«Дьявольский хруст гармошки «Икаруса»» Россияне тепло вспоминают советский общественный транспорт. Но он был ужасен: Общество: Россия: Lenta.ru

Человеческой памяти свойственно забывать плохое и запоминать хорошее. Образ «прекрасной Страны Советов» с годами искажается, и зачастую люди начинают ностальгировать по вещам и явлениям, которые еще 35 лет назад однозначно оценивались негативно. «Лучшими в мире» помнятся советская медицина, советский общепит, советские продукты (хоть их и было мало, зато качественные), советское мороженое, наконец. Столь же хорошие воспоминания остались у многих и об общественном транспорте Советского Союза. Как было на самом деле — разбиралась «Лента.ру».

В одном из аккаунтов в Instagram, посвященном теплым воспоминаниям о Советском Союзе, выкладывают пост: салон старого автобуса, кресла, обтянутые знакомым всем бурым дерматином… Подпись гласит: «Простота и уют… Какие еще ассоциации у вас с советскими автобусами?» На поверку, впрочем, оказывается, что это вовсе не автобус, а троллейбус, а комментарии пользователи оставляют далеко не лестные.

Подобных аккаунтов масса, у них множество подписчиков, которые предаются приятной ностальгии по «самому вкусному мороженому», замечательному советскому общепиту и лайкают записи с благодарностью Леониду Ильичу Брежневу «за наше счастливое детство». И это вполне логично, ведь всем приятно вспоминать свою молодость. Мороженое действительно было хорошим (когда было), вкус еды из столовки помнят далеко не все, но убедить людей, которые хоть что-то помнят о советских временах, в том, что в общественном транспорте СССР было «уютно», едва ли возможно. Потому что ничто не сравнится с поездкой в обычном советском автобусе, причем не только в регионах, но и в Москве.

«Скотовозка» и «гармошка»

«Как часто нам, пассажирам, приходится сетовать на сбои в графике городских автобусов! Причин тому много, но все же, думается, не последняя из них — отсутствие элементарных удобств для водителей на конечных автобусных станциях», — спокойным голосом вещает диктор информационной программы телевидения в 1988 году. Дальше в сюжете демонстрируется автобусный парк, где водители спят вповалку в салоне автобуса ЛиАЗ с работающим мотором — если заглушить его, то зимой запросто можно замерзнуть.

Впрочем, в реальности никто особо не сетовал на опоздания троллейбусов, автобусов и трамваев. Все давным-давно воспринимали как должное то, что информация о графике с желтой или белой таблички (а уж тем более точные часы-минуты) ничего общего с этой самой реальностью не имеют.

«Смотрите, свободный автобус!» — восклицает ведущая киножурнала «Сибирь» за 1955 год. «Напрасно радуетесь, эта машина идет на заправку», — отвечает ей ведущий. В самом деле, новосибирские автобусы и троллейбусы забиты под завязку, аж двери не закрываются. Тут же находятся и корни проблемы — на конечной целая вереница водителей стоит в очереди в столовую, а другие вместе с кондукторшами лузгают семечки неподалеку. Что же происходит? Оказывается, обед у всех в одно и то же время, у некоторых — целый час, как и положено. «А какие же меры принимает городской совет?» — вопрошает дикторша. «Ежегодно выносит новые решения!» — отвечает ей коллега. Решения, которые на бумаге выглядят хорошо, но не выполняются.

Как можно видеть по зарисовкам, между которыми больше 30 лет, за эти годы даже в Москве ничего особо не поменялось в лучшую сторону, и граждане как набивались в долгожданный небольшой автобус тогда, так и продолжали набиваться уже на закате СССР.

Кадр: «Операция «Ы» и другие приключения Шурика»

Разгильдяйство и несогласованность управления общественным транспортом соседствовали с ужасным состоянием подвижного состава. Общественный транспорт действительно был общественным — то есть, по сути, ничьим. Вероятно, многие вспомнят поздние советские времена, когда по Москве ходили преимущественно автобусы ЛиАЗ-677, известные в народе под многими прозвищами, например «сарай» и «скотовоз» (сейчас его чаще всего вспоминают как «луноход», однако два первых в те времена были наиболее распространенными, поскольку достаточно точно отражали его специфику).

