1Kz te характеристики: Двигатель 1KZ-TE Toyota | Масло, характеристики и проблемы

Содержание

Двигатель 1KZ-TE Toyota | Масло, характеристики и проблемы

Характеристики двигателя 1KZ-TE/1KZ-T

Производство Toyota Motor Corporation
Марка двигателя 1KZ
Годы выпуска 1993-2006
Материал блока цилиндров чугун
Тип двигателя дизельный
Конфигурация рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 2
Ход поршня, мм 103
Диаметр цилиндра, мм 96
Степень сжатия 21.2
Объем двигателя, куб.см 2982
Мощность двигателя, л.с./об.мин 125/3600
130/3600
145/3600
Крутящий момент, Нм/об.мин 287/2000
332/2000
343/2000
Экологические нормы
Турбокомпрессор Toyota CT12B
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для Prado 90)
— город
— трасса
— смешан.
13.2
9.6
11.0
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
15W-40
Сколько масла в двигателе, л 7.0 (1KZ-TE)
7.7 (1KZ-T)
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике

500+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса
200+
Двигатель устанавливался Toyota 4Runner/Hilux Surf
Toyota HiAce
Toyota Hilux
Toyota Land Cruiser Prado 70/90

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1KZ-TE/1KZ-T

В 1993 году был выпущен рядный 4-х цилиндровый дизель 1KZ с турбонаддувом. Блок цилиндров этого мотора отлит из чугуна и оснащен двумя балансирными валами. Внутрь поставили коленвал с ходом поршня 103 мм, поршни диаметром 96 мм и получили рабочий объем 3 литра.

Сверху этого блока стоит алюминиевая головка с одном распредвалом и с двумя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 42.5 мм, выпускных 37 мм, а толщина ножки клапана 8 мм.
На 1KZ нужно регулировать клапаны через каждые 40 тыс. км. Зазоры на холодном двигателе: впуск 0.2-0.3 мм, выпуск 0.25-0.35 мм.
В приводе ГРМ применен зубчатый ремень, замена ремня ГРМ требуется через каждые 100 тыс. км, в противном случае загнет клапана.

На моторе 1KZ-T применен механический ТНВД, а на 1KZ-TE ТНВД имеет электронное управление. Мощность первого 125 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент 287 Нм при 2000 об/мин. Отдача второго 130 л.с. при 3600 об/мин, крутящий момент 332 Нм при 2000 об/мин.
Версия 1KZ с интеркулером имеет мощность 140 л.с., а такой же вариант с электронной педалью газа показывал 145 л.с. при 3600 об/мин и крутящий момент 343 Нм при 2000 об/мин.
Все эти показатели достижимы не без помощи турбокомпрессора Toyota CT12B, который надувает до 0.8 бар.

В качестве бонуса 1KZ оснащали системой рециркуляции отработавших газов EGR.

В 2006 году мотор перестали производить, а его место занял другой дизель 1KD.

Проблемы и недостатки двигателей Тойота 1KZ

1. Перегрев. Обычно происходит из-за грязного радиатора, неработающей вискомуфты, термостата, помпы или трещин в головке.
2. Трещина в ГБЦ. Вероятно, вы таки перегрели мотор, и головка треснула, пузыри в расширительном бачке подтвердят этот диагноз. Это обычное дело для 1KZ, лечение тут одно — нужно купить рабочую головку.

Если 1KZ не перегревать, то ресурс двигателя и турбины высокий и, при нормальном обслуживании c соответствующим уходом, ваш мотор может пройти 500 тыс. км и даже больше.

Тюнинг двигателя 1KZ

Чип-тюнинг

Этот мотор не стоит вообще тюнинговать: мотор старый, изношенный и с тюнингом его ресурс заметно снижается. Если же по каким-то причинам вам нужно поднять мощность именно этого двигателя, тогда прошивка даст до 200 л.с. После этого автомобиль самолетом не станет, но мотор развалится заметно раньше.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

Двигатель Toyota 1KZ-TE (1KZ-T): модификации, характеристики, конструкция

Дизельный двигатель 1KZ-TE впервые появился на автомобилях марки Toyota в 1993 году и считается одной из самых удачных разработок компании. Мотор пережил несколько модификаций, которые позволили поднять параметры мощности и крутящего момента. Производство силового агрегата прекратилось в 2006 году в связи с началом массового выпуска турбодизелей серии 1KD.

Характеристики

Мощность 116 — 140 л.с. (85 — 103 кВт)
Объем 2982 куб. см.
Конструкция рядный
Тип топлива дизель
Топливная смесь двигатель с разделённой камерой сгорания
Система питания Турбонагнетатель
Тип двигателя Дизель
ГРМ SOHC/OHC
Привод ГРМ Зубчатый ремень
Тип охлаждения жидкостное
Компрессия 21.2 : 1
Диаметр поршня 96 мм
Ход поршня 103 мм
Количество цилиндров 4
Количество подшипников коленчатого вала 5
Количество клапанов 8

Применяемость

Toyota Granvia

Toyota Hilux, пятое поколение (N80, N90, N100, N110)

Toyota Hilux, шестое поколение (N140, N150, N160, N170)

Toyota Land Cruiser Prado, второе поколение (J90)

Toyota Land Cruiser Prado, третье поколение (J120)

Toyota 4Runner, третье поколение (N180)

Toyota 4Runner, второе поколение (N120/N130)

Toyota HiAce, четвертое поколение (h200)

Конструкция

1KZ TE, оснащенный электронной регулировкой насоса. Применение программного управления позволило улучшить экологические характеристики двигателя, а также повысить мощность, но снизило крутящий момент (до 130 л.с. и 295 Н/м соответственно). Двигатель стал менее оборотистым — предельная мощность достигалась при 3600 об/мин. Интеркулер в системе наддува не применялся.

Модификация 1KZ TI, получившая промежуточный охладитель воздуха, более производительную турбину и улучшенную аппаратуру подачи топлива. В конструкции стал использоваться электронный дроссельный узел. Выпуск мотора, развивавшего мощность 145 л.с. при 3600 об/мин, начался в 1998 году. Крутящий момент вырос до 345 Н/м при 2000 об/мин.

Силовой агрегат оснащен чугунным блоком, приспособленным для продольной установки в моторном отсеке. Выпускались варианты мотора для установки ручной или автоматической коробки передач, несколько отличающиеся по конструкции. Заводской номер нанесен на левой стороне блока над топливным насосом.

Рабочие поверхности цилиндров выполнены в материале отливки блока, что позволяет выполнять расточку при проведении капитального ремонта. Официальная информация о сроке службы агрегата отсутствует; фактический ресурс двигателя составляет 500-600 тыс. км и более. Блок имеет облегченную конструкцию, на боковой поверхности — ребра усиления и каналы для циркуляции охлаждающей жидкости. К нижней плоскости блока крепится стальной штампованный поддон, использующийся как резервуар для масла.

Поршни двигателя 1KZ-TE изготовлены из алюминия. На плоском днище выполнены выемки, обеспечивающие распределение потока газов из форкамеры. Встречаются детали со ступенькой (только на моторах выпуска до 1995 года). На поздних версиях мотора применены поршни с дополнительными круглыми выемками на днище, расположенными напротив тарелок клапанов. Доработка введена в связи с использованием измененных клапанов, которые достают до плоского днища поршня при нормальной работе мотора.

На моторах применялись 2 разновидности алюминиевых головок. На поздней версии двигателя устанавливалась модернизированная головка блока с увеличенной высотой подъема клапанов. За счет доработки удалось увеличить мощность и крутящий момент. Коленчатый вал установлен в картере на 5 опорах, оснащенных индивидуальными крышками вкладышей. С торцов вал уплотнен резиновыми сальниками, предотвращающими течь масла.

В системе газораспределения ДВС установлен 1 распределительный вал и 2 клапана на цилиндр (схема SOHC). Диаметр впускного клапана равен 42,5 мм, выпускного — 37 мм. Стержень клапана имеет диаметр 8 мм. Распределительный вал установлен на 5 опорах, оснащенных сменными вкладышами. Сверху конструкция закрыта защитным кожухом.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, дополнительно установлен автоматический натяжной ролик. Шестерня привода ремня газораспределения получает вращение от специального механизма, к которому подключен ТНВД. При обрыве ремня происходит загибание клапанов. Форсунки впрыска топлива установлены в головке блока; между форсунками и насосом смонтированы магистрали, изготовленные из медной трубки.

Для подачи воздуха под давлением используется регулируемая турбина Toyota CT12B. За счет применения наддува удалось снизить расход дизельного топлива, который находится в пределах 5,9-13,2 л на 100 км (для различных автомобилей по заводским измерениям). Максимальное избыточное давление составляет 0,8 бар.

Система охлаждения жидкостная, оснащена циркуляционным насосом. Для охлаждения радиатора установлен вентилятор, управляемый вискомуфтой. Узел не относится к числу надежных элементов — при поломке возможен перегрев мотора и коробление головки.

Для привода помпы используются 2 клиновых ремня. Привод является общим для ротора генератора. Для работы насоса гидравлического усилителя применен отдельный ремень. Встречаются моторы с установкой компрессора кондиционера, который оснащен индивидуальным ремнем. Регулировка натяжения ремней приводов выполняется вручную.

Достоинства и недостатки

К положительным сторонам двигателей относятся:

  • большой ресурс;
  • стабильные характеристики крутящего момента во всем рабочем диапазоне оборотов;
  • низкий расход моторного масла;
  • надежность системы управления наддувом и подачей топлива;
  • низкий вес силового агрегата.

Недостатками являются:

  • высокая стоимость запасных частей;
  • сложность ремонта электронных приводов системы подачи топлива;
  • чувствительность к загрязнению дизельного топлива;
  • сложность замены привода ГРМ;
  • возникновение трещин в деталях после перегрева.

Неисправности и ремонт

Двигатель имеет высокую надежность, но из-за возраста и пробега возникают проблемы:

  1. Перегрев силового агрегата, возникающий из-за загрязненного радиатора или отказа муфты вентилятора. От перегрева возникают трещины в материале головки блока. Ремонт заключается в диагностике неисправностей и замене сломанных узлов.
  2. Попадание антифриза в масло или наоборот указывает на пробитую прокладку между блоком и головкой либо на появление трещин. Необходимо разобрать мотор для тщательного анализа. Поврежденные детали требуется заменить.
  3. Для обнаружения неисправностей можно провести самостоятельную диагностику электронного блока управления. Для этого требуется соединить 2 контакта на диагностическом разъеме (обозначенные на схемах как Т и Е1). После включения зажигания коды будут переданы миганием лампы Check Engine. После этого необходимо расшифровать значения по таблицам. Вышедшие из строя узлы ремонтируются либо заменяются новыми.

Обслуживание

Замена масла по заводской инструкции выполняется ежегодно или через 10 тыс. км пробега. Для увеличения ресурса рекомендуется заливать свежую жидкость через 5-6 тыс. км. Емкость поддона зависит от модификации двигателя. На раннем моторе в картер входит 7 литров, на позднем (с электронным управлением) — 7,7 л.

При проведении обслуживания необходимо проверить состояние сальников коленчатого вала и патрубков системы охлаждения. Попадание жидкостей на датчик положения коленчатого вала приводит к сбоям в работе двигателя и затрудненному пуску. Ремень системы газораспределения меняется через 100 тыс. км или через 5 лет.

Рекомендуется проводить ежегодную очистку сеток в ТНВД, предназначенных для фильтрации топлива. Детали расположены на входящей магистрали и в самом насосе. На механических насосах проводится проверка корректности угла опережения впрыска. Процедура иногда называется «настройка системы зажигания», но такое обозначение ошибочно, поскольку на дизеле нет отдельной системы для воспламенения смеси.

Тюнинг

Конструкция дизельных двигателей 1KZ-TE не подходит для доработок. Кроме того, агрегаты имеют большие пробеги, что становится препятствием для поднятия мощности. Бюджетный вариант тюнинга предусматривает снижение длины воздуховодов от фильтра до нагнетателя. Сам фильтр имеет увеличенные размеры. Наилучшие условия обеспечит расположение фильтрующего элемента впритык к воздухозаборнику компрессора. Перепускной клапан турбины настраивается на другой алгоритм работы при помощи шайб.

С мотора удаляется система рециркуляции газов и заслонки во впуске. Рекомендуется установка фронтального охладителя воздуха и дополнительного ресивера, размещенного перед впускными клапанами. На моторах с электронным насосом удаляются сенсоры температуры и давления наддува. Вместо них применяются сопротивления с фиксированным значением. Механический насос настраивается на увеличенную подачу топлива. Система охлаждения оснащается электрическим вентилятором. Доработанный двигатель развивает мощность на 15-20% выше исходного.

Двигатель 1KZ ТЕ, технические характеристики, описание достоинств, область применения

Любой двигатель внутреннего сгорания является сердцем для автомобиля. От его рабочих характеристик зависят скорость транспортного средства, динамика разгона, расход моторного масла и горючего, стоимость обслуживания.

Высококачественный японский двигатель 1KZ не является исключением. Он выдерживает длительную эксплуатацию в самых экстремальных условиях. При своевременном обслуживании и замене расходных узлов и деталей поломки двигателя Тойота 1 КЗ ТЕ встречаются крайне редко.

Описание параметров мотора 1 KZ ТЕ

Двигатель 1KZ ТЕ — это четырехцилиндровый силовой агрегат с водяным охлаждением. Дизельный мотор 1KZ ТЕ характеристики и свойства:

  1. Максимальный крутящий момент зависит от пробега и времени эксплуатации. Его значение равно 289–343 Нм при 2 тыс. об/мин.
  2. Мощность движка равна 130–140 л. с.
  3. Уровень сжатия равняется 21.
  4. Цилиндры имеют рядное размещение.
  5. Один распределительный вал.
  6. Механизм — двухклапанный.
  7. Газораспределение производится по системе SОНС.
  8. Мотор — турбированный.
  9. Расход дизтоплива равен 6 л/ 100 км.

Топливный насос высокого давления

Турбированный дизельный мотор Тойота 1KZ ТЕ оснащён ТНВД (топливным насосом высокого давления). Его управление осуществляется при помощи системы электронного управления. При этом используются многочисленные данные, поступающие с вмонтированных датчиков.

Каждый датчик в режиме онлайн отслеживает качество топлива, технические показатели и функционирование всех систем, узлов, деталей силового агрегата. В их сферу обзора попадает также влияние на работу двигателя условий окружающей среды:

  • атмосферное давление;
  • температура воздуха;
  • уровень влажности.

На основании данных, поступающих с датчиков, блок электронного управления ЭБУ рассчитывает оптимальное раскрытие заслонки дроссельной, регулирует температуру жидкости в системе охлаждения и т. д.

Работа ТНВД основана на том, чтобы в результате функционирования двух электромагнитных клапанов производилась своевременная подача топлива по командам, поступающим с ЭБУ.

Основные преимущества и недостатки двигателя 1KZ TE

Электронный управляющий блок японского ДВС регулирует основные функции при помощи автоматики: следит, чтобы двигатель быстро завелся, обеспечивает его номинальный прогрев, устанавливает режимы холостого хода, контролирует работоспособность кондиционера, отслеживает процессы в специальной системе зажигания и пр.

К преимуществам силового агрегата относятся следующие свойства и факторы:

  1. Длительный эксплуатационный ресурс.
  2. Надежность.
  3. Высокая динамика.
  4. Оптимальный расход горючего и моторного масла.
  5. Надежность автоматического управления.
  6. Сравнительно малый вес.

