Как проверить состояние и заменить датчик скорости Ваз-2107 инжектор

Так выглядит датчик скорости

Работа датчика скорости инжекторного Ваз-2107 состоит в том, чтобы во время движения электронному блоку, управляющему двигателем, (ЭБУ) отправлять информацию о скорости движения автомобиля. Нарушения и неисправности в его функционировании могут привести

Как работает датчик скорости инжекторного Ваз 2107

Где стоит датчик скорости Ваз-2107 инжектор

Что указывает на неисправность датчика скорости

Что в нем ломается

Правильно снять с ВАЗ-2107 датчик скорости несложно

Порядок проверки датчика скорости

к потере мощности двигателя и повышенному расходу бензина. Чтобы своими силами проверить и, если нужно, заменить этот датчик, понадобится смотровая яма или подъемник. Из инструментов нужны будут: отвертка «минусовая», ключ комбинированный 22 мм, контрольная лампа или мультиметр.

Как работает датчик скорости инжекторного Ваз 2107

В основе работы датчика лежит закон физики, согласно которому проводник с постоянным током, двигаясь в магнитном поле создает импульсы (скачки) тока. Количество импульсов тем больше, чем быстрее вращается выходной вал коробки переключения передач (КПП) Ваз-2107. Вся эта система настроена так, что за один км пути датчик нашего Ваз выдает около шести тысяч импульсов. ЭБУ двигателя их считает и  по этим данным вычисляет скорость движения Ваз-2107.

Где стоит датчик скорости Ваз-2107 инжектор

Установлен он в приводном механизме спидометра. Этот узел инжекторного Ваз-2107 отличается от карбюраторной версии. Чтобы получить доступ и проверить датчик придется отсоединять трос спидометра.

Место установки датчика скорости Ваз-21074

Что указывает на неисправность датчика скорости

Повод для дополнительной проверки датчика это:
– увеличение расхода топлива;
– неполная мощность мотора;
– спидометр или не работает совсем, или нещадно «врет»;
– «плавающие» обороты двигателя на холостом ходу.

Обратите внимание! Такие же точно признаки могут указывать на неисправность других датчиков или механизмов автомобиля. Например ДМРВ. Самое разумное- это подключить диагностический прибор и провести сканирование.

Что в нем ломается

Сама конструкция очень простая и надежная. Работу нарушают окисленные от грязи и соли контакты, порванные и сломанные провода, нарушение их изоляции. Искать поломки надо у разъема и на сгибах. Почистив и восстановив контакт, можно смазать подключенный разъем «Литолом», чтобы вода не попадала внутрь. Проверьте омметром сопротивление контакта “3” датчика относительно “массы”, оно в норме составляет около 1 Ома. Ну а если снаружи все в порядке, датчик скорости придется снимать.

Правильно снять с ВАЗ-2107 датчик скорости несложно

Для этого нужно произвести следующие действия:
– ставим машину над смотровой канавой или поднимаем на подъемнике;
– при использовании смотровой канавы фиксируем колеса стояночным тормозом и ставим противооткатные устройства;
– отверткой отворачиваем винт фиксации троса спидометра;
– вытаскиваем трос из гнезда привода;

Прочитайте, может пригодится:  Как отремонтировать неисправный генератор Ваз-2107

– разъединяем пластиковый хомут жгута проводки;
– прижимая пружины фиксаторов, отцепляем разъем датчика скорости;
– с помощью ключа 22 мм выворачиваем датчик и вынимаем его.

Для сборки узла все работы выполним в обратном порядке.

Порядок проверки датчика скорости

Номера контактов разъема датчика скорости

Можно проверить датчик не снимая с машины. Для этого подключите прибор как указано в пункте «4» и вращайте вал с помощью заднего колеса.
1. Подбираем пластиковую трубочку подходящего диаметра, чтобы плотно села на ось датчика.
2. Включаем мультиметр в режим измерения постоянного напряжения предел измерения 20 вольт.
3. Подключаем датчик к штатному разъему автомобиля.
4. Подключаем «плюсовой» щуп мультиметра к контакту «3» датчика, а «минусовой» к массе.
5. Вращаем трубочкой валик и смотрим на прибор. Если показания меняются, примерно, от 0 до 5 вольт- датчик исправен. Придется искать неисправность в другом месте.