Тем, кто застал это время в детстве, скорее всего, этого агрегата боялись. Главной причиной страха было специфическое громкое лязганье карданного вала и высокие ступеньки, на которые ребенку еще надо было постараться залезть. Если дело происходило зимой, то под колесами «скотовозки» образовывалось темно-коричневое месиво из грязи и снега, в которое детская нога проваливалась чуть ли не по колено.

Не лучше было и в салоне. Низкий потолок, постоянная трясучка, когда от проезда по любой яме в асфальте пассажиров кидало из стороны в сторону, запах выхлопных газов. На 110 стоячих мест приходилось всего 25 сидячих, что уже выглядело чрезвычайно плачевно, но, в особенности в часы пик, в «сарай» набивалось человек 200, причем наименее удачливые стояли на последней ступеньке. Прорезиненные «губы» автоматических дверей обычно были искромсаны, и в холодное время года такой человек стоял, зажатый между ними и чьей-то широкой спиной. Именно у таких граждан легче всего было на выходе в суматохе увести кошелек, если он лежал в кармане штанов.

Между тем в «скотовозке» было одно относительно комфортное место — сразу за задней дверью стояло одиночное кресло, огороженное поручнем. Комфорт, впрочем, был весьма относительным.

По сравнению с ЛиАЗом, венгерские «Икарусы-гармошки» 280-й модели, которые появились в СССР в конце 70-х годов, были, несомненно, намного лучше. Салон их был не в пример более вместительным, потолок — относительно высоким, а двери — широкими, что упрощало вход и выход. По идее, зимой в таких автобусах должно было быть тепло, так как для обогрева длинного салона были предусмотрены дополнительные дизельные котлы. Проблема была в том, что топливо экономили, и их практически не включали. В результате, скажем, в Мурманске «гармошки» получили прозвище БМРТ или «большой морозильный рыболовный траулер».

«Дьявольский хруст гармошки «Икаруса» зимой. Совершенно заледеневшая площадка (икарусы были холодными), иней, висящий на черной резине и стальных пластинах, которыми схватывали треснувшую по изгибу гармошку. И вот «Икарус» поворачивает, круглая площадка крутится, а гармошка хрустит, сначала разгибаясь, когда крутится передняя часть автобуса, а потом сгибается, когда ее догоняет хвост», — вспоминает пользователь ЖЖ sevich. «В «Икарусах» всегда ужасающе пахло смесью бензина, масла, табака и пота. Не знаю почему, но и до сих пор, если сядешь в старый «Икарус» — пахнет так же», — дополняет его воспоминания жж-шница _eihwaz_. Такие автобусы до сих пор запросто встретить в провинции, даже в относительно крупных городах, вроде Курска, где они возят пенсионеров на загородные дачи.

Фото: А.Мочалин / РИА Новости

Честные зайцы

Впрочем, перечисленные недостатки общественного транспорта с лихвой компенсировались тем, что при желании платный проезд в нем становился относительно бесплатным. Благо существовало множество способов обойти необходимость платить.

Многие наверняка вспомнят, что по крайней мере в Москве большая часть автобусов до конца 80-х годов была оборудована автоматическими кассами. На деле ничего особо автоматического в них не было — самая распространенная модель позволяла просто, крутанув ручку сбоку, оторвать себе билетик после опускания в нее монеты необходимого достоинства (для автобуса это были 5 копеек). Проблема заключалась в том, что открутить ленту можно было, и не опуская деньги, так что по большому счету система зависела от совести пассажира, либо чувства справедливости попутчиков «зайца». И то, и другое зачастую подводили.