Как любой механизм, данный мотор обладает и некоторыми минусами:

  1. Высокая стоимость обслуживания и ремонтных работ.
  2. Дорогие запчасти.
  3. Сложность электроники ЭБУ.
  4. Высокие требования к качеству топлива.
  5. Чувствительность к перегреву.

В процессе эксплуатации рекомендуется постоянно уделять максимальное внимание состоянию ремня газораспределительного механизма ГРМ. При появлении признаков износа его необходимо срочно менять на новый экземпляр. Обрыв ремня ГРМ приводит к деформациям и выходу из строя клапанов и поршней.

На каких автомобилях ставится ДВС Тойота 1KZ TE

Данный мотор отлично зарекомендовал себя на коммерческих автомобилях: Газель, Мерседес Спринтер, внедорожники типа Land Cruiser (Prado), минивэн Grand Hiace, микроавтобус Hiace, Touring, Hiace Regius.

В качестве тюнинга его часто устанавливают на УАЗ-3962, UAZ-452.

Как проявляется «ошибка 12»

Угол поворота коленчатого валаи скорость его вращения в любое время в работающем моторе определяются при помощи специального устройства ДПКВ (датчика положения коленвала). Высвечивание сигнала «ошибка 12» говорит о получении искаженного сигнала или его отсутствии в электронном блоке управления двигателем.

При повреждении датчика положения двигатель 1KZ te плохо заводится. Появляется также большое количество дополнительных нарушений в работе мотора:

  • потеря мощности;
  • плавают обороты;
  • увеличение расхода топлива;
  • загрязнение отработавших газов;
  • падает приемистость;
  • плохо заводится на горячую;
  • полная остановка двигателя.

В большинстве случаев ДПКВ долговечны и надежны. Но если появляется сигнал под кодом «ошибка 12», это свидетельствует о поломке устройства. Датчик может выйти из строя под воздействием очень горячего моторного масла, просочившегося сквозь изношенные сальники или прокладки.

Попадание на прибор охлаждающей жидкости также может стать причиной поломки ДПКВ. Чаще всего ДПКВ выходит из строя из-за механических повреждений шестерен датчика, короткого замыкания во внутренней электрической цепи, разрыва проводов и других дефектов.

Двигатель Toyota 1KZ TE, 1KZ T, 1KZ TI (3л)

История дизельных двигателей насчитывает немало моделей, но только некоторые из них пользуются популярностью и сейчас. От мотора зависит динамика разгона и ходовые качества машины, что позволяет покупателю выбрать не только кузов автомобиля, но и остальную механику. Силовая установка 1KZ TE считается одной из самых надёжных, и именно её появление оживило рынок дизельных двигателей. За годы эксплуатации было доказано, что такой мотор заслуживает отдельного внимания, как наиболее практичный и не подверженный частым поломкам.

Дизельные двигатели Toyota 1KZ TE

Выпуск дизельных моторов всегда был востребован для мощных транспортных средств. Появление более современных силовых агрегатов Toyota, выпущенных на замену 2L-TE заинтересовало покупателей своими характеристиками и безотказностью даже в сложных условиях работы. Производство двигателя 1KZ TE началось в 1993 году, и он вошёл в историю как один из самых надёжных моторов. Первое время завод изготовитель выпускал эту модель вместе с двигателем 1KZ T, но новинка быстро вытеснила более простой агрегат.

Хотя устройство дизельного двигателя сложнее бензинового мотора, его технические характеристики позволяют таким автомобилям создавать успешную конкуренцию другим видам транспорта. Высокие показатели мощности и исполнение в алюминиевом корпусе сделали мотор 1KZ T популярным. Такой блок цилиндров отливался под давлением, что позволило усовершенствовать технологический процесс. Этот подход стал новым отсчётом для современных двигателей Toyota, работающих на дизельном топливе.

Технические характеристики двигателя 1KZ TE

Дизельный агрегат 1KZ T представляет собой четырехцилиндровый мотор, снабжённый водяным охлаждением. Мощность такого двигателя зависит от года выпуска и составляет 130–140 л. с. Также колеблются и показатели по крутящему моменту, который находится в пределах от 289 до 343 Нм. Степень сжатия имеет довольно высокие значения, и такой двигатель выдаёт уровень 21:1. Как и в большинстве подобных устройств здесь используется двухклапанный механизм, гарантирующий надёжность в работе.

Турбированный мотор 1KZ TE имеет отличные ходовые качества, а его объём равен 3 литрам и позволяет выдерживать практически любые дороги. Высокая компрессия обеспечивает двигателю неплохой прирост мощности, а головку блока цилиндров при нормальной езде практически невозможно вывести из строя. В этой силовой установке задействован механизм газораспределения SOHC. Такой агрегат легко проходит любой капремонт, включая расточку или другие восстановительные мероприятия.

ТНВД на двигателях Toyota 1KZ TE

Топливный насос высокого давления является неотъемлемой частью дизельного двигателя. На модели 1KZ TE такое оборудование имеет электронную схему управления. Подобный подход вызывает как сложности, так и представляет собой наиболее продвинутую систему подачи топлива. Механика, которая использовалась на двигателях 1KZ T проста в обслуживании, но автоматика гораздо точнее и удобней в работе. Электронный блок управления получает информацию от различных датчиков и мгновенно реагирует, рассчитывая оптимальные параметры работы двигателя.

Привод ТНВД соединён с распредвалом, а топливный насос высокого давления включает в себя электромагнитные клапаны. Такая конструкция позволяет регулировать подачу дизельного топлива по команде управляющей системы. Для нашего рынка более удобно механическое управление, в связи с простотой её настройки и обслуживания. Тем не менее автоматика ТНВД достаточно надёжна и выхаживает без необходимости замены более 250 тыс. км.

Обслуживание двигателя 1KZ TE

Дизельный мотор более надёжен, чем бензиновый, и зачастую превосходит его по ресурсу. Понять какое масло лить в этот двигатель не составит труда, если обратить внимание на руководство по эксплуатации автомобиля. Отличные результаты показывает масло для 1KZ TE с маркировкой 5W-30 и 10w30. Двигатели, использующие дизельное топливо менее требовательны к маслу, чем их бензиновые аналоги, и его замена производится после 7 тыс. км или после контрольных замеров, показывающих низкий уровень или засорённость. Причём вместе с такой операцией выполняется и замена масляного фильтра.

Осмотр ГРМ и замену ремней желательно проводить каждые 80 -120 тыс. км, что позволит гарантировать надёжную работу машины. В двигателе 1KZ TE регулировка клапанов реализована с помощью настроечных шайб, но своими руками такие операции выполнять не рекомендуется. Обслуживание газораспределительного механизма также крайне важно, и отказ от таких мероприятий способен вызвать обрыв ремня ГРМ. В этом случае возникающая нагрузка гнет клапана, и возможно потребуется проведение капитального ремонта.

Возможные неисправности мотора

Для дизельной силовой установки наиболее актуальны проблемы с гбц. Сама по себе головка блока цилиндров не имеет тенденции к появлению трещин, и такие проблемы могут быть вызваны температурным режимом, поэтому требуется следить за системой охлаждения и показателями датчиков. При возникновении проблем с впускным коллектором можно заглушить ЕГР. При пробеге более 100 тыс. км могут зашуметь топливные форсунки или придётся поменять маслосъёмные колпачки.

Дизельная установка 1KZ TE, хотя и может показаться сложной, для специалиста не представляет затруднений в ремонте. Замена коленвала или любого навесного оборудования легко выполнима в условиях мастерской. Разница в компрессии на поршнях или ремонт маховика  — также не проблема для этого движка, тем более что такие поломки достаточно редко встречаются. Даже помпа на таком двигателе остаётся в хорошем состоянии через 150 тыс. км. пробега.

Тюнинг двигателя Toyota 1KZ TE

Модернизация дизельных моторов не стоит на месте, и программное улучшение системы впрыска топлива позволяет получить прирост мощности. Такая возможность тюнинга существует для большинства моторов, и Toyota 1KZ TE не является исключением. Увеличение мощности будет заметно на высоких и низких оборотах и сделает машину значительно резвее. Заводом производителем уже заложенный в двигатель показатель крутящего момента можно увеличить на 100 Нм.

Ввиду того, что ТНВД в 1KZ TE имеет электронное управление, не прекращаются споры о целесообразности такого рода модернизации и правдивости размещаемой рекламы. Чип-тюнинг отличается от форсирования двигателя и заключается в подключении стороннего блока управления. Следует учесть, что при интеграции этой системы мотор будет работать в более интенсивном режиме, что может ускорить износ различных узлов автомобиля. Превышение характеристик двигателя, рекомендуемых изготовителем в сервисном мануале, для машины с большим пробегом нежелательно.

Автомобили с двигателем 1KZ TE

За свою десятилетнюю историю производства силовой агрегат 1KZ TE устанавливался на различные модели японских автомобилей и до сих пор считается одним из лучших. Перечисление таких машин без их модификаций будет иметь следующий вид:

  • Grand Hiace;
  • Cranvia;
  • Hiace
  • Hiace Regius;
  • Hilux;
  • Hilux Surf;
  • Land CruiserPrado;
  • Touring Hiace.

Каждая из таких моделей получила огромный ресурс благодаря двигателю 1KZ TE, а большинство этих автомобилей используются и поныне.

 

Модификации двигателя 1KZ TE

Серия дизельных агрегатов KZ началась с мотора KZ t, доработка которого продолжилась после его выпуска в серийное производство. Первая модель семейства KZ имела полностью механический ТНВД, который востребован и сегодня. После усовершенствований топливного насоса высокого давления и появилась модель 1KZ TE, оснащённая электронной системой ТНВД. Наличие автоматики позволило увеличить мощность агрегата до 130 л. с., что положительно отразилось на продажах.

Следующая модель серии получила маркировку 1KZ TI, и является самой мощной, имея показатели в 145 л. с. Кроме электронного ТНВД, такой двс получил интеркуллер. Все моторы KZ надёжны в работе и стали классикой дизельных двигателей. Начиная с 2000 года компания Toyota запустила в производство новый агрегат 1KD-FTV, который и стал заменять уже морально устаревшие моторы KZ.

Характеристики силовой установки 1KZ TE

Описание параметров двигателя 1KZ TE даёт хорошее понимание о его преимуществах. Такие характеристики даже сегодня вполне приемлемы и доступны не каждой дизельной установке.

Производство Toyota
Марка двигателя Toyota 1KZ-TE
Годы выпуска 1993 — 2000
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 2
Ход поршня, мм 103
Диаметр цилиндра, мм 96
Степень сжатия 21
Объем двигателя, куб.см 2982
Мощность двигателя, л.с./об.мин 145/3600
Крутящий момент, Нм/об.мин 343/ 2000
Топливо Дизельное топливо
Экологические нормы Euro II
Вес двигателя, кг 260
Расход топлива, л/100 км 9.3 — 10.8
Расход масла, гр./1000 км 1000
Масло в двигатель 5W-30
10w30
10w40
Сколько масла в двигателе, л 7,5
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Охлаждающая жидкость, емкость, л 10,5
Замена масла проводится, км 7000 (лучше 5000)
Топливная система ТНВД
Ресурс двигателя, тыс. км
 — по данным завода н.д
 — на практике 500+
Тюнинг
 — потенциал н.д
 — без потери ресурса н.д
Двигатель устанавливался Grand Hiace -минивэн
Cranvia
Hiace — микроавтобус
Hiace Regius
Hilux
Hilux Surf
Land Cruiser Prado
Touring Hiace

Популярность такого мотора даже с выходом более технологичных агрегатов не утратила своих позиций. Хорошо продуманная система зажигания и лёгкая процедура замена свечей на 1KZ TE делают обслуживание транспорта простым. Учитывая надёжность двигателя, автомобиль с таким мотором, даже сегодня будет неплохим выбором.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

1KZT 1KZTE 3.0L

Технические характеристики 1KZT:
Производитель: TOYOTA Точный объем: 2982
Система питания: Форкамера Гидрокомпенсаторы: Нет
Мощность ДВС: 125 л.с. Привод ГРМ: Ремень и шестерни
Крутящий момент: 287 Нм Фазарегулятор: Нет
Блок цилиндров: Чугунный R4 Турбонаддув: Обычный
Головка блока: Алюминиевая Какое масло лить: 7.0 литра 5W-30
Количество цилиндров: 4 Количество клапанов на цилиндр: 2
Диаметр цилиндра: 96мм. Ход поршня: 103мм.
Экологический класс: ЕВРО 1/2 Степень сжатия: 21.2:1

 

  3.0-литровый двигатель Тойота 1KZ-T выпускали с 1993 по 1996 годы на японском предприятии концерна и ставили только на крупные внедорожники типа 4Runner либо Land Cruiser Prado 70. В этой версии мотора прямой впрыск топлива осуществлялся с помощью механического ТНВД.

  

На какие автомобили ставился двигатель 1KZT
Land Cruiser Prado J70: 1993 — 1996 4Runner N120: 1993 — 1995

 


Технические характеристики 1KZTE:
Производитель: TOYOTA Точный объем: 2982
Система питания: Форкамера Гидрокомпенсаторы: Нет
Мощность ДВС: 130-145 л.с. Привод ГРМ: Ремень и шестерни
Крутящий момент: 287-343 Нм Фазарегулятор: Нет
Блок цилиндров: Чугунный R4 Турбонаддув: Обычный
Головка блока: Алюминиевая Какое масло лить: 7.0 литра 5W-30
Количество цилиндров: 4 Количество клапанов на цилиндр: 2
Диаметр цилиндра: 96мм. Ход поршня: 103мм.
Экологический класс: ЕВРО 2/3 Степень сжатия: 21.2:1

 

  3.0-литровый двигатель Тойота 1KZ-TE собирали с 1993 по 2006 годы на японском предприятии концерна и ставили лишь на крупные пикапы, внедорожники и микроавтобусы. Прямой впрыск тут осуществлялся при помощи электронного ТНВД, а мощные версии обладали интеркуллером.

  

На какие автомобили ставился двигатель 1KZTE
Land Cruiser Prado J70: 1993 — 1996 Land Cruiser Prado J90: 1996 — 2002
Land Cruiser Prado J120: 2002 — 2006 4Runner N120: 1993 — 1995
4Runner N180: 1995 — 2002 4Runner N210: 2002 — 2006
Hilux N140: 1997 — 2002 HiAce h200: 1993 — 2004

 

Характеристики двигателя 1KZ-TE — СВАП Автосервис AVTOHELP в Новосибирске

Двигатель не зря называют «сердцем» автомобиля, ведь мотор определяет скоростные качества машины, расход топлива, динамику разгона и стоимость обслуживания. За всю историю автомобилестроения появлялись удачные и неудачные модели моторов от различных производителей.

Отдельного внимания заслуживает двигатель 1KZ-TE, который впервые появился на свет в Японии. Особенность мотора в том, что он практически не знает поломок даже при интенсивной эксплуатации.

Самое главное вовремя его обслужить и заменить расходные элементы. Конечно плохое обслуживание и использование низкокачественного масла способно привести в негодность любой мотор.

История появления двигателя 1KZ-TE

В 1993 году был создан и запущен в серийное производство мотор 1KZ-TE. До настоящего времени считается самой удачной версией дизельного двигателя. Разработка компании Toyota за короткое время смогла вытеснить с рынка дизельные моторы версии 2L-TE.

