Какая защита картера лучше для «Лады Весты»? 🦈 avtoshark.com

Замена кузовного элемента своими руками – работа несложная. Однако делать ее нужно с соблюдением инструкции.

Защита картера «Весты» – это необходимый аксессуар, предохраняющий корпус двигателя от поломок в непредвиденных дорожных ситуациях. Поскольку штатное изделие недостаточно прочно, водители часто заменяют его другим.

Штатная

У автомобиля хороший клиренс даже для необустроенных дорог. Тем не менее, защитное ограждение картера на «Весту», установленное заводом, по функциональности оставляет желать лучшего. Оно скорее выполняет задачи брызговика, не защищая низ двигателя. Объясняется это наличием технологического отверстия для слива масла. Подобная номинальная пластина не может гарантировать целостности поддона при попадании в это окно камня или иного твердого предмета. Такой удар может легко повредить корпус картера, а также находящийся под ним масляный насос.

Оставлять штатную или устанавливать новую

Штатное прикрытие двигателя изготовлено в виде тонких щитков, предохраняющих моторный отсек от попадания воды, грязи, пыли. Рассчитывать на то, что это может уберечь силовой агрегат от серьезных ударов, не приходится. Для безопасной работы двигателя важно подобрать адаптированную пластину. Из пробитого поддона на «Весте» может вытечь все моторное масло: в таком случае придется снимать корпусную деталь для ремонта или замены.

Производители многих автомобилей предупреждают владельцев о том, что установленные на картер двигателя неоригинальные пластины могут привести к достаточно тяжелым последствиям. Металлический или изготовленный из прочного пластика элемент жестко крепится к подрамнику. Двигатель при этом смещается не по расчетной траектории, а в салон, подвергая опасности ноги водителя с пассажиром.

Установка защиты двигателя

Оставлять штатную или устанавливать стороннюю систему, решает сам владелец автомобиля. Нежелание некоторых водителей поставить предохраняющий кузовной элемент аргументируется тем, что это может уменьшить дорожный просвет. Однако клиренс «Лады Весты» довольно солидный – 171 мм, что позволит без особого ущерба надежно защитить поддон двигателя. Польза от установки девайса во многом компенсирует незначительное уменьшение клиренса. Лучше не доводить ситуацию до снятия алюминиевого поддона на «Ладе Весте».

Отметим, что неправильно изготовленный щит может изменить пассивную безопасность автомобиля, ухудшить исход дорожно-транспортного происшествия, особенно при лобовом ударе.

Материалы

На автомобильном рынке существует большой выбор защитных средств для «Лады Весты» из самых разных материалов. Для выбора нужной детали желательно изучить свойства девайсов. Например, на большинстве моделей расположены лючки, через которые можно заменять масляный фильтр. Для этого не нужно будет каждый раз снимать, а затем устанавливать элемент кузова. Имеет значение также цена вопроса.

Владельцы Lada Vesta для защиты картера используют следующие материалы:

Сталь

Наиболее оптимальным вариантом в плане соотношения цена/качество являются стальные листы 2 мм. Такой материал применяют для изготовления защиты картера «Лады Весты СВ Кросс». Монтаж готовой детали оправдан, поскольку она хорошо держит удар, может сохранить в целости как силовой агрегат, так и коробку передач. Плюсом служат хорошие показатели жесткости. В случае удара стали легко вернуть первоначальную форму с помощью простых инструментов. Срок эксплуатации – примерно 5 лет.

Нержавеющая сталь

Придает автомобилю презентабельный внешний вид. Пластина при высоком клиренсе отлично видна спереди, выделяет машину из общего ряда. Прочность такого щита не вызывает сомнений. Материал не подвержен коррозии, но стоит вдвое дороже стального девайса.

Усиленная сталь

Хорошо защищает сердце машины усиленная сталь. Щит из этого материала имеет толщину 3-4 мм. Обычно такую конструкцию устанавливают на джипы, кроссоверы. Плюсом можно считать возможность восстановления после удара погнутой пластины. Минус: из-за большого веса увеличивается расход горючего. Особенно это ощутимо на версиях «Весты» с 8-клапанным ДВС.

