Какой двигатель лучше – 8- или 16-клапанный?

От работы силового агрегата напрямую зависят показатели того или иного автомобиля. Именно поэтому особенности конструкции двигателя являются предметом спора для многих автолюбителей. Вот, например, как вы думаете, какой двигатель лучше установить: 8- или 16-клапанный? Несомненно, каждый из них имеет как плюсы, так и минусы, а значит, определиться в выборе бывает не так уж и просто.

• В чем разница?
  • Устройство 8-клапанного двигателя
  • Устройство 16-клапанного двигателя
• Сравниваем по техническим характеристикам
  • Мощность двигателя
  • Экономичность
  • Запас хода
  • Гидрокомпенсаторы
• Сравнение с точки зрения покупки и обслуживания
  • Покупка
  • Сложность и стоимость ремонта
  • Возможность тюнинга двигателя
• Восемь или шестнадцать?

В чем разница?

Сравнивать эти два вида моторов можно сразу по нескольким критериям, но основными из них выступают: конструкция, мощностные характеристики, экономичность и особенности обслуживания.

Устройство 8-клапанного двигателя

На недорогих моделях автомобилей чаще всего встречаются 8-миклапанные силовые установки, в которых на каждый цилиндр отводится по одному отверстию для впуска топливовоздушной смеси, и еще по одному – для выпуска уже отработанных газов. Кроме того, указанный вид двигателей всегда оборудуется только одним распредвалом, работа которого активизируется при помощи простого механизма, работающего на основе ремня или цепи. Благодаря этой простоте ремонт и обслуживание 8-миклапанного мотора будет обходиться дешевле.

Также следует отметить и тот факт, что производители данного вида моторов практически всегда стараются сэкономить на производстве силовых установок с восемью клапанами. Достичь этого удается путем применения примитивной схемы с ручной регулировкой тепловых зазоров. Естественно, эту особенность никак нельзя считать преимуществом 8-клапанных двигателей, так как такая работа отнимает немало времени, а стук со стороны системы впуска может появиться в самый неожиданный момент.

Подобные двигатели не оборудуются автоматическими гидрокомпенсаторами, что позволяет им быть не такими чувствительными к качеству используемого топлива и масла, что можно расценивать как определенное преимущество. Разница чувствуется и в меньшем геометрическом размере клапанов. Так, в этом плане, отличие 8-клапанного мотора от 16- клапанного двигателя позволяет не бояться обрыва ремня ГРМ, ведь при наличии специальных выемок в поршнях, клапаны просто упадут в них, что позволяет предотвратить серьезное повреждение силового агрегата.

Устройство 16-клапанного двигателя

16-клапанная силовая установка является технически более сложной конструкцией. Поскольку в этом двигателе 16 клапанов (по 4 на каждый цилиндр: по два на впуск и два на выпуск), то и распределительных валов в два раза больше, то есть два. Каждый из них регулирует работу своей пары. Благодаря этой особенности существенно снижается расход топлива и возрастает мощность мотора, что выгодно отличает 16-клапанное устройство от его 8-клапанного аналога.

Сравниваем по техническим характеристикам

Если говорить о двигателях, то среди всех технических характеристик силовых установок, прежде всего, следует обращать внимание на показатели мощности, экономичности и запаса хода.

Мощность двигателя

Безусловно, для тех автомобилистов, которые ценят мощность и не знают, какой двигатель лучше выбрать – с 8 или 16 клапанами, – стоит задуматься об установке последнего. Так, основным преимуществом 16-клапанного силового агрегата является высокая пропускная способность системы впуска. Четыре круга, которые вписаны в еще один (имеет достаточно большой диаметр) обладают увеличенной суммарной площадью, что особенно заметно, если сравнивать их с двумя кругами. Это означает, что за одно и то же время в цилиндры 16-клапанного двигателя попадает большее количество топливно-воздушной смеси и отводится больше отработанных газов. То есть процессы сгорания проходят намного лучше, что позволяет получить прибавку мощности до 15-20%, в сравнении с восьмиклапанными моторами.

Указанный показатель существенно сказывается на комфорте передвижения, так как интенсивность шума и вибраций несколько снижается. Положительным моментом в эксплуатации 16-клапанного двигателя является и конструкция ремня ГРМ, позволяющая обходиться без регулировки вплоть до самой замены детали.