Впрочем, несколько раньше, до начала 1980-х, были и другие, действительно автоматические кассы. Если бросить в такой аппарат монетку (причем любого номинала, но предполагалось, что опять же у того, кто ее бросает, присутствует совесть), то она выдавала лишь один билет. Однако та самая совесть, на которую уповали инженеры, зачастую отсутствовала у самих водителей, которые не гнушались «доводить до ума» механику кассы, в результате чего она выдавала 2/3 билета. Несложно догадаться, что таким образом треть мелочи, за которую они должны были отчитаться, шла им в карман.

Отдельно у водителя можно было купить книжечку на десять билетов и таскать ее с собой вместо мелочи, а при посадке пробивать в компостере, который на каждом маршруте оставлял свой узор на бумаге. Но какой смысл каждый раз пробивать новый билет, когда можно пробить один билет один раз, а потом целый год ездить по нему? Именно так обычно и поступали, иногда собирая специальную коллекцию пробитых билетиков с каждого маршрута, на котором ездили постоянно.

Ну и самый простой способ «обилетиться», не заплатив ни копейки, которым в основном пользовались дети, состоял в том, чтобы запустить руку в коричневую пластмассовую урночку, которая была прикреплена у дверей ЛиАЗа. На ней красовалась надпись «Для использованных билетов» — предполагалось, что пассажиры будут выбрасывать в нее талоны при выходе. Кто-то действительно делал это, а кто-то, наоборот, билет вынимал и ехал по нему дальше. В любом случае контролерам, которые появлялись в общественном транспорте достаточно редко, претензии предъявить было не к чему.

И наконец, многие студенты использовали часто беспроигрышный способ пролезть в метро, не потратив деньги и не нажив себе при этом проблем. Металлические турникеты, просуществовавшие в московском метро до середины 2010-х годов, в 1980-е не издавали печальную мелодию полонеза Огинского и не мигали лампочками с обратной стороны (которые установили позже). Если кто-то пытался проскочить через них, не заплатив — по сути, единственным индикатором этого было клацанье створок турникета, срабатывавших с характерным грохотом.

Конечно, через них можно было перепрыгнуть, но способ этот требовал определенной физической подготовки и возможности припустить бегом к подходящему поезду. Но легче всего было абсолютно спокойно подойти к турникету, сделать вид, что опускаешь в щель «пятачок», а потом с каменным лицом идти вперед, незаметно для окружающих выставив руки так, чтобы на момент срабатывания прорезиненные створки ударили ровно в ладони. Грохота не было, удар был достаточно легким и никто ничего не замечал.

Кадр: фильм «Операция «Ы» и другие приключения Шурика»

На дачу

Кнопка вызова милиции — красная. На желтой панели нанесена надпись синими рельефными буквами. Эта кнопка была своего рода священным идолом для каждого, кто садился в советскую электричку. Родители ею пугали детей: «Не прекратишь — сейчас нажму кнопку!» Детское воображение рисовало приход суровых мужчин в форме, которые немедленно отведут тебя в колонию для малолетних, и мальчик или девочка на какое-то время успокаивались (не в этот ли момент большинству маленьких граждан СССР прививался животный страх перед милицией?).

Дети куролесили обычно от скуки, поскольку электричка могла сломаться посреди дороги, и когда она наконец умудрялась дотащиться до ближайшей станции, все пассажиры вываливались пестрой толпой на перрон и ждали следующую, в которую набивались как селедки в бочку. К тому же поезда зачастую опаздывали — и это было, вообще говоря, нормой, а не аномалией. Часто — минут на 15-20.

Пользователь ЖЖ vita_life777 описывает забавный способ, с помощью которого можно было выяснить, доедет подвижной состав до конца маршрута или сломается на полпути:

«Перед посадкой в электричку на Курском вокзале мой дед обычно пересчитывал поднятые токоприемники. Если из пяти два «лежали» (признак неисправности секции), дед не садился в вагон, догадываясь, что в процессе следования запас прочности данного электропоезда неминуемо сведется к минимуму, и он просто не доедет. Самое парадоксальное, что дед никогда не ошибался! Провожал взглядом обреченный отправляющийся состав и садился в следующую электричку, следующую до какой-нибудь Железнодорожной. Перед Железнодорожной машинист объявлял, что по техническим причинам поезд будет следовать в Петушки, а на платформе уже встречала взъерошенная толпа пассажиров сломавшегося впередиидущего поезда».