Алюминий

Для защитных целей используют также алюминий. Толщина пластины – не менее 5 мм. Вес небольшой, а прочность довольно высокая. Положительным фактом считают отсутствие искр при ударе, что исключает опасность возгорания. По прочности дюралюминий не уступает стали. Конструкция таких щитов представляет плоский лист с несколькими поперечными изгибами и отверстиями для крепления, вентиляции. Ребра жесткости не штампуются из-за пластичности материала.

Титан

Считается идеальным. Материал легче алюминия, крепче стали. Однако высокая цена делает покупку для «Лады Весты» нецелесообразной. Другое дело, если титан устанавливается на Lada Vesta SW Cross для защиты картера. Высокий клиренс позволяет изменить внешность автомобиля. Серийное производство этих аксессуаров невыгодно. Поэтому получение их возможно только путем оформления заказа.

Композитные материалы

Изделия, изготовленные из полимерного материала кевлара или стеклопластика, появились как результат революции в производстве таких аксессуаров.  Композитные детали в 2,5 раза легче стали. Особой прочности добиваются на заводе накладыванием в процессе изготовления нескольких слоев материала. При этом композитные изделия не подвержены окислению, ржавчине. Однако покупка такой детали осложнена высокой ценой. Соответственно, ремонт тоже будет дорогим.

Производители, цены

Характеристики изделий от российских производителей приведены в следующей таблице:

Характеристики изделий от российских производителей

Самостоятельная установка защитного элемента

Замена кузовного элемента своими руками – работа несложная. Однако делать ее нужно с соблюдением инструкции. Выберите помещение с ремонтной ямой, эстакадой или подъемником. Демонтаж производите с помощью стандартного набора гаечных ключей.

Защитные элементы можно ставить на автомобиль после тщательного изучения их свойств. Многочисленные фото, видео пользователей в сети свидетельствуют о том, что стальной щит картера на «Весту» лучше, чем тот, что изготовлен из других материалов.

Читайте также: Сколько дают гарантию на Весту, гарантийные случаи

Установка защитного картера

Изделие имеет сложный профиль. Оно тем прочнее, чем больше ребер жесткости имеет и чем значительнее их глубина. Устанавливаемая модель почти не изменяет дорожного просвета и, по отзывам владельцев, может прослужить не один год. Фиксируется кузовной элемент на машине при помощи прилагаемых крепежных элементов.

Информацию о том, какая защита для картера «Лады Весты» лучше, ищут на форумах. Хорошо справляется со своей задачей девайс, выпущенный компанией ALFeco. Это прочная штампованная деталь, позволяющая выдерживать серьезную ударную нагрузку. Примесь магния в сплаве придает алюминиевой конструкции «альфеко» высокую жесткость, а тонкий слой окисла препятствует возникновению коррозии. Такой щит надежно ограждает от ударов поддон двигателя, сцепление, КПП. Имеется специальное отверстие под сливную пробку. Аналогичные параметры и у изделия Automax (правда, без лючка).

Вы можете использовать наши уникальные ФОТО, при указании активной ссылки — https://avtoshark. com/

заводская защитазащита картераматериалыособенности шатной

21.07.2020
0

Защита картера двигателя для Лада Веста

За рулём автомобиля Лада Веста водители чувствуют себя достаточно уверенно. Исключение может составлять лишь езда по некоторых участкам «наших» дорог. Опасения автомобилистов вполне обоснованны, ведь плохое дорожное покрытие может стать причиной пробитого картера двигателя, что выльется в дорогостоящий ремонт. Поэтому лучше сразу обдумать, какая защита картера двигателя Лада Веста будет оптимальной для поездок в вашем регионе.

Лада Веста

Содержание

• 1 Зачем нужна защита картера
• 2 Какая защита двигателя и подкапотного пространства Лада Веста
• 3 Материал защиты картера Лада Веста
  • 3.1 Сталь
  • 3.2 Усиленная сталь
  • 3.3 Алюминий
  • 3.4 Нержавеющая сталь
  • 3.5 Титан
  • 3.6 Композитные материалы
• 4 Производители защиты для картера
• 5 Замена защиты картера на Лада Веста
• 6 Заключение

Зачем нужна защита картера

На многих авто поддон двигателя является одним их самых уязвимых мест, и Веста также в группе риска. Картер делается из мягкого материала и без дополнительной защиты легко повреждается, вызывая неприятные последствия.