Экономичность

Разница между 8-ю клапанами и 16-ю клапанами проявляется и в количестве потребляемого двигателем топлива. В этом плане последний вариант более предпочтителен, так как отличается своей экономичностью, что обусловлено оптимизированным процессом сгорания в цилиндрах топливно-воздушной смеси и большей «эластичностью» мотора, а также ускоренным выходом на нужный рабочий режим.

Запас хода

Если в ситуации выбора между 8-клапанным и 16-клапанным двигателем руководствоваться только запасом хода агрегатов, то вряд ли вам удастся принять окончательное решение. Дело в том, что у многих 8-клапанных установок ход точно такой же, как и у 16-клапанных, а это значит, что придется принимать во внимание другие технические характеристики.

Гидрокомпенсаторы

Гидрокомпенсаторы пришли на смену рычагам и шайбам, которые регулировали зазор между клапанами. Надо сказать, что такой вариант настройки более предпочтителен, поскольку не требует от водителя физического вмешательства. В восьмиклапанных двигателях такая функция отсутствует, а значит, автовладельцу приходится вручную выполнять регулировку на каждом клапане. Малейшая ошибка может вызвать необходимость в повторной настройке.

Конечно, наличие гидрокомпенсатора является достоинством 16-клапанного мотора, но использование столь технологичных частей делает мотор очень чувствительным к качеству масла и топлива и даже самое незначительное количество примесей способно забить гидрокомпенсатор, способствуя его быстрой поломке.

Сравнение с точки зрения покупки и обслуживания

Если вы все еще не определились в выборе и не можете решить, что лучше, 8-клапанный мотор или двигатель с 16-ю клапанами, тогда попробуйте сравнить эти два варианта с точки зрения стоимости и особенностей обслуживания.

Покупка

Покупая автомобиль или отдельно мотор, прежде всего, следует учитывать условия будущей эксплуатации. Если речь идет об использовании машины вдали от крупных населенных пунктов и профессиональных СТО, тогда лучше отдать предпочтение транспортному средству с 8-клапанным силовым агрегатом. Несмотря на то, что такой двигатель менее эффективен в работе, его стоимость несколько дешевле, что в ситуации выбора играет далеко не последнюю роль.

«16-клапанники» мощнее и экономичнее (в плане потребления топлива), но они требуют применения высококачественного горючего и смазочных материалов. Более того, цена автомобиля с такой силовой установкой также будет высшей. Такие двигатели подходят для тех автолюбителей, кто любит активный стиль вождения и имеет возможность в любой момент обратиться в квалифицированный сервисный центр.

Сложность и стоимость ремонта

Учитывая не слишком высокое качество современного топлива и моторного масла, 16-клапанные двигатели нередко выходят из строя именно из-за засорения различными примесями, которые входят в состав этих жидкостей. Ремонт таких двигателей не отличается особой простотой, так как использование более сложной техники на практике приводит к повышению трудоемкости ремонтных мероприятий и увеличению стоимости запчастей. Проще говоря, большое количество движущихся элементов повышает возможность поломки.

Принимая во внимание все вышесказанное, следует отметить, что если вы собираетесь использовать транспортное средство только для спокойной езды по городу, тогда 8-клапанной конструкции силового агрегата будет вполне достаточно, тем более его конструкция уже проверена временем. Двигатель с 16-ю клапанами даст возможность лучше разогнаться и «полихачить», но на это придется немного потратиться.

Возможность тюнинга двигателя

В том случае, если вас особо не интересует, какой двигатель мощнее или экономичнее, и в любой ситуации вы хотите совершенствовать силовую установку (будь то 8- или 16-клапанный мотор), тогда вам стоит знать, что последний вариант имеет больший потенциал для тюнинга. Дело в том, что у 16-клапанных силовых установок впускной и выпускной тракты разнесены по разные стороны головки, что облегчает монтаж впускных и выпускных коллекторов. Кроме того, сама ГБЦ также имеет больший потенциал для разного рода совершенствований.
Конечно, нельзя сказать, что с 8-клапанным двигателем ничего не выйдет, но его тюнинг потребует больше сил и времени.

Восемь или шестнадцать?

Как только в массовое использование вошли модифицированные силовые установки, многие автолюбители начали задаваться вопросом, какому двигателю отдать предпочтение: 8- или 16-клапанному? Надо сказать, что конструкция и главный рабочий принцип двигателя был и остается неизменным, а усовершенствовалась только система газораспределительного механизма.