Если сигналов (изменения показаний) нет- меняем датчик на новый, подходящий для Ваз-2107.
Для проверки без мультиметра нужно подцепить «контрольку» (или любую самодельную лампочку на 12 вольт) одним проводом к контакту «3» датчика, а другим к «массе» и вращать валик. При исправном датчике скорости лампочка начнет мигать.

Проверка и замена датчика скорости ВАЗ 2107

Главная » Электрооборудование Ваз 2107

Электрооборудование Ваз 2107

Во время движения автомобиля датчик скорости ВАЗ 2107 (инжектор) формирует данные о скорости, поступающие на электронный блок управления двигателем. Его поломка вызывает ошибки управления впрыском и приводит к падению мощности двигателя и увеличению расхода топлива. Проверить и заменить датчик можно самостоятельно. Для этого понадобится гараж со смотровой ямой, шлицевая отвертка, ключ на 22 и мультиметр или контрольная лампа.

Содержание

1. Принцип работы датчика скорости ВАЗ 2107
2. Где находится датчик скорости ВАЗ 2107
3. Признаки неисправности
4. Причины неисправности датчика
5. Как снять датчик скорости ВАЗ 2107
6. Проверка датчика скорости

Принцип работы датчика скорости ВАЗ 2107

Работа датчика скорости основана на эффекте Холла, который описывает возникновение электрических импульсов во время размещения в магнитном поле проводника с постоянным током. Датчик формирует импульсы во время вращения выходного вала КПП ВАЗ 2107. За время прохождения автомобилем километра пути датчик скорости ВАЗ 2107 формирует около 6000 импульсов, частота которых позволяет определить текущую скорость движения.

Где находится датчик скорости ВАЗ 2107

Датчик закреплен на коробке передач в механизме привода троса спидометра. Чтобы снять и проверить его, придется отсоединять трос спидометра КПП.

Признаки неисправности

Главный признак проблем в работе датчика — выдача соответствующего кода ошибки бортовым компьютером. Неисправности могут проявить себя в других признаках:

• повышенный расход топлива;
• плохая тяга двигателя;
• неработающий или работающий с большой погрешностью спидометр;
• нестабильный холостой ход.

Внимание! Эти четыре симптома могут быть вызваны проблемами с другими узлами автомобиля.

Причины неисправности датчика

Конструкция датчика достаточно надежна. Причиной поломки обычно становятся окислившиеся контакты на датчике или обрыв проводов, которые идут от датчика к ЭБУ двигателя.
Контакты следует осмотреть, при необходимости зачистить и смазать “Литолом”. Поиск обрыва проводов лучше начать с мест вблизи от штекера. Там они чаще изгибаются, соответственно, перетираются и ломаются. Заодно стоит проверить заземление датчика. Сопротивление в его сети должно быть порядка 1 Ома. Если поломка не выявлена, необходимо проверить сам датчик скорости. Для этого придется снять его с автомобиля.

Как снять датчик скорости ВАЗ 2107

Чтобы демонтировать датчик скорости, необходимо выполнить такие операции:

• установить автомобиль над смотровой ямой;
• включить стояночный тормоз;
• подставить противооткатные башмаки под колеса;
• из смотровой ямы, используя шлицевую отвертку, открутить гайку троса привода спидометра;
• отстыковать трос от коробки переключения передач;
• ослабить пластиковый хомут, который стягивает жгут проводов, идущий от датчика скорости;
• надавить на пружинные фиксаторы и отстыковать колодку от датчика скорости;
• ключом на 22 выкрутить датчик из привода спидометра;
• извлечь датчик скорости.

Датчик скорости ВАЗ 2107 можно проверить, используя мультиметр или “контрольку”. Для установки датчика необходимо проделать вышеприведенные действия в обратном порядке.

Проверка датчика скорости

Проще всего проверить датчик скорости, установив на его место новый. Цена детали невысокая, поэтому это самый простой и быстрый способ убедиться в его работоспособности или поломке. Если же нового датчика скорости ВАЗ 2107 под рукой нет, стоит сначала проверить старый, а потом уже отправляться в магазин за новым.
Для проверки работы датчика скорости понадобится небольшая пластиковая трубка с диаметром, соответствующим толщине оси датчика, и вольтметр (мультиметр). Проверка выполняется в такой последовательности:

• подключить вольтметр к выходу датчика, подающему электросигналы, и к “массе” автомобиля;
• надеть трубку на ось датчика;
• вращать трубку.