Фото: Вячеслав Бобков / РИА Новости

«Китайцы» и сода

В брошюре «Транспорт и связь СССР (Статистический сборник)» за 1990 год приведены сухие данные: по материалам обследования на 11 августа 1989 года, советские граждане потеряли за год в очередях за билетами на поезда дальнего следования 26 миллионов человеко-дней. При этом каждый пятый приезжал на вокзал два раза и больше — любой, кто пытался купить билет в советское время, помнит огромные очереди у касс на московских вокзалах (которые удалось изжить только в 2000-е, с введением онлайновой продажи билетов).

Что делать, если билетов не досталось? Идти на вокзал и высматривать «вербовщиков» — проводников, готовых принять нелегального пассажира за сходную плату «на лапу». Тут уж как получится. Иногда они продавали свободные места, но, бывало, получался настоящий ад. Например, алчный проводник мог взять аж человек 15 или даже 30 при наличии в вагоне всего трех свободных мест. Как тут быть? Все просто: залезаешь на третью багажную полку и едешь на ней. Комфорта никакого, зато, скорее всего, доедешь до пункта назначения.

Если же очередь отстоять до конца, билет получен, пассажир уже в поезде, на своем законном месте готовится ко сну, то практически всегда он замечает, что простыни, которые ему принесли — несколько влажные. ЖЖ-пользователь blondzinko, работавшая проводницей на советских поездах дальнего следования, объясняет, в чем дело:

«Простыни летом были, как правило, чуть сыроватые. Так как я одно время работала в прачечной вагонного участка, то я точно знаю, почему так было. А потому что надо было срочно высушить как можно большее количество белья, а мощностей не хватало. Поэтому все простыни накладывались на сушильный барабан внахлест до половины. И получалось, что сушились две простыни одновременно. Отсюда и легкая сыроватость при идеальной проглажке».

Но это было лишь верхушкой айсберга. Самое главное заключалось в том, что на один вагон давали всего два мешка белья, то есть 100 комплектов. Между тем мест в вагоне было 54, а в результате ротации пассажиров зачастую за один рейс через него проходили больше 100 человек. Почти все брали белье, и его в результате не хватало.

Кадр: фильм «Служебный роман»

Здесь в игру вступали «китайцы» — наименее испачканные простыни и полотенца аккуратно складывались под подушку проводника и под таким естественным прессом они как бы «проглаживались». И снова в бой. «В клиенты «китайцам» старались выбирать мужчин нескандальной внешности и робкого поведения», — поясняет blondzinko.

Чая при этом тоже чудесным образом хватало на всех, хотя его выдавали всего по два пятидесятиграммовых пакетика на вагон. Здесь опять же помогала смекалка — чтобы заварка казалась темной и крепкой, достаточно было смешать ее с содой в большом чайнике. «Если с количеством соды переборщить, то специфический запах убивал в пассажирах желание пить чай с удовольствием и спокойствием на лице, а, наоборот, вызывал желание поскандалить в стиле «чо за фигня?» Только методом проб и ошибок можно было добиться идеального сочетания соды и заварки», — вспоминает blondzinko.

***

Конечно, нельзя сказать, что система общественного транспорта в СССР была совершенно нежизнеспособной. Это было не так. Возможно, если бы все работало на местах так, как это планировали в высоких кабинетах, система была бы и вовсе идеальной. Но, как и повсеместно в стране, ее губило разгильдяйство и наплевательское отношение как самих пассажиров друг к другу, так и водителей, проводников и вагоновожатых к тем, кого они везут.