Подытоживая все вышесказанное, стоит отметить, что 8-клапанный силовой агрегат намного проще, но 16-клапанный мотор имеет значительные конструктивные преимущества. Вот взять хотя бы то, что в последнем случае имеется два распределительных вала, каждый из которых регулирует свою пару впускных-выпускных клапанов. Конечно, этот факт делает систему газораспределения значительно сложнее. В то же время более совершенная система ГРМ позволила добиться большей экономичности силового агрегата, что особенно заметно при эксплуатации в городских условиях. Также увеличилась мощность транспортного средства с 16-клапанным мотором, а за счет хорошего «подхвата на низах» возросла и динамика разгона (при меньшей скорости вращения коленчатого вала выдается больший крутящий момент, чем на «восьмиклапаннике»).

Зазоры между клапанами и кулачками распределительных валов в 16-клапанных моторах не требуют ручной настройки, так как регулировкой занимаются гидрокомпенсаторы, благодаря чему звук двигателя стал тише и ровнее.

Согласитесь, преимуществ немало, но все они легко могут перерасти в недостатки. Тут уже в силу вступает принцип «простота = надежность». К примеру, 8-клапанные механизмы не столь требовательны к качеству используемых жидкостей, да и средний расход масла у них немного ниже. Что касается потребления топлива, то 16-клапанные моторы расходуют всего на 8-10% больше бензина, причем прирост мощности составляет 15-20 л. с. Вот только при их использовании следует быть готовым к тому, что в случае проблем с газораспределительным механизмом или гидрокомпенсатором ремонт обойдется намного дороже. Проще говоря, за повышенные технические возможности приходиться больше платить.

Как переделать 8 клапанный двигатель на 16 клапанный ВАЗ 2114

Мощность мотора такого автомобиля как ВАЗ 2114 может показаться недостаточной для очень многих автолюбителей. Однако это можно исправить.Разбираемся как переделать 8 клапанный двигатель на 16 клапанный в ВАЗ 2114

Если установить головку для блока цилиндров с 16 клапанами, то мощность авто может превзойти все ожидания. Причина этого заключается в том, что цилиндры мотора с подобной головкой блока могут наполняться специальной топливовоздушной смесью.

В результате мощность силового агрегата значительно возрастает. Важно отметить, что это абсолютно безопасный способ для того, чтобы увеличить «силу» своего автомобиля. Так как переделать 8 клапанный двигатель на 16 клапанный ВАЗ 2114?

Возникает вопрос и о разнице в мощности автомобилей. К примеру, мощность машины, чей двигатель достигает объёма 1.5 л, а количество лошадиных сил равняется 77, можно существенно улучшить. Если заменить 8-ми клапанную головку на 16-ти клапанную, то она возрастёт до 90 «лошадок»!

Это достаточно большая разница, поэтому следует разобраться в том, что необходимо сделать (и в каком порядке) для улучшения собственного авто.

16-клапанная головка

Содержание

1. Особенности разборки двигателя
2. Установка 16 клапанной головки на ВАЗ 2114
3. Переделка 8 клапанного двигателя в 16 клапанный ВАЗ 2114
4.  Как переделать 8 клапанный двигатель на 16 клапанный Особенности установки
5. Полезное видео

Особенности разборки двигателя

Первое, что следует сделать, так это как можно аккуратнее разобрать двигатель. Этот элемент авто является самым ценным, поэтому разбирать мотор нужно крайне осторожно. Лучше всего внимательно изучить инструкцию и посмотреть видео в интернете о том, как мастера справляются с этой задачей, а уже после этого заниматься разборкой самостоятельно.

Под клапанной крышкой можно обнаружить множество неприятных дефектов, в том числе и плохое состояние валика. Головка блока цилиндров также может выглядеть не лучшим образом, а втулки бывают настолько изношены, что многие удивляются тому, что они ещё работают.

Всё это означает, что после того, как двигатель будет разобран, можно обнаружить массу неисправностей или изношенных деталей. Лучше всего заменить каждую из них. Это повысит надёжность машины и позволит не беспокоиться, что увеличенная мощность ВАЗа может стать роковым фактором и привести к поломке уже в ближайшем будущем.

Лучше всего устанавливать бронзовые втулки. Они обладают высокой надёжностью и достаточно долговечны.

Установка 16 клапанной головки на ВАЗ 2114

Для того, чтобы выполнить эту несложную операцию, следует разобрать двигатель. Стоит предупредить, что многие детали придётся заменить.