Разработка японских инженеров отличается высокой надёжностью и долговечностью даже в сложных условиях работы. Параллельно с новой версией мотора выпускалась его ранняя версия. Речь идёт о 1KZ-T, который отличался механическим приводом ТНВД.

Создание 1KZ-TE с объёмом в три литра начал новую эру дизельных моторов японской корпорации Тойота. Алюминиевый корпус дал возможность существенно снизить вес силовой установки. Технология давала возможность выполнить создание блока цилиндров на высоком качественном уровне.

Через 7 лет семейство моторов компании пополнилась моделью 1KD-FTV.

Характеристики силовой установки 1KZ-TE

1KZ-TE представляет собой 4-х цилиндровый силовой агрегат с единственным распредвалом и водяным охлаждением.

Характеристики  1KZ-TE следующие:

1.Максимальный крутящий момент в зависимости от лет выпуска мотора колеблется от 289 до 343 Нм при 2000 оборотов в минуту.

2.Мощность двигателя в зависимости от года выпуска колеблется от 130 до 140 лошадиных сил.

3.Мотор 4-цилиндровый.

4.Уровень сжатия составляет 21.

5.Рядное размещение цилиндров.

6.Двухклапанный механизм.

7.Применяется механизм газораспределения SOHC.

8.Используется турбина.

9.Средний расход дизельного топлива в смешанном цикле движения составляет чуть больше шести литров на 100 километров пути.

ТНДВ мотора 1KZ-TE

Турбированный агрегат 1KZ-TE использует в своей конструкции ТНВД. Работа насоса контролируется системой электронного управления на основании сигналов, которые передают разнообразные датчики.

Главная задача датчика—это отслеживание в режиме реального времени состояние двигателя и окружающей его среды. Учитывается масса параметров: температура, давление, влажность, качество топлива.

Блок электронного управления мотора обеспечивает оптимальное расположение дроссельной заслонки, отслеживает величину впускной температуры, температуру охлаждающей жидкости и прочие параметры, оказывающие влияние на работу мотора.

Насос для подачи топлива высокого давления мотора 1KZ-TE включает в себя электромагнитные клапаны. Первый отвечает за регулирование подачи дизеля согласно командам управляющей системы, а второй клапан отвечает за смену момента поступления дизельного топлива.

Преимущества и недостатки мотора 1KZ-TE

Функционирование силового агрегата 1KZ-TE регулируется специально настроенной автоматикой, которая завязана непосредственно с управляющим блоком. Система обеспечивает: прогрев мотора, работу холостого хода, контроль работы мотора с включённым кондиционером, специальную систему сжигания газов.

Преимущества мотора 1KZ-TE:

1.Практичность и надёжность.

2.Долговечность при своевременном обслуживании.

3.Высокую динамику.

4.Невысокий расход топлива.

5.Надёжная автоматика.

6.Небольшой вес.

Даже лучшие мотора мира не могут избежать недостатков. Агрегат 1KZ-TE не является исключением, ведь в любой бочке мёда находится своя ложка дегтя.

Недостатки мотора 1KZ-TE:

1.Сложный привод ГРМ.

2.ТНВД под электронным контролем.

3.Дорогостоящий ремонт.

4.Высокая стоимость запасных частей.

Специалисты рекомендуют использовать предыдущие версии мотора, где применяется механический ТНВД. Длительное использование низкокачественного топлива в  двигателе возможны некоторые проблемы с исполнительными механизмами. Возможны сбои в работе топливного насоса.

При эксплуатации мотора необходимо помнить, что он категорически не приемлет перегрева. Многие трещины на его поверхности можно увидеть только лишь в работающем состоянии. Важно своевременно менять ремень ГРМ, ведь его обрыв неизбежно приведёт к столкновению поршней и клапанов.

 

Установленный японский двигатель 1KZ-TE на ГАЗ Соболь.

 

1KZ-TE двигатель Тойота: ресурс, характеристики, проблемы, минусы

Автор Михаил На чтение 6 мин Опубликовано
Обновлено

Тойота двигатель 1KZ-TE 3.0 дизель собирала в Японии с 1993 года по 2006. Его ставили на микроавтобусы, внедорожники и пикапы. Электронный ТНВД осуществлял прямой впрыск топлива, а у самых мощных двигателей был интеркулер. К серии 1КЗ относился также ДВС 1KZ-Т.

Характеристики двигателя 1KZ

Двигатель 1КЗ 3.0 дизель

Перечислим основные показатели ДВС:

  • марка ДВС – 1КЗ;
  • блок цилиндров из чугунного сплава;
  • годы выпуска – с 1993-го до 2006-го;
  • ГРМ-ремень – зубчатого типа;
  • диаметр цилиндра – 96,0 мм;
  • допустимый расход масла – до 1,0 литра;
  • используемое топливо дизельное;
  • клапанов на цилиндр – два;
  • количество цилиндров – четыре;
  • крутящий момент (Н/м) – 287, 330, 345;
  • мощность (л.с.) –130 и 145;
  • объем масла в двигателе – 7 л;
  • периодичность замены смазки – 10 000 км;
  • степень сжатия – 21,2;
  • точный объем – 2962 см.куб. ;
  • ход поршня – 103 мм.
  • примерный ресурс – более 500 тыс. км.

Ремень ГРМ 1КЗ 3.0 (ссылка на источник изображения)

Расход топлива

Номинальный расход топлива 1KZ с 4АКПП и 5МКПП, потребление дизеля на 100 км:

  • по городу – 13,2 л;
  • на трассе – 9,6 л;
  • в смешанном цикле – 11,0 л.

Технические особенности

1993 – год первого выпуска дизельного двигателя 1КЗ, оснащенного турбонаддувом. Его чугунный блок цилиндров имеет два балансирных вала. Ход поршня равен 103 мм, ⌀ поршней – 96 мм, объём мотора – 3 л.

Балансирные валы (ссылка на источник изображения)

Сверху БЦ установлена алюминиевая головка, 1 распредвал, на каждый цилиндр – по 2 клапана. У клапана впускной/выпускной ⌀ – 42,5 / 37 миллиметров.

Каждые 40 000 км пробега система клапанов на 1KZ-TE требует регулировки.

На холодном моторе допустимы такие зазоры:

  • впускные – 0,2-0,3 мм;
  • выпускные – 0,25-0,35 миллиметров.

Ремень ГРМ

Зубчатый ГРМ следует менять через 100 000 километров пробега.

ТНВД механический (ссылка на источник изображения)ТНВД управляется электроникой (ссылка на источник изображения)

У 1KZ-TE топливный насос управляется электроникой, у 1KZ-T он механический. Мощность дизеля достигает 130 лошадиных сил, крутящий момент составляет 332 Нм. У 1КЗ, оснащенного интеркулером, мощность достигает 140 лошадиных сил, а у моделей с электронной педалькой145 лошадиных сил и 343 Нм.

Интеркулер

Таких показателей помогает достигать турбокомпрессор. Также мотор 1КЗ оснащен системой EGR, обеспечивающей рециркуляцию отработанных газов.

Турбокомпрессор двигателя 3.0

ДВС 1КЗ сняли с производства в 2006-м, вместо него стали выпускать 1KD.

Клапан EGR

Обслуживание

Дизельные ДВС всегда надежнее бензиновых, а ресурс их больше. В руководстве по эксплуатации можно узнать, какой антифриз и масло заливать в двигатель Toyota 1KZ-TE. Рекомендованная вязкость масла 5W-30 или 10w30. Так как турбированные моторы к смазке требовательны, то плановая замена моторного масла необходима через каждые 7.000 пробега. Или после проверки, которая показывает засоренность или недостаточный уровень масла. Одновременно с маслом меняется и фильтр.

Замена ремня ГРМ проводится каждые 70-120 тыс. километров.

Ремень ГРМ 1KZ-TE 3.0 (ссылка на источник изображения)

Регулировка клапанов у 1KZ-TE выполняется настроечными шайбами, но делать это собственноручно не рекомендуется.

Важно вовремя обслуживать газораспределительный механизм, его отказ приводит к обрыву ремня ГРМ, в результате могут погнуться клапана, что потребует проведения капитального ремонта двигателя.

Недостатки и слабые места 1КЗ

Засоренный и новый радиатор (ссылка на источник изображения)

Благодаря засоренному радиатору, из-за сломанной вискомуфты либо термостата, протекающей помпы или треснутой ГБЦ происходит перегрев мотора.

Слабая ГБЦ может треснуть при незначительном перегреве. Если есть подозрение на трещину в головке блока цилиндров, нужно посмотреть в расширительный бачок. Если вы увидите там пузыри, диагноз можно считать подтвержденным, у 1КЗ это распространенная болезнь, которая лечится лишь одним способом – заменой головки.

ГБЦ двигателя 1КЗ 3.0

Автомеханики и владельцы Toyota считают 1KZ-TE одним из наиболее надежных японских моторов, проблемы с ним возникают редко. Но есть некоторые слабые места. Например, внимания требует охлаждающая жидкость, которая вечно непонятно куда испаряется.

Тепловые зазоры клапанов требуют регулировки через каждые 40 тысяч пробега, а максимальный срок службы ГРМ – 100 000 километров.

Если аккуратно эксплуатировать машину, учитывая ее минусы, не перегревая мотор, то при нормальном обслуживании можно рассчитывать на ресурс 1КЗ в 500 000 км и больше.

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о моторе 1KZ-TE. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

Тюнинг

Двигатель 1КЗ

Учитывая, что ДВС 1KZ-TE давно снят с производства, чип-тюнинг для него противопоказан «по возрасту». Если у вас есть серьёзные причины тюнинговать старичка, то прошивка способна увеличить его мощность до 200 лошадиных сил. Самолётом машина после этого не станет всё равно, а вот ресурс мотора сократится существенно.

На какие автомобили устанавливался 1KZ

HiAce h200(внизу) и Hilux N140(вверху)

Перечислим, на какие модели японских автомобилей ставился 1KZ:

  • 4Runner N120 19931995.
  • 4Runner N180 19952002.
  • 4Runner N210 20022006.
  • HiAce h200 19932004.
  • Hilux N140 19972002.
  • Land Cruiser Prado J70 19931996.
  • Land Cruiser Prado J90 19962002.

Land Cruiser Prado J70(вверху) и Land Cruiser Prado J90(внизу)

Заключение

Подводя итог, можно сказать, что, несмотря на приличный возраст, двигатель Тойота 3.0 дизель 1KZ-TE всё ещё показывает высокую японскую надежность и замечательный ресурс, более 500 000 км.

Видео

https://youtu.be/4UOU_PUpLvA



Технические характеристики и обзор

, сервисные данные

Toyota 1KZ-T представляет собой четырехцилиндровый четырехцилиндровый четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением и турбонаддувом объемом 3,0 л (2982 куб. Корпорация.

Двигатель 1KZ-T имеет чугунный блок с диаметром цилиндра 96,0 мм (3,78 дюйма) и ходом поршня 103,0 мм (4,06 дюйма) для объема 3,0 л. Степень сжатия 21,2: 1. Двигатель имеет головку блока цилиндров из алюминиевого сплава с одним верхним распредвалом (SOHC), механическую систему непрямого впрыска топлива и турбокомпрессор Toyota CT12B.

Первая версия Toyota 1KZ-T производила 126 л.с. (93 кВт; 125 л.с.) при 3600 об / мин лошадиных сил и 287 Нм (29,3 кг · м; 211,8 фунт-фут) при 2000 об / мин крутящего момента.

Код двигателя выглядит следующим образом:

  • 1 — Двигатель 1-го поколения
  • KZ — Семейство двигателей
  • T — С турбонаддувом

Общая информация

Двигатель Технические характеристики
Код двигателя 1KZ-T
Компоновка Прямая-4, вертикальная
Тип топлива Дизель
Производство
Рабочий объем 3 .0 л, 2982 см 3 (181,97 куб. Дюймов)
ТНВД Механический
Сумматор мощности Toyota CT12B
Чистая мощность в лошадиных силах 126 л.с. (93 кВт; 125 л.с.) при 3600 об / мин
Выходной крутящий момент 287 Нм (29,3 кг · м; 211,8 фут · фунт) при 2000 об / мин
Заказ зажигания (выброса) 1-3-4-2
Размеры ( Д x В x Ш):
Масса

Блок цилиндров

Блок цилиндров имеет моноблочную высокопрочную чугунную конструкцию с пятиопорной опорной системой.Отверстия цилиндров были отшлифованы для более эффективного уплотнения поршневых колец. Двигатель 1KZ-T оснащен полностью сбалансированным стальным коленчатым валом с пятью коренными шейками и подшипниками из алюминиевого сплава.

Шатуны изготовлены из легкой углеродистой стали, и каждый стержень имеет внутренний масляный канал, который обеспечивает масляный канал в поршне. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. Каждый поршень снабжен двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами. Диаметр цилиндра 96.0 мм (3,78 дюйма), ход поршня составляет 103,0 мм (4,06 дюйма), а степень сжатия составляет 21,2: 1.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава Чугун
Степень сжатия: 21,2: 1
Диаметр цилиндра: 96,0 мм (3,78 дюйма)
Ход поршня: 103,0 мм (4,06 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): 2/1
Количество коренных подшипников: 5
Внутренний диаметр отверстия цилиндра : 96.000-96,010 мм (3,7795-3,7799 дюйма)
Диаметр юбки поршня 95,940-95,950 мм (3,7772-3,7776 дюйма)
Канавка поршневого кольца: Первая 0,060-0,110 мм (0,0024-0,0043 дюйм)
Второй 0,060-0,100 мм (0,0024-0,0039 дюйма)
Масло 0,020-0,060 мм (0,0009-0,0024 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца: Первый 0,350-0,570 мм (0.0138-0,0224 дюйма)
Второй 0,400-0,600 мм (0,0157-0,0236 дюйма)
Масло 0,200-0,500 мм (0,0079-0,0197 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца 34,000 -34,012 мм (1,3386-1,3391 дюйма)
Диаметр отверстия поршневого пальца 34,012-34,024 мм (1,3391-1,3395 дюйма)
Диаметр главной шейки коленчатого вала: 69,994-70,000 мм (2,7557-2,7559 дюйма)
Диаметр шатуна: 58.994-59,000 мм (2,3226-2,3228 дюйма)

Порядок затяжки крышки коренного подшипника и характеристики крутящего момента:

  • Шаг 1: 49 Нм; 5,0 кг · м; 36 фут-фунт
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

После затяжки болтов крышки подшипника убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно вручную.

Крышка шатуна

  • Шаг 1: 29 Нм; 3,0 кг · м; 22 фунт-фут
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

Болт шкива коленчатого вала

  • 363 Нм; 37.0 кг · м; 268 фут-фунт

Болты крепления маховика (M / T) или ведущего диска (A / T)

  • 145 Нм; 14,8 кг · м; 107 фут-фунтов

Головка блока цилиндров

1KZ-T имеет головку блока цилиндров из алюминиевого сплава с поперечным потоком, которая установлена ​​на стальной ламинатной прокладке головки и имеет болты для затяжки пластиковых областей. Двигатель имеет одинарный верхний (SOHC) распределительный вал из высококачественной стали и два клапана на цилиндр: один впускной и один выпускной (всего 8 клапанов).Распредвал приводится в движение ремнем ГРМ и шестернями.