Впрочем, несложно понять, почему при этом у многих при упоминании того же поезда дальнего следования приходят на ум приятные воспоминания. Человек всегда существует в определенном статус-кво. Пещерный человек, средневековый крестьянин, люди в нацистской Германии и Северной Корее жили и живут своей повседневной жизнью, воспринимая происходящее вокруг них как данность. Понятия «плохо» и «хорошо» относительны.

Ikarus 280: цена Икарус 280, технические характеристики Икарус 280, фото, отзывы, видео

Ikarus 280: цена Икарус 280, технические характеристики Икарус 280, фото, отзывы, видео — Avto-Russia. ru

1. Главная
2. Каталог авто
3. Ikarus
4. Ikarus 280

Поиск по каталогу

Тип кузова: Любой Седан Хэтчбек Лифтбек Универсал Кроссовер Внедорожник Компактвэн Минивэн Купе Кабриолет Родстер Пикап Фургон Автобус Микроавтобус Грузовик Самосвал Шасси ТягачДиапазон цен: Любой от 600 000 до 700 000 руб от 700 000 до 800 000 руб от 800 000 до 900 000 руб от 900 000 до 1 000 000 руб до 1 000 000 руб от 1 250 000 до 1 500 000 руб от 1 250 000 до 1 500 000 руб от 1 500 000 до 1 750 000 руб от 1 750 000 до 2 000 000 руб до 2 000 000 руб от 2 000 000 до 2 500 000 руб от 2 500 000 до 3 000 000 руб от 3 000 000 до 3 500 000 руб от 3 500 000 до 4 000 000 руб от 4 000 000 до 4 500 000 руб от 4 500 000 до 5 000 000 руб свыше 5 000 000 рубДлина: Любая До 3 метров 3 — 3,5 метра 3,5 — 4 метра 4 — 4,5 метра 4,5 — 5 метров 5 — 5,5 метра 5,5 — 6 метров Свыше 6 метровШирина (с зеркалами): Любая До 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2 метра Свыше 2 метровВысота: Любая До 1,3 метра 1,3 — 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2 метра Свыше 2 метровЧисло дверей: Любое 1 2 3 4 5Число мест: Любое 2 3 4 5 6 7 8 9 и большеОбъем багажника: Любой 100-200 литров 200-300 литров 300-400 литров 400-500 литров 500-1000 литров Свыше 1000 литровГарантия: Любая 1 год 2 года 3 года 4 года 5 летСтрана сборки: Любая Бельгия Бразилия Великобритания Германия Индия Иран Италия Испания Канада Китай Мексика Нидерланды Польша Россия Румыния Словакия США Таиланд Турция Украина Узбекистан Чехия Швеция Южная Корея ЮАР Япония

От официальных дилеров

Модели 2023 года

Поиск
Все марки

Ikarus 280 — фото 1

Ikarus 280 — фото 2

Ikarus 280 — фото 3

Ikarus 280 — фото 4

Ikarus 280 — фото 5

Назад

Вперед

• Обзор
• Модификации
• Одноклассники
• Отзывы
• Обои
• Продажа

Технические характеристики Ikarus 280

Модификации Ikarus 280

Ikarus 280 10.

3 MT

Одноклассники Ikarus 280 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Ikarus 280

На этот автомобиль пока нет отзывов

Прислать отзыв

Обои рабочего стола Ikarus 280

Обои Ikarus 280

Объявления о продаже Ikarus 280

Объявления о продаже новых автомобилей

Объявления о продаже подержанных автомобилей

• Обзор
• Модификации
• Одноклассники
• Отзывы
• Обои
• Продажа

Ikarus 280 — обзор автомобиля

Ikarus 280 / Икарус 280

Ikarus 280 (в простонародье — «Гармошка») — популярные сочленённые автобусы особо большой вместительности, выпускаемые венгерским автобусным заводом с 1973 по 2002 год. Полная вместительность Ikarus 280 составляет 168 мест, из которых 37 сидячих. Разработка автобуса началась в 1973 году после успеха автобусов Икарус 260 на рынке СССР. На базе этой модели конструкторы реализовали вариант с повышенной вместительностью. Эти автобусы пользовались широкой популярностью в странах СССР. К достоинствам автобусов Ikarus 280 стоит отнести удобную планировку салона, комфорт и вместительность, что очень важно для эксплуатации в густонаселенных городах. Главным недостатком является большая высота пола салона, обусловленная центральным расположением двигателя, из-за чего посадка или высадка пассажиров может быть затруднена.