К таковым относятся:

• трубка тосола;
• масляный насос;
• масляный картер;
• различные датчики;
• коленчатый вал и многое другое.

Несмотря на внушительный список, описанный ниже по тексту метод действительно поможет сделать автомобиль ещё более мощным, чем раньше.

Переделка двигателя ваз 2114

Переделка 8 клапанного двигателя в 16 клапанный ВАЗ 2114

Во время процесса по улучшению двигателя необходимо заняться модификацией болтов. Они используются для того, чтобы закрепить 16-ти клапанную головку. Для модернизации мотора ВАЗа нет нужды менять блок цилиндра, однако головку поменять всё равно необходимо. Для того, чтобы каждый болт надёжно вошёл в отверстие крепления головки, следует подогнать его не только по диаметру, но и по длине.

Важная информация. Отверстия, которые можно найти в прокладке, тоже нуждаются в доработке. Они должны идеально подходить под размер болтов. Если этого не сделать, то уровень надёжности двигателя существенно снизится.

После этого следует поменять:

• • cперва поршни;

Поршень ваз 2114

• а затем и шатуны.

Шатуны ваз 2114

Делать это необходимо во время сборки цилиндров.

Теперь пришёл черёд доработки и подгонки проводки.

Важно увидеть разницу в строении 16-ти клапанных поршней от 8-ми клапанных. Кроме этого, расположение датчиков у них тоже различается. Это означает, что может возникнуть необходимость удлинить проводку.

После того, как двигатель будет собран, нужно доработать проводку. Если автовладелец не хотел бы получить лишние финансовые расходы, то ему нужно оставить модуль зажигания, после чего подключить модуль с помощью высоковольтных проводов. Это самый простой способ сэкономить, поэтому не стоит его игнорировать.

 Как переделать 8 клапанный двигатель на 16 клапанный Особенности установки

Болты визуально могут очень сильно отличаться друг от друга, однако пугаться не стоит. Нужно использовать модифицированные болты.

Подобные болты обладают следующими характеристиками:

1. Диаметр равен 8-ми клапанному болту;
2. Длина равняется 16-ти клапанному.

Для того, чтобы облегчить прохождение этих болтов в отверстие, следует их заранее рассверлить. Если установить модифицированные болты по всем правилам и как можно более аккуратно, то надёжности двигателя можно только позавидовать.

Болты ГБЦ ВАЗ 2114

Когда владельцу авто кажется, что он не способен выполнить эту операцию самостоятельно, то ему лучше обратиться за помощью к квалифицированным мастерам, обладающим достаточным опытом работы. Они точно сделают всё правильно и так, как надо.

Дополнительный вариант увеличить мощность авто заключается в тюнинговании выпускного коллектора. Это отличный способ для того, чтобы ещё чуть-чуть увеличить показатель мощности своего автотранспорта.

Полезное видео

Дополнительную информацию вы сможете получить из видео ниже:

После окончания установки следует обратиться к квалифицированному специалисту, который сможет произвести грамотную настройку блока управления мотора, после чего установит на ЭБУ специальную программу.

8 клапанов для дороги

С первых дней разработки четырехтактных двигателей было ясно, что несколько клапанов в головке блока цилиндров имеют явные преимущества перед двумя; сами клапаны будут легче, что упростит жизнь компонентам клапанного механизма и снизит вероятность поломки клапанов. Также возможно пропустить больше воздуха через два (или более) небольших клапана, чем через один большой, поскольку общая площадь поверхности многоклапанного клапана может быть больше, чем у одного клапана, без риска появления трещины в головке блока цилиндров из-за слабой конструкции. с одной огромной дырой. Меньшие клапаны означали более легкий клапанный механизм и более высокие обороты двигателя, что означало большую мощность и меньший износ, поскольку легче отвести тепло от множества мелких деталей, чем от пары больших.

