Чем отличается шина от покрышки

Многие ошибочно считают, что шина и автопокрышка — это одно и то же изделие. На самом деле это разные вещи, причем одно изделие ранее выступало частью другого. Речь идет о шинах, которые сегодня можно увидеть только на мотоциклах и грузовых автомобилях. До появления бескамерных автопокрышек, колесо автомобиля состояло из колесного диска, покрышки и шины внутри нее. Именно шина предназначалась для накачивания воздуха. Покрышка при этом выступала в роли защиты, оберегающей шину от контакта с дорогой, и принимала на себя основные механические удары при движении. Кроме того, от конструкции покрышки зависят ходовые качества машины. Поэтому покрышка — это более функциональный элемент колеса.

С появлением бескамерных шин, камера для накачивания воздуха исчезла. Сегодня воздух удерживается самой покрышкой, благодаря резиновому герметизирующему слою между ней и колесным диском. Собственно и покрышку теперь не называют своим именем, так как она получила название “бескамерная шина”. Ее конструкция изменена и усилена, чтобы исключить деформацию при повышенных нагрузках и, как следствие, нарушении герметизации. Рассмотрим более детально отличия между покрышкой и шиной.

Основные различия

Как говорилось выше, основные различия между этими изделиями заключается в том, что они являлись внутренней и наружной частью автомобильного колеса. Соответственно и конструкция их отличается.

Шина

Изготавливается из резины с отменной стойкостью на растяжение и при работе при высоких температурах. Изделие оснащается вентилем для подсоединения насоса или компрессора, чтобы накачать воздух. При проколе или порезе, шину можно отремонтировать, воспользовавшись вулканизатором. Размер данного изделия не может быть больше покрышки.

Покрышка

В отличие от шины, имеет сложную конструкцию с волокнами, расположенными под углом или параллельно. На поверхности изделия имеется рельефный рисунок и сеть канавок для отвода воды. Если покрышки зимние, в их конструкции предусмотрена возможность установки шипов. Толщина стенок гораздо толще, чем у резины, что, в сочетание с металлическим поясом боковин, снижает вероятность деформации колеса при входе автомобиля в поворот.

Выводы

Таким образом, современная бескамерная шина — это модифицированная покрышка с усиленной конструкцией. Роль шины теперь выполняет герметизирующий слой, представляющий собой резиновую подкладку. Она устанавливается между монтажным контуром автопокрышки и посадочным местом на колесном диске. При накачивании воздухом, за счет давления, покрышка прижимает резиновую подкладку к колесному диску, обеспечивая таким образом герметичность. Чтобы работать с такими колесами, для шиномонтажа необходим станок балансировочный, цена которого по карману каждому СТО. Благодаря такому оборудованию, масса бескамерной шины равномерно распределяется по колесному диску, а герметизирующий слой плотно прилегает к нему. На станок колесо устанавливается, имея небольшое давление, а после выполнения балансировочных работ докачивается.

Чем шина отличается от покрышки? | Обслуживание | Авто

16.11.2018 15:52

Владимир Гаврилов

Примерное время чтения: 5 минут

17899

Категория: 
Обслуживание Авто

Несмотря на устоявшиеся стереотипы, шины и покрышки — это не одно и тоже. Эти термины обозначают разные конструктивные элементы автомобильного колеса. Что же будет, если перепутать и вместо шины натянуть на диск покрышку?

Еще на заре автомобилестроения пневматические шины изготавливались из нескольких составляющих. Давление воздуха держала резиновая камера, а сверху нее надевалась прочная покрышка из жесткой резины. Позднее на ней появились крошечные грунтозацепы.

Колесо в калошах

В 1910 году американская фирма B. F. Goodrich Company для увеличения прочности стала добавлять в каучуковую смесь высокодисперсный аморфный углерод или попросту сажу. Резина меньше истиралась, но эластичность колеса тут же снизилась. Поэтому инженеры решили делать протектор и покрышку отдельными элементами.

Тогда шины изготавливали из природного сырья и они были белого или бежевого цвета. А протектор с углеродосодержащей сажей внутри оказался черным. В итоге нижняя черная оболочка шин выглядела как калоши. Одноразовый протектор ставили на многоразовые покрышки и эксплуатировали колесо гораздо дольше обычного. Такие черно-белые покрышки можно увидеть и сейчас на отреставрированной технике, а также в кинофильмах двадцатых годов.

Съемный протектор для некоторых разновидностей шин применялся вплоть до шестидесятых годов. Подобные составные колеса в шестидесятые годы изготавливал Ярославский шинный завод для грузовиков ГАЗ. Однако с ростом скорости и нагрузки подобная конструкция оказалась неэффективной.

Для избежания проскальзывания съемного протектора и его срыва стали делать монолитную покрышку. Протектор наваривался сверху, как и другие слои резины. Рудиментом этих технологических процессов сейчас является так называемая вулканизация, при которой старые грузовые шины получают новый протектор.