Выпуск Ikarus 280 в Венгрии прекратился заводом в 1993 году. Компания перешла на выпуск более современных машин 400-й серии. Завод продолжал параллельно выпускать «Икарусы» 200-й серии для других стран на экспорт, кроме того был налажен восстановительный ремонт (обновлялось более 80 % конструктивных элементов, что позволяло взамен старого получить почти новый автобус). В 1994 году сборку автобусов Ikarus 280 освоил Московский завод «Тушино-Авто» (ТМЗ). Выпуск автобусов Икарус 200-й серии полностью был прекращен в 2000 году. В настоящее время в Москве происходит активное списание данных автобусов.

• Обзор
• Модификации
• Одноклассники
• Отзывы
• Обои
• Продажа

Все модели Ikarus

Сообщить об ошибке

Bus Stop Classics: American-Ikarus/North American Bus Industries – от Венгрии до Алабамы

(впервые опубликовано 23 июля 2016 г.) Будапешт, Венгрия.

Хотя Ikarus все еще работает сегодня, его расцвет пришелся на период до распада Советского Союза, когда он был основным поставщиком автобусов в страны Восточной Европы. Это его автобус серии 55/66 – просто загляденье…

Ikarus-Crown 286 Сочлененный автобус в Портленде

Ikarus был уникален тем, что это была компания из советской страны-сателлита, которая несколько раз пыталась продавать свою продукцию в США. Первая попытка была предпринята в 1980 году в форме альянса с Crown Coach Corp из Лос-Анджелеса, давно зарекомендовавшим себя производителем тяжелых школьных автобусов и пожарной техники, которая к тому моменту испытывала финансовые трудности. Ikarus отправил незаконченные версии своего сочлененного автобуса 280 для окончательной сборки компанией Crown. Однако это партнерство закончилось в 1986 с небольшим количеством заказов, хотя Портленд купил 87. Однако Портленд не был счастливым покупателем и впоследствии подал в суд на Ikarus / Crown за некачественное изготовление, задокументировав сорок пять серьезных проблем с его автобусами. Иск был урегулирован во внесудебном порядке.

Ikarus-Orion 286 (также известный как Orion III) в Торонто

Вторая попытка компании была предпринята в 1987 году, когда она создала совместное предприятие с Orion Bus Industries для поставки 60-футовых сочлененных автобусов в Торонто и Оттаву. транзитные системы. К сожалению, эти усилия также не увенчались успехом, поскольку дополнительных заказов не поступало, а Торонто досрочно списал свои вагоны из-за проблем с коррозией.

В 1989 году компания попробовала создать еще одно совместное предприятие, на этот раз объединившись с Union City Body Co. из Юнион-Сити, штат Индиана, для сборки версии транзитного автобуса Ikarus 415, получившего обозначение 416.  Это также учредило совместное предприятие. как Икарус-США.

С распадом Советского Союза в 1991 году компания столкнулась с гораздо более конкурентной средой, и ее доля на рынке значительно сократилась. Это усложнило ее операции в США, и Ikarus-USA была вынуждена распуститься в 1919 году.92. Так начался важный переход в компании. Ikarus продал 75% компании управляющему фондом из Великобритании, который перевел операции в Anniston Alabama. Затем, в 1996 году, Ikarus продала оставшиеся 25%, фактически прекратив свою деятельность в США — новая компания была переименована в North American Bus Industries (NABI) без какой-либо принадлежности или связи с Ikarus.