Впускные клапаны имеют диаметр 42,5 мм (1,6732 дюйма), а выпускные клапаны — 37,0 мм (1,4567 дюйма). Двигатель Toyota 1KZ-T не имеет гидравлических подъемников, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные прокладки. Доступны прокладки 17 размеров от 2,50 мм (0,0984 дюйма) до 3,30 мм (0,1299 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров из сплава Алюминий
Расположение клапанов: SOHC
Клапаны: 4 (2 клапана на цилиндр)
Диаметр впускных клапанов : 42.5 мм (1,6732 дюйма)
Диаметр выпускных клапанов: 37,0 мм (1,4567 дюйма)
Длина впускных клапанов: 103,29-103,69 мм (4,0665-4,0822 дюйма)
Длина выпускных клапанов: 103,29-103,69 мм (4,0665-4,0822 дюйма)
Диаметр штока впускного клапана: 7,975-7,990 мм (0,3140-0,3146 дюйма)
Диаметр штока выпускных клапанов: 7,960-7,975 мм (0,3134 -0,3140 дюймал
Диаметр шейки распредвала: 27,969-27,985 мм (1,1011-1,1018 дюйма)
Высота выступа впускного кулачка: 54,810-54,910 мм (2,1579-2,1618 дюйма)
Высота выступа выпускного кулачка : 56,140-56,240 мм (2,2102-2,2142 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

  • Шаг 1: 39 Нм; 4,0 кг · м; 29 фунт-футов
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
  • Шаг 3: Поверните все болты на 90 °

Крышка подшипника распределительного вала

  • 18 Нм; 1.85 кг · м; 13 фут-фунт

Технические данные

Клапанный зазор (холодный)
Впускной клапан 0,20-0,30 мм (0,008-0,012 дюйма)
Выпускной клапан 0,25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма)
Давление сжатия
Стандартное 31,0 кг / м 2 (3040 кПа, 441 фунт / кв. дюйм)
Минимум 20.0 кг / м 2 (1,961 кПа, 284 фунт / кв. Дюйм)
Предел перепада сжатия между цилиндрами 5,0 кг / м 2 (490 кПа, 71 фунт / кв. Дюйм)
Масляная система
Рекомендуемое моторное масло 10W-30 или 10W-40 («CF», «CE», «CD»)
Объем моторного масла Сухая заливка: 7,5 л (7,9 кварты США, 6,6 англ. Кварты)
С заменой масляного фильтра: 7,0 л (7,4 кварты США, 6,2 имп. Кварты)
Без замены масляного фильтра: 6.4 л (6,8 амер. Кварты, 5,6 англ. Кварты)
Давление масла Скорость холостого хода: 0,3 кгс / см 2 (29 кПа, 4,3 фунта на кв. Дюйм)
При 3000 об / мин: 2,5 кгс / см 2 (245 кПа, 33 фунта на кв. Дюйм)

Применения в автомобилях

Модель Годы выпуска
Toyota Land Cruiser Prado (KZJ71W, KZJ78W)
Toyota 4Runner (KZN130L)

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, этот сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.


Технические характеристики и обзор

, сервисные данные

Toyota 1KZ-TE — 3.0 л (2 982 куб. См, 181,97 куб. Дюймов) четырехцилиндровый четырехтактный дизельный двигатель внутреннего сгорания с турбонаддувом и водяным охлаждением, выпускаемый Toyota Motor Corporation с 1993 по 2003 год.

Двигатель 1KZ-TE имеет чугун блок с диаметром цилиндра 96,0 мм (3,78 дюйма) и ходом поршня 103,0 мм (4,06 дюйма) для объема 3,0 л. Степень сжатия 21,2: 1. Двигатель оснащен головкой блока цилиндров из алюминиевого сплава с одним верхним распредвалом (SOHC), двумя клапанами на цилиндр, системой непрямого впрыска топлива с электронным управлением ETCS-i (Electronic Throttle Control System) и турбонагнетателем Toyota CT12B с водяным охлаждением с давлением наддува до 0.8 бар. Двигатель оборудован системой рециркуляции отработавших газов.

Первая версия Toyota 1KZ-TE производила 130 л.с. (96 кВт; 129 л.с.) при 3600 об / мин лошадиных сил и 332 Нм (33,9 кг · м; 245,0 фунт-фут) при 2000 об / мин крутящего момента. Redline — 4400 об / мин. Более поздняя версия с промежуточным охладителем производила мощность от 140 л.с. (103 кВт; 138 л.с.) при 3600 об / мин до 147 л.с. (108 кВт; 145 л.с.) при 3600 об / мин мощности и до 343 Нм (35,0 кг · м; 253,1 фут · фунт) при 2000 об / мин крутящего момента.

Код двигателя выглядит следующим образом:

  • 1 — Двигатель 1-го поколения
  • KZ — Семейство двигателей
  • T — С турбонаддувом
  • E — Электронный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя 1KZ-TE
Компоновка Прямая-4, вертикальная
Тип топлива Дизель
Производство 1993-2006
Рабочий объем 3.0 л, 2982 см 3 (181,97 куб. Дюймов)
ТНВД С электронным управлением
Сумматор мощности Toyota CT12B
Чистая мощность в лошадиных силах 130 л.с. (96 кВт; 129 л. (29,5 кг · м; 213,3 фунт-футов) при 2000 об / мин
295 Нм (30,0 кг · м; 217.7 фунт-футов) при 2400 об / мин
232 Нм (23,7 кг · м; 171,2 фунт-фут) при 2000 об / мин
334 Нм (34,0 кг · м; 246,5 фунт-фут) при 2000 об / мин
343 Нм (35,0 кг · м ; 253,1 фунт-фут) при 2000 об / мин
Порядок зажигания (выброса) 1-3-4-2
Размеры (Д x В x Ш):
Масса

Блок цилиндров

Блок цилиндров имеет моноблочную высокопрочную чугунную конструкцию с пятиопорной опорной системой.Отверстия цилиндров были отшлифованы для более эффективного уплотнения поршневых колец. Двигатель 1KZ-TE оснащен полностью сбалансированным стальным коленчатым валом с пятью коренными шейками и подшипниками из алюминиевого сплава.

Шатуны изготовлены из легкой углеродистой стали, и каждый стержень имеет внутренний масляный канал, который обеспечивает масляный канал в поршне. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава и имеют верхнюю кольцевую канавку FRM (армированный волокном металл) для повышения износостойкости. Каждый поршень снабжен двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами.Диаметр цилиндра составляет 96,0 мм (3,78 дюйма), ход поршня — 103,0 мм (4,06 дюйма), а степень сжатия — 21,2: 1.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава Чугун
Степень сжатия: 21,2: 1
Диаметр цилиндра: 96,0 мм (3,78 дюйма)
Ход поршня: 103,0 мм (4,06 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): 2/1
Количество коренных подшипников: 5
Внутренний диаметр отверстия цилиндра : 96.000-96,010 мм (3,7795-3,7799 дюйма)
Диаметр юбки поршня 95,940-95,950 мм (3,7772-3,7776 дюйма)
Канавка поршневого кольца: Первая 0,060-0,110 мм (0,0024-0,0043 дюйм)
Второй 0,060-0,100 мм (0,0024-0,0039 дюйма)
Масло 0,020-0,060 мм (0,0009-0,0024 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца: Первый 0,350-0,570 мм (0.0138-0,0224 дюйма)
Второй 0,400-0,600 мм (0,0157-0,0236 дюйма)
Масло 0,200-0,500 мм (0,0079-0,0197 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца 34,000 -34,012 мм (1,3386-1,3391 дюйма)
Диаметр отверстия поршневого пальца 34,012-34,024 мм (1,3391-1,3395 дюйма)
Диаметр главной шейки коленчатого вала: 69,994-70,000 мм (2,7557-2,7559 дюйма)
Диаметр шатуна: 58.994-59,000 мм (2,3226-2,3228 дюйма)

Порядок затяжки крышки коренного подшипника и характеристики крутящего момента:

  • Шаг 1: 49 Нм; 5,0 кг · м; 36 фут-фунт
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

После затяжки болтов крышки подшипника убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно вручную.

Крышка шатуна

  • Шаг 1: 29 Нм; 3,0 кг · м; 22 фунт-фут
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

Болт шкива коленчатого вала

  • 363 Нм; 37.0 кг · м; 268 фут-фунт

Болты крепления маховика (M / T) или ведущего диска (A / T)

  • 145 Нм; 14,8 кг · м; 107 фут · фунт

Головка блока цилиндров

1KZ-TE имеет головку блока цилиндров из алюминиевого сплава с поперечным потоком, которая установлена ​​на стальной ламинатной прокладке головки и имеет болты для затяжки пластиковых областей. Двигатель имеет одинарный верхний (SOHC) распределительный вал из высококачественной стали и два клапана на цилиндр: один впускной и один выпускной (всего 8 клапанов).Распредвал приводится в движение ремнем ГРМ и шестернями.

Впускные клапаны имеют диаметр 42,5 мм (1,6732 дюйма), а выпускные клапаны — 37,0 мм (1,4567 дюйма). Продолжительность всасывания 218 °, выхлопа 236 °. Двигатель Toyota 1KZ-TE не имеет гидравлических подъемников, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные прокладки. Доступны прокладки 17 размеров от 2,50 мм (0,0984 дюйма) до 3,30 мм (0,1299 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров из сплава Алюминий
Расположение клапанов: SOHC
Клапаны: 8 (2 клапана на цилиндр)
Диаметр впускных клапанов : 42.5 мм (1,6732 дюйма)
Диаметр выпускных клапанов: 37,0 мм (1,4567 дюйма)
Длина впускных клапанов: 103,29-103,69 мм (4,0665-4,0822 дюйма)
Длина выпускных клапанов: 103,29-103,69 мм (4,0665-4,0822 дюйма)
Диаметр штока впускного клапана: 7,975-7,990 мм (0,3140-0,3146 дюйма)
Диаметр штока выпускных клапанов: 7,960-7,975 мм (0,3134 -0,3140 дюймал
Диаметр шейки распредвала: 27,969-27,985 мм (1,1011-1,1018 дюйма)
Высота выступа впускного кулачка: 54,810-54,910 мм (2,1579-2,1618 дюйма)
Высота выступа выпускного кулачка : 56,140-56,240 мм (2,2102-2,2142 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

  • Шаг 1: 39 Нм; 4,0 кг · м; 29 фунт-футов
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
  • Шаг 3: Поверните все болты на 90 °

Крышка подшипника распределительного вала

  • 18 Нм; 1.85 кг · м; 13 фут-фунт

Технические данные

Клапанный зазор (холодный)
Впускной клапан 0,20-0,30 мм (0,008-0,012 дюйма)
Выпускной клапан 0,25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма)
Давление сжатия
Стандартное 31,0 кг / м 2 (3040 кПа, 441 фунт / кв. дюйм)
Минимум 20.0 кг / м 2 (1,961 кПа, 284 фунт / кв. Дюйм)
Предел перепада сжатия между цилиндрами 5,0 кг / м 2 (490 кПа, 71 фунт / кв. Дюйм)
Масляная система
Рекомендуемое моторное масло 10W-30 или 10W-40 («CF», «CE», «CD»)
Объем моторного масла Сухая заливка: 7,5 л (7,9 кварты США, 6,6 англ. Кварты)
С заменой масляного фильтра: 7,0 л (7,4 кварты США, 6,2 имп. Кварты)
Без замены масляного фильтра: 6.4 л (6,8 амер. Кварты, 5,6 англ. Кварты)
Давление масла Скорость холостого хода: 0,3 кгс / см 2 (29 кПа, 4,3 фунта на кв. Дюйм)
При 3000 об / мин: 2,5 кгс / см 2 (245 кПа, 33 фунта на кв. Дюйм)
Топливная система
Давление открытия форсунки Новое сопло: 151–159 кгс / см 2 (14 800–15 590 кПа, 2150–2260 фунтов на кв. Дюйм)
Повторное сопло: 146–154 кгс / см 2 (14 300–15 100 кПа, 2,080–2190 фунтов на кв. Дюйм) )
Установленное давление *: 145-155 кгс / см 2 (14,220-15,200 кПа, 2,060-2,200 фунтов на кв. Дюйм)
* — Изменение толщины регулировочной прокладки на 0.025 мм (0,0010 дюйма) изменяет давление впрыска примерно на 4,8 кгс / см 2 (470 кПа, 68 фунтов на кв. Дюйм).

Применение в автомобилях

Модель Год выпуска
Toyota Land Cruiser Prado (KZJ 70/90/120)
Toyota Hilux Surf / 4Runner (KZN 130 / 180/210)
Toyota Hiace (KZH 100)
Toyota Gran Via (KCH 10)
Toyota Grand Hiace (KCH 10)
Toyota Touring Hiace (KCH 40)
Toyota Regius (KCH 40)

СПЕЦИФИКАЦИЯ И СЕРВИСНЫЕ ДАННЫЕ

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, этот сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Технические условия на прогрев 4

Платиновый нагреватель

Платиновый нагреватель

Атмосфера

Чувствительный элемент (диоксид циркония)

Атмосфера

Чувствительный элемент (диоксид циркония)

Чашечный датчик кислорода с подогревом

Тип датчика

Планарный тип

Тип чашки

Время прогрева

Прибл.10 сек.

Прибл. 30 сек.

Расходомер воздуха

• Компактный и легкий измеритель массового расхода воздуха съемного типа позволяет части всасываемого воздуха проходить через зону обнаружения. Непосредственное измерение массы и расхода всасываемого воздуха обеспечивает точность обнаружения и снижает сопротивление всасываемого воздуха.

• Этот массовый расходомер воздуха имеет встроенный датчик температуры всасываемого воздуха.

Датчик температуры

Датчик температуры

Датчик детонации (плоский тип) 1) Общие

В датчик детонации обычного типа (резонансного типа) встроена пластина вибрации, которая имеет ту же точку резонанса, что и частота детонации двигателя, и может обнаруживать вибрацию в этой полосе частот.

С другой стороны, датчик детонации плоского типа (нерезонансного типа) может обнаруживать вибрацию в более широком диапазоне частот от примерно 6 кГц до 15 кГц и имеет следующие особенности.

• Частота детонации двигателя немного изменится в зависимости от оборотов двигателя. Датчик детонации плоского типа может обнаруживать вибрацию даже при изменении частоты детонации двигателя. Таким образом, способность обнаружения вибрации увеличивается по сравнению с датчиком детонации обычного типа, и становится возможным более точное регулирование угла опережения зажигания.я

! \ 1

%

/

В__

___

_

A: Полоса обнаружения обычного типа B: Полоса обнаружения плоского типа

Частота (Гц)

A: Полоса обнаружения обычного типа B: Полоса обнаружения плоского типа

Частота (Гц)

Характеристика датчика детонации 2i4cem

2) Строительство

• Плоский датчик детонации устанавливается на двигатель с помощью шпильки, установленной на блоке цилиндров.По этой причине отверстие для шпильки проходит через центр датчика.

• Внутри датчика в верхней части расположен стальной груз, а пьезоэлектрический элемент находится под грузом через изолятор.

• Встроен резистор обнаружения обрыва / короткого замыкания.