Оригинальный 8-клапанный родстер? Этот очень интересный экземпляр был построен в 1925 году в Англии с использованием двигателя Hedstrom 1914 года с индийскими 8-клапанными цилиндрами и головками, согласно записным книжкам Гарольда Биггса, строителя/настройщика мотоцикла, который задокументировал все изменения, необходимые для создания этой машины. Велосипед зарегистрирован на дорогах и включает в себя одну из первых москитных сеток, которые я видел на мотоцикле. Жаль, что я не нашел эту фотографию до того, как опубликовал свою историю быстрых шоссейных велосипедов — «Ton Up!» — которая включает в себя множество таких утерянных свидетельств непрерывной цепочки хот-родовских шоссейных велосипедов с первых дней индустрии. [Винтажный архив]

Таким образом, в подростковом и 20-х годах многие заводы экспериментировали с 4-клапанными одноцилиндровыми или 8-клапанными V-образными твинами, особенно в мире гонок. Indian был первым со своим 8-клапанным двойным гоночным толкателем в 1911 году, который в течение нескольких лет доминировал в гонках на доске и по бездорожью, но имел довольно грубую и хрупкую конструкцию с плохой смазкой тонкого клапанного механизма. Индийский 8-клапанный также хорошо зарекомендовал себя в европейских и австралийских гонках, но, насколько мне известно, только один или два когда-либо были преобразованы в шоссейный мотоцикл, как показывают фотографии.

Жан Пеан на борту удивительного Peugeot M500 1914 года выпуска с 8-клапанным параллельным двойным двойным верхним распредвалом. Эта машина зарегистрирована на дорогах общего пользования, поскольку уличные гонки на длинные дистанции были нормой во Франции до 1923 года, когда была построена скоростная чаша Monthléry. Эта машина также участвовала в гонках в Бруклендсе перед Первой мировой войной. [Жан Бурдаш]

8-клапанная концепция была значительно расширена в 1913 году компанией Peugeot, которая представила гоночный двигатель с параллельным сдвоенным двойным верхним распределительным валом и четырьмя клапанами на цилиндр, основанный на их всепобеждающем гоночном автомобиле Гран-при, разработанном Эрнстом. Генри и «Шарлатаны». Peugeot 500M участвовал в гонках в Монлери и Бруклендсе и был быстрым, но не доминирующим, как автомобили GP Peugeot с водяным охлаждением. Потребовались годы разработки после Первой мировой войны, чтобы он стал конкурентоспособным, что потребовало потери одного распределительного вала и четырех клапанов! Тем не менее, выдающееся технологическое достижение. К сожалению, ни один из них не сохранился, и, похоже, ни один из них никогда не использовался в дороге. Подробнее читайте в нашей статье «Потерянные гонщики Peugeot».

Одно из замечательных преобразований Гарри Хакера с использованием копий гоночных головок цилиндров Harley-Davidson поверх картера JDH с двумя распредвалами. Это 8-клапанная версия, которая выглядит действительно устрашающе: 2-клапанная версия с головками цилиндров Peashooter выдает 70 л.с.! [Paul d’Orleans]

Harley-Davidson, наконец-то заинтересованный в том, чтобы догнать Indian на гоночной трассе после того, как на многие годы отказался от участия в заводских испытаниях, в 1915 году представил свой собственный гоночный автомобиль с 8-клапанным двигателем V-twin и построил несколько версий до 1927 года. Насколько мне известно, в то время ни один из них не был переоборудован в дорожные мотоциклы, хотя рост мелкосерийного производства копий 8-клапанных двигателей (как H-D, так и Indian) расширил горизонты специалистов-строителей. Одним из таких является Гарри Хакер из Германии, который соединил двухклапанные гоночные цилиндры и головки Peashooter с V-образными картерами двигателя JDH с двумя распредвалами, получив мощный двигатель мощностью 70 л.с. Он также использовал реплики 8-клапанных цилиндров и головок на базе JDH, которая действительно является устрашающим зверем.

Croft был одним из нескольких небольших производителей, использовавших 8-клапанные V-образные двухцилиндровые двигатели Anzani: этот явно предназначен для использования на дорогах, с багажником на заднем крыле! [Архив музея Хоккенхайма]

В Великобритании 8-клапанный V-образный твин производился на коммерческой основе компанией British Anzani, которая поставляла двигатели для всех применений, от авиации и лодок до велосипедных автомобилей и мотоциклов. 8-клапанный двигатель Anzani был разработан бельгийцем Хьюбертом Хагенсом, имевшим значительный опыт участия в гонках до прихода в британскую Anzani. Основатель компании Алессандро Анцани к тому времени заканчивал свое участие в нескольких своих филиалах в Англии, Франции и Италии и вышел на пенсию в 1927 лет в возрасте 50 лет. Anzani V-twin также производился в двухклапанной конфигурации и продавался как Vulpine. Но для гонок и очень небольшого числа шоссейных мотоциклов несколько производителей клюнули на приманку, в том числе Montgomery, McEvoy, Croft и Zenith, все из которых производили мотоциклы с 8 клапанами в однозначных числах. Те, что сохранились (цинично сказал бы, больше, чем когда-либо было произведено), представляют собой впечатляющие мотоциклы, чрезвычайно ценные своей редкостью и техническим мастерством . Все эти производители сочли 2-клапанные V-образные твины более надежными для регулярного использования, но нельзя отрицать привлекательность такого устрашающего двигателя в горячем дорожном мотоцикле.