Свободная от оков своей бывшей материнской компании, NABI начала успешно вторгаться на рынок транзитных перевозок США, разрабатывая и продавая полную линейку продуктов. Он продолжал предлагать обновленные версии своего высокопольного автобуса 416.

35 FT

40 FT

60 футов

и в 1997 году, начал маркетинг модели LFW на низком уровне в 35, 40 и 60 FT Articured Recials. Варианты силовых агрегатов были типичны для Северной Америки (Detroit Diesel, Cummins, Caterpillar; Allison, Voith, ZF).

NABI регулярно обновляла модель — это версия Gen 3 2012 года, 31 фут, работающая на СПГ.

Серия BRT была последней новой моделью, разработанной NABI.

В июне 2013 года New Flyer Industries приобрела NABI у своего нынешнего владельца, Cerberus Capital Management, L.P. (да, этот Cerberus…). Было решено прекратить выпуск всех моделей NABI и переключиться на производство автобусов New Flyer — последний автобус NABI был построен для DART (Даллас) в октябре 2015 года. Завод Anniston начал сборку New Flyer Xcelsior в 2016 году.

Возможно, из-за схожей аббревиатуры , NABI часто путают с BIA (Bus Industries of America), которую мы рассмотрели в предыдущем посте. На самом деле это были две отдельные компании с отдельными продуктами, хотя единственное, что у них было общего, заключалось в том, что обе они в конечном итоге были поглощены New Flyer.

Ikarus 120e — (электрическое) возрождение известного бренда

Новый электробус Ikarus в Майнигене | © Mirko Peter

В 1895 году в Венгрии была основана компания, которая должна была стать одним из крупнейших производителей автобусов в мире. «Икарус».

Икарус стал по-настоящему известен за пределами Венгрии после Второй мировой войны. Расцвет компании пришелся на те годы, когда мир был разделен на Восток и Запад, а «Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ)» отвечал за экономические отношения между странами так называемого Восточного блока. Одной из идей стала концепция концентрации производства определенных инвестиционных товаров в одной из стран с целью повышения синергетического эффекта

Когда отдельные продукты были распределены между отдельными государствами-членами CEMECON, Венгрия – и, таким образом, Ikarus – получила ответственность за производство автобусов. Принципы СЭВ часто не применялись последовательно, поэтому автобусы марки Jelcz (например, тип «PR 100» по лицензии Berliet или позже Renault) и Autosan строились в Польше, марки Karosa в Чехословакии (так называлась государства в то время), а также бренды IDAC и Roman в Румынии.

Но Ikarus, несомненно, был крупным игроком на рынке тяжелых автобусов в Восточном блоке. Его автобусы производились на заводах в Будапеште и Секешфехерваре. С годовым выпуском около 15 000 автобусов Ikarus стал третьим по величине производителем автобусов в мире, и даже говорят, что на короткое время он был крупнейшим производителем автобусов на планете.

Ikarus 55 компании Regiobus Mittweida | © Christian Marquordt

В мастерских «Икаруса» собирались прославившиеся автобусы, например, две модели «Икарус 55» (туристический и междугородный) и «Икарус 66» (регулярный междугородний автобус) с характерным внешним видом с далеко выступающим моторным отсеком. задней части вагона (с двигателем воздушного охлаждения) по прозвищу «сигара». В 19В 60-х годах компания Ikarus выпустила свой первый сочлененный автобус Type 180, который, как говорят, был вдохновлен сочлененными автобусами Henschel серии HS 160.

В середине 1970-х годов Ikarus выпустила свои самые успешные модели, серию 200, которая была доступна в различных версиях, таких как автобусы, (городские) автобусы и сочлененные автобусы, и стала одной из самых популярных серий автобусов в мире. . Только в ГДР было поставлено более 30 000 «Икарусов» 200-й серии.

