Полезная тактика игры — солгать о своих картах в первый раз, когда вы играете, а затем сказать правду в следующие несколько раз.

КОНЕЦ ИГРЫ

Первый игрок, у которого кончатся карты, становится победителем. Обычно игра продолжается даже после того, как первый игрок уходит, чтобы определить, кто занял второе место, третье и так далее.

Как выиграть больше фишек с вашим соотношением блеф-вэлью

Вы когда-нибудь слышали о соотношении блеф-вэлью ? При правильном понимании эта концепция поможет вам делать более прибыльные игры как в качестве агрессора, так и против агрессии.

Из этой статьи вы узнаете:

Хорошо, вперед!

Что такое отношение блефа к вэлью?

Отношение блефа к вэлью — это количество комбинаций блефовых рук по сравнению с количеством комбинаций вэлью-рук в диапазоне ставок. Например, если диапазон ставок игрока на ривере содержит 12 блефовых комбинаций и 36 вэлью-комбинаций, то его отношение блефа к вэлью будет 1 к 3.

Теоретически оптимальное соотношение блефа к велью зависит от улицы. На префлопе должно быть ваше наиболее сильное соотношение для блефа (поскольку именно в этом случае ваши блефовые руки имеют наибольшее эквити), и оно должно становиться более значимым по мере развития руки.

Размер ставки также имеет решающее значение для определения оптимального соотношения блефа и вэлью. Чем больше размер вашей ставки, тем чаще вы можете прибыльно блефовать. Чем меньше размер вашей ставки, тем реже вы можете прибыльно блефовать.

Назначение отношения блефа к вэлью и как его использовать

Отношение блефа к вэлью — это простая, но очень полезная концепция с двумя основными целями:

1.Это помогает вам строить теоретически обоснованные диапазоны ставок.

Теоретически оптимальное соотношение блефа и вэлью основано на шансах банка вашего оппонента на колл, которые определяются размером вашей ставки. Если вы получите правильное соотношение, ваш диапазон ставок будет сбалансированным и неэксплуатируемым.

Имейте в виду, что делать ставки с идеально сбалансированным соотношением блефа и вэлью практически невозможно в игре. Лучшее, что вы можете сделать, — это оценить, пытаясь максимально приблизиться к оптимальному соотношению.Затем, когда ваша сессия закончится, вы можете изучить конкретную руку, чтобы увидеть, насколько вы были близки.

2. Это помогает вам более прибыльно блефовать.

Зная свои шансы банка и сделав оценку отношения блефа к вэлью вашего оппонента, вы можете определить, является ли его диапазон несбалансированным, и соответственно скорректировать свой диапазон колла:

• Сбросьте всех блеф-кэтчеров против несбалансированного, диапазон ставок с высоким вэлью.
• Коллируйте всех блеф-кэтчеров против несбалансированного диапазона ставок с тяжелым блефом.

Примечание: если ваша блефовая рука может превзойти часть вэлью-диапазона вашего оппонента, это может быть прибыльным коллом, даже если его диапазон вэлью-тяжелый.

Давайте быстро рассмотрим руку, которая уже дошла до ривера.

Предположим, что игрок по имени Марк ставит 15 долларов в банк 20 долларов на ривере с диапазоном из 12 блефовых комбинаций и 36 вэлью-комбинаций — соотношение блефа и вэлью составляет 1 к 3.

Против этой 75% ставки банка, Сьюзен (Противник Марка) получает 2.33 к 1 при звонке.

Популярная викторина: Каково теоретически оптимальное соотношение блефа и вэлью для Марка с учетом его размера ставки?

От 1 до 2,33 или 1 блеф-комбинация на каждые 2,33 вэлью-комбинации.

Поскольку реальный диапазон ставок Марка слишком велик, Сьюзен не может прибыльно коллировать с блеф-кетчером (если только он не превосходит часть диапазона вэлью Марка).

Теперь предположим, что Марк поставил на ривере такого же размера, но с сильным диапазоном блефа от 1 до 1.5 блеф-вэлью. Это позволяет Сьюзан прибыльно коллировать со всеми своими блеф-кэтчерами.

Примечание: относительно легко рассчитать оптимальное соотношение блефа и вэлью на ривере, потому что ваши блефы должны иметь 0% эквити при коллировании, но это не так на флопе и терне. Для этих более ранних улиц мы рекомендуем вам использовать эмпирические правила из следующего раздела.

Соотношение блефа и вэлью на флопе, терне и ривере

Ваши отношения блефа и вэлью будут близки к сбалансированным, если вы воспользуетесь этими популярными практическими правилами:

• 2: 1 блеф для вэлью на флопе
• Блеф 1 к 1 для вэлью на терне
• Блеф 1 к 2 для вэлью на ривере

Математическое объяснение этому можно найти в любимой покерной книге тренера Upswing Райана Фи, Applications of No- лимитный холдем , Мэтью Джанда.

Щелкните ниже, чтобы прочитать отрывок из книги, в котором объясняется, как Мэтью пришел к этим числам. Остерегайтесь, это включает в себя большой блок текста и математики!

Давайте начнем с выяснения, какая часть наших ставок на флопе должна быть вэлью-ставками, если мы планируем ставить 75 процентов банка на каждой улице с идеально поляризованным диапазоном. Таким образом, делая такую ​​ставку на ривере, наш оппонент [должен будет уравнять] ставку размером 0,75 банка, чтобы выиграть ставку размером 1,75 банка. Это требует, чтобы 70 процентов наших ставок на ривере были вэлью-ставками.Следующий шаг — заметить, что если мы поставим 75 процентов банка на терне, наш оппонент снова будет рисковать 0,75 ставки размером банка, чтобы выиграть ставку размером 1,75 банка. И так же, как обсуждалось ранее, если наш диапазон ставок на терне идеально поляризован, это требует, чтобы мы ставили на ривере в 70% случаев со сбалансированным диапазоном, чтобы оппонент оставался равнодушным к коллу на терне. Это еще раз, потому что всякий раз, когда мы делаем ставку со сбалансированным диапазоном на ривере, наш оппонент уже фактически проигрывает (поскольку и колл, и фолд имеют нулевое ожидание), но всякий раз, когда мы делаем чек, он всегда выигрывает, поскольку мы никогда не чекнем сильная рука.Тот же самый процесс происходит на флопе. То есть, если мы ставим на флопе 75 процентов банка, то на терне следует делать ставку в 70 процентах случаев. Другими словами, с учетом вышеперечисленных условий, 70 процентов наших ставок на ривере должны быть вэлью-ставками, на ривере необходимо делать ставки в 70 процентах случаев после ставки на терне, а на терне следует делать ставки в 70 процентах случаев после ставки на терне. флоп. Умножение этих частот показывает, что 34,3% наших ставок на флопе должны быть вэлью-ставками. (2013: стр. 144)

Ограничения оптимального отношения блефа к вэлью

Когда вы делаете ставку с теоретически оптимальным соотношением блефа к велью, вы не пытаетесь активно использовать своего оппонента.Вы только пассивно используете, давая им шанс ошибиться против вашего сбалансированного диапазона.

Вот крайний пример: представьте, что вы играете против богатой станции колла, которая редко сбрасывает любую пару после флопа. Если вы пытаетесь оставаться идеально сбалансированным при ставках, вы оставляете на столе большую прибыль против этого игрока. Вместо этого вам следует отказаться от своих блефов и расширить свой вэлью-диапазон.

Кроме того, на многих досках вам следует блефовать немного меньше оптимального из-за эффектов удаления — когда вы блефуете, вероятность того, что у него сильная рука, немного выше, и наоборот.

Разбивка диапазона для каждой улицы

Прежде чем мы разберем пример, я должен сказать, что есть несколько способов построить хорошо сбалансированную стратегию конт-бета на флопе, которая дает выигрыш. На этот раз мы воспользуемся системой 4 категории , обученной в Upswing Lab , которая представляет собой поляризованную стратегию конт-беттинга.

Допустим, мы открываем на баттоне со следующим диапазоном:

Цветной = Рейз, Серый = Фолд

Коллирует только большой блайнд, на флопе приходит K ♣ T ♠ 6 ♣.

После чека большого блайнда наш диапазон конт-бета на флопе может выглядеть примерно так (при ставке размером в 75%):

Цветной = Ставка, Серый = Чек

Мы блефуем почти со всеми флеш-дро , стрит-дро и бэкдор-флеш-дро. Дро со старшими тузами — исключение, которое мы проверяем, потому что они имеют небольшую ценность при вскрытии карт.

Для вэлью мы конт-бетим руки, которые могут продолжать баррель на трех улицах на большинстве раундов, таким образом, мы делаем нижнюю часть нашего вэлью-диапазона AK.

Примечание: У нас есть преимущество диапазона на этом борде, поэтому мы, вероятно, сможем обойтись более широким конт-бетом. Но давайте для примера предположим, что мы конт-бетим с таким тайтовым диапазоном.

Наш диапазон ставок на флопе содержит 41 вэлью комбинацию и 80 блефовых комбинаций. Это достаточно близко к соотношению блефа и вэлью 2: 1, к которому мы стремимся на флопе.

Теперь предположим, что большой блайнд уравнял, и на терне выпала 7 ♦. Большой блайнд снова делает чек.

Эта карта не завершает многие из наших дро (только 98s), поэтому нам придется отказаться от некоторых наших блефов на флопе, чтобы достичь соотношения блефа и вэлью 1: 1, к которому мы стремимся на флопе. повернуть.

Вот как может выглядеть наш диапазон конт-бетов на терне:

Цветной = Ставка, Серый = Чек

Здесь мы решили продолжить баррелинг с:

• Все флеш-дро
• Все гатшоты
• Лоу-открыты (8 ♠ 5 ♠ и 5 ♠ 4 ♠)
• Высокие опен-энды, которые блокируют возможный стрит (Q9 и J9)

Поскольку QJ не блокирует стрит и вынужден фолдить против чек-рейза, мы ‘ Я сделаю чек и сделаю чек, чтобы нам не пришлось сбрасывать кучу эквити.

Наш вэлью-диапазон содержит те же руки с флопа, поскольку терн не сильно изменил структуру доски — AK по-прежнему может комфортно делать вэлью.

В целом мы ставим примерно половину наших блефовых комбинаций и все наши вэлью-комбинации на флопе. Итак, наше соотношение блефа и вэлью 2: 1 теперь близко к соотношению 1: 1, к которому мы стремимся на терне.

Большой блайнд отвечает, и на ривере выпадает 3 ♠. Большой блайнд делает чек.

Вот как может выглядеть наш диапазон ставок на ривере:

Цветной = Ставка, Серый = Чек

На этом чистом выходе мы продолжим баррель для вэлью с тем же диапазоном (AK +).Мы сбалансируем этот диапазон значений, блефуя руками, которые имеют лучший блокирующий эффект и не имеют значения вскрытия, а именно Q9 и J9 без клюшки.

Почему это наши лучшие руки для блефа? Поскольку они блокируют три сильнейших руки в диапазоне большого блайнда (98, KQ, KJ), не блокируя руки, он обязательно сбросит карты (пропущенные клубные флеш-дро).

В целом, мы ставим 47 вэлью-комбинаций и 18 блефовых комбинаций на этом ривере, что составляет соотношение блефа к велью от 1 до 2,6.