Совместный труд

Рост скоростей потребовал новой конструкции колеса. Шины пришлось делать бескамерными, так как они лучше выдерживали многочасовые заезды по автострадам со скоростями свыше 120 км/ч. Они не боялись резких торможений и боковых перегрузок во время прохождения поворотов. С появлением бескамерных шин покрышка стала объединять все составляющие резинового колеса.

Современная шина состоит из нескольких основных частей: из каркаса (корда), протектора, а также боковин и бортов, а роль камеры играет внутренний герметизирующий слой. Именно он слезает и крошится, если проехать на спущенных колесах несколько метров. Без этой прослойки колесо понемногу стравливает воздух.

Фото: Shutterstock.com

Основание бортовой зоны бескамерной шины плотно прилегает к диску и обеспечивает ее герметичность. Поэтому диск для бескамерной шины отличается от обычного наличием уплотняющих буртиков на ободе. С нарастанием давления воздуха резина сильнее примыкает к ним и плотно обжимает отшлифованную поверхность. Кроме того, перед установкой буртики смазывают герметиком.

Чтобы протектор шины хорошо держался за асфальт, он должен быть гибким, а вот его основание совсем наоборот. Поэтому сама шина пронизана кордами из разных материалов. В каркасе используют металлическую проволоку, текстильные и даже углеродистые нити. Они препятствуют растяжению материала.

В самых распространенных радиальных шинах нити корда расположены под прямым углом по отношению к бортам. Это позволяет лучше сбалансировать колесо. Но шины нужно защищать от порезов и проколов.

За это отвечает брекерный слой, который представляет собой тонкую «броню», расположенную между протектором и каркасом и защищающую колесо от механических воздействий извне.

Боковая часть шины имеет выпуклые фрагменты, которые тоже защищают покрышку и диск от притираний к бордюрам.

В некоторых моделях колес боковины имеют свои жесткие включения и даже держат нагрузку. На таких покрышках в спущенном виде можно проехать до 80 км. В целом понятие «покрышка» в обиходе стало обозначать шину.

В общем, для подавляющего большинства легковых автомобилей используются бескамерные шины. Но и сейчас можно встретить специальные покрышки, которые эксплуатируются вместе с внутренними камерами. Они устанавливаются на старую историческую технику, на тракторные телеги и даже на велосипеды. Для автомобильных покрышек нужны не только внутренние камеры, но и специальные диски. Категорически нельзя их использовать без камер вместо современных шин. Иначе покрышки не смогут держать давление воздуха.

Смотрите также:

• Совсем не идеал. Насколько «липучки» отличаются от «шиповок» на голом льду? →
• Что будет, если при монтаже колес перепутать их направленность? →
• Летняя, зимняя, всесезонка. Чем шины отличаются друг от друга →

шиныпокрышкисоветы автомобилистамполезно знать

Следующий материал

Самое интересное в соцсетях

Новости СМИ2

Что внутри шины | Ассоциация производителей шин США

Блок логотипа сайта

Форма поиска

Шины

содержат множество резиновых смесей и других материалов, потому что они должны безопасно работать в самых разных сложных условиях.

• Пучки бортов BeadTire (обычно пряди проволоки) крепят шину к колесу.
• Наполнитель бортовРезиновая смесь, размещенная над комплектом бортов, может использоваться между слоями корпуса, которые охватывают борта для улучшения характеристик плавности хода и управляемости.
• РемниОбычно два ремня со стальными кордами, уложенными под противоположными углами. Ремни обеспечивают стабильность протектора шины, что способствует износу, управляемости и сцеплению.

Шины

• Body PlyMost имеют один или два основных слоя, каждый из которых обычно состоит из корда из полиэстера, вискозы или нейлона внутри резинового слоя. Слои кузова функционируют как структура шины и обеспечивают прочность, чтобы сдерживать внутреннее давление.
• InnerlinerРезиновая смесь, используемая для сохранения давления внутри шины.
• Боковина Резиновая смесь, используемая для покрытия слоев корпуса по бокам шины, обеспечивает устойчивость к истиранию, истиранию и атмосферным воздействиям.

Протектор

• Резиновая смесь протектора и рисунок протектора обеспечивают сцепление и стойкость к истиранию, улучшая сцепление и износ протектора.

СОСТАВ ШИН

Натуральный каучук

Натуральный каучук придает шинам особые эксплуатационные характеристики. Это особенно хорошо для сопротивления разрыву и усталостному растрескиванию.

Синтетические полимеры

Двумя основными полимерами синтетического каучука, используемыми в производстве шин, являются бутадиеновый каучук и стирол-бутадиеновый каучук. Эти каучуковые полимеры используются в сочетании с натуральным каучуком. Физические и химические свойства этих каучуковых полимеров определяют характеристики каждого компонента шины, а также общие характеристики шины (сопротивление качению, износ и сцепление).

Другим важным синтетическим каучуком является галогенированный полиизобутиленовый каучук (XIIR), широко известный как галобутиловый каучук. Этот материал делает внутренний слой непроницаемым, что помогает удерживать давление в шине.