Стальной груз

Изолятор

Пьезоэлектрический элемент

Резистор обнаружения обрыва / короткого замыкания

Резистор обнаружения обрыва / короткого замыкания

Плоский датчик детонации (нерезонансного типа)

Пьезоэлектрический элемент

Вибрационная пластина

Пьезоэлектрический элемент

Вибрационная пластина

Датчик детонации обычного типа (резонансного типа)

214ce02

214ce01

3) Эксплуатация

Детонационная вибрация передается на стальной груз, и его инерция оказывает давление на пьезоэлектрический элемент.Действие генерирует электродвижущую силу.

4) Резистор обнаружения обрыва / короткого замыкания

При включенном зажигании резистор обнаружения обрыва / короткого замыкания в датчике детонации и резистор в контроллере ЭСУД поддерживают постоянным напряжение на выводе KNK1 двигателя.

IC (Интегральная схема) в ECM всегда контролирует напряжение на клемме KNK1. Если между датчиком детонации и контроллером ЭСУД возникает обрыв / короткое замыкание, напряжение на клемме KNK1 изменится, и ЕСМ обнаружит обрыв / короткое замыкание и сохранит DTC (диагностический код неисправности).

Датчик детонации

Датчик детонации

T200 ki2

Пьезоэлектрический обрыв / короткое замыкание 214CE0

Резистор обнаружения элемента

Т200 ки2

) — ‘

1-нед.-II-wv-

IC

1

) —

х J

Пьезоэлектрический обрыв / короткое замыкание 214CE0

Резистор обнаружения элемента

— Совет по обслуживанию —

• В связи с принятием резистора обнаружения обрыва / короткого замыкания, метод проверки датчика был изменен.Для получения дополнительной информации см. Руководство по ремонту RAV4 2006 г. (номер публикации RM01M1U).

• Чтобы предотвратить скопление воды в разъеме, убедитесь, что датчик детонации плоского типа установлен в положение, показанное на следующем рисунке.

Датчик детонации

214ce08

251eg12

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки установлен на корпусе дроссельной заслонки для определения угла открытия дроссельной заслонки.Датчик положения дроссельной заслонки преобразует плотность магнитного потока, которая изменяется, когда магнитная ярма (расположенная на той же оси, что и вал дроссельной заслонки) вращается вокруг ИС Холла, в электрические сигналы для управления двигателем управления дроссельной заслонкой.

Корпус дроссельной заслонки

Корпус дроссельной заслонки

Часть датчика положения дроссельной заслонки

Электродвигатель дроссельной заслонки

Электродвигатель дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки

Магнитная вилка

Холл IC

Поперечное сечение

Магнитное ярмо

Холл IC

Поперечное сечение

Датчик положения дроссельной заслонки

Магнитное ярмо

VTA1

VCTA

VTA2

Выходное напряжение

Выходное напряжение

10

i | Полностью закрыть Полностью открыть

Угол открытия дроссельной заслонки

01neg43y

230лх12

238eg79

Сервисная подсказка- \

Метод проверки отличается от обычного датчика положения дроссельной заслонки контактного типа, поскольку в этом датчике бесконтактного типа используется микросхема Холла.

Для получения дополнительной информации см. Руководство по ремонту RAV4 2006 г. (номер публикации RM01M1U). \ _J

Датчик положения педали акселератора

В датчике положения педали акселератора бесконтактного типа используется микросхема Холла.

• Магнитная вилка, которая установлена ​​на рычаге педали акселератора, вращается вокруг IC Холла в соответствии с величиной усилия, прилагаемого к педали акселератора. ИС Холла преобразует изменения магнитного потока в это время в электрические сигналы и передает их как усилие на педаль акселератора в ECM.

• ИС Холла содержит схемы для основного и вспомогательного сигналов. Он преобразует углы нажатия педали акселератора в электрические сигналы с двумя различными характеристиками и передает их в ECM.

Внутреннее строительство

Магнитное ярмо

Внутреннее строительство

Магнитная вилка

Рычаг педали акселератора

Холл IC

Рычаг педали акселератора

Холл IC

A — A Поперечное сечение

Датчик положения педали акселератора

Магнитное ярмо

VCPA

ВПА2 Я ЭБУ

EPA2

VCP2

Выходное напряжение

Выходное напряжение

Полностью открыт

Полностью закрыть

Полностью открыт

Угол нажатия педали акселератора

00seg39y

228ту24

228ту25

Совет по обслуживанию —

Метод проверки отличается от датчика положения педали акселератора обычного контактного типа, поскольку в этом датчике бесконтактного типа используется микросхема Холла.

Для получения подробной информации см. Руководство по ремонту RAV4 2006 г. (Pab. No. RM01M0U).

6. ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой) General

• Используется ETCS-i, обеспечивающий отличное управление дроссельной заслонкой во всех рабочих диапазонах. В двигателе 2AZ-FE отсутствует трос акселератора, и на педали акселератора предусмотрен датчик положения педали акселератора.

• В обычном корпусе дроссельной заслонки открытие дроссельной заслонки определяется величиной усилия педали акселератора.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка

00reg17y

Строительство

Корпус дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки, часть

Корпус дроссельной заслонки

Часть датчика положения дроссельной заслонки

Двигатель управления дроссельной заслонкой

Дроссельная заслонка

Поперечное сечение

Дроссельная заслонка

Редукторы

Вид с A

Магнитная ярма Hall IC

Редукторы

Электродвигатель дроссельной заслонки

Поперечное сечение

01neg44y

1) Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки установлен на корпусе дроссельной заслонки для определения угла открытия дроссельной заслонки.

2) Двигатель управления дроссельной заслонкой

Двигатель постоянного тока с отличным откликом и минимальным энергопотреблением используется для двигателя управления дроссельной заслонкой. Контроллер ЭСУД выполняет регулирование продолжительности включения направления и силы тока, протекающего в электродвигатель управления дроссельной заслонкой, чтобы регулировать открытие дроссельной заслонки.

Эксплуатация 1) Общие

Контроллер ЭСУД приводит в действие электродвигатель управления дроссельной заслонкой, определяя целевое открытие дроссельной заслонки в соответствии с соответствующим рабочим состоянием.

• Нелинейное управление

• Контроль холостого хода

• Дроссельная заслонка TRAC

• Координационный контроль VSC

• Круиз-контроль

2) Нормальное управление дроссельной заслонкой (нелинейное управление)

Он управляет дроссельной заслонкой до оптимального открытия дроссельной заслонки, соответствующего условиям вождения, таким как величина усилия на педаль акселератора и частота вращения двигателя, чтобы обеспечить превосходное управление дроссельной заслонкой и комфорт во всех рабочих диапазонах.

: с управлением: без управления

Продольный G автомобиля

Угол открытия дроссельной заслонки

Угол нажатия педали акселератора

3) Регулировка холостого хода

ЕСМ управляет дроссельной заслонкой, чтобы постоянно поддерживать идеальные обороты холостого хода.

4) Управление дроссельной заслонкой TRAC

Как часть системы TRAC, дроссельная заслонка закрывается по сигналу запроса от ЭБУ системы противоскольжения, если на ведущем колесе создается чрезмерное проскальзывание, что способствует обеспечению транспортного средства отличной устойчивости и движущей силы.

5) Контроль координации VSC

Чтобы добиться максимальной эффективности управления системой VSC, угол открытия дроссельной заслонки регулируется путем согласования управления с ЭБУ системы противоскольжения.

6) Круиз-контроль

ECM со встроенным ECU круиз-контроля напрямую приводит в действие дроссельную заслонку для работы круиз-контроля.

005eg13y

Отказ датчика положения педали акселератора

• Датчик положения педали акселератора состоит из двух цепей (основной и вспомогательной).Если в какой-либо из цепей датчика возникает неисправность, контроллер ЭСУД обнаруживает ненормальную разницу напряжений сигнала между этими двумя цепями датчиков и переключается в аварийный режим. В аварийном режиме оставшаяся схема используется для расчета угла нажатия педали акселератора, чтобы управлять транспортным средством в режиме аварийного движения.

199eg45

• Если обе цепи неисправны, ECM обнаруживает аномальное напряжение сигнала от этих двух цепей датчиков и останавливает управление дроссельной заслонкой.В это время автомобиль может двигаться в диапазоне холостого хода.

199eg46

Отказ датчика положения дроссельной заслонки

• Датчик положения дроссельной заслонки состоит из двух цепей датчиков (основной и вспомогательной). Если неисправность возникает в одной или обеих цепях датчика, ECM обнаруживает ненормальную разность напряжений сигнала между этими двумя цепями датчиков, отключает ток к электродвигателю управления дроссельной заслонкой и переключается в аварийный режим. Затем сила возвратной пружины заставляет дроссельную заслонку возвращаться и оставаться под заданным углом открытия.В это время транспортное средство может двигаться в неактивном режиме, в то время как мощность двигателя регулируется посредством управления впрыском топлива (прерывистое прекращение подачи топлива) и моментом зажигания в соответствии с открытием акселератора.

• Тот же контроль, что и выше, осуществляется, если ЕСМ обнаруживает неисправность в системе электродвигателя управления дроссельной заслонкой.

Корпус дроссельной заслонки педали акселератора

199eg47

7. VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения) Общие

• Система VVT-i предназначена для управления распределительным валом впускных клапанов в диапазоне 40 ° (угла поворота коленчатого вала), чтобы обеспечить синхронизацию клапанов, которая оптимально соответствует состоянию двигателя.Это обеспечивает надлежащий крутящий момент во всех диапазонах скоростей, а также обеспечивает отличную экономию топлива и снижает выбросы выхлопных газов.

• Используя сигнал частоты вращения коленчатого вала двигателя, сигнал скорости автомобиля, а также сигналы от датчика массового расхода воздуха, датчика положения дроссельной заслонки и датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя, ECM может рассчитать оптимальную синхронизацию клапанов для каждого условия движения и управляет клапаном управления распределительным валом. . Кроме того, ECM использует сигналы от датчика положения распределительного вала и датчика положения коленчатого вала для определения фактических фаз газораспределения, тем самым обеспечивая управление с обратной связью для достижения заданных фаз газораспределения.

Эффективность системы VVT-i

Конструкция 1) Контроллер VVT-i

Этот контроллер состоит из корпуса, приводимого в действие цепью привода ГРМ, и лопатки, закрепленной на распредвале впускных клапанов.

Давление масла, посылаемое по пути опережения или замедления на впускном распределительном валу, вызывает вращение в направлении окружности лопатки контроллера VVT-i, чтобы непрерывно изменять синхронизацию впускных клапанов. Когда двигатель остановлен, распределительный вал впускных клапанов будет находиться в наиболее замедленном состоянии, чтобы обеспечить возможность запуска.Если гидравлическое давление не подается на контроллер VVT-i сразу после запуска двигателя, стопорный штифт блокирует движение контроллера VVT-i, чтобы предотвратить стук.

Стопорный штифт

Стопорный штифт

169eg36

При остановке работы

169eg36

Стопорный штифт

2) Масляный регулирующий клапан распределительного вала

Этот масляный клапан регулирования фаз газораспределения регулирует положение золотникового клапана в соответствии с управлением рабочим циклом от блока управления двигателем.Это позволяет приложить гидравлическое давление к сторонам движения вперед или назад контроллера VVT-i. Когда двигатель остановлен, масляный клапан регулирования фаз газораспределения находится в наиболее запаздывающем состоянии.

К контроллеру VVT-i К контроллеру VVT-i (передняя сторона) (задняя сторона)

Весна

Пружина

Плунжер

Слив

Золотниковый клапан давления масла

Плунжер

221eg17

Операция 1) Advance

Когда масляный клапан регулировки фаз газораспределения приводится в действие, как показано ниже посредством сигналов опережения от контроллера ЭСУД, результирующее давление масла прикладывается к камере лопастей стороны опережения для вращения распределительного вала в направлении опережения.

2) Задержка

Когда масляный клапан регулирования фаз газораспределения приводится в действие, как показано ниже посредством сигналов задержки от контроллера ЭСУД, результирующее давление масла прикладывается к камере лопастей на стороне задержки, чтобы вращать распределительный вал в направлении задержки.

Блок управления двигателем

Направление вращения

Давление масла | j l СЛИВ ВХОДА

198eg36

3) Удерживайте

После достижения заданного момента фаз газораспределения удерживается за счет удерживания масляного регулирующего клапана фаз газораспределения в нейтральном положении, если только состояние движения не изменится.

Регулирует фазу газораспределения в желаемом целевом положении и предотвращает вытекание моторного масла, когда в этом нет необходимости.

8. Управление вентилятором охлаждения

На моделях с кондиционером, ECM управляет работой охлаждающего вентилятора на двух скоростях (низкой и высокой) на основе сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и сигнала ECU кондиционера. Это управление осуществляется двумя двигателями вентиляторов, работающими в 2 этапа: на низкой скорости (последовательное соединение) и высокой скорости (параллельное соединение).

Кондиционер

Температура охлаждающей жидкости двигателя ° C (° F)

Компрессор кондиционера

Давление хладагента

94 (201.2) или ниже

95,5 (203,9) или выше

ВЫКЛ.

1,2 МПа (12,5 кгс / см2, 178 фунтов на кв. Дюйм) или ниже

ВЫКЛ.

Высокая

ПО

1.2 МПа (12,5 кгс / см2, 178 фунтов на кв. Дюйм) или ниже

Низкий

Высокая

1,2 МПа (12,5 кгс / см2, 178 фунтов на кв. Дюйм) или выше

Высокая

Высокий

9. Управление топливным насосом

Управление прекращением подачи топлива используется для остановки топливного насоса, когда подушка безопасности SRS срабатывает при лобовом столкновении. В этой системе сигнал срабатывания подушки безопасности от датчика подушки безопасности обнаруживается контроллером ЭСУД, который выключает реле размыкания цепи.

После того, как управление прекращением подачи топлива было активировано, поворот ключа зажигания из положения OFF в положение ON отменяет управление прекращением подачи топлива, и двигатель может быть перезапущен.

00reg18y

00reg18y

*: Модели с подушками безопасности водителя, переднего пассажира, боковыми подушками безопасности и шторками безопасности

10. Система управления EVAP (выбросы в результате испарения) Общие

Система контроля выброса паров топлива (EVAP) предотвращает выброс паров газа, образующихся в топливном баке, непосредственно в атмосферу.

• Канистра хранит парообразный газ, образовавшийся в топливном баке.

• ЕСМ управляет продувкой VSV в соответствии с условиями движения, чтобы направить парообразный газ в двигатель, где он сгорит.

• В этой системе контроллер ЭСУД проверяет утечку системы улавливания паров и выводит DTC (диагностический код неисправности) в случае неисправности. Проверка герметичности системы EVAP (выбросы паров топлива) состоит из приложения к системе вакуума и отслеживания изменений давления в системе с целью обнаружения утечки.

• Эта система состоит из продувочного VSV, адсорбера, заправочного клапана, модуля насоса адсорбера и блока управления двигателем.

• Функция ORVR (утилизация паров при дозаправке на борту) предусмотрена в заправочном клапане.

• Датчик давления адсорбера включен в модуль насоса адсорбера.

• Контейнерный фильтр установлен на трубопроводе свежего воздуха. Этот канистровый фильтр не требует обслуживания.

• Ниже приведены типичные условия для включения проверки герметичности системы EVAP:

• Прошло пять часов после выключения двигателя *.

• Высота: ниже 2400 м (8000 футов)

Типовое включение

• Напряжение аккумулятора: 10,5 В или более

Состояние

• Замок зажигания: ВЫКЛ.