При вращении трубки напряжение на выходе датчика должно расти пропорционально скорости вращения. Если этого не происходит, необходима замена датчика скорости ВАЗ 2107.

Совет: аналогичным образом можно проверить датчик скорости непосредственно на автомобиле. Для этого надо вывесить одно из ведущих колес, подключить вольтметр к выходу датчика и “массе” и начать вращать колеса. Если появляется напряжение и импульсы — датчик исправен.

Вместо вольтметра можно использовать контрольную лампу. В этом случае при проверке работоспособности на “плюсовой” вывод датчика скорости необходимо подать напряжение. Если при вращении датчика лампа мигает, проблема не в датчике. Придется проверить другие узлы и детали “семерки”, способные оказать влияние на работу ЭБУ двигателя.

Запчасти Лада Нива 4 х 4 | Датчик скорости с корпусом и кабелем Лада 2108-2110, Лада Нива 21214 (1700 с инжектором), 2110-3843010

Покупатели, купившие этот товар, также купили один из следующих товаров.

Болты крепления колес передние Лада Нива 2121, 21213, 21214, 21215, 2121-3103039

10,25
€
*

Арт. №:
214

Дополнительная информация

Комплект прокладок двигателя, помпы, подходит на все Лада Нива и Лада 2101-2107, Лада Нива 2121, 21213, 21214, 21215

13,33
€
*

Арт.№:
91

Дополнительная информация

Комплект предохранителей Лада 2101-2107, Лада Нива 2121, 21213, 21214, 21215

3,24
€
*

Арт. №:
1220

Дополнительная информация

Фильтр топливный Лада 21044, 21073, Лада Самара 2108, 2109, Лада 2110, 2111, 2112 Лада Нива 21214

5,70
€
*

Арт.№:
939

Дополнительная информация

Сервисные решения: сценарий «CKP»

Автор Владимир Постоловский, перевод Олле Гладсо, инструктора Технического и общественного колледжа Риверленда Альберта Ли, Миннесота

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Сигнал положения или скорости вращения Датчик положения коленчатого вала (ДКП) содержит много информации о двигателе. Когда двигатель работает, цилиндры двигателя нажимают на шейку коленчатого вала.

Вот почему коленчатый вал кратковременно ускоряется после верхней мертвой точки (ВМТ) в такте расширения (или сгорания). Если бы топливо не воспламенялось в цилиндре, ускорения не было бы.

Вместо этого коленчатый вал замедлится. Таким образом, вклад мощности от каждого цилиндра можно определить, наблюдая за ускорением и замедлением коленчатого вала.

Даже если блок управления двигателем постоянно регулирует скорость оборотов двигателя на холостом ходу, чтобы поддерживать скорость в заданном диапазоне, ускорение и замедление от цилиндров двигателя присутствуют.

Сигнал датчика CKP вместе с сигналом зажигания от цилиндра ГРМ (обычно цилиндр №1) содержит информацию о значительном количестве параметров двигателя.

Анализ этих сигналов позволяет:

• оценить статическую и динамическую компрессию для каждого цилиндра;

• выявить неисправности в системе зажигания;

• оценить состояние форсунок;

• получить информацию об угле опережения зажигания;

• определить характеристики вращения маховика; и

• выявить отсутствующие и погнутые зубья маховика.

Сигнал датчика CKP вместе с сигналом опережения зажигания можно записать с помощью USB-автоскопа (или осциллографа) и проанализировать с помощью скрипта «CKP».

Скрипт CKP способен анализировать сигнал датчика скорости/положения коленчатого вала двигателя, работающего в паре с маховиками с любым количеством зубьев и с зазорами или без них типа 60-2, 36-1, 60-2- 2, 36-2-2-2 и так далее.

Основным требованием является жесткое крепление маховика или гибкой пластины к коленчатому валу. Цепные или ременные крепления маховика дадут плохой результат, так как в этом случае происходит значительное сглаживание сигнала от коленчатого вала.

Скрипту CKP нужен минимум информации для анализа — сигнал датчика коленвала, сигнал зажигания от цилиндра ГРМ, количество цилиндров в двигателе, порядок включения и начальный угол опережения зажигания. Подробное описание результатов анализа, отображаемых во вкладках скрипта отчета «CSS», приведено ниже.

Вкладка «Отчет» (Кадр 1)
В первой строке данной вкладки указано название и версия анализатора скриптов. Это помогает убедиться, что используется последняя версия программного обеспечения.

Затем отображаются результаты анализа, выполненного этим скриптом:
• Количество зубьев на один оборот коленчатого вала:

• Формула привода маховика, который работает вместе с датчиком частоты вращения/положения коленчатого вала.

Например, «60-2» означает, что диск имеет 60 зубьев, два из которых отсутствуют.

Примечание: Ford часто использует маховики с формулой 36-1; новый дизель Volkswagen – 60-2-2, Subaru – 36-2-2-2.
Если сигнал с ДКП записывается с помощью зубчатого венца маховика, зазоров не будет и зубцов обычно будет 136.

• Отклонение при определении количества зубьев:
Значение отклонения формулы расчета маховика.

• ВМТ первого цилиндра совпадает с номером зуба: это количество зубьев от маркерного зуба. Этот зуб может располагаться прямо напротив датчика скорости/CKP, когда поршень синхронизирующего цилиндра находится в ВМТ.

ВМТ также может указываться как количество зубов, удаленных от отсутствующего зуба (сигнал).

Если на тормозном колесе коленчатого вала обнаружен отсутствующий зуб, то приложение рассчитывает количество зубьев от отсутствующего зуба до ВМТ 0° цилиндра ГРМ.

Если отсутствуют зубья, то первым зубом будет зуб, расположенный под углом 180° к датчику положения коленчатого вала, когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ.

Следует отметить, что точность количества зубьев по прохождению зубьев до ВМТ зависит от точности заданного пользователем начального угла опережения зажигания. Также на этой вкладке находятся советы для диагноста, а также сообщения об ошибках, которые могут отображаться.

Вкладка «Эффективность (ускорение)»
(кадры 2-6)
В нашем первом наборе кадров (2-6) мы видим, как серая кривая показывает мгновенную частоту вращения коленчатого вала.

Цветные кривые показывают эффективность каждого цилиндра двигателя. Чем выше кривая ускорения, тем мощнее цилиндр. Цилиндр, который вообще не работает, создает замедление коленчатого вала, в результате чего форма волны находится ниже черной горизонтальной оси.

Тестовый автомобиль: Audi A6 1995 V6 2.6L :

Симптом: Попеременное отключение форсунки цилиндра №4 и цилиндра №5.

Во время записи двигатель изначально работал на холостом ходу. Электрический разъем форсунки четвертого цилиндра был отсоединен, а затем снова подсоединен. Затем такая же процедура применялась для цилиндра № 5.

Заметили интересную особенность в алгоритме работы блока управления двигателем. После отключения форсунки двигатель начал трясти.

В результате ЭБУ моментально реагировал на уменьшение мгновенной частоты вращения коленчатого вала, и для сохранения заданных оборотов двигателя на холостом ходу увеличивал КПД следующего по порядку зажигания цилиндра за счет опережения опережения зажигания. Во время записи дроссельная заслонка плавно открывалась.

Эти графики показывают, что вклад мощности от каждого цилиндра увеличивался при открытии дроссельной заслонки. Затем дроссельная заслонка была резко закрыта.

Вклад мощности от каждого цилиндра упал ниже нулевой линии. После этого двигатель продолжал работать на холостых оборотах.

Затем резко открылась дроссельная заслонка. Графики также показывают значительное увеличение вклада мощности от каждого цилиндра. Как только обороты двигателя достигли 3000 об/мин, зажигание выключили, но дроссельную заслонку удерживают в полностью открытом положении до полной остановки двигателя.

Как только зажигание выключается, частота вращения коленчатого вала начинает уменьшаться.

В этот момент двигатель работает как воздушный насос. Двигатель всасывает воздух, сжимает его, а затем выбрасывает. (Зажигание отсутствует и обычно нет топлива, так как зажигание выключено.)

В результате сжатый воздух в цилиндре (после прохождения поршнем ВМТ на такте сжатия) действует как пружина и давит на шейку коленчатого вала.

Чем больше воздуха было сжато в цилиндре, тем мощнее «толчок». Расчетное ускорение коленчатого вала на этом этапе зависит только от механической работы двигателя и не зависит от состояния системы зажигания или состояния системы подачи топлива.

Другой пример был записан на карбюраторном двигателе — ВАЗ 2109 1.5L .

Эффективность цилиндра №3 снизилась из-за утечки. Кривая ускорения третьего цилиндра на холостом ходу расположена ниже черной нулевой линии ( кадр 5 ).

Это свидетельствует о значительном снижении КПД данного цилиндра. Двигатель имеет пропуски зажигания. Другими словами, двигатель трясется.

Интересно, что при открытии дроссельной заслонки КПД этого цилиндра увеличивается. Однако по сравнению с другими цилиндрами он имеет более низкий КПД.

По этому графику фазы разгона (по мере замедления оборотов двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке и при выключенном зажигании) видно, что по мере снижения оборотов кривая ускорения третьего цилиндра отклоняется больше и более вниз от кривой ускорения всех других цилиндров.

Этот символ диаграммы отклонения указывает на пониженную рабочую компрессию в данном цилиндре.

Измерение компрессии с помощью манометра обычным способом с помощью пускового устройства дало следующие результаты: цилиндр 1 = 12 бар, цилиндр 2 = 14 бар, цилиндр 3 = 7 бар и цилиндр 4 = 12 бар (174, 203, 102, 174 psi соответственно).

Примечание: Двигатель в этом примере не оснащен датчиком положения коленчатого вала. В данном случае сигнал регистрировался с помощью индуктивного датчика (датчика Lx), установленного вблизи зубьев маховика, который входит в зацепление с шестерней стартера при пуске двигателя. Датчики индуктивного типа (часто называемые переменным магнитным сопротивлением или VRS) часто используются в качестве датчиков коленчатого вала, распределительного вала и скорости вращения колеса.

(Можно также использовать датчик оптического типа.) Ранее мы заявляли, что скрипт «CKP» способен записывать и анализировать сигнал практически любого датчика вращения, а также определять любую скорость любого маховика, пока на нем жестко закреплен на коленчатом валу диагностируемого двигателя.

На последней фазе графиков разгона ( Кадр 6 ) учитывается падение оборотов двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке, при выключенном зажигании. Вклад одних цилиндров меньше, чем других во всем диапазоне оборотов двигателя. Это свидетельствует либо о недостаточном наполнении цилиндра воздухом, либо о том, что степень сжатия в цилиндре снижена (возможно, из-за погнутого штока).

Таким образом, скрипт «CKP» может точно определить неисправности в механической части двигателя. Поскольку топливо и/или искра исключены из уравнения, изменения момента зажигания и подачи топлива не влияют на измерение.

Аналогично, сценарий «CKP» может идентифицировать периодические и трудно диагностируемые механические проблемы, такие как клапаны, которые периодически заедают в открытом или закрытом положении. Вклад цилиндра в мощность зависит от качества и количества воздушно-топливной смеси, качества искры зажигания, точности опережения зажигания, а также механических условий, влияющих на компрессию двигателя (клапаны, погнутые штоки).

Неисправности системы зажигания могут быть эффективно диагностированы, потому что этот тип неисправности будет влиять на работу цилиндра при определенных условиях и никак не влияет на другие условия.

Неисправная катушка зажигания
Кривая ускорения, относящаяся к неисправной катушке зажигания, выделит затронутые цилиндры.
Отказ системы зажигания, как правило, приводит к тому, что затронутые цилиндры вообще не вносят вклад в мощность. Частичное снижение вклада мощности обычно не наблюдается при отказах системы зажигания.

Возможны некоторые исключения из этого правила (например, слабая искра или искра в неподходящее время). Неисправность системы зажигания может привести к снижению компрессии, если ее не остановить в течение определенного периода времени. (На кольцевое уплотнение может повлиять снижение давления в цилиндре, вызванное недостаточным сгоранием.)

Диагностика загрязненных форсунок
На холостом ходу этот двигатель имеет явные пропуски зажигания. Последняя фаза графиков разгона (во время торможения двигателя из-за выключения зажигания) указывает на то, что двигатель механически исправен. Наполнение цилиндра и компрессия нормальные и одинаковые для всех цилиндров.

КПД цилиндров неодинаков во время торможения, но ни один цилиндр не дает пропусков зажигания полностью. Наиболее вероятной причиной этого типа проблем без каких-либо явных механических проблем является подача топлива. Измерение расхода форсунок на испытательном стенде дало следующие результаты: 64 мл, 80 мл, 40 мл, 60 мл.

В заключение, если последняя фаза графика (при выключенном зажигании) не указывает на проблему, а график при зажигании указывает на частичную потерю вклада цилиндра (но не полностью), наиболее вероятной причиной является проблема с подачей топлива, например неисправная или забитая форсунка. Этот метод может обнаружить частично забитую форсунку до того, как это окажет существенное влияние на эффективность двигателя. Это избавляет техника от необходимости демонтировать форсунки для проверки их расхода без уважительной причины.

Следует отметить, что если двигатель оснащен двумя свечами зажигания на цилиндр и искра есть только на одной из свечей зажигания, вклад мощности от этого цилиндра может быть уменьшен на 10-20%.

Сценарий «CKP» может служить хорошим инструментом для диагностики периодических пропусков зажигания и/или неравномерной работы двигателя. Сценарий сам по себе не может определить, является ли причиной проблема с зажиганием или подачей топлива, если цилиндр вообще не вносит вклад в мощность.

Однако, если мы подливаем топливо в двигатель во время его работы и на неисправном цилиндре увеличивается вклад цилиндра, причиной пропусков зажигания является нехватка топлива, например, из-за забитой форсунки.

Вкладка «Момент зажигания до ВМТ1 (Относительный угол опережения зажигания)» (Кадры 7 и 8)
Скрипт может рассчитать угол опережения зажигания и отобразить результат в графическом виде. Кадры 7 и 8 относятся к результату анализа сценария опережения зажигания. Результат показывает изменения синхронизации, вызванные оборотами двигателя и нагрузкой.

Тестовый автомобиль: Renault Laguna:
Графики показывают, что момент зажигания больше опережает при средней нагрузке на двигатель по мере увеличения оборотов (зеленая кривая), чем при большой нагрузке.

Следующий пример записан с бензиновым двигателем ВАЗ 2108.

В этом двигателе используется карбюратор и распределитель с механическим вакуумом и центробежным опережением.

График показывает отсутствие коррекции угла опережения зажигания при увеличении оборотов двигателя.

Центробежный механизм опережения зажигания не работает. Однако изменение синхронизации при манипулировании дроссельной заслонкой показывает, что опережение вакуума работает так, как предполагалось. Этот скрипт в чем-то похож на скрипт «Px». Сценарий «Px» вычисляет абсолютное значение момента зажигания, тогда как сценарий «CKP»
вычисляет относительное значение. Это означает, что когда сценарий «Px» вычисляет угол опережения зажигания как 10°, тогда угол опережения зажигания составляет это число градусов от ВМТ. Если сценарий «CKP» отображает 10°, то угол опережения зажигания отклоняется на это число градусов от начального момента, который был установлен.

По этой причине сценарий «CKP» не может использоваться для установки начального угла опережения зажигания. На графике область нуля градусов выделена серым цветом, чтобы показать, что это не абсолютное измерение.

Даже если на графике или диаграмме представлены только относительные значения, можно легко увидеть проблемы опережения синхронизации, вызванные неисправностью механизмов управления синхронизацией (будь то электронных или механических).

Вкладка «Зубчатый диск к ВМТ1 (Маховик)» ( Рамы 9 и 10 )
Скрипт «CKP» автоматически определяет количество зубьев и зазоров на маховике, а также их расположение относительно ВМТ маховика. синхронизирующего цилиндра и создает диаграммы, показывающие характеристики маховика и датчика положения коленчатого вала.

Один пример записан с двигателя ВАЗ 2107, оснащенного впрыском топлива. Черная диаграмма (кадр 9) показывает наличие и/или отсутствие зубов. В этом случае отсутствуют два зуба в области 120° до ВМТ.

Красная диаграмма показывает отклонение между зубьями. Если расстояние между зубьями меняется (например, из-за погнутого или сломанного зуба), будет показано отклонение.

Также здесь будет отображаться погнутый или иным образом деформированный маховик. Если вариация составляет более 2%, красная диаграмма будет находиться за пределами розовой области.

На некоторых двигателях маховик может быть специально сконструирован с отсутствующим одним или несколькими зубьями. Цель отсутствующего зуба или зубьев состоит в том, чтобы создать ссылку для компьютера управления двигателем. ВМТ цилиндра ГРМ может быть показана, например, с отсутствующим зубом. В 1-, 2- и 4-цилиндровых двигателях красная диаграмма будет иметь циклическое, почти синусоидальное изменение. Это связано с тем, что все цилиндры будут находиться в мертвой точке одновременно.

Например, в 4-цилиндровом двигателе, когда цилиндры №1 и №4 находятся в ВМТ, цилиндры №2 и №3 будут в НМТ (нижняя мертвая точка).

В этот момент времени вся кинетическая энергия накапливается в маховике и коленчатом валу. Из-за этого даже без нагрузки на двигатель вращение коленчатого вала неравномерно и изменение скорости распознается скриптом «CKP» как небольшое отклонение положения зубьев.

Для 3-, 5- и 6-цилиндровых двигателей и более характер вращения коленчатого вала более равномерный. Зеленая диаграмма показывает уровень сигнала от датчика CKP. Амплитуда выходного сигнала этого датчика, в том числе, зависит от скорости вращения коленчатого вала.

Алгоритм расчета уровня сигнала на данном графике разработан таким образом, что расчетный уровень сигнала не зависит от скорости вращения коленчатого вала. Таким образом, расчетная мощность сигнала зависит от самого датчика, маховика и расстояния между датчиком и зубьями маховика.

Если зеленая диаграмма расположена ниже оси светло-зеленого цвета, воздушный зазор между датчиком и маховиком может быть слишком большим. Кроме того, на зеленой диаграмме четко показано изменение скорости маховика.
На следующем кадре показан маховик с более выраженными проблемами, чем в предыдущем примере.

Этот пример был записан для автомобиля Alfa Romeo 146 с двухконтурным двигателем объемом 1,4 л. Точность соосности зубьев низкая и шаг зубьев «гуляет» в пределах ±2%. Отсутствующие зубы расположены ближе к ВМТ, чем в предыдущем примере.

Следует отметить, что диаграммы во вкладке «Маховик» показывают только постоянные неисправности, связанные с конкретным маховиком. Если сигнал с датчика CKP будет периодически искажаться, это отразится только на графике мгновенных оборотов двигателя во вкладке «Разгон» в виде искажений этого графика.

Искажения сигнала датчика скорости/положения из-за ненадежных электрических соединений.

Диагностика дизеля
Скрипт «CKP» применим для диагностики дизеля, и актуален тем, что не все системы управления дизелями позволяют выводить через сканер информацию о работоспособности каждого цилиндра. И те, которые позволяют вам видеть такую ​​информацию, в большинстве случаев будут отображать только данные о значениях подачи топлива по цилиндрам на холостом ходу или на более низких оборотах. Это связано с тем, что компьютеру требуется относительно стабильная скорость вращения для выполнения этого типа теста.

При работе с дизельным двигателем мы должны использовать другие средства синхронизации с цилиндром ГРМ, так как нет свечи зажигания, от которой можно получить сигнал синхронизации. Если на топливораспределительной рампе есть датчик давления, этот датчик можно использовать для синхронизации.

Если датчик встроен, например, в форсунку третьего цилиндра, начните с цилиндра №3 в порядке зажигания. Итак, для четырехцилиндрового двигателя с порядком работы 1-3-4-2 используйте 3-4-2-1. Запустите порядок зажигания с номером цилиндра, который используется для синхронизации.

Для систем впрыска дизельного топлива, использующих систему Common Rail, и для систем со встроенными форсунками можно использовать датчик тока с чувствительностью 100 мВ/А.