Восстановленный Ikarus 280.02 в BVG Berlin no. 5677 на U-Bahnhof Pankow | © Кристиан Маркордт Прототип двусочлененного автобуса | © Икарус

г. Продажи автобусов Ikarus в основном ограничивались странами Восточного блока, однако за некоторыми исключениями. В семидесятых годах модель Ikarus 190 была представлена ​​как стандартный автобус «Федеральной Германии» в соответствии со спецификациями тогдашнего VÖV (Ассоциация компаний общественного транспорта). Прототип был доставлен на Гамбургскую магистраль, а затем в общей сложности 154 автобуса немецкому оператору Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) в период с 1973 по 1977 год, и немало из них было продано частным компаниям по всей Германии после того, как они были вывезены. не обслуживается VHH. Есть версия, что 300 таких автобусов также были доставлены в Мехико, но подтвердить это не удалось.

Западногерманский «Standardbus», поставленный Ikarus по бартерной сделке: Ikarus 190 VHH Hamburg на S-Bahnhof Hamburg-Bergedorf в 1980-х | © Christian MarquordtMAN CR 160 производства Ikarus в аэропорту Кёльн-Бонн | © Christian Marquordt

Было также сотрудничество с западногерманским производителем автобусов MAN. Компания MAN хотела расширить свой модельный ряд автобусов за счет автобуса среднего размера. Они не хотели разрабатывать его сами, поэтому взяли каркас самого маленького Икаруса, оснастили его технологиями MAN (двигатель, мосты, электрика и т. д.), немного модернизировали его внешний вид… и выпустили окончательный продукт на рынок как «MAN CR 160». CR 160 не имел успеха, всего было построено около 10 автобусов этой модели. Один из этих десяти был испытан один раз в качестве демонстрационного вагона на маршруте боннского экспресс-автобуса в аэропорт (главный вокзал – аэропорт Кельн/Бонн).

Следует отметить, что «Икарус» также построил ряд троллейбусов с использованием венгерского электрооборудования GANZ и даже двухсочлененный автобус 200-й серии в качестве прототипа. Так что идея двухшарнирного автобуса не так нова, как кажется.

После распада Восточного блока Ikarus вскоре столкнулся с множеством технических и экономических проблем, выпустил новые модели, но изо всех сил пытался выжить против западноевропейских конкурентов. Компания пыталась выйти на «западный» рынок с современными продуктами. Несколько низкопольных миди-автобусов типа 405.02 были доставлены на WSW в Вуппертале, который также был предоставлен EVAG в Эссене в качестве демонстрационного автомобиля. В 1995, 17 низкопольных сочлененных автобусов типа 417.04 были проданы WSW в Вуппертале, а у WSW также был автобус Ikarus (№ 9500).

Икарус 417.04 WSW Wuppertaler Stadtwerke | © Christian Marquordt

В 1999 году Iveco приобрела долю в Ikarus, однако сотрудничество оказалось не очень успешным, и Ikarus в конце концов закрылась в 2006 году.

Через несколько лет началась «ажиотаж» по поводу электробусов. BYD построил с нуля совершенно новый завод в Венгрии. У CRRC (Китайской железнодорожной компании подвижного состава) был другой подход: они купили один из двух бывших заводов Ikarus в Венгрии, включая торговую марку. А впоследствии началось производство электробусов Ikarus. И более того, кстати: есть и новые дизельные автобусы с названием традиционной марки. Новый электробус Ikarus получил название Ikarus 120e CityPioneer. Он приводится в действие электродвигателем от CRRC.

CRRC — тоже очень старая компания, которая была основана в конце 19 века, то есть задолго до коммунистической революции в Китае, и — отсюда и название — первоначально занималась строительством и ремонтом железнодорожных вагонов. Сегодня компания является одним из крупнейших мировых игроков в области железнодорожного транспорта; в его продуктовом портфеле есть, например, электроскорый поезд, аналогичный нашему немецкому ДВС. И CRRC уже участвовал в тендерах DB.