• Температура охлаждающей жидкости двигателя: от 4,4 до 35 ° C (от 40 до 95 ° F)

• Температура всасываемого воздуха: 4.От 4 до 35 ° C (от 40 до 95 ° F)

*: Если температура охлаждающей жидкости двигателя не опускается ниже 35 ° C (95 ° F), это время следует увеличить до 7 часов.

Даже после этого, если температура не ниже 35 ° C (95 ° F), время следует увеличить до 9,5 часов.

Сервисная подсказка

• Модуль насоса адсорбера выполняет проверку герметичности системы EVAP. Эта проверка выполняется примерно через пять часов после выключения двигателя. Таким образом, вы можете слышать звук из-под багажного отделения в течение нескольких минут.Это не указывает на неисправность.

• Процедура точечного испытания давлением выполняется путем нагнетания давления в трубопроводе свежего воздуха, который проходит от модуля насоса к заправочной горловине для воздуха. Для получения дополнительной информации см. Руководство по ремонту RAV4 2006 г. (номер публикации RM01M1U).

Схема системы

К впускному коллектору

00reg22y

Функции основных компонентов

Компонент

Функция

Канистра

Содержит активированный уголь для поглощения паров газа, образующихся в топливном баке.

Заправка

Управляет скоростью потока паров газа из топливного бака в канистру при продувке системы или во время заправки.

Клапан

Ограничительный проход

Предотвращает влияние большого вакуума во время операции продувки или мониторинга системы на давление в топливном баке.

Линия свежего воздуха

Свежий воздух поступает в канистру, а очищенный дренажный воздух выходит в атмосферу.

Вентиляционный клапан

Открывает и закрывает линию свежего воздуха в соответствии с сигналами от контроллера ЭСУД.

Модуль канистрового насоса

Насос обнаружения утечек

Подает вакуумное давление в систему управления EVAP в соответствии с сигналами от блока управления двигателем.

Датчик давления в канистре

Определяет давление в системе управления EVAP и отправляет сигналы в ECM.

Продувка VSV

Открывается в соответствии с сигналами от контроллера ЭСУД при продувке системы, чтобы направить парообразный газ, абсорбированный адсорбером, во впускной коллектор. В режиме мониторинга системы этот клапан контролирует создание разрежения в топливном баке.

Канистра фильтр

Предотвращает попадание пыли и мусора из свежего воздуха в систему.

ЭБУ

Управляет модулем насоса адсорбера и VSV продувки в соответствии с сигналами от различных датчиков для достижения объема продувки, соответствующего условиям движения. Кроме того, ЕСМ контролирует систему на наличие утечек и выдает диагностический код неисправности при обнаружении неисправности.

Строительство и эксплуатация

1) Заправочный клапан

Заправочный клапан состоит из камеры A, камеры B и ограничительного прохода.В камеру А подается постоянное атмосферное давление.

• Во время заправки внутреннее давление в топливном баке увеличивается. Это давление заставляет заправочный клапан подниматься, позволяя паровому газу проникать в канистру.

• Ограничительный проход предотвращает попадание большого количества вакуума, который создается во время операции продувки или операции контроля системы, в топливный бак и ограничивает поток парообразного газа из топливного бака в канистру. Если во впускной коллектор рециркулирует большой объем паров газа, это повлияет на управление воздушно-топливным соотношением в двигателе.Следовательно, роль ограничительного прохода состоит в том, чтобы помочь предотвратить это.

Камера A

Трубопровод свежего воздуха

Заправочный клапан (открыт)

Камера B

из топливного бака

Внутреннее давление

Камера A

Трубопровод свежего воздуха

Заправочный клапан (открыт)

Камера B

Из топливного бака

Внутреннее давление

Во время заправки

в топливный бак

Положительное давление (давление в топливном баке)

Проход ограничителя отрицательного давления (давление во впускном коллекторе)

Во время операции продувки или мониторинга системы

285eg76

d13n07

2) Впускное отверстие для топлива (трубопровод свежего воздуха)

В соответствии с изменением конструкции системы управления EVAP, расположение впускного отверстия линии свежего воздуха было изменено с секции воздухоочистителя на ближайший впускной патрубок для топлива.Плотный воздух из атмосферы и дренажный воздух, очищенный канистрой, будут входить и выходить из системы через канал, показанный ниже.

3) Модуль канистрового насоса

Модуль насоса канистры состоит из выпускного клапана, насоса обнаружения утечек и датчика давления канистры.

• Выпускной клапан переключает каналы в соответствии с сигналами, полученными от блока управления двигателем.

• В качестве двигателя насоса используется бесщеточный двигатель постоянного тока.

• Используется вакуумный насос пластинчатого типа.

Вентиляционный клапан

Датчик давления в канистре

Свежий воздух

Fresh Air

Датчик давления в канистре

Насос обнаружения утечек

• Пластинчатый насос

s

PT Вт

р

-II

II

Датчик давления в канистре

Свежий воздух *

Канистра

^ Простая диаграмма ^

279eg25

279eg26

Модуль канистрового насоса

Свежий воздух

Вентиляционный клапан

Фильтр Фильтр

Насос для обнаружения утечек и двигатель насоса

Датчик давления в канистре

Фильтр

-трир

Контрольная диафрагма

К канистре d13n17

Работа системы

1) Контроль потока продувки

Когда двигатель удовлетворяет заданным условиям (замкнутый контур, температура охлаждающей жидкости двигателя выше 74 ° C (165 ° F) и т. Д.)), накопленный паровой газ удаляется из адсорбера всякий раз, когда клапан VSV для продувки открывается блоком управления двигателем.

Контроллер ЭСУД изменяет рабочий цикл продувочного VSV, таким образом регулируя объем продувочного потока. Объем продувочного потока определяется давлением во впускном коллекторе и продолжительностью включения продувочного VSV. В канистру допускается атмосферное давление, чтобы обеспечить постоянное поддержание продувочного потока всякий раз, когда продувочный вакуум применяется к канистре.

К впускному коллектору

К впускному коллектору

2) ORVR (улавливание паров при дозаправке на борту)

Когда внутреннее давление в топливном баке увеличивается во время заправки топливом, это давление вызывает подъем диафрагмы в заправочном клапане, позволяя парам газа попасть в канистру.Поскольку выпускной клапан всегда открыт (даже при остановленном двигателе), когда система находится в режиме, отличном от режима мониторинга, воздух, очищенный через канистру, выходит за пределы транспортного средства через линию свежего воздуха. Если автомобиль заправляется в режиме мониторинга, ECM распознает заправку по датчику давления в адсорбере, который обнаруживает резкое повышение давления в топливном баке и открывает выпускной клапан.

Открыто

00reg23y

00reg24y

3) Проверка герметичности системы EVAP a.Общий

Проверка герметичности системы EVAP выполняется в соответствии со следующей временной диаграммой:

Продувка VSV

Вентиляционный клапан

Двигатель насоса

ВЫКЛ. (Вентиляция)

ВКЛ ВЫКЛ

Атмосферное давление

Давление в системе

0,02 дюйма Давление утечки

Атмосферное давление

0,02 дюйма Давление утечки

275tu47

Заказать

Эксплуатация

Описание

Время

1)

Измерение атмосферного давления

ЕСМ выключает выпускной клапан (выпуск воздуха) и измеряет давление в системе управления EVAP для запоминания атмосферного давления.

10 сек.

2)

0,02 дюйма Измерение давления утечки

Насос для обнаружения утечек создает отрицательное давление (вакуум) через отверстие 0,02 дюйма, и давление измеряется. Контроллер ЭСУД определяет это как давление утечки 0,02 дюйма.

60 сек.

3)

Проверка герметичности системы EVAP

Насос обнаружения утечек создает отрицательное давление (вакуум) в системе управления EVAP, и измеряется давление в системе управления EVAP.Если стабилизированное давление больше 0,02 дюйма давления утечки, ECM определяет, что система управления EVAP имеет утечку.

Если давление в системе управления СУПБ не стабилизируется в течение 12 минут, ЕСМ отменяет мониторинг СУПБ.

В течение 12 мин.

4)

Монитор продувки VSV

ECM открывает VSV продувки и измеряет повышение давления в системе управления EVAP. Если увеличение большое, ECM интерпретирует это как нормальное явление.

10 сек.

5)

Повторите измерение давления утечки 0,02 дюйма

Насос для обнаружения утечек создает отрицательное давление (вакуум) через отверстие 0,02 дюйма, и давление измеряется. Контроллер ЭСУД определяет это как давление утечки 0,02 дюйма.

60 сек.

6)

Окончательная проверка

ECM измеряет атмосферное давление и записывает результат монитора.

б. Измерение атмосферного давления

1) Когда ключ зажигания выключен, продувочный VSV и выпускной клапан выключены. Поэтому в канистру вводится атмосферное давление.

2) Контроллер ЭСУД измеряет атмосферное давление по сигналам датчика давления адсорбера.

3) Если измеренное значение выходит за пределы нормы, контроллер ЭСУД включает насос обнаружения утечек, чтобы отслеживать изменения давления.

00reg25y

Двигатель насоса

Продувка VSV

Вентиляционный клапан

Измерение атмосферного давления

d13n22

г. 0,02 дюйма для измерения давления утечки

1) Выпускной клапан остается в положении ВЫКЛ, а ЕСМ создает атмосферное давление в канистре и приводит в действие насос обнаружения утечек, чтобы создать отрицательное давление.

2) В это время давление не упадет выше 0.Давление утечки 02 дюйма из-за атмосферного давления, которое поступает через эталонное отверстие диаметром 0,02 дюйма.

3) Контроллер ЭСУД сравнивает логическое значение с этим давлением и сохраняет его как давление утечки 0,02 дюйма в своей памяти.

4) Если измеренное значение ниже стандартного, контроллер ЭСУД определит, что эталонное отверстие засорено, и сохранит в своей памяти DTC (диагностический код неисправности) P043E.

5) Если измеренное значение выше стандартного, контроллер ЭСУД определит, что через эталонное отверстие проходит высокое давление потока, и сохранит в своей памяти коды неисправности (диагностические коды неисправностей) P043F, P2401 и P2402.

275ту48

г. Проверка герметичности системы EVAP

1) При включении насоса обнаружения утечек контроллер ЭСУД включает выпускной клапан, чтобы создать вакуум в канистре.

2) Когда давление в системе стабилизируется, контроллер ЭСУД сравнивает это давление с давлением утечки 0,02 дюйма, чтобы проверить наличие утечки.

3) Если измеренное значение ниже давления утечки 0,02 дюйма, контроллер ЭСУД определяет, что утечки нет.

4) Если измеренное значение выше 0.При давлении утечки 02 дюйма и давлении, близком к атмосферному, контроллер ЭСУД определяет наличие серьезной утечки (большое отверстие) и сохраняет в памяти код DTC P0455.

5) Если измеренное значение превышает давление утечки 0,02 дюйма, контроллер ЭСУД определяет, что утечка небольшая, и сохраняет код DTC P0456 в своей памяти.

Проверка герметичности системы EVAP

275tu49

Читать здесь: E Purge VSV Monitor

Была ли эта статья полезной?

Land Cruiser — Модель 90 серии

Превосходя своих соперников

Спрос на полноприводные автомобили с легкими в управлении характеристиками естественным образом рос по мере увеличения числа пользователей, испытываемых в это конкретное время.Получив импульс от этих требований, Mitsubishi Pajero начал агрессивно расширять свою долю рынка. Это было основной причиной появления Prado 90-й серии.

В 1996 году 70-я серия претерпела изменения и превратилась в 90-ю серию Prado, самостоятельную серию. Дизайн был сверхмощным, как у Prado 70-й серии, однако с меньшим двигателем и легкой классификацией он приобрел образ маломощного 4 × 4, и, следовательно, продажи на внутреннем рынке были не такими хорошими, как ожидалось.
80-я серия была серьезным конкурентом на рынке, имея лучшую производительность, чем ее конкурентная модель в классе ниже, Mitsubishi Pajero. Он не выдержал и серии фургонов, у которых была полностью независимая подвеска, 3 ряда сидений, комфорт и роскошь вождения наравне с легковыми автомобилями. Несмотря на то, что по характеристикам они принадлежали к разным классам, более близким конкурентом Mitsubishi Pajero на самом деле была Toyota 4 Runner.
Toyota стремилась к превосходству во всех классах, поэтому она разработала Prado 90-й серии в качестве своего последнего оружия против Mitsubishi Pajero.В дополнение к кузову стандартного размера существовала также версия с широким кузовом, спортивная 3-дверная модель, а также 5-дверная модель, которые легко отличить снаружи. Prado 90-й серии имел широкую и низкую форму и был удивительно похож на Mitsubishi Pajero. Даже двигатель имел схожие характеристики, с двумя вариантами силового агрегата: бензиновый двигатель типа 5VZ-FE (24-клапанный V6, 3 378 куб. См, 185 л.с., 30,0 кгм) и дизельный двигатель типа 1KZ-TE с промежуточным охладителем ( 2,982 куб. См, 140 л.с., 34.0 кгм). Силовая передача была штатной 4×4, так что модельный ряд явно был впереди по сравнению с Mitsubishi Pajero. В линейку Prado входили короткие KZJ90 (дизельный двигатель), VZJ90 (бензиновый двигатель), а в длинном — KZJ95 (дизельный двигатель) и VZJ95 (бензиновый двигатель). Как и 80-я серия, Long также предлагала модель под названием Active Vacation, созданную для кемпинга.
Таким образом, характеристики и модельный ряд Prado 90-й серии сильно изменились, но за его рождением был скрыт еще один секрет.На самом деле Prado 90-й серии, по сути, имел ту же платформу шасси, что и 4 Runner 185-й серии, которые только что дебютировали полгода назад. Со времен универсалов 70-й серии они использовали один и тот же тип двигателя и относились к аналогичному классу. В каком-то смысле это был неизбежный ответ на требование пользователей установить независимую подвеску спереди.

Это решение привело к большому успеху на рынке. Он был показан в телевизионной рекламе, что было довольно необычно для 4×4, и, как и планировалось, он обогнал Mitsubishi Pajero.В 1997 году был добавлен новый двигатель, бензиновый двигатель типа 3RZ-FE (рядный 4-цилиндровый двигатель DOHC (Double Over Head Camshaft), 2693 куб.см, 150 л.с., 24,0 кгм), расширивший варианты. Внесены довольно значительные незначительные изменения, включая изменения в решетке радиатора, переднем бампере, обшивке дверей, дизайне комбинированного счетчика и добавлении многоотражательных фар. Кроме того, был добавлен счетчик Optitron, а также другие роскошные обновления. Даже в механизмы были добавлены опции, которые могли обеспечить высокую производительность на грунтовых или грязных дорогах, такие как Active Traction Control (TRC) и Система стабилизации транспортного средства (VSC), а также опция для A / T в большинстве классов.
В 2000 году был представлен недавно разработанный дизельный двигатель — двигатель с непосредственным впрыском Common Rail типа 1KD-FTV и промежуточным охладителем (рядный 4-цилиндровый двигатель DOHC, 2 982 куб. См, 170 л.с., 35,9 кгм). Это также было ответом на текущие потребности в более низком расходе топлива, более чистых выбросах газов, меньшем уровне шума и вибрации. Более того, в это время иммобилайзер двигателя был добавлен ко всем классам Land Cruiser в качестве стандартного оборудования, что отражает проблему роста краж автомобилей в японском обществе.