Через пробоину из двигателя начинает вытекать масло, и если его сразу не заглушить, то одной заменой повреждённого картера не отделаться – вполне вероятен исход, когда будет необходим капитальный ремонт двигателя.

Учитывая качество отечественных дорог с их неровностями, выбоинами, колеями и частым наличием нежелательных объектов, вероятность повредить картер двигателя довольно высока. Если вы используете автомобиль для поездок по городу, где относительно ровное дорожное покрытие, то расслабляться всё равно не стоит – бордюры и ограждения могут сыграть свою роль при неаккуратной парковке.

Важно!

Окружающая среда также воздействует на металлические детали автомобиля. Зона картера подвергается частым температурным перепадам и контакту с влагой, поэтому больше подвержена воздействию коррозии.

Какая защита двигателя и подкапотного пространства Лада Веста

Сверху и по бокам моторному отсеку также практически ничего не грозит. А вот снизу установлен тонкий пыльник, который картер толком и не закрывает. Зато на этом автомобиле сравнительно большой клиренс, что снижает вероятность соприкосновения днища с дорожным покрытием.

Водители, которым часто приходится ездить по не самым лучшим дорогам, принимают вполне обоснованное решение – поставить более надёжную защиту картера двигателя Лада Веста.

На заметку!

К недостаткам установки щитка относят уменьшение клиренса, но в случае с 171 мм дорожного просвета Весты, это не столь значительная потеря.

Материал защиты картера Лада Веста

Защита картера

Защита представляет собой металлическую пластину, которая полностью покрывает картер силового агрегата. Готовые изделия обычно выполнены из стали и стоят недорого. Лист, изготовленный из другого материала, тоже можно заказать. Предлагаем ознакомиться с различными вариантами и их особенностями.

Сталь

Самый распространенный материал. Для Лады Весты поставляются 2-мм стальные пластины с отштампованными рёбрами жёсткости. Этого достаточно для защиты мотора и КПП от большинства ударов.

Весит такая защита не более 12 кг и имеет срок службы 3-4 года, после чего начинает портиться из-за появления ржавчины. Купить защиту картера двигателя для Lada Vesta можно за 1500-1800 р.

Усиленная сталь

Толщина такой пластины – 3-4 мм, чем и обусловлен больший вес. Обычно усиленные щитки устанавливаются на внедорожники, т.к. из-за их массивности сила удара при столкновении с препятствием будет больше.

Защита двигателя Лада Веста усиленной сталью может быть излишней мерой и причиной повышенного расхода топлива. Да и восстанавливать такую пластину сложнее. Её стоимость составляет 1500-2000 р.

Алюминий

Такие щитки имеют ряд преимуществ:

• толщина 5 мм, которая не сказывается на весе;
• повышенный срок службы;
• высокая прочность;
• большая площадь защиты;
• отсутствие искр при столкновении, что сводит к нулю опасность возгорания.

Но за это удовольствие придётся дорого заплатить, вплоть до 6500 р.

Обратите внимание: алюминиевые пластины имеют изъян – предрасположенность к окислению. Но на защитных характеристиках это не отображается.

Нержавеющая сталь

Защита для картера из нержавейки в первую очередь ценится за эстетические качества. Клиренс Лада Веста вполне позволяет пощеголять блестящим элементом. К тому же такие пластины прочные и не подвержены коррозии.

Цена защиты картера двигателя составляет не ниже 5000 р.

На заметку!

Можно пойти более экономичным путём и заказать стальной картерный щиток с нержавеющим покрытием.

Титан

Самый надёжный во всех отношениях вариант. Такая защита прочна, лёгка, не ржавеет и не окисляется. Но заказ изготовления такой брони для Лады Весты обойдётся в копеечку, и целесообразен только в случае частых поездок по бездорожью.

Композитные материалы

Эти пластины изготавливаются посредством нанесения нескольких слоёв стеклопластика, углепластика или келвара. Так получается крепкая и устойчивая к внешнему воздействию защита для движка. Покупка такого варианта обойдётся в 4000-5000 р.

Производители защиты для картера

Отечественные фирмы выпускают вполне качественную продукцию из различных материалов. Выделить можно следующих производителей:

• АвтоБроня;
• АВС-Дизайн;
• ECO;
• Novline-Autofamily;

Замена защиты картера на Лада Веста

Делается это следующим образом:

• приподнимается передняя часть автомобиля;
• откручиваются болты (13 штук), удерживающие штатный пыльник, после чего он легко снимается;
• прикручивается новый щиток.

Обратите внимание, что болты должны быть плотно прикручены, чтобы не выпасть из-за вибрации во время езды.

Заключение

Хорошая защита картера Лада Веста явно не будет лишней, так как стандартный вариант от большинства ударов не защитит. При выборе нового щитка нужно хорошо обдумать, какой материал лучше и будет ли он вам по карману. Заменить защиту будет несложно.

Mathis Vega 42-Cylinder Aircraft Engine

Уильям Пирс

Эмиль Э. К. Матис был французским автомобильным дилером, который начал производство автомобилей под своим именем в 1910 году. Матис базировался в Страсбурге, который в то время был частью Германии. Автомобиль Mathis стал пользоваться успехом незадолго до Первой мировой войны. После начала войны Эмиля призвали в немецкую армию. Из-за его знаний об автомобилях немцы отправили Эмиля с миссией в Швейцарию для покупки грузовиков и других материалов. Эмилю дали значительную сумму денег для сделки, и он воспользовался возможностью дезертировать из немецкой армии и сохранить средства. Когда Германия потерпела поражение, Эмиль вернулся в свою автомобильную компанию в Страсбурге, которая тогда находилась на территории Франции недалеко от границы с Германией, и возобновил производство.

Высокопроизводительный 42-цилиндровый авиадвигатель Mathis Vega. Обратите внимание на распределители с приводом от распределительного вала, прикрепленные к передней части каждого ряда цилиндров.

В 1937 году компания Mathis начала разработку авиационных двигателей. Было основано новое подразделение компании Société Mathis Aviation (Mathis Aviation Company) с офисами в Париже и заводами в Страсбурге и Женвилье. В основном это были те же предприятия, что и автомобильный бизнес, с разработкой автомобилей из Страсбурга и разработкой авиационных двигателей в Женвилье, недалеко от Парижа. Раймонд Жорж был техническим директором, отвечающим за авиационные двигатели. Компания Mathis начала заниматься авиационными двигателями с довольно амбициозной Vega.

Происхождение Mathis Vega восходит к 1935 году, когда Ministère de l’Air (Министерство авиации Франции) искало мощный авиационный двигатель с диаметром цилиндра 4,92 дюйма (125 мм) или меньше. Vega представлял собой 42-цилиндровый рядный радиальный авиационный двигатель. Двигатель с жидкостным охлаждением имел семь рядов цилиндров, по шесть цилиндров в каждом. Ряды цилиндров имели цельную головку цилиндров и были изготовлены из алюминия. Стальные цилиндрические стволы ввинчивались в ряд цилиндров. Каждый цилиндр имел один впускной клапан и один выпускной клапан с натриевым охлаждением. Один верхний распределительный вал приводил в действие клапаны каждого ряда цилиндров. Распределительные валы приводились в движение от передней части двигателя. Распределители с приводом от распределительного вала, установленные в передней части каждого ряда цилиндров, зажигали две свечи зажигания в каждом цилиндре. Свечи зажигания располагались на противоположных сторонах цилиндра. Двухсекционный картер был изготовлен из алюминия.

В передней части двигателя находился планетарный редуктор, который вращал гребной вал со скоростью, в 0,42 раза превышающей скорость коленчатого вала. В задней части двигателя находился односкоростной одноступенчатый нагнетатель, который вращался со скоростью, в 5,53 раза превышающей скорость коленчатого вала. Одинарный двухкамерный карбюратор с нисходящим потоком подавал топливо в нагнетатель. Семь впускных коллекторов отходят от корпуса нагнетателя для подачи воздушно-топливной смеси к левой стороне каждого ряда цилиндров. Отдельные выхлопные трубы были установлены с правой стороны каждого ряда цилиндров. К задней части корпуса нагнетателя был прикреплен водяной насос охлаждающей жидкости с семью выходами, по одному на каждый ряд цилиндров.

Вега был относительно компактным двигателем. Обратите внимание на расстояние между выпускными отверстиями на ряду цилиндров. Предположительно, различные выпускные коллекторы будут разработаны в зависимости от того, как двигатель был установлен в самолете.

Vega имела диаметр цилиндра 4,92 дюйма (125 мм) и ход поршня 4,53 дюйма (115 мм). 42-цилиндровый двигатель объемом 3617 куб. Дюймов (59,3 л) имел степень сжатия 6,5. Vega была 42,1 дюйма (1,07 м) в диаметре и 59,8 дюйма (1,52 м) в длину. Министерство авиации Франции с большим энтузиазмом восприняло Vega и оплатило ее разработку и постройку двух прототипов. Первая Вега была известна как 42А, а двигатель был впервые запущен в 1919 году.38. Модель 42A производила 2300 л.с. (1715 кВт) при 3000 об/мин и 3000 л.с. (2237 кВт) при 3500 об/мин. Двигатель весил 2756 фунтов (1250 кг). Сообщается, что было построено два экземпляра, а также полномасштабная модель. Неясно, сколько испытаний было проведено, но некоторые источники указывают, что в 1939 году двигатель налетал 100 часов на испытательном стенде. К сожалению, подробности испытаний двигателя и самолета, на котором он был установлен, не обнаружены.

Усовершенствованная версия 42В находилась в стадии разработки, когда немцы вторглись 19 мая.40. Программа разработки двигателей Vega была эвакуирована из Женвилье и спрятана в Пиренейских горах на юге Франции на время войны. Полагая, что немцы не забудут его дезертирство и нецелевое использование средств во время Первой мировой войны, Эмиль бежал в Соединенные Штаты в 1940 году. ВМС США. В октябре 1942 года Эмиль предложил двигатель Vega ВВС США (AAF) и указал, что у него есть чертежи двигателя и что прототип двигателя был спрятан в Лионе, Франция. Эмиль также заявил, что версия без наддува может быть оснащена скоростными катерами ВМС США. Тем не менее, AAF считало, что попытка получить двигатель или любой из его компонентов во Франции невозможна и что, поскольку массовое производство других типов двигателей уже идет полным ходом, ресурсы могут быть лучше распределены, чем проведение трудоемкого процесса преобразования Vega в Английские замеры и планирование производства.

Вид сзади Vega показывает впускные коллекторы, один карбюратор и водяной насос с семью выходами. На бумаге «Вега» была легким и мощным двигателем, но никаких подробностей о его надежности обнаружено не было.

После Второй мировой войны Эмиль вернулся во Францию, и работа над двигателем Vega возобновилась. 42B был обновлен как 42E (42E00). По всей видимости, 42B и 42E были одним и тем же двигателем; пример был выставлен в Париже, Франция, в 1945 году. Vega 42E производила 2800 л.с. (2088 кВт) при 3200 об / мин и 8,5 фунта на квадратный дюйм (0,59 дюйма). бар) наддува для взлета. Двигатель был рассчитан на 2300 л.с. (1715 кВт) при 3000 об / мин на высоте 6 562 футов (2000 м) и 1700 л.с. (1268 кВт) при 2500 об / мин на высоте 13 123 футов (4000 м). Двигатель весил 2601 фунт (1180 кг).

Разработка увеличенного двигателя Vega была начата в 1942 году. Первоначально обозначенный как 42D, более крупный двигатель позже был переименован в Vesta. 42-цилиндровая Веста была оснащена двухскоростным нагнетателем, который вращался в 3,6 раза быстрее коленчатого вала на низкой передаче и в 5,7 раза больше скорости коленвала на высокой передаче. Двигатель имел редуктор 0,44 и непосредственный впрыск топлива. Vesta имела диаметр цилиндра 6,22 дюйма (158 мм), ход поршня 5,71 дюйма (145 мм) и рабочий объем 7 287 куб. дюймов (1190,4 л). Двигатель имел взлетную мощность 5000 л.с. (3728 кВт) при 2800 об / мин с наддувом 8,5 фунтов на квадратный дюйм (0,59 бар) и нормальную мощность более 4000 л.с. (2983 кВт). Веста была 52,0 дюйма (1,32 м) в диаметре и весила 4519 фунтов (2050 кг).

Как и многие другие большие двигатели, построенные к концу Второй мировой войны, «Вега» не нашла применения, и «Веста» так и не была построена. Матис продолжил работу над авиационными двигателями и произвел ряд различных двигателей с воздушным охлаждением для авиации общего назначения. Разработка этих меньших двигателей была начата во время войны, и были предприняты все попытки максимально увеличить количество взаимозаменяемых частей между меньшими двигателями. Часть материала для меньших двигателей была освобожденным «ломом», предоставленным немцами и предназначенным для немецких проектов. Однако двигатели для авиации общего назначения не производились в больших количествах, и их производство было прекращено в начале 19 века.50-е годы. Известно, что ни одна из частей двигателей Vega не уцелела.

Рэймонд Жорж наблюдает за двигателем Vega, установленным на испытательном стенде в 1939 году. Трубы над Vega отводят горячую воду от двигателя.

Источники:
– Les Moteurs a Pistons Aeronautiques Francais Tome 2 Альфреда Бодемера и Роберта Ложье (1987)
– Авиадвигатели мира 1946 Пола Х. Уилкинсона (1946) Francais L’aviation –
–
– де Bombardement et de Renseignement (1918/1940) Раймонда Данеля и Жана Куни (1980)
— «Mathis 42E 00» Рейс (6 сентября 1945 г.)
— http://www.enginehistory.org/Piston/French/Mathis42/Mathis42. shtml
— https://sites.google.com/site/moteursmathis/
— https://ww2aircraft.net/forum/threads/mathis-vega-42-cylinder-french-aero-engine.49170/

Нравится this:

Нравится Загрузка…

До свидания, Maxxforce |

Опубликовано 28 сентября 2014 г. Эриком

Надпись некоторое время была на стене, но теперь она стала официальной без официального объявления, линейки двигателей Maxxforce, произведенные International, являются провалом. По крайней мере, модели большего диаметра для полуфабрикатов класса 8. Фиаско с двигателями Maxxforce EGR обошлось компании в миллионы долларов, при этом доля рынка сократилась. Благодаря мудрому решению отказаться от рециркуляции отработавших газов и стать партнером Cummins, International удалось вернуться к прибыльной деятельности за счет закрытия заводов и других продаж. Но все же боль остается. Двигатели Maxxforce должны были избавить International от хлопот, связанных с внешними поставщиками. Самостоятельное производство двигателей имеет смысл, поскольку прибыль остается в доме. Если вы производите свои собственные двигатели, вы не зависите от стороннего поставщика, который может простаивать ваши производственные линии, когда у них возникают собственные проблемы. Это интегрированное производство должно позволить вам быстро вывозить грузовики за дверь. При рекордно высоком отставании в отрасли это может привести к увеличению доли рынка. В конце концов, ваши конкуренты не могут продать грузовик, которого у них нет. К сожалению, для International это не так. Гарантийные расходы, связанные с Maxxforce EGR, резко возросли, а надежность резко упала. Сейчас начинаются коллективные иски. В сфере грузоперевозок люди редко забывают или прощают грузовики, которые не работают. Если вы потеряли клиента, вам придется очень много работать, чтобы вернуть его. Ну так что ты делаешь? Время для ребрендинга.

Недавно я заметил на сайте International, в журнале Trail Magazine и на канале International Youtube новости о линейке двигателей N9 и N10. Эти два «новых» двигателя заменили все двигатели Maxxforce, кроме моделей DT и 7. Они действительно новые? Нет, они не. Основываясь на видео ниже, я думаю, что это те же двигатели Maxxforce, что и раньше, но на этот раз с заводским SCR. Международный представитель в видео намекает на прошлую славу ведущих в своем классе двигателей и необходимость вернуть себе этот титул, упоминая, что линейка N Series является лучшим из обоих миров, поскольку в них используются материалы с повышенной рециркуляцией отработавших газов, что может привести только к увеличению срока службы менее требовательных систем SCR. ситуации. Мы увидим. В отличие от того, когда Maxxforce прибыл на место происшествия, N’s прибыли без ревущих труб. Никаких развевающихся баннеров. Никаких возмутительных обещаний сделано не было. Двигатели спокойно прибыли на место происшествия, надеемся, готовые к работе.