Родстер Montgomery 1924 года с 8-клапанным двигателем Anzani, прочно закрепившийся в нашем списке 100 самых дорогих мотоциклов с самыми высокими ценами за все время. [Bonhams]

Следует отметить, что несколько британских марок выпускали 4-клапанные одноцилиндровые шоссейные велосипеды, такие как Ricardo Triumph (1921-24) и 4-клапанная/4-скоростная линейка Rudge (1924-40). Многие специалисты-строители на протяжении многих лет адаптировали эти хорошо зарекомендовавшие себя 4-клапанные головки блока цилиндров на V-образные двухцилиндровые двигатели производства JAP или Harley-Davidson с неоднозначными результатами. Немедленное увеличение мощности означало, конечно, повышенный нагрев двигателя и отсутствие прямой смазки клапанов до конца 19 века.Моторы Rudge 30-х годов с закрытыми клапанами. Вновь обретенная мощность также выявила слабые места в сцеплении и коробке передач (как Vincent-HRD обнаружила в своем первом OHV V-twin Series A Rapide в 1936 году), а также в раме, вилке и тормозах, которые были хорошо приспособлены для 24-сильного двигателя. V-образный двухцилиндровый двигатель с боковым клапаном, но не до 60 л.с. из-за гораздо лучшего дыхания.

Головка блока цилиндров Triumph Ricardo с 4 клапанами, разработанная сэром Гарри Рикардо и выпускавшаяся с 1921 по 24 год. Смазка коромысла и стержней клапанов осуществляется консистентной смазкой и надеждой. [Винтажный архив]

Вернувшись в Европу, немецкая компания Wanderer построила мотоцикл с 8-клапанным двигателем V-twin в середине 1920-х годов. Головки блока цилиндров очень похожи на образец Anzani, но сохраняют отличительные горизонтальные ребра Wanderer. Эта машина была замечена на Retromobile в 2011 году, и я хотел бы узнать больше. Сколько других компаний построили 8-клапанный V-образный двигатель в 1920-х годах? Я хотел бы узнать о более малоизвестных примерах: например, в Италии Moto Guzzi построила 4-клапанный гоночный сингл C4V на основе своих 1921 прототип, разработанный Карло Гуцци: очевидно, что концепция была исследована во многих странах.

Был замечен на Rétromobile в 2011 году на стенде Motos Antiguas, 8-клапанный Wanderer. [Paul d’Orleans]

Сегодняшние мастера, добавляющие 4-клапанные цилиндры и головки к старинным V-образным двигателям, вряд ли одиноки, поскольку игра старая. Еще в 1924 году импортер Excelsior в Бельгию, мистер Тайманс, решил установить пару цилиндров Triumph ‘Ricardo’ с 4 V цилиндрами и головками на американский V-образный твин Excelsior, сделав очень красивый дорожный родстер с верхним расположением клапанов. «Американ-Эксельсиор-Триумф». Согласно Журнал Motor Cycle , он построил несколько таких зверей, хотя эта статья — единственное доказательство существования одного из них, которое я видел… кто-нибудь выжил?

Элегантный специальный автомобиль Excelsior-Triumph, выпущенный ограниченным тиражом в 1924 году мистером Таймансом из Брюсселя, Бельгия. Крепкое шасси, мощный мотор, но до сих пор нет переднего тормоза! [Vintagen Archive]

From The Motor Cycle , 24 июля 1924 года:

AMERICAN-EXCELSIOR-TRIUMPH

Американский V-образный твин с британскими четырехклапанными цилиндрами

Что-то новое в «гибридах» придумал г-н Р. Тайманс, известный мотоциклист и мотоциклетный агент из Брюсселя.

Агент американского «Эксельсиора», он очень восхищается прочностью, жесткостью и отличными управляемыми качествами этой машины; он также в равной степени восхищается постановками Великобритании. Поэтому он изготовил восьмиклапанный американский Excelsior, в котором использовались два четырехклапанных цилиндра Triumph объемом 500 куб. см, адаптированных к картеру двигателя Excelsior.

Стандартные детали

За исключением небольшого изменения кулачков для повышения эффективности, используются полностью стандартные детали, и единственным конструктивным изменением стало опускание двигателя почти на два дюйма в раму. Установлен стандартный карбюратор Schebler, с которым машина разгоняется до 120 км/ч; это увеличено до 82 миль в час с Бинксом с тремя двигателями.

По словам конструктора, ускорение потрясающее. В общем машина уже целый год в пути, причем с коляской. Это не только экспериментальная машина, но она уже есть на рынке, многие из них уже проданы по всему европейскому континенту. В комплекте с электрооборудованием машина стоит 132 фунта стерлингов. Фирма г-на Таймана — Taymans Fréres, 641, Chausee de Waterloo, Брюссель, Бельгия.

Еще один индийский 8-клапанный гоночный автомобиль, переоборудованный для использования на дорогах. Шасси явно от модели родстера, а не короткосцепного и минимального шасси гоночного борд-трека: это все еще односкоростная машина, со сцеплением и цепным приводом в стандартной комплектации с 1901 года на индийцах. Больше я ничего не знаю об этом фото — кто что где? [Vintagen Archive]

Racing Technology

Oldsmobile V-8 с верхним расположением клапанов 1949 года начал революцию в двигателестроении.49. Радикально новая конструкция, которая позволила автопроизводителям предлагать более компактные, более эффективные и мощные двигатели, чем когда-либо прежде, при одновременном повышении экономичности и долговечности, полностью вытеснила двигатель с плоской головкой в ​​течение десятилетия.

Революционно новая конструкция, созданная одновременно Oldsmobile и Cadillac, предусматривала замену боковых тарельчатых клапанов внутри блока цилиндров на клапаны, расположенные внутри головки цилиндров и приводимые в действие толкателями. Хотя дизайн восходит к заре автомобильной эры — Рудольф Дизель разработал прототип в 189 г. 3, и Buick Manufacturing Co. запатентовали конструкцию в 1902 году — американские автопроизводители отдавали предпочтение более простым и дешевым двигателям с плоской головкой до конца Второй мировой войны.

Переход от старой школы к новой начался вскоре после войны, и в течение десяти лет двигатели с плоской головкой уступили место мощным двигателям V8 с верхним расположением клапанов и такими названиями, как «Гвоздь», «Красный баран» и «Ракета». К 1955 году почти каждый американский автопроизводитель предлагал двигатель с верхним расположением клапанов. Те, кто не выдержал, включая Хадсона, Нэша и Паккарда, продержались недолго.

GM

General Motors, которая остается крупнейшим в мире производителем двигателей с толкателем OHV, начала революцию, когда Oldsmobile и Cadillac начали разработку своих двигателей OHV в 1945 году. Мы начнем с Olds и вернемся к Caddy в другой статье.

За немногими исключениями, двигатели с плоской головкой, также известные как двигатели с боковым расположением клапанов, доминировали в американском автомобильном ландшафте. Эта конструкция «L-образной головки» восходит к самым ранним дням появления автомобилей, в ней клапаны размещались рядом с цилиндром внутри блока. Это простая конструкция с небольшим количеством деталей и отличной надежностью, но она также страдает от низкой эффективности и мощности, потому что воздух должен следовать по извилистому пути в камеру сгорания. Двигатели также обеспечивают очень низкую степень сжатия — всего 5:1 в знаменитом фордовском 3,6-литровом V-8 с плоской головкой.

Как и в Америке, в Европе производители экспериментировали с рядом двигателей и технологий, включая моноблоки, верхнеклапанные, паровые и дизельные двигатели. Bugatti произвела ряд итераций своих рядных восьмицилиндровых двигателей с верхним расположением распредвала, в то время как американский производитель Duesenberg создал свои собственные экзотические рядные восьмицилиндровые двигатели с верхним расположением распредвала, которые считаются одними из лучших инженерных разработок века. К 1929 году у Cadillac был столь же впечатляющий двигатель V-16 с верхним расположением клапанов, в основном два из их рядных восьмицилиндровых двигателей работали независимо друг от друга с общим кривошипом. Но плоские головки были самыми экономичными и простыми в изготовлении для массового производства.

После Второй мировой войны рядные восьми- и 12-цилиндровые двигатели считались «роскошными» или «высококлассными» силовыми установками. Несмотря на дороговизну 12-цилиндровых двигателей и недостатки рядных восьмицилиндровых двигателей, Детройту по-прежнему нужно было продавать их вместе с четырех- и шестицилиндровыми двигателями. Рядные восьмерки создавали определенное количество «хлыстов» коленчатого вала, что влияло на синхронизацию и долговечность. Они занимали много места — как по длине, так и по высоте — и вес был проблемой. Для сравнения, конфигурация V-8 с верхним расположением клапанов устранила скручивание коленчатого вала и была изначально легче и проще в упаковке, что стало критическим по мере развития стиля и диктовало более длинные, низкие и широкие пропорции. Квадратная конструкция, в которой ход поршня короче диаметра цилиндра, добавляется к меньшей высоте деки, что приводит к более низкому профилю и более прочным поршневым штокам с меньшим изгибом.

GM GM

Молодой чертежник по имени Гилберт Баррелл руководил разработкой двигателя Oldsmobile, которая началась в 1945 году. Оказывается, Cadillac запустил аналогичный проект и, стремясь защитить свою позицию самого инновационного бренда GM, активно лоббировал приобретение Olds. проект убит. Это привело к чему-то вроде внутренней борьбы, которую Oldsmobile выиграл, когда обратился к президенту GM «Engine» Чарли Уилсону с просьбой продолжить разработку Rocket V-8.

Oldsmobile выиграл этот бой и продолжил работу над двигателем объемом 287 кубических дюймов. Бензин с низким октановым числом той эпохи часто ограничивал степень сжатия двигателей с плоской головкой, чтобы избежать риска преждевременного зажигания. Квадратный характер двигателя с верхним расположением клапанов позволил инженерам разработать двигатели с более коротким ходом и большим диаметром цилиндров, что снизило трение и скорость двигателя, а также риск преждевременного зажигания. Установка клапанов в головку цилиндров улучшила поток воздуха и пропустила больше воздуха через камеру сгорания, что позволило инженерам увеличить рабочий объем и, следовательно, мощность. Вскоре Oldsmobile разработал двигатель объемом 303 кубических дюйма со степенью сжатия 7,5: 1 и мощностью 135 лошадиных сил, что значительно больше, чем у его лучшего двигателя с плоской головкой.

В 1949 году Oldsmobile представила Rocket модели 98, а два месяца спустя — более компактную и легкую модель 88. Oldsmobile 88 обладал превосходными характеристиками, что привлекло внимание молодых покупателей и заслужило похвалу в растущем числе автомобильных журналов. Не менее впечатляющим он стал источником вдохновения для написания хита Rocket 88 , который многие считают первой рок-н-ролльной мелодией.

Небольшой размер и большая мощность Rocket помогли Oldsmobile доминировать в автогонках. Роберт «Рэд» Байрон выиграл гонку NASCAR в строго стандартном классе на Oldsmobile 88 в 49-м., а автомобили с двигателями Olds выиграли пять из восьми гонок Grand National. Автомобиль добился еще большего успеха в 1950 году, одержав более половины всех побед с такими легендарными гонщиками, как Кертис Тернер, Дик Линдер и Эд Робертс-младший. Другие автопроизводители начали добиваться определенного успеха с двигателями с верхним расположением клапанов к 1952 году, но Oldsmobile остался. доминирует несколько лет.

GM

Учитывая успех Rocket, хот-роддерам не потребовалось много времени, чтобы использовать верхние клапаны. Ракета на костяном заводе легко превзошла даже сильно модифицированный Ford V-8 с плоской головкой, а растущий вторичный рынок быстроходных деталей сделал Rocket, ну, в общем, 9-цилиндровым двигателем.0011 ракета . Это сделало их грозными двигателями для дрэг-рейсинга. Арни «Фермер» Бесвик привел свой «Олдс» мощностью 303 кубических дюйма к победе в национальных чемпионатах NHRA 1955 и 1956 годов. Olds доминировали в классах B/Stock и Gasser вплоть до 60-х годов, когда бесчисленное количество гонщиков копировали формулу (впервые предложенную «Большим» Джоном Мазманяном и Стоуном, Вудсом и Куком) запихнуть Rocket с наддувом в купе Willys.

Oldsmobile продолжил разработку Rocket, с годами увеличивая рабочий объем и степень сжатия для повышения мощности.