Электронные устройства для настройки дизельных двигателей | Land Cruiser Club


С появлением электронного управления системами впрыска дизельного топлива на рынке появилось множество устройств для настройки, чтобы соблазнить любителей Land Cruiser.С помощью этих устройств часто реализуется обещание улучшенной мощности и крутящего момента, поэтому независимо от того, какой из доступных чипов или компьютеров будет выбран, выигрыш будет ощущаться через сиденье штанов. Можно легко сделать вывод, что все они, по сути, являются лучшими. такой же. В конце концов, они просто изменяют настройку двигателя, чтобы улучшить его характеристики. Один может указать показатель мощности, а другой — чуть меньше. И чтобы еще больше запутать проблему, тот, у кого указана меньшая мощность, может фактически указать больший крутящий момент, чем первый. И так далее, оставляя потребителя еще более запутанным и в конечном итоге делая выбор, не будучи полностью проинформированным.Toyota упростила для любого, имеющего базовые знания в области электроники, изменение характеристик впрыска топлива и создание того, что по сути является электронной версией главного установочного винта из старого доброго механического насоса. Действительно, большинство доступных чипов — это всего лишь простые устройства, которые изменяют количество топлива, впрыскиваемого в двигатель. Несмотря на то, что производительность улучшена, они очень примитивны и делают немного больше, чем «подбрасывают топливо», как сказали бы старожилы. На другом конце диапазона есть законченные компьютерные системы, которые имеют независимый контроль времени впрыска, т.е. количество впрыскиваемого топлива, различные стратегии компенсации для таких ситуаций, как сильный нагрев и т. д., и выполнение этих функций через точно контролируемые интервалы во всем рабочем диапазоне двигателя и диапазоне дроссельной заслонки.По всем устройствам, доступным потребителю, имеется мало надежной технической информации, однако неверной информации много. Чаще всего правда заключается в том, о чем не говорится, но все же есть что сказать. Большая часть неверной информации исходит от некоторых представителей индустрии «чипов», хотя маловероятно, что она распространяется по злонамеренным причинам. Скорее всего, это связано с недостаточным пониманием важных вопросов настройки современного дизельного двигателя Toyota. Видите ли, многие специалисты по дизельному топливу, которые продают эти устройства, имеют лишь ограниченное представление о своих продуктах и ​​больше не уверены в возможностях продуктов конкурентов.Таким образом, маловероятно, что потребителю будет доступна ясная, краткая и фактическая информация, когда сами люди, имеющие дело с этими продуктами, сами запутались. Приведенные выше утверждения не следует рассматривать в отрицательном свете или как осуждение дизельного топлива. тюнинг-индустрия. Электронное управление системой впрыска является относительно новым, и большая часть акцента на создании чипов настройки возникла из опыта дизельной промышленности с механическими насосами, где внешние регулировки являются относительно естественными, с большими изменениями всего объема впрыска топлива с помощью главного установочного винта. полное время впрыска через базовое положение синхронизации и т. д.На автомобилях с дизельным двигателем с турбонаддувом регулировка через компенсатор наддува для дозирования топлива относительно давления наддува турбонагнетателя. Другими словами, большинство микросхем производительности дизельных двигателей имитируют эти механические регулировки с помощью электронных средств. И наоборот, компьютерные микросхемы, предназначенные для бензиновых двигателей EFI, обычно имеют независимое управление топливом, опережением зажигания, давлением наддува с помощью массива точек данных, которые объединяют обороты двигателя, положение дроссельной заслонки а иногда и давление наддува турбокомпрессора. Это позволяет им изменять параметры EFI при дискретных комбинациях оборотов двигателя / положения дроссельной заслонки, а не массового изменения, например, фиксированного процентного изменения объема впрыска независимо от оборотов двигателя или положения дроссельной заслонки.Как правило, индустрия послепродажного обслуживания компьютеров с дизельными двигателями на десять лет догоняет тех, кто занимается разработкой компьютеров для автомобилей с бензиновыми двигателями. Тем не менее, существуют сложные компьютеры для дизельных двигателей, которые не только используют эти расширенные функции, но также добавляют специальные функции для дизельных двигателей для расширенной защиты двигателя. Есть два не менее важных вопроса, которые необходимо учитывать. Характеристики компьютера или микросхемы и фактические числа или данные, запрограммированные в этих микросхемах и компьютерах.Несомненно, можно иметь самое современное компьютерное оборудование, однако, если запрограммированные данные неверны или далеки от оптимальных, пострадают производительность, долговечность, экономия топлива и отклик дроссельной заслонки. Для начала разберемся с чипом или аппаратным обеспечением и функциями компьютера. Чипы и компьютеры — как они повышают производительность? Нет ничего волшебного в изменении настройки современного дизельного двигателя Toyota. Учитывая оптимальную массу топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания в оптимальное время цикла сжатия двигателя, вы получаете оптимальную мощность и крутящий момент двигателя.Это действительно настолько просто. Стандартный ЭБУ имеет точки данных, хранящиеся в его памяти, которые определяют массу впрыскиваемого топлива и время, в которое это происходит. Эти точки данных сильно различаются в зависимости от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки. В этот момент все доступные настроечные микросхемы и компьютеры не изменяют эти сохраненные значения, а вместо этого принимают это значение и компенсируют его величиной, которая хранится в чип производительности или компьютер. Преимущество этого подхода заключается в том, что при удалении устройства производительности двигатель возвращается к стандартному управлению и настройке. Basic Basic Базовые универсальные устройства увеличения топлива …. и дешевые в производстве .. Самые простые устройства воздействуют только на топливную часть ТНВД. Некоторые утверждают, что синхронизация изменяется по мере изменения объема топлива, хотя это немного вводит в заблуждение, потому что способ впрыскивания топлива в насос должен удерживать форсунку открытым в течение более длительного периода времени — следовательно, время изменяется. Но это никоим образом нельзя назвать независимым контролем времени. Самые простые из этих устройств увеличивают количество топлива на фиксированный процент в диапазоне оборотов / дроссельной заслонки.Некоторые могут предлагать несколько различных процентных соотношений с помощью регулируемого потенциометра или перемычек, но, опять же, это массовое изменение для всех условий работы двигателя. Эти устройства очень дешевы в производстве и технически подходят для новичков в области базовой электроники. Фактически, легкость, с которой можно произвести массовую замену топлива, привела к появлению продуктов от людей с ограниченным опытом работы в области электроники, которые не имеют опыта в дизельном топливе или, в лучшем случае, просто владеют дизельным автомобилем. При цене менее 1000 долларов эти продукты могут показаться привлекательными по цене, однако, если учесть, что самое большее это 25 долларов за детали из мусорного ведра местного магазина электроники, небольшое количество НИОКР или их отсутствие вместе с очень низким уровнем опыта настройки, который был вложен в продукт, это предмет, с которым не будет связан ни один владелец Toyota Land Cruiser.Кроме того, из-за увеличения количества твердых частиц в результате сгорания топлива в Prado 1KZ-TE и Land Cruiser 1HD-FTE загрязнение моторного масла становится серьезной проблемой и зачастую требует интервалов замены масла и масляного фильтра в 2500 км. вместо стандартного интервала 5000 км. Вышеупомянутый продукт просто имитирует главный установочный винт традиционного механического топливного насоса Toyota и вызывает фиксированное изменение количества впрыскиваемого топлива независимо от числа оборотов двигателя и нагрузки двигателя.

1000 об / мин 2000 об / мин 3000 об / мин 4000 об / мин
Все положения дроссельной заслонки + 15% + 15% + 15% + 15% + 15%

Basic Basic …. Многоточечная регулировка подачи топлива. Возможность регулировать количество впрыскиваемого топлива в различных частях диапазона оборотов в минуту является важным шагом вперед по сравнению с регулировкой объемного процента, предлагаемой указанными выше агрегатами.Многоточечные блоки позволяют увеличить процентное соотношение при низких оборотах двигателя, например, от таковых при высоких оборотах двигателя. Преимущество этих агрегатов в том, что они начинают устранять некоторые из ограничений, запрограммированных в заводских системах управления двигателем. Из-за строгих европейских требований к выбросам, которые не применяются здесь, в Австралии, Toyota намеренно ограничивает количество топлива при низких оборотах двигателя. Это приводит к тому, что двигатель кажется вялым на низких оборотах, но встает и гаснет, когда двигатель выходит за пределы 1800–2000 об / мин.Все владельцы Prado 1KZ-TE и Land Cruiser 1HD-FTE испытали это и, скорее всего, ошибочно приняли это за турбо-задержку (а это не так — точнее, топливная задержка). Процентное увеличение топлива на низких оборотах может быть больше, чем при более высоких оборотах двигателя, сохраняя при этом отличную долговечность двигателя. Например, при низких оборотах двигателя может потребоваться увеличение количества топлива на 30%, а при высоких оборотах двигателя — только на 15%. Многоточечная регулировка подачи топлива допускает это изменение в диапазоне оборотов в минуту, в то время как основные блоки регулировки должны быть ограничены увеличением на 15%, чтобы сохранить долговечность двигателя и отказаться от дополнительных улучшений на низких оборотах.Интересно, что оба блока могут иметь идентичные значения пиковой мощности и крутящего момента, однако более продвинутый блок многоточечной регулировки обеспечит превосходный крутящий момент и отклик на низких оборотах. В таблице ниже приведен пример различных точек регулировки топлива, которые могут применяться независимо от положения дроссельной заслонки.

1000 об / мин 2000 об / мин 3000 об / мин 4000 об / мин
Все положения дроссельной заслонки + 30% + 20% + 20% + 10%

Отображение желаемого топлива Продолжая вышеописанную многоточечную регулировку топлива, мы приближаемся к возможностям сложной системы управления подачей топлива, в которой можно запрограммировать множество точек заправки в зависимости от частоты вращения двигателя и положение дроссельной заслонки.Ниже приведен простой пример, показывающий отдельные точки регулировки впрыскиваемого топлива при различных условиях работы двигателя.

1000 об / мин 2000 об / мин 3000 об / мин 4000 об / мин
20% Дроссельная заслонка + 10% + 10% + 15% + 15%
60% Дроссельная заслонка + 20% + 15% + 15% + 12%
Дроссельная заслонка 100% + 30% + 20% + 15% + 10%

Но не все так однозначно, как может показаться.Устройство, которое позволяет выполнять дискретные корректировки, как показано выше, должно иметь возможность интерполировать между точками (или использовать правильную терминологию — участков нагрузки ). Поскольку приведенный выше пример является достаточно естественным, с использованием больших переходов между сайтами загрузки, модуль должен иметь возможность увеличивать или уменьшать скорость между сайтами загрузки. Например, 100% регулировка дроссельной заслонки изменяется от 30% при 1000 об / мин до 20% при 2000 об / мин. Интерполяция означает, что при 1500 об / мин блок автоматически настраивается на 25% и так далее. Это обеспечивает более плавную работу двигателя, особенно при крейсерской скорости на точке оборотов или близкой к ней, когда производится изменение процентной скорости. Независимая синхронизация впрыска Возможность иметь независимую синхронизацию впрыска на Toyota 1KZ-TE и 1HD-FTE технически сложно реализовать успешно. Фактически, большинство производителей микросхем производительности игнорируют этот очень важный аспект настройки двигателя, потому что это очень сложно, вместо этого довольствуясь улучшением производительности только за счет заправки топливом. Однако преимущества сложной системы управления синхронизацией впрыска для энтузиастов производительности Toyota значительны — не только для улучшения характеристик двигателя, но, что более важно, для эффективной работы двигателя (повышение экономии топлива) и долговечности двигателя (снижение пиковых температур сгорания).Кроме того, без эффективного независимого управления синхронизацией — особенно на низких оборотах — загрязнение моторного масла частицами сгорания становится серьезной проблемой. Внося небольшие изменения в синхронизацию двигателей Prado 1KZ-TE и Land Cruiser 1HD-FTE, загрязнение масла сводится к минимуму, и нет необходимости вносить какие-либо изменения в график обслуживания. С другой стороны, устройство, работающее только на большом объеме топлива, такое как упомянутые выше, может потребовать более частой замены масла и масляного фильтра — обычно каждые 2500 км.Очень желательно использовать ту же возможность, что мы видели ранее с топливной картой, для регулировки момента впрыска в нескольких точках во всем диапазоне комбинаций оборотов и положения дроссельной заслонки. Опять же, из-за строгих европейских требований к выбросам, момент впрыска намеренно установлен на значения, которые не являются оптимальными для мощности и крутящего момента двигателя или даже для реакции двигателя, особенно при низких оборотах двигателя, установленных производителем. На приведенной ниже диаграмме представлена ​​упрощенная карта регулировки момента впрыска при различных условиях работы двигателя.

1000 об / мин 2000 об / мин 3000 об / мин 4000 об / мин
20% Дроссельная заслонка + 4 градуса + 3 градуса + 4 градуса + 3 градуса
60% Дроссельная заслонка + 3 градуса + 1 градус + 3 градуса + 3 градуса
Дроссельная заслонка 100% + 3 градуса + 2 град. + 1 град. + 2 град.

В случае дизельных двигателей с турбонаддувом сложные карты времени впрыска могут быть использованы для значительного улучшения характеристик отклика турбокомпрессора и эффективного увеличения диапазона, в котором работает турбокомпрессор при высоком КПД — создание сильного давления наддува.Вкратце, энергия, содержащаяся в выхлопных газах, приводит в действие турбокомпрессор. Чем выше количество энергии выхлопных газов, тем выше потенциал турбокомпрессора для преобразования этой энергии в полезную работу. Особый интерес представляет момент в диапазоне оборотов двигателя, когда турбонагнетатель начинает создавать сильное давление наддува — обычно около 1800 об / мин. Путем небольшого замедления времени впрыска в этой точке диапазона оборотов создается дополнительная энергия выхлопных газов, что позволяет турбонагнетателю раньше подавать давление наддува.Это эффективно расширяет диапазон, в котором турбокомпрессор работает эффективно. Вышеупомянутое, безусловно, справедливо для больших отверстий дроссельной заслонки при обгоне, однако при малых открытиях дроссельной заслонки требуется обратное. Запуск замедленного хода при крейсерском режиме или при малой дроссельной заслонке приводит к неэффективной работе двигателя и увеличению расхода топлива. В таких условиях крейсерского режима важно опередить время впрыска. Упрощенный пример можно увидеть ниже.