Сталь

Стальная проволока используется в шинных лентах и ​​бортах, а также в слоях грузовых шин. Ремни под протектором служат для придания жесткости каркасу шины и улучшения характеристик износа и управляемости шины. Бортовая проволока закрепляет шину и фиксирует ее на колесе.

Текстиль

Текстиль в шинах представляет собой различные типы тканевых кордов, укрепляющих шину. Тканевые корды шин обеспечивают стабильность размеров и помогают поддерживать вес автомобиля.

Эти текстильные изделия представляют собой полиэфирные кордные ткани, вискозные кордные ткани, нейлоновые кордные ткани и арамидные кордные ткани. Они используются для изготовления слоев шин в легковых шинах. Хотя они служат основным армирующим материалом в каркасе шины, они также помогают шине сохранять свою форму в различных дорожных условиях, что обеспечивает дополнительную износостойкость и эксплуатационные характеристики шины.

Наполнители (сажа, аморфный осажденный диоксид кремния)

Как сажа, так и диоксид кремния являются наполнителями, которые усиливают резину, то есть улучшают такие свойства, как сопротивление разрыву, прочность на растяжение и истирание. Это приводит к улучшению характеристик износа и сцепления. Использование диоксида кремния улучшает сопротивление качению.

Антиоксиданты

Антиоксиданты помогают предотвратить разрушение резины под воздействием температуры и кислорода.

Антиозонанты

Антиозонанты используются для предотвращения воздействия озона на поверхность шины.

Системы вулканизации (сера, оксид цинка)

Оксид серы и цинка являются важными ингредиентами для превращения резины в твердое изделие во время вулканизации или вулканизации шин. Системы вулканизации сокращают время вулканизации и влияют на длину и количество поперечных связей в матрице каучука, которые образуются во время вулканизации или вулканизации шины.

Вернуться к началу

Как делают шину

Современная шинная технология сочетает в себе уникальное сочетание химии, физики и техники, чтобы обеспечить потребителям высокий уровень комфорта, производительности, эффективности, надежности и безопасности. Многие шины разрабатываются по индивидуальному заказу, чтобы соответствовать нагрузкам и требованиям к производительности, указанным производителем конкретной модели автомобиля.

Каждая шина тщательно проверяется, и для дополнительных испытаний на безопасность отбираются случайные образцы. В рамках этих испытаний шины подвергают рентгеновскому излучению, разрезают и осматривают, обкатывают на тестовых колесах или испытывают на дороге для оценки управляемости, пробега и тяговых характеристик. При правильном уходе шины могут прослужить долго — обычно от 40 000 до 80 000 миль, в зависимости от применения.

 

 

Не менее двухсот различных сырьевых материалов объединяются в уникальную смесь химии, физики и техники, чтобы предоставить потребителям высочайший уровень комфорта, производительности, эффективности, надежности и безопасности, которые могут обеспечить современные технологии и креативность. Вот основные этапы:

 

Планирование и проектирование

Многие шины изготавливаются по индивидуальному заказу, чтобы соответствовать нагрузкам и эксплуатационным характеристикам, указанным производителем конкретной модели автомобиля. Процесс начинается с компьютера, который преобразует математические данные об особых потребностях автомобиля в технические характеристики. Затем изготавливается прототип шины для проверки способности конструкции шины обеспечивать желаемые характеристики. Индивидуальная разработка шины для конкретного автомобиля обычно занимает много месяцев испытаний, осмотров и проверок качества производителями шин и автомобилей. Только после этого производитель транспортного средства оформляет заказ.

 

Производство

Производственный процесс начинается с выбора нескольких типов каучука, а также специальных масел, технического углерода, пигментов, антиоксидантов, диоксида кремния и других добавок, которые в совокупности обеспечивают желаемые характеристики. Отдельные составы используются для разных частей шины. Машина, называемая смесителем Бенбери, объединяет различные сырьевые материалы для каждого соединения в гомогенизированную партию черного материала с консистенцией жевательной резинки. Процесс смешивания контролируется компьютером для обеспечения однородности. Затем смешанные материалы отправляются на машины для дальнейшей переработки в боковины, протекторы или другие части шины.

Затем начинается сборка шины. Первым компонентом шиномонтажного станка является внутренний слой, специальная резина, устойчивая к проникновению воздуха и влаги и заменяющая внутреннюю камеру. Затем идут слои и ремни корпуса, которые часто изготавливаются из полиэстера и стали. Слои и ремни придают шине прочность, а также гибкость. Ремни обрезаются под точным углом и размером, указанным шинным инженером, чтобы обеспечить желаемые характеристики плавности хода и управляемости. Пряди стальной проволоки с бронзовым покрытием, сформированные в виде двух обручей, вживляются в боковину покрышки, образуя борт, который обеспечивает герметичное прилегание к ободу колеса. Протектор и боковины устанавливаются на брекер и слои кузова, а затем все детали плотно прижимаются друг к другу. Конечный результат называется «зеленой» или невылеченной шиной.