1000 об / мин 2000 об / мин 3000 об / мин 4000 об / мин
20% Дроссельная заслонка + 4 градуса + 3 градуса + 4 градуса + 3 градуса
60% Дроссельная заслонка + 3 градуса + 1 градус + 3 градуса + 3 градуса
Дроссельная заслонка 100% + 2 градуса — 2 градуса
+2 градуса
+ 2 градуса + 2 градуса

Следуя вышеизложенному обсуждению относительно задержки впрыска (как показано на участке нагрузки 100% дроссельная заслонка / 2000 об / мин) для улучшения реакция турбокомпрессора, стратегия настройки, которая идеально использует эту функцию, также будет иметь возможность обрабатывать это временным образом.Другими словами, используйте только запаздывающее значение (показано красным) до тех пор, пока турбокомпрессор не установится и не создаст желаемый уровень давления наддува. Затем компьютер может постепенно увеличить эту отрицательную настройку синхронизации до положительных значений ( показано зеленым цветом ), так что двигатель будет работать с максимальной эффективностью в установившемся режиме. Обстоятельства, при которых это полезно для водителя, — это буксировка в гору. Вы опускаете ногу, турбонагнетатель быстро создает давление наддува (переходные параметры настройки), и, когда двигатель настраивается на подъем груза в гору, компьютер настройки изменяет параметры настройки для условий устойчивого состояния.Таким образом, что касается независимого управления синхронизацией впрыска, это технически сложная функция для реализации и требует сложного оборудования и программного обеспечения. Улучшение характеристик двигателя и реакции дроссельной заслонки может быть значительным, так же как и увеличение срока службы двигателя при регулировке в сочетании с увеличенным объемом впрыска топлива. Долговечность двигателя Вся идея улучшения характеристик двигателя в Prado или Land Cruiser действительно теряет смысл, если долговечность двигателя существенно снижается.Очень немногие члены LCOOL рассмотрели бы устройство, которое сломает двигатель 1KZ-TE или 1HD-FTE — независимо от повышения производительности. Важно, чтобы была проделана значительная работа по обеспечению того, чтобы долговечность двигателя не пострадала, а желательно повысить ее. С этой целью для повышения долговечности важны такие характеристики, как независимое управление синхронизацией впрыска, а также числа, запрограммированные в каждый чип или компьютер. Однако более технически совершенные агрегаты также используют ряд функций безопасности, чтобы добавить дополнительную защиту двигателя в тяжелых условиях эксплуатации.Например, если температура охлаждающей жидкости двигателя повышается выше определенной точки, стандартная система управления двигателем предпримет некоторые действия, чтобы исправить ситуацию, внеся небольшие изменения в объем впрыска топлива. Если, однако, установлена ​​микросхема, предназначенная только для перегрузки топлива, такая как описанная впервые, она просто продолжит подавать на 15-20% больше топлива сверх того объема топлива, который впрыскивает стандартный компьютер. Это приведет к повреждению двигателя, если будет продолжено, потому что стандартная программа безопасности ЭБУ не рассчитана на то, чтобы справиться с большим увеличением объема топлива.Однако более продвинутый блок будет постоянно считывать температуру охлаждающей жидкости двигателя и, когда она превышает определенную точку, вносить изменения в объем впрыскиваемого топлива, чтобы сохранить двигатель. Также могут быть другие параметры, такие как температура воздуха, давление наддува и т. Д., Которые могут также может использоваться для настройки компенсации, хотя это усложняет проводку, поскольку все больше и больше сигнальных проводов к стандартному блоку управления двигателем и от него должны быть соединены, если в ткацком станке не используется вилка. Фактически, это поднимает еще одну проблему, которую сначала нельзя рассматривать как показатель долговечности двигателя.Если у устройства есть подключаемый адаптер, который имеет доступ ко всем сигналам, входящим и выходящим из стандартного ЭБУ, то выше шансы, что применяются еще более сложные стратегии защиты двигателя. По их мнению, те, которые имеют встроенные функции безопасности, намного предпочтительнее тех, у которых их нет. Другой аспект — данные, которые хранятся в стандартном ECU. Большинство заводских компьютерных систем регистрируют и хранят рабочие данные, такие как скорость автомобиля, положение дроссельной заслонки, температуры, давление наддува и т. Д.Эти данные часто невозможно стереть традиционными средствами, такими как отключение питания от заводского блока управления двигателем. Следовательно, если регистрация измененных рабочих условий вызывает беспокойство, должны быть интересны устройства, которые контролируют и контролируют вход ЭБУ, а также выход. Эти устройства часто представляют данные в ЭБУ, которые отражают нормальные рабочие условия. Были разговоры о том, что стандартный ЭБУ может не регистрировать эти данные, однако эти комментарии были сделаны теми, у кого нет оборудования для их чтения. Программирование, числа, данные — материал, который входит в состав компьютера До сих пор мы имели дело с чипом или функциями компьютера, которые используются для повышения производительности Prado или Land Cruiser. Как уже указывалось повсюду, независимо от функций, если запрограммированные данные (или в случае простых устройств перегрузки, положение перемычки или винта) не подходят, пострадают производительность двигателя, его долговечность, экономия топлива или все остальное. проблемы, с которыми сталкиваются механические ТНВД, простые устройства для заправки топлива сталкиваются с теми же проблемами при настройке.Проще говоря, это вопрос того, на какой риск готов пойти тюнер или владелец круизера. Чем больше объем впрыскиваемого топлива, тем выше риск. Поскольку нет другой регулировки времени или встроенной безопасности, улучшение будет в лучшем случае компромиссом. Как правило, эти устройства будут устанавливаться в дороге без широкого использования оборудования для регистрации данных, газоанализатора или динамометрического стенда. Следовательно, при небольшом количестве знаний о том, что происходит с двигателем во время сгорания, объем топлива превышает стандартный.Более сложные устройства, в которых предусмотрена независимая регулировка времени и топлива с помощью подробных карт, обычно программируются с использованием сложного испытательного и измерительного оборудования, а также во время дорожных испытаний. Сложность этих устройств требует правильного тюнингового оборудования, а также настройщиков, которые имеют глубокие знания не только о работе дизельного двигателя, но и способность правильно понимать анализ выхлопных газов, анализ масла и т. Д., А также понимать, как эти данные относятся к сгоранию топлива. и работа двигателя.Настройка этих устройств не может быть успешно выполнена в одиночку в дороге, поскольку невозможно подключить все необходимое оборудование и работать в контролируемых условиях. Эти устройства после настройки обычно будут заблокированы, так что взлом или изменение запрограммированных значений запрещено. В основном это связано с тем, что те, кто желает вмешаться, чаще всего не имеют доступа к соответствующему испытательному и измерительному оборудованию, которое так важно для достижения оптимальных параметров. До или после ECU

Здесь есть две точки зрения. Один из них — разместить настраивающее устройство между ЭБУ и насосом форсунки, а другой — разместить настраивающее устройство перед ЭБУ.

Технически, между ЭБУ и насосом форсунки, безусловно, проще всего реализовать, потому что все, что он делает состоит в том, чтобы принять сигнал от ЭБУ и изменить его перед отправкой на насос-форсунку. Это также требует очень простой электроники и больших допусков в отношении качества электрического сигнала.

К сожалению, когда между ЭБУ и насосом форсунки, если ЭБУ пытается изменить параметры впрыска в ненормальных условиях работы, таких как высокая температура охлаждающей жидкости двигателя и т. Д., Устройство настройки будет продолжать изменять сигнал для большей производительности, не обращая внимания на тот факт, что ECU пытается спасти двигатель от повреждений.

С другой стороны, устройства, которые размещаются перед ECU, достигают аналогичного или лучшего результата производительности, но с хорошим обзором данных, которые поступают в ECU , у них есть возможность дополнить ЭБУ при возникновении ненормального состояния.Как правило, это более безопасный вариант, если транспортное средство будет эксплуатироваться в тяжелых условиях или при буксировке тяжелых грузов.

Выводы Как уже говорилось ранее, с появлением электронного управления системами впрыска дизельного топлива появилось множество настраивающих устройств. был выпущен на рынок, чтобы соблазнить любителей Prado и Land Cruiser. Посмотрим правде в глаза, чип — это чип, не так ли? На первый взгляд, все обещают улучшенную производительность, однако, как ясно видно из всего вышеперечисленного, есть огромный скачок в переходе от простого устройства для заправки топливом к сложной компьютерной системе с полной топливной картой, а также независимой временной картой. как встроенные функции безопасности.С другой стороны, стоимость этих устройств не обязательно зависит от их характеристик или возможностей. Например, простые устройства для перелива, устанавливаемые между ЭБУ и насосом-форсункой, могут стоить от 600 до 1300 долларов. Можно было бы утверждать, что, учитывая, что эти устройства очень просты и недороги в разработке и производстве, розничная цена ориентирована больше на невежество потребителей, а не на технические достоинства. Члены LCOOL теперь должны иметь возможность лучше оценивать разнообразие варианты для их Prado или Land Cruiser и задавать более важные вопросы, а не полагаться только на указанные значения мощности и крутящего момента.Фактически, именно эти цифры, которые поначалу могли быть наиболее значимыми критериями для члена LCOOL, в конечном итоге являются наименее важными, поскольку все устройства обеспечат улучшение. Важными критериями являются те, которые используются для определения того, какие устройства обеспечивают наилучшее улучшение характеристик двигателя во всем диапазоне оборотов и дроссельной заслонки, экономию топлива и защиту двигателя при разумных затратах.

Amazon.com: Датчик положения коленчатого вала, Автомобиль Датчик положения коленчатого вала для Hilux Land Cruiser

-05005: Industrial & Scientific


В настоящее время недоступен.
Мы не знаем, когда и появится ли этот товар в наличии.

  • Убедитесь, что это подходит
    введя номер вашей модели.
  • Применимость: подходит для Hilux KZN 08.2000 — 11.2002 1KZ-TE 4 Cyl 3.0L Turbo Diesel Hilux LN 09.2000 — 04.2005 5LE 4 Cyl 3.0L Diesel Land Cruiser HDJ100 01.1998 на 1HDF-TE 6 Cyl 4.2L Turbo Diesel. Номер детали производителя:

    -05005.

  • Премиальные материалы: изготовлены из высококачественного материала, практичны и долговечны. Высококачественный датчик положения коленчатого вала на вторичном рынке.

  • Отличные характеристики: датчик положения распределительного вала распредвала имеет отличные характеристики, стабильную работу и точность вождения.Датчики распределительного вала, соответствующие оригинальным комплектующим.

  • Идеальная замена: простота установки, идеально подходит для вашего оригинального автомобиля. Отличная и прямая замена старому или поврежденному.

  • Послепродажное обслуживание: Пожалуйста, не стесняйтесь покупать нашу продукцию, наша продукция прошла строгий контроль качества. Пожалуйста, внимательно посмотрите на модель, когда вы сделаете это, приветствуем вас!

]]>

Характеристики
Фирменное наименование

Арамокс

Размер одежды

нормальный

Цвет

популярный

Ean

0738583188555

Вес изделия

1.76 унций

Номер детали

Aramoxe72i4n6xa0

Размер

нормальный

Код UNSPSC

25170000

UPC

738583188555

Новый Тойота Прадо | Колеса

Последний Prado также имеет множество средств помощи при вождении, таких как система стабилизации автомобиля, антипробуксовочная система и система помощи при спуске.

Новая модель, несомненно, Prado, может похвастаться более чистым внешним видом и значительными достижениями с точки зрения комфорта в салоне и динамики движения.

Созданный для обеспечения идеального перехода между роскошными легковыми автомобилями и внедорожниками для отдыха, бренд Prado значительно расширится с этим новым представлением.

Новая платформа

Построенный на совершенно новой платформе, последний Prado больше напоминает легковой автомобиль, чем предыдущая модель, но это никоим образом не умаляет доказанную надежность и внедорожные возможности бренда Land Cruiser.

Новая платформа была разработана для улучшения и без того выдающихся характеристик в стремлении к превосходной управляемости и устойчивости.

Ключом к этим улучшениям является более низкий центр тяжести и более широкая колея. Более широкий кузов обеспечивает увеличенное внутреннее пространство, а жесткая конструкция обеспечивает улучшенные характеристики шума, вибрации и резкости.

В новом Prado компании Toyota удалось объединить прочную прочность традиционной конструкции рамы шасси 4×4 с комфортом и ощущением более легких внедорожников с монококовой конструкцией.

Полностью модернизированный, чтобы поднять стандарты на рынке внедорожников среднего размера 4×4, новый Prado предлагает гладкий внешний вид, который безошибочно напоминает Land Cruiser.

Инженеры Toyota усердно работали над созданием новой модели, которая опирается на опыт предыдущих моделей, но предлагает последние тенденции в дизайне и инженерии.

Каждая деталь была изучена на предмет преимущества? даже дворники на лобовом стекле привлекли внимание стилистов и теперь частично скрыты, чтобы улучшить внешний вид и уменьшить сопротивление.

Дизайн интерьера

Дизайн интерьера отражает последние тенденции дизайна Toyota. Все компоненты приборной панели плотно прилегают друг к другу с уменьшенными зазорами, и в целом создается ощущение роскоши для легковых автомобилей высшего класса. Инструменты понятны, и все элементы управления легко под рукой.

Сознавая требования внедорожных автомобилей, инженеры и стилисты Toyota адаптировали интерьер, чтобы удовлетворить эти требования, улучшив детали.

Примером являются более крупные переключатели и органы управления, которые теперь легче идентифицировать и использовать при перемещении по пересеченной местности, требуя меньше внимания, чтобы отвлечься от текущей задачи. Сиденья теперь обеспечивают лучшую поддержку и комфорт как на дороге, так и на бездорожье.

Система кондиционирования воздуха обеспечивает более высокую эффективность регулирования температуры при меньшем потреблении мощности от двигателя.

Полностью автоматическая система обеспечивает независимое управление каждой стороной автомобиля и управление дифференциалом для переднего и заднего отсеков.Воздушный фильтр в системе обеспечивает приток воздуха без твердых частиц и пыли в автомобиль.

В новом Prado улучшены характеристики обогревателя, что часто является проблемой для автомобилей с дизельным двигателем из-за специфических характеристик теплопередачи этих двигателей. Встроенное радио и CD-чейнджер обеспечат развлечения в дороге.

Безопасность

Двухступенчатые фронтальные подушки безопасности обеспечивают повышенную защиту передних пассажиров.Боковые подушки безопасности также предусмотрены для двух передних сидений, в то время как подушки безопасности-занавески обеспечивают защиту в верхней части тела как передних, так и задних пассажиров.

Ремни безопасности с двухступенчатыми преднатяжителями и ограничителями усилия усиливают действие подушек безопасности в случае срабатывания.

Тормозная система включает ABS и EBD (электронное распределение тормозных сил). Также в спецификацию входит механический тормозной ассистент? который обеспечивает адекватное тормозное усилие в условиях экстренного торможения, контроль тяги и VSC (система стабилизации транспортного средства).

Система помощи при спуске с холма (DAC) помогает обеспечить более плавную езду в холмистых условиях. Круиз-контроль повышает комфорт водителя в длительных поездках по открытой дороге.

Новый Prado более экологичен. Настройка двигателя была оптимизирована за счет использования передовой электроники для системы управления двигателем, и новый автомобиль по своей сути более экономичен из-за его скользкой формы с низким сопротивлением.

Первоначально новый Prado будет доступен в Южной Африке только с проверенным дизельным двигателем 1KZ-TE с турбонаддувом и промежуточным охлаждением.Максимальная мощность 96 кВт при максимальном крутящем моменте 343 Нм. В первой половине 2003 года модельный ряд пополнится четырехлитровым бензиновым двигателем V6.

Будут доступны как ручная, так и автоматическая версии. В версии с автоматической коробкой передач добавлен ряд дополнительных элементов спецификации, включая регулировку мощности для передних сидений, приборы Toyota Optitron, регулировку наклона и телескопической регулировки рулевой колонки, а также кожаную отделку. На обеих моделях легкосплавные диски 265/65 17 ?.

Стоимость:

  • Дизель с турбонаддувом — R419 800
  • Дизель VX с турбонаддувом (авто) — R469 800
  • На новый Prado действует план обслуживания на 90 000 км / 5 лет

    Нажмите здесь, чтобы увидеть фотогалерею

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *