Регулировка карбюратора 402 двигатель: Страница не найдена — Ресторан

Содержание

Регулировка карбюратора К-151 авто ГАЗ-3110

Регулировку уровня топлива в поплавковой камере производят при снятой крышке карбюратора.

Однако можно, не отсоединяя тягу пускового механизма, отвернуть винты крепления крышки, приподнять ее и, вынув прокладку, повернуть крышку в сторону, насколько это позволят сделать зазоры в местах крепления тяги.

Подкачивать бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки топливного насоса до момента, когда уровень стабилизируется.

Расстояние от уровня топлива до верхней плоскости корпуса карбюратора должно составлять 21,5 мм.

При уровне топлива ниже указанного, необходимо подогнуть вверх язычок 1 поплавка, упирающийся в хвостовик иглы запорного клапана.

При повышенном уровне язычок подогнуть вниз.

После каждой подгибки язычка нужно, отвернув сливную пробку поплавковой камеры, слить из нее бензин и, завернув пробку на место, повторно накачать бензин рычагом ручной подкачки топливного насоса

Отрегулировать пусковую систему можно непосредственно на автомобиле, полностью прогрев двигатель и подключив к нему тахометр.

Запустив двигатель со снятым воздушным фильтром и слегка нажав на педаль акселератора, полностью закрыть воздушную заслонку рукояткой ее привода.

Затем лезвием отвертки приоткрыть воздушную заслонку настолько, насколько это позволит рычажный механизм.

Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна составлять 2500—2700 мин.

Если она отличается от указанной, нужно, ослабив контргайку на регулировочном винте, упирающемся в профильный рычаг, заворачивать или выворачивать этот винт.

После окончания регулировки контргайку плотно затянуть.

Регулируют систему холостого хода на прогретом двигателе с подключенным к нему тахометром.

Для этого на работающем двигателе установить винт качества 2 в положение, при котором обеспечивается максимальная частота вращения на холостом ходу.

Затем с помощью винта количества 1 установить частоту, повышенную на 100—120 мин.

После этого завернуть винт качества до снижения частоты вращения на 100—120 мин.

Такой способ регулировки позволяет уложиться в нормы токсичности выхлопа.

Однако более точную регулировку рекомендуется проводить с помощью газоанализатора.

Регулировка карбюратора к151с на 402 двигатель


Хитрости регулировки карбюратор к 151 на УАЗе

УАЗ – это легендарный автомобиль, который прославился не только среди военных, но и гражданского населения. Завод действительно не пожалел сил и времени на него. Он надежный, прост в обслуживании и ремонте, но требует постоянного внимания, так как является «рассадником» неполадок. Одним из больных мест является система питания. Регулировка такого сложного узла, как карбюратор К151 на УАЗе «Буханка» – не сложная процедура. Однако она требует правильной техники выполнения. Сегодня вы узнаете, как выполняется чистка и настройка, а также регулировка карбюратора к 151 на уазе.

Устройство карбюратора К 151

Карбюратор К 151 «Пекар» работает по той же схеме, что и аналогичные карбюраторы. Неизменной всегда остается задача по приготовлению топливовоздушной смеси с последующей подачей в цилиндры двигателя.

Конструктивно карбюратор состоит из следующих элементов:

  • Поплавковая камера;
  • Дроссельная заслонка;
  • Жиклеры;
  • Диафрагма;
  • Металлический корпус с крышкой;
  • Регулировочные винты.

В случае неисправности, карбюратор начинает работать некорректно. Это означает, что УАЗ в нашем случае «Буханка» начинает потреблять слишком много топлива или развивает не полную мощность. Бывают случаи, что двигатель может совсем не завестись. Чтобы устранить эту проблему, карбюратор нужно снять, осмотреть и настроить.

Схема карбюратора К 151

Пояснение к схеме:

  1. крышка;
  2. клапан разбалансированности поплавковой камеры;
  3. поплавок;
  4. воздушный жиклер переходной системы;
  5. эмульсионный жиклер переходной системы;
  6. винт крепления распылителя эконостата вторичной секции;
  7. воздушный жиклер главной дозирующей системы вторичной секции;
  8. распылитель эконостата;
  9. эмульсионная трубка главной дозирующей системы вторичной секции;
  10. выпускной шариковый клапан ускорительного насоса;
  11. распылитель ускорительного насоса;
  12. воздушная заслонка;
  13. малый диффузор первичной секции;
  14. воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной секции;
  15. эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной секции;
  16. блок воздушного жиклера с эмульсионной трубкой системы холостого хода;
  17. эмульсионный жиклер системы холостого хода;
  18. воздушный жиклер холостого хода;
  19. регулировочный винт перепуска топлива системы ускорительного насоса;
  20. вытеснитель;
  21. корпус поплавковой камеры;
  22. перепускной жиклер ускорительного насоса;
  23. выпускной шариковый клапан ускорительного насоса;
  24. пружина;
  25. диафрагма ускорительного насоса;
  26. крышка ускорительного насоса;
  27. рычаг привода ускорительного насоса;
  28. главный топливный жиклер первичной секции;
  29. трубка;
  30. диафрагмы экономайзера принудительного холостого хода;
  31. клапан экономайзера;
  32. ограничительный колпачок;
  33. винт регулировочный состава смеси;
  34. отверстие в корпусе ЭПХХ;
  35. корпус экономайзера принудительного холостого хода;
  36. отверстие выходное системы холостого хода;
  37. винт эксплуатационной регулировки холостого хода;
  38. прокладки;
  39. отверстия переходные системы холостого хода;
  40. дроссельная заслонка первичной секции;
  41. кулачок привода рычага ускорительного насоса;
  42. ролик рычага ускорительного насоса;
  43. обводной канал системы холостого хода;
  44. дроссельная заслонка вторичной секции;
  45. прокладки;
  46. корпус смесительных камер;
  47. трубка подвода разрежения к электромагнитному клапану;
  48. трубка к вакуум-корректору;
  49. главный топливный жиклер вторичной секции;
  50. штуцер вентиляции картерных газов;
  51. электронный блок управления;
  52. микровыключатель;
  53. фильтр;
  54. электромагнитный клапан;
  55. штуцер;
  56. топливный фильтр;
  57. топливо подающая труба;
  58. пробка;
  59. язычок регулировки хода топливного клапана;
  60. топливный клапан;
  61. язычок регулировки уровня топлива в поплавковой камере;
  62. электропривод клапана разбалансировки поплавковой камеры.

Как снять карбюратор К 151 «Пекар» на УАЗе?

Для этого нужно зайти в салон автомобиля на водительское или пассажирское место спереди и открыть люк моторного отсека. Следующим этапом нужно снять воздушный фильтр. Для этого вначале откручиваются верхние гайки крепления, после чего, снимается сам фильтрующий элемент. Будьте осторожны и не уроните гайки в диффузор!

Теперь выкрутите гайки крепления корпуса фильтра. Поднимите ее вверх, отсоедините тонкий шланг и отложите корпус в сторону. Теперь отсоедините все тяги, связанные с дроссельной заслонкой. Чтобы не сломать пластиковые элементы, рекомендуется воспользоваться плоской отверткой.

Выкрутите крепления всех шлангов, удерживающих агрегат, и снимите их. Останутся четыре гайки, которые удерживают карбюратор на коллекторе. Открутите их и снимите агрегат.

Остались вопросы по снятию? Смотрим это видео:

Схема снижения расхода на карбюраторе к-151

Расположение и обозначение жиклеров карбюратора к-151

В первую очередь нужно закупорить шланг, который идет от крышки клапанов в нижней части карбюратора после этих действий холостой ход станет стабильным.

Порядок действий по снижению расхода топлива на карбюраторе к 151:

  1. Требуется подогнать воздушные и топливные жиклёры.
  2. Провести настройку зажигания на грань детонации.
  3. Правильно отрегулировать холостой ход.

Большим винтом крутим примерно положенное количество оборотов.

Малый винт — крутите в обе стороны до достижения максимума оборотов.

Большой — количество

Малый – качество

После большим винтом понижаете обороты — не многим больше положенных ± 100. И выравниваете до нужного количества маленьким винтом.

Вот так выполняется снятие, установка и настройка карбюратора К 151 на УАЗе. Как видите, в этой процедуре нет ничего сложного и справиться с ней сможет любой начинающий водитель. Желаем удачи на дорогах!

prokarbyrator.ru

регулировка, устройство и принцип работы

К151С – карбюратор, разработанный и изготовленный на заводе «Пекар» (бывшем Ленинградском карбюраторном заводе). Эта модель является одной из модификаций 151 линейки карбюраторов названного производителя. Данные агрегаты созданы для работы с двигателем ЗМЗ-402 и различными модификациями этих ДВС. После некоторых доработок и модернизаций К151С (карбюратор нового поколения) мог работать с такими моторами, как ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-2401, УМЗ-417 и многими другими агрегатами подобной конструкции.

Данное устройство укомплектовано большинством современных систем и механизмов, призванных улучшить технические и рабочие, а также экологические характеристики. Рассмотрим конструкцию аппарата, принцип действия, способы ремонта и регулировки.

Конструкция

К151С – карбюратор, который оснащен двумя дозирующими устройствами в первой и второй топливных камерах. Также эта модель укомплектовывается системой холостого хода, полуавтоматической системой запуска, экономайзером. В конструкции предусмотрен ускорительный насос, который распыляет топливо в первую и вторую камеры. Наряду с другими системами, имеется ЭПХХ с пневмоприводом и электронным управлением.

В чем особенность бесступенчатой системы полуавтоматического запуска? Благодаря ей больше не нужно давить на педаль газа для запуска холодного мотора.

Агрегат имеет два вертикальных канала для воздуха. В нижней их части находится дроссельная заслонка. Эти каналы называют камерами карбюратора. Дроссельная заслонка и ее привод созданы таким образом, что по мере нажатия на акселератор вначале открывается один контур, а затем другой. Это и есть двухкамерный карбюратор. Контур, заслонка которого открывается первой, называется первичным. Соответственно, дальше идет вторичная камера.

В средней части главных каналов для прохода воздуха установлены специальные сужения конусообразной формы. Это диффузоры. За счет них образуется разряжение. Оно необходимо, чтобы в процессе движения воздуха был подсос топлива из поплавковой камеры карбюратора. Чтобы устройство могло нормально функционировать и готовить оптимальную смесь, уровень бензина в камере постоянно поддерживается. Это производится с помощью поплавкового механизма и игольчатого клапана.

Как устроен карбюратор К 151? К151С состоит из трех главных частей. Верхняя является крышкой корпуса. На ней установлены фланец и шпильки, устройство для вентиляции поплавковой камеры, а также детали пусковой системы.

Средняя часть – это непосредственно корпус агрегата. Здесь находится поплавковая камера, поплавковый механизм, топливоподводящие системы. В нижней части установлены дроссельные заслонки и их корпуса, устройство холостого хода.

Главная дозирующая система

Этих систем две. Они имеют одинаковую конструкцию. Системы оснащены топливными жиклерами. Их читатель может увидеть на фото ниже.

Главный жиклер устанавливаются на верхней части корпуса. Если быть точнее, то в районе эмульсионных колодцев. Под воздушными жиклерами имеются 2 эмульсионных трубки.

В стенках эмульсионных колодцев предусмотрены отверстия, которые соединены с выходными распылителями. За счет разрежения в зоне отверстий распылителей горючее поднимается по эмульсионным колодцам. Далее оно проходит до отверстий в трубках. Затем топливо смешивается с воздухом в центральной части трубок. После этого оно уходит через боковые каналы к распылителям. Там горючее смешивается с основным воздухом.

Система холостого хода

Она нужна для обеспечения стабильной работы двигателя на холостых оборотах. Система состоит из нескольких элементов:

  1. Обводного канала.
  2. Винтов, с помощью которых осуществляется регулировка карбюратора К151С.
  3. Топливного и воздушного жиклеров.
  4. Клапана экономайзера.

Ускорительный насос

Он позволяет двигателю работать стабильно на всем диапазоне, без провалов при резком нажатии на педаль акселератора.

Насос представляет собой дополнительные каналы в корпусе карбюратора, шариковый клапан, мембранный механизм и распылитель.

Эконостат

Эта система необходима для повышения стабильности работы силового агрегата на высоких оборотах за счет обогащения топливной смеси. Это несколько дополнительных каналов, через которые за счет большого разрежения при полностью открытых заслонках поступает дополнительное топливо.

Переходная система

Она необходима для того, чтобы обороты двигателя в момент открытия дросселя вторичной камеры могли увеличиваться более плавно. Переходная система представляет собой топливный и воздушный жиклер.

Дополнительное оборудование

Вот что представляет собой К151С. Карбюратор дополнительно также оснащен фильтром в виде защитной сетки. Также агрегат имеет обратный топливный канал. Через него лишний бензин уходит в бензобак.

Отличия К151С от базового карбюратора К151

Мы рассмотрели, как устроен карбюратор К151С.

Устройство его, на первый взгляд, практически ничем не отличается от всей 151-й серии. Однако незначительные отличия все-таки имеются. Так, малый диффузор имеет более усовершенствованную конструкцию. В карбюраторе использован распылитель ускорительного насоса на две камеры сразу. Также разработчики изменили профиль кулачков на приводе насоса. Привод воздушной заслонки теперь бесступенчатый. Это позволяет значительно упростить запуск холодного двигателя. Также изменили настройки дозирующих систем. Благодаря этому удалось улучшить характеристики экологичности.

К151С – карбюратор более эффективный, нежели К151. Так, с ним на 7% улучшилась динамика машины. До 5% упал расход топлива при движении в городском цикле. Пуск мотора значительно улучшился, а также стабилизировалась работа мотора на холостом ходу.

Как подключить карбюратор?

Владельцы старых автомобилей часто не знают, как присоединить данное устройство. Подключение карбюратора К151С осуществляется следующим образом.

В конструкции есть 2 шланга. Главный топливный патрубок соединяют со штуцером, находящимся под поплавковой камерой, – той, что ближе к мотору. Обратный топливный канал подключат к нижнему отводу. Его можно увидеть в противоположной от двигателя стороне, ниже, чем основной штуцер.

Также необходимо подключить еще два тонких шланга. Один из них может быть соединен с клапаном экономайзера холостого хода. Это тот шланг, который идет от электромагнитного клапана. Второй соединяют с нижним штуцером с обратной стороны от дроссельных заслонок.

Также нужно подключить шланг ОЗ на трамблер. На карбюраторе имеется штуцер для шланга принудительной вентиляции картера. Его тоже требуется подключить.

Карбюратор К151С: ремонт, регулировка

Осуществляется несколько видов регулировок. Так, можно настроить холостой ход, уровень топлива в поплавковой камере, положение дроссельной и воздушной заслонок.

Уровень горючего изменяют при помощи подгибания поплавка. Параметр замеряют по специальной поверхности в поплавковой камере. Лучше доверить эту операцию профессиональным мастерам, но при необходимости это можно осуществить своими руками.

Для настройки холостого хода необходимо прогреть двигатель до его рабочей температуры. Далее открывают дроссельную заслонку и выкручивают регулировочные болты:

  • винт количества с пружиной;
  • винт качества.

Двигатель наберет обороты. Затем винты закручивают до момента, когда мотор станет работать нестабильно. Затем болтом количества увеличивают обороты до момента, пока двигатель станет работать ровно. Регулировочный механизм, отвечающий за качество, закручивают до упора. Что делают после этого?

Далее винт количеств подкручивают так, чтобы мотор стабильно работал на оборотах 700-800 в минуту. Если винт количества завернуть больше, то будут провалы при нажатии на газ. Если обороты высокие, их убавляют регулировкой положения дроссельной заслонки.

Заключение

Мы рассмотрели карбюратор модели 151С. Ремонт карбюратора К151С и регулировка его, как видно, могут осуществляться своими руками. Это удобно, если поломка случилась далеко от СТО или дома. А обслуживать карбюратор смогут даже новички.

fb.ru

способы устранения неисправностей и ремонт своими руками + видео

Главная » Ремонт » Основные неисправности карбюратора К-151 и тонкости его ремонта

Состояние топливной системы автомобиля напрямую влияет на расход горючего и другие технические характеристики двигателя. Карбюратор поныне используется как один из важнейших элементов, и требует соответствующего внимания и заботы.

Устройство

Как и для всех карбюраторов, в задачи этого узла входит приготовление ТВС (смесь воздуха и горючего). Смешивание обязано производиться по чёткой и программированной схеме, иначе автомобильный двигатель будет получать несбалансированное питание. Устройство должно распознавать несходность нагрузок силового агрегата на холостых, средних и оптимальных оборотах.

Составные элементы карбюратора:

  1. Корпус с поплавковой камерой.
  2. Заслонки, управляемые приводом, интегрированным с педалью газа автомобиля.
  3. Крышка, в которой конструкцией предусмотрен запорный механизм и заслонка для воздуха.
  4. Система ХХ (холостой ход), рассчитанная для стабильного функционирования мотора в этом режиме. Она, в свою очередь, включает в конструкцию обратный канал, винты для настроек с уплотнительными кольцами, жиклёры и т. д.
  5. Основная дозирующая система (ОДС) необходима для непосредственного смешивания ТВС. Состоит из каналов различного назначения.
  6. Эконостат предназначен обогащать ТВС, когда двигатель работает на пределе. По сути, это система дополнительных каналов, подающих при открытии заслонок добавочные порции бензина.
  7. Ускорительный насос, позволяющий машине ускоряться без каких-либо рывков и провалов. Группа дополнительных трактов в корпусе с шариковым клапаном, мембраной и топливным распылителем.
  8. Переходная система используется для плавного повышения оборотов. Относится к вторичной камере, состоит из отдельных жиклёров.

К-151 — двухкамерный механизм со штуцерами, на входе которого стоит фильтрующая сетка, защищающая от прохождения мусора и примесей. Карбюратор этой модели оснащается «обраткой», по которой излишки горючего поступают назад в топливный бак. Канал одновременно не допускает создания внутри узла избыточного давления.

К К-151 подключается несколько шлангов, один из которых представляет систему подсоса. Наличие её упрощает пуск двигателя в холодное время года. Правильнее называть элемент ручкой управления пусковым устройством. Задействуя его, можно увеличить поступление бензина. ТВС получается более обогащённой.

Система подсоса К-151 упрощает пуск двигателя зимой

Карбюратор К-151 применяется на автомобилях «Волга», «Газель» и «Соболь». Интересны для автомобилиста его конструкционное устройство, особенности регулировки и главные причины неполадок.

Модификации К-151

Следует знать, что модель К-151 имеет несколько разновидностей. К примеру, на машинах ГАЗ-31 или ГАЗ-32 используется версия К-151 С. Добавочная буква имеет большое значение для карбюраторщиков, занятых подбором жиклёров. Сечение последних может быть разным, в зависимости от конкретного варианта.

  1. К-151 — базовая модификация, используемая на автомобилях ЗМЗ 4021, ГАЗ-24, ГАЗ-31.
  2. К-151 Д — модель с добавочными распылителями на ускорительном насосе и возможностью вывода струи прямо в камеры. На таких модификациях нет микровыключателя. Один из автомобилей, на которых он устанавливается — ГАЗ-33.

    Модель К-151 Д включает дополнительные распылители ускорительного насоса

  3. К-151 И — видоизменённый тип карбюратора с иной регулировкой. Комплектуются этими образцами автомобили ГАЗ-3310, ГАЗ-3302, ЗМЗ-4103 и т. д.
  4. К-151 Т — есть резьбовой вход подключения шланга для вывода картерных газов и эффективный распылитель эконостата, установленный от К-151 Д. Яркий пример машины с таким карбюратором — УМЗ3 4215 с 2,9 — литровым двигателем.
  5. К-151 С — помимо распылителя, с возможностью струить в обе камеры, имеется также модернизированная система диффузоров, бесступенчатая связь между заслонками воздуха и топлива, что повышает КПД при запуске или прогреве силовой установки.
  6. К-151 В — модификация с узлом вентиляции и электромагнитным клапаном. В отличие от секторного рычага заслонки здесь используется рычажной вариант. Нет штуцеров подвода разряжения и перепуска горючего. Эмульсионный винт ХХ наклонён по отношению к корпусу устройства. Автомобили — УАЗ 31512, УМЗ 34178 и т. д.
  7. К-151 У — всё так же, как у аналога выше, но штуцер имеет подвод к клапану рециркуляции.
  8. К-151 Е — добавочное отверстие в заслонке первичной камеры. Таким карбюратором оснащаются 2,9 — литровые силовые установки автомобиля УМЗ.
  9. К-151 Л — аналогичный вариант модификации К-151 В, но с отличиями. Есть клеммный зажим привода заслонки и усовершенствованный распылитель эконостата.
  10. К-151 П — нет штуцеров для перепуска горючего и подвода разряжения газов. Отсутствует также возвратная пружина на рычаге управления заслонкой воздуха. Зато имеется модернизированный привод, открывающий дроссели.
  11. К-151 Н — аналог модификаций с недовалом затворки при полном газе. Оснащаются автомобили ИЖ.

Основные неисправности

В процессе эксплуатации карбюраторов этой серии неполадки можно выявлять по характерным признакам, проявляющимся в виде тех или иных нарушений в работе ДВС.

Не держит холостые обороты

Причина распространённой неисправности, возникающей при переобогащении или обеднении ТВС, заключается в нарушении регулировок системы ХХ или засорении жиклёров. Не исключена также кривая установка поплавка в камере.

Если карбюратор оснащён электроклапаном, то можно сделать так. Слегка ослабить регулятор и посмотреть, приходят ли обороты в норму. При отсутствии засорения жиклёров так и произойдёт. В чём же причина? Оказывается, всё до банального просто. Часто регулировочный винт ХХ в процессе работы автомобиля ослабляется и выпадает из отверстия. Это и есть причина неисправности. Для её устранения достаточно закрутить его на место.

Регулировочный винт К-151 может выпадать из-за расширения отверстия

Болт этот, если он потерялся, можно купить вместе с ремкомплектом для подходящей модификации К-151. Отверстие рекомендуется подмазать герметиком, так как, скорее всего, оно разболталось и винт плохо его держит. Некоторые советуют вместо клея использовать кусок бумаги, им нужно обмотать кончик регулятора, а затем уже ввинтить. Естественно, основательно этот болт закручивается после соответствующих настроек в режиме холостого хода.

Заливает карбюратор

Перелив для всех моделей топливосмешивающих устройств — довольно распространённое явление. Возникает оно из-за чрезмерного обогащения ТВС, поступающей в двигатель. Это заметно даже невооружённым глазом, достаточно обратить внимание на подтёки из распылителей. Одновременно запах бензина будет царить не только в подкапотном пространстве, но и частично проникать внутрь салона. При этом из глушителя валит чёрный дым.

Если карбюратор заливает сильно, то моторная установка может вообще не запускаться. Особенно часто сложности с заводом наблюдаются на прогретом ДВС. Даже после очередной удачной попытки, силовой агрегат с переливающим карбюратором не будет стабильно работать. Провалы и рывки при нажатии педали газа — тому явное подтверждение.

Причина такой неисправности, как несложно догадаться, скрыта в поплавковой камере. Здесь возможно несколько сценариев:

  1. Повредился или «завис» игольчатый механизм. Если последнее, то достаточно постучать аккуратно молотком по крышке устройства, чтобы клапан вышел из открытого состояния. Не исключено, что элемент неплотно завёрнут, или рассохлось уплотнительное кольцо. Наконец, работоспособность иглы тестируется подаваемым на неё разряжением (открытие/закрытие).
  2. Не держит поплавок. Если в нём дырка, то он начнёт тонуть в жидкости, вытягивая за собой игольчатый клапан. Бензин постоянно будет закачиваться внутрь камеры, так как доступ не закрывается, в итоге, всё закончится переливом топлива. Определить «пробитый» поплавок несложно. Надо снять его и потрясти над ухом. Если слышен звук жидкости внутри, значит, элемент нужно заменить или запаять на первое время.
  3. Поплавок заедает, касается стенок камеры. Это говорит о нарушении его положения в пространстве. Надо просто снять верхнюю часть карбюратора, и, держа его вертикально, проверить, как он ходит.

    Поплавок карбюратора может заедать

  4. Чрезмерно высота горючего внутри камеры. Надо снять крышку устройства, чтобы определить уровень или расстояние от верхней кромки до жидкости при закрытой игле. Делается так: рукой подкачивается бензин до тех пор, пока не перестанет сочиться из отверстия под клапаном. От кромки до топлива должно быть 21,5 мм.

Помимо всего прочего, игольчатый клапан иногда залипает, что происходит по причине наличия масла в бензине. Примеси могут оседать внутри топливного бака, а затем оттуда, образовавшись уже в липкий раствор, проникать в карбюратор и портить иглу. Решение обычное: замена в ремкомплекте, можно заодно с жиклёрами и прочими элементами. Есть и другой вариант: обработать иглу алмазной пастой.

Замерзание карбюратора

При сильной влажности воздуха, в осенне-зимний период на дозирующих элементах К-151 может образовываться лёд. Часто такое случается при передвижении по трассам на больших скоростях, поскольку заслонка постоянно открыта, а воздух холодный.

Очевидно, что замерзание элемента ни к чему хорошему не приводит. Лёд закупоривает воздушные каналы переходной системы, смесь мгновенно переобогащается, и свечи обрастают нагаром. Соответственно, повышается расход горючего, двигатель функционирует с перебоями, троит и даже может заглохнуть.

Как правило, если такое происходит, то во время езды по трассе водитель чувствует, как меняется работа ДВС. Надо остановить машину, скинуть крышку фильтра и тщательно осмотреть поверхность диффузоров. Тогда следует подождать несколько минут, как раз за это время лёд растает, и силовая установка заработает по-прежнему.

Неисправности карбюратора могут выражаться и в следующем:

  1. Засоряется сеточка, пропускающая горючее. Решение — промыть фильтр, а если он сильно деформирован, то заменить его.
  2. Заслонка воздуха закрывается не до конца. Причиной этого становятся неправильные регулировки привода. Надо заново всё настроить.
  3. Не работает электроклапан холостого хода. Случается по двум причинам: обрыв в цепи или неисправность. В первом случае надо устранить обрыв, во втором — заменить деталь.
  4. Подсасывает воздух через корпус карбюратора. Хорошо подтянуть фиксаторы и обновить старые прокладки.

Модернизация и ремонт карбюраторов К-151

В принципе, он считается хорошим карбюратором. Однако сегодня нет такого механизма в автомобильной теме, который бы не нуждался в доработках и улучшениях.

Модернизации подвергается клапан отсечки топлива поплавковой камеры. В большинстве случаях из него фонтанирует горючее, из-за этого намокает прокладка. Иногда бензин может вытекать на поверхность корпуса.

Доработать этот момент несложно:

  1. Карбюратор разбирается.
  2. Прокладка снимается.
  3. Выворачивается этот регулировочный винт.
  4. Вынимается поплавок.
  5. Снимается клапан.

    Клапан отсекателя топлива нуждается в доработке

  6. Вместо него, ставится вот такой клапан с проделанными отверстиями.

    Тюнинг клапана подразумевает наличие нескольких отверстий

Смысл в том, что в этом случае горючее будет истекать через эти отверстия, а не сквозь основное, куда вставляется сама игла.

Проблема с закусыванием заслонки второй камеры — тоже распространённая поломка К-151. Путём доработки этот момент легко устраняется. Происходит всё из-за пружины, которая постоянно тянет вал в сторону рычага.

Пружина заслонки второй камеры постоянно тянет вал в сторону

«Лечение» этой проблемы рекомендовано проводить на новых карбюраторах серии К-151, т. е., сразу и без промедления.

Дело в том, что хорошо скрученная пружина почему-то попадается потребителю в единичных случаях. Обычно карбюратор работает нормально несколько месяцев, но потом начинаются трудности, связанные с деталью. Это выражается смещением заслонки относительно оси, сложностями с открыванием и закрыванием.

Тюнинг проводится следующим образом:

  1. На приводе ускорительного насоса сверлится отверстие.

    Высверлить отверстие на приводе ускорительного насоса

  2. Отверстие делается также в кронштейне.

    Отверстие на кронштейне также высверливается

  3. Далее выворачивается гайка привода насоса.

    Гайка привода насоса откручивается

  4. Снимается рычаг привода насоса.

    Рычаг привода насоса снимается

  5. В этом месте делается прорезь ножовкой по всей окружности.

    Прорезь по окружности делается ножовкой по металлу

Прорезь нужна для того чтобы надеть стопорную шайбу, которая идёт в ремкомплекте для К-151.

Стопорное кольцо надевается на прорезь

Теперь остаётся всё собрать на место:

  1. Вставляется пружина.
  2. Сверху — обычная шайба.
  3. Затем стопорное кольцо на паз, который был сделан ранее.

    Стопорная шайба надевается под гайку

Деталь зафиксирует пружину в одном положении, и она двигаться свободно не будет. Вся проблема как раз в чрезмерной «жидкости» пружинок. Металл чересчур мягкий, растягивание элемента свободное.

Остаётся поставить рычаг, зафиксировать его, как предусмотрено конструкцией. И последний штрих: в проделанные отверстия вдеть концы новой пружины. Она будет играть роль доводчика, тогда работа дроссельной заслонки станет ещё более эффективной.

Пружина в роли доводчика

Видео: как доработать К-151

https://youtube.com/watch?v=yzonCDIFJn4

Как разобрать К-151

Следует учитывать, что разновидностей карбюратора К-151 довольно много. Однако принципы разборки и сборки для всех практически одинаковы. Прежде чем начинать демонтаж, надо мысленно представить карбюратор состоящим из трёх основных частей: крышки, корпуса дросселей (средней части) и низа. С ними и надо работать:

  1. Снимается верхняя крышка К-151. Она легко демонтируется, достаточно будет вывернуть несколько болтов.

    Верхняя крышка К-151 легко демонтируется

  2. Вынимаются оба диффузора.

    Диффузор на К-151 тоже съёмный

  3. Затем снимаются ось с поплавком. Для этого надо вывернуть специальный винт сбоку, который держит элементы.

    Винт сбоку держит ось с поплавком

  4. Вытащить игольчатый клапан с резиновым колечком.
  5. Разобрать жиклёры.

    Схема разборки жиклёров поможет всё правильно снять и собрать

  6. Выкрутить болты ускорительного насоса.

    Болты ускорительного насоса выкручиваются плоской отвёрткой

  7. Вытащить корпус дроссельных заслонок.

    Корпус дроссельных заслонок вытаскивается путём выкручивания двух винтов

Корпус дроссельных заслонок отделяется от нижней части К-151. Под корпусом находятся две прокладки, они тоже снимаются. Главные составные узлы карбюратора могут разбираться основательно, хотя это и не столь необходимо делать, если надо просто прочистить жиклёры, отверстия и каналы. Разборка карбюратора предписывается в обязательном порядке, если засорены жиклёры, надо продуть или промыть внутренние детали К-151.

Сборка узла

Сборка проводится аналогично, только действия осуществляются строго по обратной схеме демонтажа. Обязательна замена прокладок, если состояние их вызывает вопросы. Всё тщательно почистить, используя специальную жидкость для карбюраторов или тряпку, смоченную в бензине.

Начинать сборку рекомендуется с жиклёров, которые надо просто поставить на свои места. Важно определиться с первичной и вторичной камерами, чтобы не перепутать каналы. Некоторые трубки бывают короткими, другие длинными, это надо учитывать.

Вот несколько важных советов по сборке:

  1. Первичную камеру можно сразу определить по направлению к ней топливного носика.

    Топливный носик всегда направлен на первичную камеру

  2. В первичную камеру устанавливается эмульсионный жиклёр с 5 рядами отверстий.

    Эмульсионный жиклёр с 5 рядами отверстий ставится в первую камеру

  3. Все жиклёры надо протягивать толстой и длинной отвёрткой, чтобы площадь соприкосновения была шире, и не оставалось никаких зазубрин. Трубочки, которые утапливаются, надо вворачивать отвёрткой уже поменьше.
  4. Мембрана ускорительного насоса должна быть с металлическим носиком. Если по каким-то причинам, она пластиковая, надо заменить. Это означает, что стоит неродная, а «левая» деталь.

    Мембрана должна быть с железным наконечником

  5. В процессе сборки насоса сначала ставится прокладка на механизм привода, затем сама мембрана. Потом вставляется пружина, и всё затягивается.

    Пружина насоса должна быть поставлена под крышкой

Теперь важные рекомендации по установке шлангов:

Штуцеры К-151 для подключения шлангов

  1. На нижний штуцер карбюратора, что под номером 6, надевается шланг от электроклапана холостого хода.
  2. С клапана на экономайзер холостого хода надевается шланг в штуцер 3. Иначе он называется трубкой забора разряжения.
  3. В выход 7 монтируется шланг от трамблёра или вакуумного регулятора.
  4. К 5 — малый шланг вентиляции картера.

Карбюратор К-151 считается надёжным устройством. Однако время от времени он нуждается в регулировке, разборке и очистке.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

autoclub.su

уровень в поплавковой камере карбюратора к-151 — ГАЗ Газель, 2.4 л., 2000 года на DRIVE2

Полный размер

Данные не новые, он равен 21.5 мм. от верхнего борта камеры и визуально уровень находится чуть выше( на пару миллиметров) отливной ступеньки в камере, которая хорошо видна.
Из нюансов: ну ни разу не видел на этих карбюратор нормально отрегулированный поплавок с ходом в 2-3 мм.Обычно плюхаются до упора.Я сделал все по феншую, но для этого ради эксперимента пришлось внедрить саморез в рычаг поплавка, потому, что иначе я ничего не придумал. Нет никаких регулируемых ограничителей хода вниз на нем, как, например в ДААЗе-ОЗОНе.
Эксперимент удался и все прошло нормально, но второй я поставил по классическому варианту до падения до упора.Машина поработала минут 20 и клапан перестал пропускать( пр*******лось резиновое кольцо на игле куда-то, давлением бенза)
новая регулировка это еще траха минут на 15, чтобы вывести нужный уровень топлива по штангелю и все готово.
тем, кто занимается впервые напомню: герметичность закрытия клапана проверяется двумя способами: самый блатной-на машине, или просто с подключенным топливным насосом.Игла должна перекрыть подачу, а при дальнейшем нагнетании топлива, уровень должен оставаться неизменным. И второй вариант-по-быструхе.Можно произвести на снятой. Просто заполняете камеру поплавковую по самую небалуйку так, чтобы уровень перекрыл иглу сверху. Если поплавком игла ужата, то со штуцера подачи бензин не попрет.
Но при первом способе можно вычислить и уровень сразу, а во втором-только герметичность.
при том, при выставлении уровня, каждый раз, как подгибаете поплавок, надо отбирать топливо из поплавковой камеры до минимума, чтобы заполнение от топливного насоса было приближено к рабочему режиму.
И еще., после капремонта, если все таки забыли как стояли винт качества и количества, то я руководствуюсь обычно (когда есть чем руководствоваться) примером другого карбюратора, чтобы запустить двигатель.И и меня всегда интересовало количество оборотов этих винтов.
как-то один мужик мне посоветовал на жигулевском моторе 3.5 оборота на 1.5 ( кач. и кол-во соответственно), выставлять и мне это очень помогло.Машина и по сей день(дв. 2106 1.6) работает ровно и спокойно проходит все проверки на СО.
так вот в этот раз я исходил из ровной работы своего карбюратора к-151 Д, стоящего на второй Газели.
Там, если исходить из показания штангеля винт качества открыт на 21 мм. от края отлива, а количества на 3 мм. выступает за его пределы.(на фото). Так хотя бы будет с чего стартовать. На этих положениях у меня и к-151 весьма недурно себя чувствует., хотя с поправками полоборота.
напомню: если уровень сильно превышен и игла не работает( как и произошло у меня), то бенз будет переть сначала в диффузоры( плавает холостой ход, машина начинает троить и т.д.), а потом и вовсе попрет со всех щелей карбюратора. Такое обогащение смеси загадит быстро свечи и мотор заглохнет.
На 4-той фотке уровень проверяется еще и от верхнего края поплавка (11.5 мм.), хотя просто от края верхней стенки поплавковой камеры достаточно.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Регулировка карбюратора К-151 авто ГАЗ-3110

1. Регулировку уровня топлива в поплавковой камере производят при снятой крышке карбюратора.

Однако можно, не отсоединяя тягу пускового механизма, отвернуть винты крепления крышки, приподнять ее и, вынув прокладку, повернуть крышку в сторону, насколько это позволят сделать зазоры в местах крепления тяги.
Подкачивать бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки топливного насоса до момента, когда уровень стабилизируется.

Расстояние от уровня топлива до верхней плоскости корпуса карбюратора должно составлять 21,5 мм.

При уровне топлива ниже указанного, необходимо подогнуть вверх язычок 1 поплавка, упирающийся в хвостовик иглы запорного клапана.

При повышенном уровне язычок подогнуть вниз.

После каждой подгибки язычка нужно, отвернув сливную пробку поплавковой камеры, слить из нее бензин и, завернув пробку на место, повторно накачать бензин рычагом ручной подкачки топливного насоса

2. Отрегулировать пусковую систему можно непосредственно на автомобиле, полностью прогрев двигатель и подключив к нему тахометр.

Запустив двигатель со снятым воздушным фильтром и слегка нажав на педаль акселератора, полностью закрыть воздушную заслонку рукояткой ее привода.

Затем лезвием отвертки приоткрыть воздушную заслонку настолько, насколько это позволит рычажный механизм.

Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна составлять 2500—2700 мин.

Если она отличается от указанной, нужно, ослабив контргайку на регулировочном винте, упирающемся в профильный рычаг, заворачивать или выворачивать этот винт.

После окончания регулировки контргайку плотно затянуть.

3. Регулируют систему холостого хода на прогретом двигателе с подключенным к нему тахометром.

Для этого на работающем двигателе установить винт качества 2 в положение, при котором обеспечивается максимальная частота вращения на холостом ходу.

Затем с помощью винта количества 1 установить частоту, повышенную на 100—120 мин.

После этого завернуть винт качества до снижения частоты вращения на 100—120 мин.

Такой способ регулировки позволяет уложиться в нормы токсичности выхлопа.

Однако более точную регулировку рекомендуется проводить с помощью газоанализатора.

autoruk.ru

ГАЗ 24 Killa-Kart › Бортжурнал › Регулировка уровня топлива в поплавковой камере на карбюраторе К-151

Доброго Вам времени суток!
В предыдущей записи между делом написал про регулировку уровня топлива в поплавковой камере. В интернете встречал много мнений на этот счет, притом абсолютно полярных. Не будем тратить время на их изучение и цитирование, а перейдем сразу к делу.

Уровень топлива в поплавковой камере — это расстояние от верхней кромки поплавковой камеры до жидкости, при закрытой игле, т.е. нужно ручкой бензонасоса вручную подкачать топливо до тех пор пока оно не перестанет сочится из отверстия под иглой (за отросток которой крепится поплавок).
Заводской уровень 21.5мм
Я пробовал отклонять в обе стороны
1. 23-24мм
2. 21.5мм — сток
3. 18-19мм
4. 13-14мм

Теперь какие наблюдения:
1. машина чихала и глохла при мало-мальски приличном открытии дросселя
2. хорошо заводится, но провал при резком открытии дросселя
3. по-моему идеальный баланс, хорошо заводится, нет провала при резком открытии дросселя, подхватывает с холостых очень хорошо (буду еще мерить как изменился расход)
4. смесь становится богаче, на холостых бывает глохнет просто так, разгоняется хорошо, но провал при резком открытии сохраняется вплоть до нагрева карбюратора (минут 20 НЕ овощной езды или минут 10-15 на холостых стоя)

И еще небольшой бонус для усидчивых читателей:
Экспериментировал также с иглой ускорительного насоса
1. Завернута до упора (струя льет около 2-3 секунд)
2. Отвернута на несколько оборотов (льет около секунды)

1. Отличный разгон, нет провала при резком открытии дросселя
2. чихает и захлебывается при резком открытии дросселя

Вывод — закручивать нужно до появления устойчивой струи в течении 2-3 секунд.

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 156 000 км

www.drive2.ru

Регулировка пускового устройства К151с — ГАЗ 31, 2.4 л., 1993 года на DRIVE2

Делать нечего, решил заняться настройкой карба и почистить заодно.Проблема была в холодном запуске, а именно двигатель глох сразу после пуска и так несколько раз.Поразмыслив, предположил что воздушная заслонка не приоткрывается после пуска, переобогащается смесь и такой итог.Собственно так оно и было, только дело было не в пусковом зазоре, а в том что она клинила в закрытом положении-зашлифовал края надфилем и отрегулировал положение на оси.Заменил диафрагму пускового.
Затем приступил к регулировке пускового устройства:приоткрытия дросселя(зазор был меньше 1мм, при положенных 1,5), далее на рычаге воздушной(был намного больше рекомендованного) и наконец приоткрытия заслонки 6мм был в норме
Еще немного завернул иглу ускорительного насоса, так как был небольшой провал при резком открытии дросселя, может еще проверю его производительность по методике 10 качков.
На этом пока все, перед установкой проверю уровень в поплавковой камере, поменяю сетку-фильтр.

Зеленый регулирует зазор на рычаге воздушной, красный-упор дроссельной

Полный размер

Упор поближе

Полный размер

Требуемый зазор

Полный размер

Этим винтом регулируем величину открытия заслонки(6мм)

Полный размер

6мм

Полный размер

Ремкомплект

Полный размер

Методика

Полный размер

Картонную прокладку из р/к лучше заменить на резиновую

Цена вопроса: 300 ₽

www.drive2.ru

карбюраторы серии к151 — ГАЗ Газель, 2.2 л., 2003 года на DRIVE2

Перелопатил кучу мануалов от страниц яндекса и дрйва в глазах рябит. может кому понадобится.
На двигателях УМЗ и ЗМЗ с рабочим объёмом от 2,5 до 2,9 л применяются двухкамерные карбюраторы К-151 различных модификаций, выпускаемые ОАО «Топливные системы» («ПЕКАР») в С.-Петербурге. Эти карбюраторы имеют последовательное открытие дроссельных заслонок, что обеспечивает поддержание высокого разрежения и скорости движения воздуха у распылителя главной дозирующей системы (ГДС), необходимого для высококачественного распыления топлива при низких частотах вращения коленчатого вала, и низкое аэродинамическое сопротивление на впуске при высоких.

Рассмотрим более подробно конструктивные особенности этих карбюраторов, их достоинства и недостатки, а также способы улучшения экономических и экологических показателей и ездовых свойств автомобиля.

Поплавковая камера

Достоинством К-151 является расположение запорной иглы в корпусе карбюратора. Это упрощает регулировку уровня топлива и проверку герметичности иглы. Достаточно снять крышку карбюратора, подкачать топливо ручным приводом насоса и, подгибая верхний усик поплавка, установить заданный уровень.

Положение уровня топлива определяет количество подаваемого топлива и, как следствие, основные эксплуатационные качества автомобиля. Его рекомендуемая величина дается в инструкции по обслуживанию карбюратора. При низком уровне топлива происходит обеднение смеси, вызывающее появление рывков, «провалов», как правило, проявляющихся во время разгона и движения с повышенными скоростями. У К-151 это может происходить при рекомендованном уровне топлива (расстояние до плоскости разъёма 21–23 мм). В этом случае следует повысить уровень, уменьшив это расстояние до 19 мм, отогнув язычок поплавка вниз. После регулировки следует убедиться, что плоскость язычка в точке касания иглы приблизительно перпендикулярна оси иглы, иначе возможно её заедание из-за перекоса.

Чрезмерное увеличение уровня топлива приводит к переобогащению рабочей смеси, вызывающему ухудшение пусковых качеств, забрасыванию свечей, дымлению, увеличению расхода топлива. Перелив топлива может происходить из-за нарушения герметичности запорного механизма. Для его проверки можно снять крышку фильтра или переходник и, подкачивая рычагом топливного насоса, посмотреть – не происходит ли утечка топлива (можно при работающем на холостом ходу двигателе убедиться в отсутствии каплепадения во второй камере карбюратора из распылителя ГДС – прим. Ред.).

В карбюраторах К-151 применяются запорные иглы с уплотнительными шайбами, что снижает требования к точности изготовления самой иглы и её корпуса (а также позволяет обойтись без специального демпфирующего устройства в клапане – прим. Ред.). Но из-за возможной деформации уплотнительной шайбы (плохое качество её материала, применение нестандартных топлив) бывают случаи зависания иглы, из-за чего нарушается работа двигателя.

Главная дозирующая система

Наиболее экономичным является состав смеси, в который на каждый килограмм топлива приходится от 16 до 18 кг воздуха. Он обеспечивается за счёт подбора дозирующих элементов: топливного и воздушного жиклеров, эмульсионной трубки. Воздушный жиклер ГДС соединен с внутренней полостью эмульсионной трубки, имеющей несколько рядов отверстий. При повышении расхода воздуха разрежение в малом диффузоре у распылителя увеличивается, а уровень топлива в эмульсионной трубке снижается. В действие вступает всё большее число отверстий, обеспечивая заданный состав смеси на всех режимах частичных нагрузок, независимо от частоты вращения и положения дроссельной заслонки.

Системы обогащения смеси

Эконостат служит для повышения мощности двигателя обогащением смеси до соотношения 1:13…1:14. Распылитель эконостата расположен значительно выше уровня топлива в поплавковой камере, в воздушном канале крышки карбюратора, где скорость воздуха значительно ниже, чем в диффузоре. Поэтому топливо начинает поступать через эконостат только при работе двигателя на средних и высоких оборотах и нагрузках близких к полным. Засорение жиклера эконостата может быть одной из причин снижения максимальной скорости автомобиля.

Ускорительный насос служит для компенсации обеднения смеси при резком открытии дроссельной заслонки впрыскиванием дополнительного топлива в воздушный канал карбюратора. В К-151 ускорительный насос мембранного типа. С одной стороны у мембраны имеется пружина, обеспечивающая всасывание топлива, с другой – демпфирующая пружина. Период впрыскивания определяется характеристикой демпфирующей пружины, проходным сечением распылителя, жиклером дренажной системы. Закон впрыскивания определяется профилем приводного кулачка и соотношением длин рычагов. Для предотвращения впрыска топлива при малых перемещениях мембраны, например, при движении по неровной дороге, рабочая полость мембраны сообщается с поплавковой камерой перепускным каналом. Регулирование подачи топлива осуществляется иглой в жиклере перепускного канала или изменением проходного сечения форсунки.

Одной из причин ухудшения динамики автомобиля во время разгона является нарушение работы ускорительного насоса. Его предварительную проверку можно выполнить без снятия карбюратора с двигателя. При резком открытии дроссельной заслонки из распылителя должна выходить ровная струя. Она не должна попадать на стенки канала или малого диффузора.

Причинами нарушения работы насоса может быть попадание соринок в седло всасывающего или нагнетательного клапанов, но чаще всего – в распылитель (еще две распространенные причины – нарушение герметичности мембраны или заедание рычага – прим. Ред.).

Системы холостого хода

К-151 имеют автономную систему холостого хода, представляющую собой миниатюрный карбюратор. Дроссельная заслонка в это время закрыта почти полностью, зазор между ней и стенками минимальный, при нем не должно создаваться разрежение в трубке вакуумного регулятора опережения зажигания. Автономная система обеспечивает хорошее распыление топлива и равномерное распределение смеси по цилиндрам (по составу), что позволяет обеднять топливовоздушную смесь до соотношения 1:15. В результате удается снизить концентрацию СО в отработавших газах до 0,3–0,6% (обычно регулируют с некоторым запасом – 0,7–1,1%), а СН до 180–230 ppm. Регулирование проводится в основном винтом качества смеси.

На режимах принудительного холостого хода (ПХХ), включающих торможение двигателем и замедление вращения коленчатого вала, мембранный механизм смещает клапан экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) до упора, перекрывая выходное отверстие и прекращая подачу топлива. Применение автономной системы с ЭПХХ снижает выброс СО и СН на 30–40 % и при испытании по городскому циклу уменьшает расход топлива на 4,5%, а также увеличивает эффективность торможения двигателем примерно на 25% (приведены «официальные» или «хрестоматийные» величины эффективности ЭПХХ – прим. Ред.). ЭПХХ также выполняет функцию «антидизель», т. е. при низкооктановом бензине предотвращается работа с самовоспламенением после выключения зажигания.

В К-151 топливо из канала главной дозирующей системы поднимается к эмульсионной трубке с топливным и воздушным жиклерами холостого хода. Пройдя через боковые отверстия в трубке и эмульсионный жиклер, оно в виде топливовоздушной эмульсии смешивается с дополнительным воздухом, поступающим через второй воздушный жиклер. Для обеспечения стабильности состава смеси при регулировании винтом количества в нижней части корпуса карбюратора система холостого хода имеет два канала. По первому из них эмульсия сквозь переходную втулку поступает в полость перед переходными отверстиями, а затем через сечение, регулируемое нижним винтом качества, в основной диффузор с винтом количества. По второму каналу в карбюраторах первых выпусков эмульсия проходила через сечение, регулируемое дополнительным (верхним) винтом качества. В карбюраторах последних выпусков этот винт заменен дозирующим отверстием в канале. Далее эмульсия поступает в дополнительный диффузор в корпусе дроссельных заслонок.

Система управления клапаном ЭПХХ К-151 (для «402-ых» моторов – прим. Ред.) состоит из электронного блока, включающего электропневмоклапан при снижении числа оборотов коленчатого вала ниже заданного и отключающего его при их увеличении свыше 1 500 мин-1, и микровыключателя. В работе любых карбюраторов наибольшее число отказов происходит в системе холостого хода. Это не удивительно – ведь её топливный жиклер имеет очень маленькое сечение. Поэтому, если «пропал» холостой ход, то он – первый кандидат на продувку. Правда, прежде чем разбирать карбюратор, есть смысл провести простейшую диагностику.

www.drive2.ru

УАЗ 469 / Happiness In Darkness › Бортжурнал › Восстановление, сборка — Настройка карбюратора К151С ч.1

Итак, поездив на разных топливах, 80-ый, 92-ой, 96-ой, пробовал менять, настраивать УОЗ,
переключал коммутаторы, менял свечи, ВВ провода, катушки, трамблеры…

Вообщем остается смотреть карбюратор… Динамика авто не нравится мне…
А может просто я не ездил на УАЗ-ах, и кажется что плохо едет…
Но в карбюратор надо залезть.

По советам на УАЗ-буке, а именно хорошему товарищу MetalVoice,
переворачиваем носик эконостата на 180 градусов…

Перевернули:

Прокатился, разницы особо не заметил…

Ладно, нейтральный результат — тоже результат…

Еще нужно проверить уровень топлива в ПК…

Вскрываем еще не тронутый карбюратор, под пломбой:

Снимаем верхнюю крышку:

Вскрытый карб:

Заводим ДВС, и смотрим уровень в ПК:

Видео открытого карба на ХХ:

Уровень получается примерно 21 мм… Вроде норма…

Нашел в сети таблицу жиклеров карбюраторов К151:

Более хорошее разрешение: www.tis.kz/uaz/II/K151-T.jpg

И так-же нашел схему их установки:

Более хорошее разрешение: www.tis.kz/uaz/II/K151.jpg

Продолжение следует…

www.drive2.ru

ГАЗ Соболь Mechanic22171 › Бортжурнал › Настройка ускорительного насоса карб. К-151Д…и не только.

Привееет сообщество!) В последнее время перестала мне нравиться динамика, и работа двигателя, а именно по отзову его на педаль акселератора, возникали провалы время от времени, да и расход чет увеличился. Ну как обычно лазил по великим просторам литературы и интернета и норвался на тему про ускорительный насос, его производительность и т.п. И сразу как то грузанулся, а ведь я то свой не разу не проверял…не на производительность, не на отзыв его на открытие заслонок. Короче понеслась проверка и экспертиза)) Вооружился всем необходимым и в гараж. Что сказать, косяков у себя на карбе я обнаружил несколько, благодаря ускорительному насосу.
1. Производительность насоса после замера у меня составила 7,5-8 куб.см, плохо!
2. Ножка уск. насоса имела маленький но люфт, т.е. запаздывало подача топлива. Тоже плохо!
3. Струя из носика распылителя била в деффузОр, а не в саму камеру.А это уже очень плохо!
Вообщем насос я свой настроил, очень скажу кропотливое занятие, выставил я его на 11,5 куб.см. Учитывая норматив 10+/-2,5 куб.см это для некоторых моделей К-151, для своего «Д» так и не нашел. Направление струи носика распылителя так же откорректировал, точно в камеру. Ну и поправил ножку самого насоса, чтобы реакция его поступала сразу же после нажатия на акселератор. Результат работ: 1. Динамика двигателя увеличилась, ощутимо. 2. Провала нет, даже на холодный двигатель.(Раньше например после запуска на холодную, когда машина еще на подсосе греется, при даже легком нажатии на газ машина как будто захлебывалась и чуть не глохла, ну соответственно нажмешь на газ побольше глохнет, теперь это явление пропало). 3. Самое главное, машина теперь просит почти в два раза меньше подачи топлива педалью, чем раньше, что очень радует. А по счету расхода узнаю чуть позже, думаю с ним все будет в порядке. Главное друзья мои терпение и желание наводить порядок со своим автомобилем, и все будет ОК) Удачи всем!

Полный размер

Испытуемый готов.

Полный размер

Набор инструментов минимален, главное средство для измерения, в моем случае шприц.

www.drive2.ru

УАЗ 469 / Happiness In Darkness › Бортжурнал › Восстановление, сборка — Настройка карбюратора К151С ч.2

Продолжаем…

Будем делать из К151С, родной К151В, т.к. С предназначен для 402-го ДВС,
а у нас 417 ДВС… Для 417-го нужен В

Купил ремкомплект на карбюратор К151В:

По совету товарища MetalVoice, а именно:

Поменять все жиклеры К151С на жиклеры от К151В, меняем те,
что обведены на этой фотке:

Более хорошее разрешение: www.tis.kz/uaz/II/K151-J.jpg

Так-же нужна эмульсионная трубка 2-ой камеры с двумя отверстиями,
но в ремкомплекте эмульсионных трубок нет… Как вариант, можно
просто на трубке от К151С запаять третий ряд отверстий…

Меняем все жиклеры согласно схеме выше, на жиклеры из ремкомплекта К151В,
проблем с этим нет, все просто… Но вот боковые жиклеры изъять было достаточно
сложно, удалось только вот так:

На эмульсионной трубке второй камеры пока не стал запаивать третий ряд.

Блок жиклеров ХХ оставляем родной от К151С, он такой-же должен быть как и на К151В.

Все жиклеры согласно схеме поменяли:

Старые жиклеры из К151С:

Кстати, крышка карба и некоторые жиклеры были не очень хорошо закручены…

Усе готово:

Собираем карбюратор:

После сборки заводим, ХХ такой-же как и раньше…

Прокатился, покатался, думаю что стало лучше… Но не так, чтоб прям аж поперло…
Вроде лучше работает… Сложно мне, забываю я как оно было до… Всегда так…

Пока так оставим… Если будут мысли, уже будем дальше проверять…

Возможно еще клапана надо отрегулировать, а то после капиталки уже 600 км…

www.drive2.ru

Конструкция карбюратора К-151 двигателя ЗМЗ-402

_____________________________________________________________________________

Конструкция карбюратора К-151 двигателя ЗМЗ-402


На автомобили ГАЗ-3110, ГАЗ-3102 Волга, Газель 2705 с двигателями ЗМЗ-402
устанавливаются карбюраторы К-151.

На двигатели ЗМЗ-406 устанавливается карбюратор К-151Д, но его отличие от карбюратора К-151
незначительно. Конструктивно они выполнены одинаково, а отличие
заключается в размерах некоторых калиброванных отверстий.

Карбюратор К-151 / К-151Д (рис.1) состоит из трех основных разъемных
частей, соединенных через уплотняющие прокладки винтами. Верхняя часть —
крышка карбюратора — включает воздушный патрубок, разделенный на два
канала, с воздушной заслонкой в канале первичной секции.

Средняя часть карбюратора состоит из поплавковой и двух смесительных камер и
является корпусом карбюратора.

Нижняя часть — корпус дроссельных заслонок — включает смесительные
патрубки с дроссельными заслонками первичной и вторичной секций
карбюратора. Прокладка между средней и нижней частями карбюратора
является уплотнительной и теплоизоляционной.

Рис.1. Схема карбюратора К151 / К151Д автомобилей ГАЗ-3110 Волга,
ГАЗ-3302, 2705 Газель

А — схема управления экономайзером принудительного холостого хода; 1 —
топливный клапан; 2 — поплавок; 3 — пробка; 4 — воздушный жиклер
переходной системы; 5 — эмульсионный жиклер переходной системы; 6 — винт
крепления распылителя вторичной секции; 7 — распылитель вторичной
секции; 8 — воздушный жиклер главной дозирующей системы вторичной
секции; 9 — эмульсионная трубка главной дозирующей системы вторичной
секции; 10 — малый диффузор вторичной секции; 11 — выпускной шариковый
клапан ускорительною насоса; 12 — распылитель ускорительного насоса; 13
— воздушная заслонка; 14 — малый диффузор первичной секции; 15 —
воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной секции; 16-
эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной секции; 17 —
блок воздушного жиклера с эмульсионной трубкой системы холостого хода;
18 — эмульсионный жиклер системы холостого хода; 19 — воздушный жиклер
системы холостого хода; 20 — винт заводской регулировки состава смеси;
21 — главный топливный жиклер первичной секции; 22 — заглушка; 23 —
крышка карбюратора; 24 — регулировочный винт перепуска топлива системы
ускорительного насоса; 25 — вытеснитель; 26 — корпус карбюратора; 27 —
впускной шариковый клапан ускорительного насоса; 28 — крышка
ускорительного насоса; 29- пружина; 30 — рычаг привода ускорительного
насоса; 31 -диафрагма ускорительного насоса; 32 — электромагнитный
клапан;
33 — электронный блок управления; 34 -микровыключатель; 35 —
перепускной жиклер ускорительного насоса; 36 — трубка; 37- диафрагма
экономайзера
принудительного холостого хода; 38 — клапан экономайзера принудительного
холостого хода; 39 — ограничительный колпачок; 40 — винт состава смеси;
41 — корпус экономайзера принудительного холостого хода; 42 — винт
эксплуатационной регулировки холостого хода; 43 — трубка к
вакуум-корректору; 44
— дроссельная заслонка первичной секции; 45 — кулачок привода рычага
ускорительного насоса; 46 — ролик рычага ускорительного насоса; 47-
корпус
дроссельных заслонок; 48 — дроссельная заслонка вторичной секции; 49-
трубка подвода разрежения к электромагнитному клапану; 50 —
калиброванное
отверстие; 51 — прокладка; 52 — главный топливный жиклер вторичной
секции; 53 — трубка к клапану системы рециркуляции отработавших газов; 54

трубка подвода картерных газов; 55 — топливоподводящая трубка; 56 —
сливная трубка; 57 — топливный фильтр

Конструктивно карбюратор К-151 / К-151Д состоит из двух функциональных
секций (смесительных камер) — первичной и вторичной. Каждая из секций
карбюратора ЗМЗ-402 (ГАЗ-402) имеет собственную главную дозирующую
систему.

Система холостого хода — с количественной регулировкой постоянного
состава смеси (автономная система холостого хода). Во вторичной секции
карбюратора К151 / К151Д имеется переходная система с питанием топливом
непосредственно из поплавковой камеры, которая вступает в работу в
момент открытия дроссельной заслонки вторичной секции.

Ускорительный насос диафрагменного типа. Для обогащения горючей смеси
при полной нагрузке во вторичной секции предусмотрен эконостат.

Рис.2. Схема полуавтоматического устройства пуска и прогрева К-151 /
К-151Д автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель

1,5, 6, 16 -рычаги; 2 — пусковая пружина; 3 — промежуточный рычаг; 4 —
тяга пневмокорректора; 7 — тяга; 8 — секторный рычаг; 9 — воздушная
заслонка; 10 —
крышка карбюратора; 11 — уплотнительный элемент; 12- регулировочная
муфта; 13- корпус поплавковой камеры; 14 — рычаг привода воздушной
заслонки; 15 — упорный винт дроссельной заслонки первичной секции
карбюратора; 17 — дроссельная заслонка первичной секции карбюратора; 18

корпус смесительных камер; 19- винт с роликом; 20 — упор; 21 — штифт; 22
— профильный рычаг; 23 — пружина пневмокорректора; 21 — крышка
пневмокорректора; 25 -диафрагма; 26 — жиклер пневмокорректора

Система пуска холодного двигателя ЗМЗ-406 / 402 автомобилей ГАЗ-3110
Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель (рис.2) — полуавтоматического типа, состоит
из
пневмокорректора, системы рычагов и воздушной заслонки, закрытие которой
перед пуском холодного двигателя производится водителем при помощи
ручного привода.

В момент пуска двигателя пневмокорректор, используя разрежение,
возникающее под карбюратором, автоматически приоткрывает воздушную
заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при
прогреве.

При вытягивании ручки тяги воздушной заслонки необходимо нажать на
педаль привода дроссельных заслонок.

Система отключения подачи топлива двс ЗМЗ-402 / 406 автомобилей ГАЗ-3110
Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель (экономайзер принудительного холостого
хода) вступает в работу на режиме принудительного холостого хода при
торможении автомобиля двигателем, когда нет необходимости в подаче
топлива в двигатель.

Тем самым обеспечивается экономия топлива и уменьшается выброс токсичных
веществ в атмосферу.

Система отключения подачи топлива двс ЗМЗ-406 / 402 состоит из блока
управления 33 (см. рис.1), микровыключателя 34, электромагнитного
клапана
32 экономайзера принудительного холостого хода.

Микровыключатель экономайзер принудительного холостого хода размещаются
на карбюраторе, электромагнитный клапан — блок управления — на
щитке передка кабины.

Блок управления представляет собой устройство, которое в
зависимости от частоты электрических импульсов, поступающих с катушки
зажигания, управляет электромагнитным клапаном 32. При отпущенной педали
дроссельных заслонок контакты микровыключателя 34 должны быть
разомкнуты.

Система отключения подачи топлива двс ЗМЗ-402
(ГАЗ-402) автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-2705 Газель работает следующим
образом:

При отпущенной педали дроссельных заслонок и частоте вращения
коленчатого вала двигателя более 1400 мин-1 блок управления не подает
напряжения на электромагнитный клапан, в результате чего через каналы
электромагнитного клапана атмосферный воздух поступает в экономайзер
принудительного холостого хода, клапан которого перекрывает канал
холостого хода.

Все системы карбюратора соединены с поплавковой камерой, уровень топлива в
которой поддерживается поплавком 2 и топливным клапаном 1 (см. рис.1).

Топливопроводы между топливным насосом, фильтром тонкой очистки и
карбюратором К151 выполнены из резиновых шлангов и латунных трубок
наружного диаметра 8 мм.

Разборку карбюратора К-151 / К-151Д рекомендуется выполнять в следующей
последовательности:

— отвернуть винт крепления тяги воздушной заслонки к рычагу привода;

— отвернуть семь винтов крепления крышки поплавковой камеры, снять
крышку и прокладку под ней, стараясь не повредить прокладку;

— отвернуть два винта и снять воздушную заслонку, если зазоры между
воздушной заслонкой и воздушным патрубком превышают нормальные;

— отвернуть винт и снять распылитель ускорительного насоса;

— отвернуть винт и снять распылитель эконостата;

— отвернуть пробку и вынуть ось поплавка, снять поплавок, вынуть иглу
топливного клапана. Вывернуть корпус топливного клапана вместе с
прокладкой;

— отвернуть пробку фильтра и снять сетчатый фильтр;

— отвернуть четыре винта крепления крышки диафрагмы ускорительного
насоса, снять крышку и вынуть диафрагму с пружиной;

— вывернуть главные жиклеры первичной и вторичной секций карбюратора
ЗМЗ-406 / 402;

— вывернуть воздушные жиклеры и вынуть эмульсионные трубки первичной и
вторичной секций;

— вывернуть жиклеры системы холостого хода первичной секции и жиклеры
переходной системы;

— отвернуть два винта и снять диафрагменное запорное устройство
экономайзера принудительного холостого хода;

— отвернуть три винта и снять корпус автономной системы.

После разборки следует тщательно промыть наружные и внутренние
поверхности крышки, корпуса карбюратора К151/К151Д, диффузоров, корпуса
дроссельных заслонок, очистить от смолистых отложений и промыть
топливные, воздушные и эмульсионные жиклеры, а также каналы в корпусе.

Для промывки следует использовать неэтилированный бензин. Карбюратор и
его детали после промывки быть продуты сжатым воздухом.

Промывка карбюратора ЗМЗ-406 / 402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302,
2705 Газель растворителями и протирка деталей обтирочными концами
не допускается. Категорически запрещается чистка калиброванных отверстий
металлическими предметами.

Техническое состояние деталей карбюратора К-151 / К-151Д должно
удовлетворять следующим требованиям:

— все детали должны быть чистыми, без нагара и смолистых отложений;

— жиклеры после промывки и продувки сжатым воздухом должны иметь
заданную пропускную способность или размер;

— все клапаны должны быть герметичными, прокладки целыми и иметь следы
(отпечатки) уплотняемых плоскостей;

— не должно быть заметных износов (люфтов) в соединениях: ось поплавка —
кронштейн поплавка, бобышки корпуса смесительных камер -оси
дроссельных заслонок.

Сборка карбюратора производится в порядке, обратном разборке. Сначала
необходимо подсобрать все три корпуса карбюратора: крышку, корпус
поплавковой и корпус смесительных камер, а затем соединить их между
собой.

При сборке карбюратора К-151 / К-151Д автомобилей ГАЗ-3110 Волга,
ГАЗ-3302, 2705 Газель необходимо:

— следить на сохранностью и правильной установкой прокладок;

— следить, чтобы дроссельные и воздушная заслонки поворачивались
совершенно свободно, без заеданий и плотно прикрывали свои каналы;

— затягивать все резьбовые соединения плотно, но без чрезмерных усилий,
не допуская коробления фланцев;

— проверить и, при необходимости, отрегулировать уровень топлива в
поплавковой камере.

Регулировка пусковой системы карбюратора К151 / К151Д

Регулировка пусковой системы на снятом с автомобиля карбюраторе
:

Слегка открыв дроссельную заслонку, до упора поверните и зафиксируйте
любым способом (проволокой, резинкой) рычаг управления пусковым
устройством.

Отпустите дроссельную заслонку и круглым калибром (например, сверлом)
проконтролируйте зазор между ее кромкой и стенкой смесительной камеры,
который должен составлять 1,5…1,8 мм.

Регулировку карбюратора К-151 / К-151Д двигателей ЗМЗ-402/406
автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель следует производить,
отвернув
контргайку и вращая винт-упор с плоской головкой на рычаге дроссельной
заслонки.

Выбирая положение винта-упора, следует учитывать, что для его
правильного взаимодействия с кулачком плоскость головки винта при
окончательной
затяжке контргайки должна быть перпендикулярна плоскости кулачка.

Иными словами, изменять положение винта можно каждый раз не менее чем на
половину оборота, иначе его головка будет касаться кулачка только
одной точкой, а не линией, как это предусмотрено конструкцией механизма.

Далее приступайте к проверке и регулировке активной длины тяги,
связывающей рычаг-кулачок управления пусковым устройством с рычагами на
оси
воздушной заслонки.

При повернутом до упора рычаге управления пусковым устройством и
полностью закрытой воздушной заслонке зазор между рычагами на оси
воздушной заслонки должен быть в пределах 0,2…0,8 мм.

При отсутствии указанного зазора на карбюраторах первых выпусков
увеличьте длину тяги путем отворачивания ее резьбовой головки, а на
карбюраторах более поздних выпусков — отворачиванием
винта крепления накладки на кулачке пускового устройства и перемещением
ее вверх с последующим заворачиванием винта.

При чрезмерно большом зазоре между указанными рычагами активную длину
тяги соответственно уменьшите.

И, наконец, отрегулируйте зазор у
нижней кромки воздушной заслонки после пуска, т.е. при наличии
разрежения в полости диафрагменного механизма пускового устройства иполностью втянутом его штоке.

С этой целью, не отпуская рычага управления пусковым устройством,
нажмите лезвием отвертки сверху на Г-образный шток, диафрагмыпускового устройства, имитируя действие разрежения.

При этом вышеуказанный зазор между кромкой воздушной заслонки и стенкой
воздушной горловины карбюратора должен составлять 6± 1 мм.

Регулировки пусковой системы карбюратора К151 / К151Д на автомобиле

Регулировки пусковой системы карбюратора К-151 / К-151Д двигателей
ЗМЗ-402/406 непосредственно на автомобиле ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705
Газель, позволяет достигнуть желаемых результатов с гарантированной
уверенностью в правильности ее выполнения.

Для этого запустите двигатель со снятым воздушным фильтром
и, приоткрывая дроссельную заслонку легким нажатием на педаль
акселератора, полностью вытяните на себя манетку управления воздушной
заслонкой.

Принудительно приоткрыв, насколько это позволяет рычажный механизм,
воздушную заслонку лезвием отвертки, убедитесь, что на прогретомдвигателе частота вращения коленчатого вала составляет 2500…2700
об/мин.

Если частота вращения коленчатого вала значительно отличается от этих
значений, то следует отвернуть контргайку на регулировочном винте-упоре
рычага дроссельной заслонки первичной камеры и вывернуть его на
несколько полуоборотов для повышения частоты вращения, или наоборот,
завернуть его для понижения частоты вращения. После завершения
регулировки контргайку на винте-упоре следует затянуть.

 

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

Общее устройство АКПП

_____________________________________________________________________________

CVT вариатор Ауди

Коробка автомат Toyota

_____________________________________________________________________________

АКПП Mazda/Mitsubishi

Коробка автомат ZF

Двигатели Mitsubishi

Двигатели Toyota

  • Блок цилиндров и головка 3S-FE/3S-GE
  • Техническое обслуживание ГРМ 3S-FE, 3S-GE
  • Коленвал двигателей 3S-FE, 3S-GE
  • Технические характеристики двигателя 3S-FE, 3S-GE
  • Распредвалы 3S-FE и 3S-GE
  • Система охлаждения двс 3S-FE и 3S-GE
  • Топливная систем 3S-FE, 3S-GE
  • Параметры двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
  • Головка и блок цилиндров двигателя 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Дроссельная заслонка 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Вентилятор системы охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
  • Форсунки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Замена водяного насоса 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Поршневая группа и коленвал двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Диагностика двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
  • Замена компонентов блока цилиндра 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Система охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Система смазки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Топливная система двигателей 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
  • Система зажигания 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Термостат и радиатор двс 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
  • Бензонасос 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Ремень ГРМ двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Снятие головки блока цилиндров двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Регулировки клапанов 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Замена ремня ГРМ 4A-GE
  • Демонтаж головки блока цилиндров двигателей 4A-GE
  • Настройки клапанов 4A-GE
  • Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-GE
  • Детали двигателей 1AZ-FE / 2AZ-FE
  • Блок управления и датчики 1AZ-FE и 2AZ-FE
  • Компоненты рабочих систем двигателя 1AZ-FE, 2AZ-FE
  • Система управления двигателем 1AZ-FE и 2AZ-FE

Двигатели ЗМЗ

Регулировка системы холостого хода карбюратора К-151 по тахометру

Систему холостого хода карбюратора К-151 регулируют, чтобы обеспечить устойчивую работу двигателя с минимальным содержанием окиси углерода (СО) в отработавших газах. В распоряжении автолюбителя, как правило, нет газоанализатора, позволяющего быстро и безошибочно выполнить эту работу. 

Регулировка системы холостого хода карбюратора К-151, способ регулировки холостого хода по показаниям тахометра.

Вместе с тем, пользуясь несложными приемами, описанными ниже, и имея в своем распоряжении только тахометр, а при его отсутствии только по собственному ощущению частоты вращения коленчатого вала, вполне возможно удовлетворительно отрегулировать систему холостого хода карбюратора К-151.

Для того, чтобы отрегулировать систему холостого хода карбюратора К-151, надо на прогретом двигателе, удалив (если он имеется) узкой отверткой пластмассовый ограничитель вращения на хвостовике винта качества, при неизменном положении винта количества, найдите такое положение винта качества, при котором обеспечивается максимальная частота вращения на холостом ходу.

Затем при помощи винта количества на узле холостого хода, установите немного повышенную (на 100-120 об/мин) по сравнению с обычной частоту вращения для холостого хода. Для надежности еще раз повторите обе манипуляции с винтами качества и количества.

После этого на работающем на холостом ходу с повышенной на вышеуказанную величину частотой вращения двигателе, не трогая винт количества, заверните винт качества, добиваясь падения частоты вращения на 100-120 об/мин. То есть до нормальной величины. На этом регулировка считается законченной.

Такой способ регулировки, особенно удобный при наличии точного тахометра, регистрирующего изменение частоты вращения на каждые 50 об/мин., позволяет без применения газоанализатора поддерживать содержание СО в отработавших газах на уровне не более 1,5%. То есть значительно ниже нормы, составляющей 3%.

Общая схема карбюратора К-151 для двигателя ЗМЗ-402, К-151Д для двигателя ЗМЗ-406, К-151Т для двигателя УМЗ-4215.

Регулировать систему холостого хода карбюратора К-151 описанным способом можно довольно часто. Однако, даже при его интенсивной эксплуатации, нецелесообразно делать это более 3-4 раз в год. Чаще всего бывает достаточно регулировать карбюратор два раза в год — весной и осенью. А если автомобиль эксплуатируется только летом, то лишь один раз в начале сезона.

Регулировка системы холостого хода карбюратора К-151 с помощью индикатора качества смеси.

Другие способы регулировки карбюратора К-151 на холостом ходу без применения газоанализатора, например, с использованием устанавливаемого в гнездо для свечи зажигания так называемого индикатора качества смеси (ИКС-2) с кварцевым окном, не позволяют гарантировать требуемое содержание СО в отработавших газах.

Так, голубое пламя в окне индикатора ИКС-2, являющееся критерием правильной регулировки, наблюдается при содержании СО и 3, и 4, и даже 5,5%. Цвет пламени меняется с голубого на желтый только при СО более 6%. То есть далеко за допустимыми пределами.

По материалам книги «Карбюратор К-151, устройство, ремонт, регулировка».
А.С. Тюфяков.

Похожие статьи:

  • Когда делать капитальный ремонт двигателя, признаки естественного износа двигателя, методы капитального ремонта классических двигателей внутреннего сгорания.
  • Как выбрать правильный антифриз, гибридный, карбоксилатный и лобридный антифризы, обозначение и свойства, кавитация или кавитационная эрозия.
  • Подзарядка автомобильного аккумулятора на стоянке от солнечной панели Goal Zero Nomad 7 малой мощности, значения напряжения.
  • Установка второго аккумулятора на Уаз, его подключение через устройство развязки аккумуляторов УРА-200х, порядок и принцип работы двух АКБ на Уаз.
  • Как подключить второй аккумулятор на автомобиле, устройство развязки АКБ УРА-200х от КомфортМоторСпорт, зачем нужен второй аккумулятор и варианты его использования.
  • Не соответствия показаний спидометра Уаз Хантер его скорости движения, особенности привода спидометра.

Карбюраторы К-151

Канд. техн. наук А. Дмитриевский

На двигателях УМЗ и ЗМЗ с рабочим объёмом от 2,5 до 2,9 л применяются двухкамерные карбюраторы К-151 различных модификаций, выпускаемые ОАО «Топливные системы» («ПЕКАР») в С.-Петербурге. Эти карбюраторы имеют последовательное открытие дроссельных заслонок, что обеспечивает поддержание высокого разрежения и скорости движения воздуха у распылителя главной дозирующей системы (ГДС), необходимого для высококачественного распыления топлива при низких частотах вращения коленчатого вала, и низкое аэродинамическое сопротивление на впуске при высоких.

Рассмотрим более подробно конструктивные особенности этих карбюраторов, их достоинства и недостатки, а также способы улучшения экономических и экологических показателей и ездовых свойств автомобиля.

Поплавковая камера

Достоинством К-151 является расположение запорной иглы в корпусе карбюратора. Это упрощает регулировку уровня топлива и проверку герметичности иглы. Достаточно снять крышку карбюратора, подкачать топливо ручным приводом насоса и, подгибая верхний усик поплавка, установить заданный уровень.

Положение уровня топлива определяет количество подаваемого топлива и, как следствие, основные эксплуатационные качества автомобиля. Его рекомендуемая величина дается в инструкции по обслуживанию карбюратора. При низком уровне топлива происходит обеднение смеси, вызывающее появление рывков, «провалов», как правило, проявляющихся во время разгона и движения с повышенными скоростями. У К-151 это может происходить при рекомендованном уровне топлива (расстояние до плоскости разъёма 21–23 мм). В этом случае следует повысить уровень, уменьшив это расстояние до 19 мм, отогнув язычок поплавка вниз. После регулировки следует убедиться, что плоскость язычка в точке касания иглы приблизительно перпендикулярна оси иглы, иначе возможно её заедание из-за перекоса.

Чрезмерное увеличение уровня топлива приводит к переобогащению рабочей смеси, вызывающему ухудшение пусковых качеств, забрасыванию свечей, дымлению, увеличению расхода топлива. Перелив топлива может происходить из-за нарушения герметичности запорного механизма. Для его проверки можно снять крышку фильтра или переходник и, подкачивая рычагом топливного насоса, посмотреть – не происходит ли утечка топлива (можно при работающем на холостом ходу двигателе убедиться в отсутствии каплепадения во второй камере карбюратора из распылителя ГДС – прим. Ред.).

В карбюраторах К-151 применяются запорные иглы с уплотнительными шайбами, что снижает требования к точности изготовления самой иглы и её корпуса (а также позволяет обойтись без специального демпфирующего устройства в клапане – прим. Ред.). Но из-за возможной деформации уплотнительной шайбы (плохое качество её материала, применение нестандартных топлив) бывают случаи зависания иглы, из-за чего нарушается работа двигателя.

Главная дозирующая система

Наиболее экономичным является состав смеси, в который на каждый килограмм топлива приходится от 16 до 18 кг воздуха. Он обеспечивается за счёт подбора дозирующих элементов: топливного и воздушного жиклеров, эмульсионной трубки. Воздушный жиклер ГДС соединен с внутренней полостью эмульсионной трубки, имеющей несколько рядов отверстий. При повышении расхода воздуха разрежение в малом диффузоре у распылителя увеличивается, а уровень топлива в эмульсионной трубке снижается. В действие вступает всё большее число отверстий, обеспечивая заданный состав смеси на всех режимах частичных нагрузок, независимо от частоты вращения и положения дроссельной заслонки.

Системы обогащения смеси

Эконостат служит для повышения мощности двигателя обогащением смеси до соотношения 1:13…1:14. Распылитель эконостата расположен значительно выше уровня топлива в поплавковой камере, в воздушном канале крышки карбюратора, где скорость воздуха значительно ниже, чем в диффузоре. Поэтому топливо начинает поступать через эконостат только при работе двигателя на средних и высоких оборотах и нагрузках близких к полным. Засорение жиклера эконостата может быть одной из причин снижения максимальной скорости автомобиля.

Ускорительный насос служит для компенсации обеднения смеси при резком открытии дроссельной заслонки впрыскиванием дополнительного топлива в воздушный канал карбюратора. В К-151 ускорительный насос мембранного типа. С одной стороны у мембраны имеется пружина, обеспечивающая всасывание топлива, с другой – демпфирующая пружина. Период впрыскивания определяется характеристикой демпфирующей пружины, проходным сечением распылителя, жиклером дренажной системы. Закон впрыскивания определяется профилем приводного кулачка и соотношением длин рычагов. Для предотвращения впрыска топлива при малых перемещениях мембраны, например, при движении по неровной дороге, рабочая полость мембраны сообщается с поплавковой камерой перепускным каналом. Регулирование подачи топлива осуществляется иглой в жиклере перепускного канала или изменением проходного сечения форсунки.

Одной из причин ухудшения динамики автомобиля во время разгона является нарушение работы ускорительного насоса. Его предварительную проверку можно выполнить без снятия карбюратора с двигателя. При резком открытии дроссельной заслонки из распылителя должна выходить ровная струя. Она не должна попадать на стенки канала или малого диффузора.

Причинами нарушения работы насоса может быть попадание соринок в седло всасывающего или нагнетательного клапанов, но чаще всего – в распылитель (еще две распространенные причины – нарушение герметичности мембраны или заедание рычага – прим. Ред.).

Системы холостого хода

К-151 имеют автономную систему холостого хода, представляющую собой миниатюрный карбюратор. Дроссельная заслонка в это время закрыта почти полностью, зазор между ней и стенками минимальный, при нем не должно создаваться разрежение в трубке вакуумного регулятора опережения зажигания. Автономная система обеспечивает хорошее распыление топлива и равномерное распределение смеси по цилиндрам (по составу), что позволяет обеднять топливовоздушную смесь до соотношения 1:15. В результате удается снизить концентрацию СО в отработавших газах до 0,3–0,6% (обычно регулируют с некоторым запасом – 0,7–1,1%), а СН до 180–230 ppm. Регулирование проводится в основном винтом качества смеси.

На режимах принудительного холостого хода (ПХХ), включающих торможение двигателем и замедление вращения коленчатого вала, мембранный механизм смещает клапан экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) до упора, перекрывая выходное отверстие и прекращая подачу топлива. Применение автономной системы с ЭПХХ снижает выброс СО и СН на 30–40 % и при испытании по городскому циклу уменьшает расход топлива на 4,5%, а также увеличивает эффективность торможения двигателем примерно на 25% (приведены «официальные» или «хрестоматийные» величины эффективности ЭПХХ – прим. Ред.). ЭПХХ также выполняет функцию «антидизель», т.е. при низкооктановом бензине предотвращается работа с самовоспламенением после выключения зажигания.

В К-151 топливо из канала главной дозирующей системы поднимается к эмульсионной трубке с топливным и воздушным жиклерами холостого хода. Пройдя через боковые отверстия в трубке и эмульсионный жиклер, оно в виде топливовоздушной эмульсии смешивается с дополнительным воздухом, поступающим через второй воздушный жиклер. Для обеспечения стабильности состава смеси при регулировании винтом количества в нижней части корпуса карбюратора система холостого хода имеет два канала. По первому из них эмульсия сквозь переходную втулку поступает в полость перед переходными отверстиями, а затем через сечение, регулируемое нижним винтом качества, в основной диффузор с винтом количества. По второму каналу в карбюраторах первых выпусков эмульсия проходила через сечение, регулируемое дополнительным (верхним) винтом качества. В арбюраторах последних выпусков этот винт заменен дозирующим отверстием в канале. Далее эмульсия поступает в дополнительный диффузор в корпусе дроссельных заслонок.

Система управления клапаном ЭПХХ К-151 (для «402-ых» моторов – прим. Ред.) состоит из электронного блока, включающего электропневмоклапан при снижении числа оборотов коленчатого вала ниже заданного и отключающего его при их увеличении свыше 1 500 мин–1, и микровыключателя. В работе любых карбюраторов наибольшее число отказов происходит в системе холостого хода. Это не удивительно – ведь её топливный жиклер имеет очень маленькое сечение. Поэтому, если «пропал» холостой ход, то он – первый кандидат на продувку. Правда, прежде чем разбирать карбюратор, есть смысл провести простейшую диагностику.

Нужно снять наконечники проводов с микровыключателя и замкнуть их. Если двигатель заработал – значит вышел из строя электронный блок. Временно до его замены можно ездить, заизолировав замкнутые наконечники проводов. Если двигатель и после замыкания наконечников не работает, снимем шланг, идущий от задроссельного пространства, и подсоединим его напрямую к мембранному механизму ЭПХХ. Двигатель заработал на холостом ходу – значит необходимо заменить электропневмоклапан. Если двигатель опять не работает, то необходимо снять крышку мембранного механизма и проверить, свободно ли ходит клапан и не разорвана ли мембрана. При разорванной мембране можно отрезать кусочек шланга, разрезать его вдоль, подсунуть его под мембрану и надеть на шток клапана. Если двигатель работает неустойчиво или глохнет в начальный период открытия дроссельной заслонки, то регулируют или заменяют микровыключатель. Он должен замыкать контакты в самом начале поворота рычага привода дроссельной заслонки.

Проверка электронного блока может производиться подсоединением к нему вместо провода идущего к электропневмоклапану лампочки мощностью не более 3 Вт. Другой провод от лампочки подсоединяют к массе. Провод от микровыключателя необходимо отсоединить. При повышении числа оборотов свыше 1 200–1 500 лампочка должна гаснуть, а при их снижении до 900–1 000 снова загораться. В этом случае блок исправен.

Переходная система

При небольших углах открытия дроссельной заслонки уменьшается подача топливовоздушной эмульсии через систему холостого хода, а главная дозирующая система еще не вступила в действие. Смесь переобедняется, начинаются перебои воспламенения, появляется «провал». Для компенсации состава смеси используется переходная система, через которую поступает дополнительное топливо. Обычно переходная система представляет собой одно или несколько отверстий, а иногда и щель, соединяющих эмульсионный канал системы холостого хода со смесительной камерой в зоне верхней кромки дроссельной заслонки.

Причиной нарушения работы переходной системы может быть обеднение смеси из-за засорения топливного жиклера системы холостого хода, снижения уровня топлива в поплавковой камере. Причиной «провала» может быть и частичное засорение топливного жиклера холостого хода. Реже неустойчивая работа двигателя происходит из-за переобогащения смеси, например, при засорении воздушных жиклеров холостого хода и главной дозирующей системы.

Нарушение работы переходной системы вызывает неправильное положения отверстий. Если они просверлены со значительным смещением вверх, «провал» можно устранить, подпиливая снизу кромку дроссельной заслонки напротив них, если ниже – целесообразно подпилить кромку дроссельной заслонки сверху. Правда, прежде стоит должным образом выставить положение дроссельных заслонок и обойтись регулировками холостого хода. И браться за напильник нужно, убедившись в необходимости этой работы.

Регулировки карбюратора на минимум CO и CH

По действующему стандарту проверка токсичности в эксплуатационных условиях производится на холостом ходу полностью прогретого двигателя при минимальной (nхх мин) и повышенной (nпов) частотах вращения коленчатого вала. От правильной регулировки двигателя на этих режимах зависит не только загазованность воздуха, но и надежность работы системы зажигания, ездовые качества автомобиля, эксплуатационный расход топлива.

Карбюратор следует регулировать после любого вмешательства в двигатель (ремонт и промывка карбюратора, замена воздушного фильтра, изменение режима подогрева воздуха и др.). Перед регулировкой необходимо проверить систему зажигания (контакты прерывателя, зазоры свечей) и уровень топлива в поплавковой камере.

Проверку следует начинать с режима повышенной частоты вращения, выбираемой по инструкции завода изготовителя. Если таковой нет , то проверка ведется при 3 000 мин–1. После установки режима необходимо выдержать до начала замера примерно 30 секунд. Концентрация СО и СН задается заводом-изготовителем. Если данных нет , то для двигателей автомобилей массой до 3,5 т без нейтрализатора концентрация СО не должна превышать 2%, а СН – 600 ppm. Для неизношенного двигателя нормальная регулировка соответствует 0,5–1% СО и 50–100 ppm СН. При невозможности отрегулировать СО необходимо проверить уровень топлива в поплавковой камере, продуть или прочистить жиклеры системы холостого хода и ГДС.

При повышенной концентрации СН (и нормальной концентрации СО) следует проверить систему зажигания. Причиной повышенного выброса СН зачастую бывает переобеднение смеси или повышенный угар масла.

Параметры карбюраторов К-151
Модель К-151 К-151В К-151Г К-151И К-151Д
Диаметр диффузоров, мм:

  • – большого
  • – малого
23/26
10,5/10,5
23/26
10,5/10,5
23/26
10,5/10,5
23/26
10,5/10,5
Диаметр смесительной камеры, мм 32/36 32/36 32/36
главная дозирующая система:

  • – топливный
  • – воздушный
225/300
330/330
225/330
300/230
225/380
330/330
230/340
330/330
системы холостого хода и переходной системы 2-ой камеры

  • – топливный
  • – воздушный I
  • – воздушный II
  • – эмульсионный

95/150
85/280
330/270
1,1*

95/150
85/280
330/270
1,1*

95/150
85/280
330/270
1,1*

95/150
85/200
370/270
2,0*

топливный эконостата 280 280 280  
Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм 0,4 0,4 0,4 0,35
Производительность ускорительного насоса, см3/10 циклов 7,5–12,5 5,0–9,0 10,0–14,0  
Пусковые зазоры, мм:

  • – воздушной заслонки
  • – дроссельной заслонки
1,4–1,7
1,1–1,3
1,4–1,7
1,1–1,3
1,4–1,7
1,1–1,3
Уровень поплавковой камеры, мм 20,0–23,0 20,0–23,0 20,0–23,0 20,0–23,0

После регулировки двигателя при nпов переходим на режим nхх мин. Для регулирования частоты вращения используется винт количества смеси. Соотношение элементов дозирующих систем К-151 подобрано таким образом, чтобы при вращении винта количества смеси её состав почти не изменяется. Винтом качества пользуются для регулирования состава смеси.

Если нет данных завода-изготовителя концентрация СО для двигателей без нейтрализатора не должна превышать 3,5%, а концентрация СН – 1 200 ppm. Перед регулировкой на СО необходимо винтом количества установить nхх мин. Затем винтом качества регулируем СО.

У двигателей с карбюраторами К-151 минимальный выброс СН соответствует концентрации СО 0,3–0,6%. Но для создания некоторого запаса с учётом возможных изменений состава смеси в процессе эксплуатации целесообразно винтом качества устанавливать концентрацию СО 0,7–1,0%. Концентрация СН при исправном двигателе находится в пределах 180–250 ppm.

В К-151 два воздушных жиклера холостого хода, причем второй жиклер малого диаметра засоряется особенно часто, что вызывает переобогащение смеси и соответственно увеличение концентрации СО. В них имеется также два эмульсионных канала холостого хода. В карбюраторах первых выпусков в каждом из этих каналов устанавливались винты качества смеси. У последних выпусков вместо второго винта качества делается калиброванное отверстие в нижней части корпуса. Часто это отверстие имеет слишком большую пропускную способность, поэтому, когда мы перекрываем винтом качества один канал, избыточное количество топлива, поступающего по второму каналу, вызывает повышенный выброс СО. В этих случаях необходимо уменьшить диаметр калиброванного отверстия, а иногда заглушить его полностью.

После регулировки холостого хода рекомендуется несколько раз нажать на педаль газа и проверить частоту вращения при отпущенной педали. Если она изменилась, то винтом количества уточнить регулировку карбюратора.

А если нет газоанализатора? С достаточной степенью точности отрегулировать карбюратор можно с помощью тахометра с ценой деления 25 или 50 мин–1. На прогретом двигателе винтом количества устанавливаем nхх мин. Затем винтом качества выбираем регулировку, соответствующую максимальному числу оборотов. Винтом количества устанавливаем число оборотов на 14–20% выше nхх мин, т.е. при nхх мин=600 мин–1 устанавливаем примерно 680 мин–1, а при nхх мин= 800 мин–1 nрег=950 мин–1. Затем винтом качества уменьшаем число оборотов до nхх мин.

В дорожных условиях карбюратор можно отрегулировать и без тахометра. Винтом качества, вращая его по часовой стрелке, обедняем смесь до начала неустойчивой работы двигателя, затем, очень медленно вращая винт качества в обратном направлении, доходим до начала устойчивой работы двигателя. Иногда приходится несколько увеличить частоту вращения коленчатого вала винтом количества.

Регулировка зажигания, карбюратора и клапанов в ДВС-402 (форкамерный) в г. Москва



  • Цена договорная




    Перевезти вещи межгород


    Перевезти личные вещи, несколько коробок, в Ростовскую область из г. Домодедово. Писать в ЛС или СМС при готовности выполнить заказ. Телефон бывает выключен.


    Александр Т.
    Лунная улица, 17к1, Домодедово



  • Цена договорная




    Перевозка мебели


    Диван небольшой , три кондиционера с блоками , стулья и прочие вещи


    Елена
    Дербеневская улица, 1с2, Москва



  • Цена договорная




    Грузоперевозки


    Отвезти офисные кресла.


    Андрей
    Угловая улица, 2/1, Чехов



  • Цена договорная




    Вывоз строительного мусора


    Нужно вывезти мусор после демонтажа в квартире. думаю 2-3 контейнера или портер. уборка после себя в подъезде. 8 этаж есть пассажирский лифт. нужно все сделать быстро и аккуратно.


    Евгений
    улица Новый Арбат, Москва



  • 1 500 руб




    Грузоперевозки


    Отвезти стулья маленький цена 1000₽


    Андрей
    5-я Магистральная улица, 11, Москва

  • Хитрости регулировки карбюратор к 151 на УАЗе

    УАЗ – это легендарный автомобиль, который прославился не только среди военных, но и гражданского населения. Завод действительно не пожалел сил и времени на него. Он надежный, прост в обслуживании и ремонте, но требует постоянного внимания, так как является «рассадником» неполадок. Одним из больных мест является система питания. Регулировка такого сложного узла, как карбюратор К151 на УАЗе «Буханка» – не сложная процедура. Однако она требует правильной техники выполнения. Сегодня вы узнаете, как выполняется чистка и настройка, а также регулировка карбюратора к 151 на уазе.

    Содержание статьи

    Устройство карбюратора К 151

    Карбюратор К 151 «Пекар» работает по той же схеме, что и аналогичные карбюраторы. Неизменной всегда остается задача по приготовлению топливовоздушной смеси с последующей подачей в цилиндры двигателя.

    Конструктивно карбюратор состоит из следующих элементов:

    • Поплавковая камера;
    • Дроссельная заслонка;
    • Жиклеры;
    • Диафрагма;
    • Металлический корпус с крышкой;
    • Регулировочные винты.

    В случае неисправности, карбюратор начинает работать некорректно. Это означает, что УАЗ в нашем случае «Буханка» начинает потреблять слишком много топлива или развивает не полную мощность. Бывают случаи, что двигатель может совсем не завестись. Чтобы устранить эту проблему, карбюратор нужно снять, осмотреть и настроить.

    Схема карбюратора К 151

    Пояснение к схеме:

    1. крышка;
    2. клапан разбалансированности поплавковой камеры;
    3. поплавок;
    4. воздушный жиклер переходной системы;
    5. эмульсионный жиклер переходной системы;
    6. винт крепления распылителя эконостата вторичной секции;
    7. воздушный жиклер главной дозирующей системы вторичной секции;
    8. распылитель эконостата;
    9. эмульсионная трубка главной дозирующей системы вторичной секции;
    10. выпускной шариковый клапан ускорительного насоса;
    11. распылитель ускорительного насоса;
    12. воздушная заслонка;
    13. малый диффузор первичной секции;
    14. воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной секции;
    15. эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной секции;
    16. блок воздушного жиклера с эмульсионной трубкой системы холостого хода;
    17. эмульсионный жиклер системы холостого хода;
    18. воздушный жиклер холостого хода;
    19. регулировочный винт перепуска топлива системы ускорительного насоса;
    20. вытеснитель;
    21. корпус поплавковой камеры;
    22. перепускной жиклер ускорительного насоса;
    23. выпускной шариковый клапан ускорительного насоса;
    24. пружина;
    25. диафрагма ускорительного насоса;
    26. крышка ускорительного насоса;
    27. рычаг привода ускорительного насоса;
    28. главный топливный жиклер первичной секции;
    29. трубка;
    30. диафрагмы экономайзера принудительного холостого хода;
    31. клапан экономайзера;
    32. ограничительный колпачок;
    33. винт регулировочный состава смеси;
    34. отверстие в корпусе ЭПХХ;
    35. корпус экономайзера принудительного холостого хода;
    36. отверстие выходное системы холостого хода;
    37. винт эксплуатационной регулировки холостого хода;
    38. прокладки;
    39. отверстия переходные системы холостого хода;
    40. дроссельная заслонка первичной секции;
    41. кулачок привода рычага ускорительного насоса;
    42. ролик рычага ускорительного насоса;
    43. обводной канал системы холостого хода;
    44. дроссельная заслонка вторичной секции;
    45. прокладки;
    46. корпус смесительных камер;
    47. трубка подвода разрежения к электромагнитному клапану;
    48. трубка к вакуум-корректору;
    49. главный топливный жиклер вторичной секции;
    50. штуцер вентиляции картерных газов;
    51. электронный блок управления;
    52. микровыключатель;
    53. фильтр;
    54. электромагнитный клапан;
    55. штуцер;
    56. топливный фильтр;
    57. топливо подающая труба;
    58. пробка;
    59. язычок регулировки хода топливного клапана;
    60. топливный клапан;
    61. язычок регулировки уровня топлива в поплавковой камере;
    62. электропривод клапана разбалансировки поплавковой камеры.

    Как снять карбюратор К 151 «Пекар» на УАЗе?

    Для этого нужно зайти в салон автомобиля на водительское или пассажирское место спереди и открыть люк моторного отсека. Следующим этапом нужно снять воздушный фильтр. Для этого вначале откручиваются верхние гайки крепления, после чего, снимается сам фильтрующий элемент. Будьте осторожны и не уроните гайки в диффузор!

    Теперь выкрутите гайки крепления корпуса фильтра. Поднимите ее вверх, отсоедините тонкий шланг и отложите корпус в сторону. Теперь отсоедините все тяги, связанные с дроссельной заслонкой. Чтобы не сломать пластиковые элементы, рекомендуется воспользоваться плоской отверткой.

    Выкрутите крепления всех шлангов, удерживающих агрегат, и снимите их. Останутся четыре гайки, которые удерживают карбюратор на коллекторе. Открутите их и снимите агрегат.

    Остались вопросы по снятию? Смотрим это видео:

    Чистка карбюратора УАЗ

    Перед настройкой, необходимо узел почистить. Для этого полностью разберите карбюратор: снимите верхнюю крышку и отделите дроссельную часть от диффузора.

    Чистка производится при помощи специальных средств для очистки дроссельных заслонок или любой другой жидкости, предназначенной для этих целей. Также можно использовать бензин или керосин.

    Чистка необходима 100%. Это избавит вас от проблем, связанных с загрязнением, и снимет необходимость делать это в ближайшее время. Поэтому выполнить ее нужно, чтобы выполнить профилактику неисправности.

    Как регулировать уровень топлива в поплавковой камере

    После сборки карбюратора нужно настроить уровень в поплавковой камере. Это то самое место, от которого зависит расход топлива автомобиля УАЗ «Буханка». Отрегулировать его можно своими руками в гараже. Для этого карбюратор устанавливается на штатное место, затягивается гайками, а верхняя крышка откручивается и просто прижимается рукой. Вставьте топливный шланг и подкачайте бензин при помощи ручного привода бензонасоса.

    Уровень топлива в поплавковой камере

    Теперь нужно поднять крышку и отложить в сторону, а при помощи линейки замерить уровень в камере. Он должен составлять 21 миллиметр. Если параметр отличается от номинального значения, то нужно выставить положение поплавка, при котором уровень всегда будет поддерживаться на заданном уровне, а игольчатый клапан будет в закрытом положении.

    Чтобы это сделать, нужно:

    • Отогнуть регулировочные тяги поплавка;
    • Поставить крышку на место;
    • Повторить проверку уровня.

    Цикл выполняется до тех пор, пока уровень в поплавковой камере не будет соответствовать норме. Кстати, посмотреть подробно, как это сделать можно и на видео. После того, как уровень станет номинальным, необходимо карбюратор собрать. На него устанавливаются все навесные элементы, кроме воздушного фильтра и его корпуса. Он будет мешать при регулировке привода воздушной заслонки. Монтаж производится в обратной последовательности.

    Как отрегулировать воздушную заслонку карбюратор К-151?

    Чтобы завести УАЗик в холодное время, нужно использовать пусковое устройство, которое представляет собой ручной привод воздушной заслонки. Суть такая, что при холодном пуске, необходимо вытащить рукоятку на себя, тем самым закрыть заслонку, и заводить двигатель. По мере прогрева рукоятку нужно постепенно возвращать в исходное положение.

    Теперь нужно отрегулировать такое положение троса, при котором заслонка будет полностью открываться, и закрываться без заеданий. Для этого, полностью вытащите рукоятку на карбюраторном автомобиле и закройте заслонку вручную. Зафиксируйте положение троса, как  на видео, и затяните гайку. Попробуйте открыть и закрыть заслонку. Система должна работать точно без заеданий. После этого можно приступать к настройке холостого хода.

    Регулировка холостого хода карбюратора на УАЗе

    К 151 «Пекар» не имеет винта качества, как его приемник ДААЗ 4178. Автомобиль не предусматривает установки тахометра, поэтому подключить его нужно будет самостоятельно на время выполнения работ. Теперь запустите мотор и прогрейте его до рабочей температуры.

    Следующий порядок действий таков:

    • Как на видео, при помощи винта количества и винта регулировки дроссельной заслонки, выставите нужные обороты холостого хода.
    • Несмотря на отсутствие винта качества, система предусматривает обогащение и обеднение смеси путем регулировки количества подаваемого воздуха. Для этого установлен механизм регулировки положения дроссельной заслонки.
    • После того, как обороты составят 800-900 об/мин, необходимо винт качества закручивать до того момента, когда двигатель начнет немного поддергивать. Такой режим является самым экономичным и оптимальным, с точки зрения сохранения мощности и убережет от неисправности, связанной с запуском.

    Остались вопросы по регулировке холостого хода? Тогда посмотрите этот видео материл поможет их развеять!

    Схема снижения расхода на карбюраторе к-151

    Расположение и обозначение жиклеров карбюратора к-151

    В первую очередь нужно закупорить шланг, который идет от крышки клапанов в нижней части карбюратора после этих действий холостой ход станет стабильным.

    Порядок действий по снижению расхода топлива на карбюраторе к 151:

    1. Требуется подогнать воздушные и топливные жиклёры.
    2. Провести настройку зажигания на грань детонации.
    3. Правильно отрегулировать холостой ход.

    Большим винтом крутим примерно положенное количество оборотов.

    Малый винт — крутите в обе стороны до достижения максимума оборотов.

    Большой — количество

    Малый – качество

    После большим винтом понижаете обороты — не многим больше положенных ± 100. И выравниваете до нужного количества маленьким винтом.

    Вот так выполняется снятие, установка и настройка карбюратора К 151 на УАЗе. Как видите, в этой процедуре нет ничего сложного и справиться с ней сможет любой начинающий водитель. Желаем удачи на дорогах!

    Установка карбюратора К151 на двигатель 402

    Самостоятельная, ремонтируя свою 402-ю, владельцы гадают, какой карбюратор поставить. Начнем с того, что какой бы карбюратор ни был установлен двигатель 402, в неумелых руках он работать не будет. Настройка карбюратора — это целая наука, нужно точно понимать, как он работает.

    Сегодня на автомобиле чаще всего используются эмульсионные карбюраторы, не исключение и 402-й двигатель. Такой карбюратор имеет поплавковую камеру с запорной иглой, в которую поступает бензин и держится на определенном уровне.Далее с этой камеры с помощью системы сока бензина всасывается в двигатель через основные диффузоры.

    Итак, самое главное, что нужно правильно отрегулировать в карбюраторе — это соотношение воздуха и топлива, и делается это с помощью гибелеров.

    Всего в карбюраторах по две гиберы на каждую камеру, это воздушная и топливная. Первый нужен для того, чтобы на больших оборотах двигателя заглушить смесь, то есть не было перелива. Ну, топливный путь ограничивает максимальное количество топлива, поступающего в двигатель, то есть формально ограничивает максимальный крутящий момент.

    Даже в карбюраторах есть эмульсионные трубки, они нужны для того, чтобы в эмульсионных колодцах образовывалась топливная эмульсия, а потом она попадала в двигатель.

    Какой карбюратор на 402

    Изначально на 402-м двигателе было принято устанавливать карбюраторы серии К-151, наиболее востребованными из них считаются-151д и К-151с. Эти карбюраторы отличаются незначительно, однако большее предпочтение водители отдают версиям «С», так как здесь установлен коэффициент займов.

    С таким карбюратором 402-й двигатель имеет отличную динамику, быстро набирает обороты и имеет высокий крутящий момент. Однако недостаток такого карбюратора в том, что в нем много хорошо закрученных каналов, а это в случае засорения приводит карбюратор в негодность.

    Чуть позже введена мода в установку на 402-й двигатель карбюраторов от ВАЗ-2107. Этому способствовало то, что двигатель с таким карбюратором имел потрясающую тягу на «Низахе». Все это связано с относительно небольшими размерами основных диффузоров, что позволило получить качественную топливную смесь при небольшом угле открытия дроссельной заслонки.

    Для тех водителей, которые предпочитают ездить на малых оборотах, этот карбюратор станет незаменимым. Но главное его преимущество — простота обслуживания и высокая надежность.

    Настроить карбюратор под двигатель

    Для тех, кто не в курсе, любой карбюратор после покупки нужно перенастроить под свой двигатель и автомашину. Что касается подъемников основной системы дозирования, то их нельзя трогать, так как они часто устанавливаются на заводе правильно.А что можно покрутить, так это ускорительный насос и систему холостого хода.

    У ускорительного насоса на К-151 два болта, до них можно добраться, сняв верхнюю крышку карбюратора. Один болт — дренажный, если он полностью закручен, то в систему вводится максимальное количество топлива при резком нажатии на «газ». Если есть желание сэкономить, то этот болт можно повернуть на 1-2 оборота, но при этом машина может существенно потерять работоспособность.

    Ну а второй болт держит небольшой шарик, который играет роль запорной арматуры.Если сорнк попал в это место, ускорительный насос работать не будет.

    Чтобы двигатель 402 хорошо работал на холостом ходу, нужно посмотреть на карбюратор с левой стороны и найти там два болта. Большой болт регулирует количество оборотов, а маленький — количество топлива, подаваемого в двигатель на холостом ходу.

    В заключение хотелось бы отметить, что система холостого хода на К-151 связана с переходной системой первой камеры (щелевое отверстие), поэтому при неправильной настройке ХХ возможны сбои.

    Порядок оформления заказа

    1. Регулировка уровня топлива в поплавке
    Камера производится
    крышка снята
    Карбюратор. но
    можно, не отключая спускового крючка пускового механизма,
    долить винты крепления крышки, приподнять ее и, утопив прокладку,
    повернуть крышку Б.
    боком до упора
    позволяет сделать зазоры в местах крепления.
    Насос бензин Б.
    Поплавковая камера
    Рычаг ручной подкачк бензонасоса до момента
    , когда уровень
    стабилизируется.
    Расстояние от уровня
    Топливо до верха
    Корпус самолета
    Карбюратор должен иметь форму
    21,5 мм. При уровне топлива ниже
    Требуется указанное
    Регулировка 1-го поплавкового язычка, упирающегося в иглу стержня стопорного зажима. При повышенном уровне язычок регулируется вниз. После каждого изгиба язычка открутите
    Сливную пробку
    Float Camera, слейте с нее и заверните пробку на место, повторно закачайте бензиновый рычаг, чтобы вручную повернуть топливный насос.
    2. Настроить
    Система запуска может быть
    непосредственно на автомобиле
    , полностью
    Прогрев двигателя I.
    Путем подключения к нему тахометра. Запуск двигателя СО
    Снял воздушный фильтр
    и слегка нажав
    на педаль акселератора, полностью закрыть
    Воздушная заслонка
    Рукоятка его привода.

    Затем лезвие отвертки
    Нет воздуха
    Заслонка настолько
    насколько это позволит
    Рычажный механизм.

    Частота вращения
    Коленчатый вал двигателя должен быть 2500-2700 мин-1.Если он отличается от указанного, вам нужно, ослабив стопорную гайку на регулировочном винте, упираясь в профильный рычаг, завернуть или вывернуть этот винт. После завершения регулировки затяните контргайку.

    3. Отрегулируйте систему холостого хода на прогретом двигателе с подключенным к нему тахометром. Для этого на работающем двигателе установите винт контроля качества 2 в положение, в котором обеспечивается
    Максимальная частота
    Вращение на холостом ходу. Затем винтом
    количество 1 устанавливают частоту, увеличенную на
    100-120 мин-1.После этого заверните качественный винт перед уменьшением часовой линии вращения на 100-120 мин-1. Такой способ регулировки
    позволяет соответствовать нормам токсичности выхлопных газов B.
    . Однако для более точной настройки
    рекомендуется использовать газоанализатор
    .

    см. Также

    Ремонт ДИФФЕРЕНЦИАЛ
    ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите дифференциал с коробки передач (см. Подраздел 3.2.3). 2. Повернув на 90 ° вокруг оси сателлита, снимите полуосевые шестерни с картера дифференциала.3. …

    Регулировка привода регулятора давления
    ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Неправильная регулировка привода регулятора давления может привести к заносу автомобиля в сторону торможения, а также к снижению эффективности торможения. Заказываете …

    Замена распредвала
    Общие сведения при наличии следов выхода масла из раздачи Вала. Сначала проверьте, не забита ли система вентиляции картера и не запомнились ли шланги системы вентиляции…

    Карбюраторы

    К-151 считаются достаточно надежными устройствами, которые при правильной эксплуатации могут работать длительное время, не требуя специального обслуживания. Но для достижения оптимальной работы этих агрегатов их необходимо правильно отрегулировать, для чего также предварительно следует изучить схему шланга карбюратора К-151 в двигателе 402. Выполнение процесса регулирования зависит от качества КПД всего силового агрегата, включая возможность увеличения его мощности и повышения КПД.

    Как устроен карбюратор К-151

    В комплектацию ГАЗ-3102 и Газель 205 двигатель ЗМЗ-402 включает карбюраторную надстройку К-151, а двигатель ЗМЗ-406 интегрируется на двигателе Газель-406 в комбинации с рассматриваемым карбюратором, но в модификация «Д». Правда, эти агрегаты немного отличаются, так как конструктивно выполнены одинаково, отличия только в размерности некоторых калибровочных отверстий.

    Рассматриваемый вариант исполнения топливных агрегатов представлен тремя съемными частями, которые соединяются винтами через уплотнительные прокладки:

    • верхняя часть представлена ​​крышкой карбюратора, включая воздушное сопло, разделенное на пару каналов, с воздушной заслонкой в ​​первичной части первичной секции;
    • часть средней части, которая является корпусом карбюратора, включает поплавок и две камеры смешения;
    • В нижней части размещен корпус дроссельной заслонки, который включает в себя смесительные форсунки с указанными дроссельными заслонками.Присутствующая между нижней и средней частями прокладка является теплоизоляционной и герметизирующей.

    Возможные проблемы в работе карбюратора К-151

    Многие автовладельцы вышеперечисленных автомобилей внимательно изучают устройство, ремонт и регулировку карбюратора К-151, так как большинство неисправностей данного агрегата могут быть связаны с неквалифицированной регулировкой, а также с засорением калибровочных отверстий смолистым твердым веществом. отложения или мелкие частицы.

    Среди основных проблем в работе рассматриваемого устройства выделяются следующие:

    • Неустойчиво работает двигатель ЗМЗ-402 на холостом ходу.Эта проблема может быть образована из-за состояния проводки между педалью акселератора и карбюратором. Чтобы точно диагностировать это, нужно отсоединить провод от прибора, после чего дроссельная заслонка вручную перемещается на работающем двигателе. При уменьшении оборотов проблема будет в проводе, а если этого не произойдет, то нужно проверить карбюратор К-151 на предмет загрязнения и коррозии;
    • при обнаружении утечки бензина причина этого явления может быть скрыта в отказе поплавковой камеры, неправильном положении расположения или высоком давлении;
    • нагар на свечах действует как признак переизбытка топлива.Причиной этого может быть неправильный уровень топлива или неисправный клапан. В первом случае проводится проверка поплавка и давления.

    Как настроить карбюратор к-151

    Для оптимальной работы двигателя ЗМЗ-406 комплексную настройку карбюратора необходимо проводить в три этапа, состоящих в настройке следующих узлов:

    • поплавковая камера;
    • стартер;
    • системы холостого хода.

    При регулировке поплавковой камеры предварительно снимается крышка карбюратора.Из камеры с помощью резиновой груши всасывается не менее четверти топлива. Далее коленчатый вал Мотор установлен в положение, блокирующее движение диафрагмы топливного насоса. Затем топливная смесь раскатывается вручную до стабилизации уровня. При этом зеркало жидкости должно располагаться на высоте 3 сантиметра относительно верхнего края средней части агрегата.

    Конечно, для полноценной реализации рассматриваемого процесса необходимо внимательно изучить сформированную схему соединения шлангов, иначе может потребоваться ремонт топливной системы силовой установки.Для повышения уровня топлива до требуемых показателей с помощью отвертки нужно немного загнуть торговый язычок, при этом не снимая его. А для снижения уровня язычок должен быть направлен вниз, удерживая поплавок.

    Регулировку пускового устройства можно выполнить на снятом карбюраторе или на устройстве, которое обычно находится в машине. Если агрегат был снят, то первоначально открывается дроссельная заслонка с поворотом до упора и фиксацией рычага управления пусковым устройством.

    Дроссель отпускают, проверяют зазор между стенкой камеры и кромкой лопасти, размер которого должен составлять 1,65 ± 1,5 мм. Регулировка этого зазора осуществляется откручиванием стопорной гайки и поворотом винта до упора. После этого тяга регулирует рычаг управления с осью воздушной заслонки. В закрытой заслонке величина зазора должна составлять 0,5 ± 0,3 мм.

    При регулировке пускового устройства, установленного на автомобиле, сначала снимается воздушный фильтр, после чего запускается мотор.Далее нужно аккуратно нажать на педаль газа и рычаг управления заслонкой максимально вытянуть. При максимально открытой заслонке обороты двигателя должны быть 2600 ± 1000 об / мин. Но если скорость вращения выходит за пределы указанного значения, блокировка отключается, и винт рычага крутится до тех пор, пока не будут достигнуты нужные обороты, после чего блокировка откладывается.

    Регулировка холостого хода реализована для обеспечения стабильной работы карбюратора мотора с минимальными выбросами СО2.На предварительно осушенном двигателе с фиксированным положением винта, которое регулируется количеством топливной смеси, требуется повернуть качественную арматуру до достижения максимальных значений оборотов двигателя. Далее при вращении число оборотов увеличивается на 110 ± 10 об / мин относительно нормальных оборотов силового агрегата на холостом ходу, затем частота вращения винта качества уменьшается на те же 110 ± 10 об / мин.

    Заключение

    Завершая рассмотрение темы, стоит отметить, что отрегулировать карбюратор К-151 можно самостоятельно в любом месте при наличии определенных навыков.Однако для реализации данного процесса схему подключения шлангов карбюратора К-151 в 406, двигатель необходимо предварительно изучить, чтобы избежать при работе различных неприятных последствий.

    Советы по настройке карбюратора Chevy — Chevy High Performance Magazine

    1/20

    Rome не строили за один день, как и карбюраторы.Подобно тому, как древнеримские акведуки решали технически сложную задачу с использованием архаичных ресурсов, карбюратор был разработан для выполнения сложных задач заправки топливом без помощи причудливых микропроцессоров и электрических датчиков. Таким образом, в то время как панки EFI с ноутбуками могут высмеивать углеводы как технологию динозавров, выполнение той же работы без роскоши высокотехнологичных электронных безделушек, возможно, является еще более впечатляющим подвигом.

    Конечно, внутренняя работа карбюратора невероятно сложна, но не переживайте, если другие парни в вашем автомобильном клубе — настоящие гуру карбюратора.Пока вы можете определить основные компоненты карбюратора и знакомы с функциями, которые они выполняют, другими словами, как и подавляющее большинство энтузиастов, вы найдете информацию, раскрытую в этой истории, вполне приемлемой. Вместо того, чтобы пытаться вскрыть каждый уголок карбюратора, мы сосредоточимся на том, как вылечить наиболее распространенные недуги тюнинга и как избежать наиболее распространенных ошибок. Если вам нравится большой импульс, большой разбрызгиватель или большие кулачки, у нас это тоже есть.Кроме того, поскольку углеводы часто ошибочно обвиняют во множестве проблем с двигателем, мы объясним, как изолировать проблемы с зажиганием и топливной системой от реальных проблем с карбюраторами.

    2/20

    За помощью мы обратились к звездной группе выдающихся экспертов по углеводам, в которую входят Джей Макфарланд из Холли, Адам Кэмпбелл из Барри Гранта, Патрик Джеймс из Pro Systems, Марти Браун из Quick Fuel Technology, Шон Мерфи из Sean Murphy Induction, Боб Врбанчич из The Carb Shop и Кевин Ван Ной из Carburetor Solutions Unlimited.Вот что они сказали, чтобы гарантировать, что ваш карбюратор работает как распылительная машина, которой он был создан.

    Проблема: неважно, что я пробую, мой мотор работает на полную мощность.
    РЕШЕНИЕ:
    Очевидное место для начала — убедиться, что уровень поплавковой чаши установлен правильно. Большинство производителей и настройщиков карбюраторов предлагают установить уровень поплавка примерно на 25 процентов от полной емкости или заполнить резервуар до дна смотрового стекла. Если это подтвердится, форсунки не слишком большие, а силовой клапан имеет правильный размер, вероятной причиной является система зажигания.«Удостоверьтесь, что к распределителю подается надежное 12 вольт при любых условиях эксплуатации», — советует Кэмпбелл. «Из-за низкого напряжения будет казаться, что двигатель работает на разогретой смеси. Людей смущает то, что некачественная система зажигания может выдавать 12 В на холостом ходу, но падает до 6 В или меньше под нагрузкой. Другая распространенная проблема заключается в том, что балансир может вращаются на рыльце кривошипа, или у двигателя может быть неправильный указатель времени для балансира, что делает невозможным правильную установку времени.»

    Проблема: мой автомобиль лежит на высоких оборотах, и подъем струи ничего не делает.
    Решение:
    Если падение на более крупные форсунки не влияет на падение мощности на высоких оборотах, мотор, вероятно, имеет больший аппетит, чем топливная система может справиться с этой проблемой. Большие топливные магистрали и высокопроизводительный насос должны устранить проблему «. Люди часто настолько воодушевляются постройкой нового двигателя, что не обращают внимания на топливную систему или даже не удосуживаются проверить топливные магистрали какого размера после того, как они купи машину », — говорит Кэмпбелл.«Если вы добавите еще 200 л.с., но не модернизируете свою топливную систему, независимо от того, как вы настроите карбюратор, двигатель не будет развивать большую мощность».

    Проблема: моя цепь холостого хода вышла из строя, потому что холостой ход слишком богат.
    Решение:
    Когда двигатель работает на богатой смеси на холостом ходу даже с силовым клапаном подходящего размера и регулировочными винтами, закрученными до упора, возможно, пришло время вывести манометр топлива из строя. «Самая большая проблема, с которой мы сталкиваемся в нашем магазине, — это автомобили с избыточным давлением топлива», — объясняет Мерфи.«Углеводы любят объем, но ненавидят избыточное давление. Максимальное давление, которое вы хотите создать, составляет 7 фунтов на квадратный дюйм, а 10 фунтов на квадратный дюйм — это избыточно. Разработайте топливную систему с минимальным давлением и максимальным объемом». С большим кулачком все становится немного сложнее, так как низкий вакуум требует открытия дроссельных заслонок для поддержания стабильного холостого хода. Это открывает большую часть слота передачи, что приводит к богатому состоянию. Макфарланд советует, чтобы на холостом ходу за дроссельной заслонкой не выходило больше 0,025–0,030 дюйма прорези передачи.Для компенсации можно слегка приоткрыть вторичные части или просверлить два небольших отверстия на лопастях первичной дроссельной заслонки. Начните с 1/16 дюйма, затем сверлите отверстия все большего размера, пока не будет достигнута желаемая частота вращения холостого хода. Барри Грант даже предлагает карбюраторы с отверстиями уже в опорной плите, избавляя от необходимости сверлить.

    Проблема: мой мотор колеблется, загорается и не поддерживает устойчивый холостой ход.
    Решение:
    Многие хотродеры запускают цепь холостого хода, чтобы обогатить топливно-воздушную смесь в этой ситуации, но это последнее, что вы хотите сделать.Скорее всего, эти симптомы вызваны слишком большим количеством кулачков и недостаточным временем. «Большие кулачки и компрессия не создают большого давления в цилиндре на холостом ходу, поэтому двигатель не будет работать должным образом только при 8 градусах начальной синхронизации», — говорит Врбанчич. «Вы не можете ожидать, что высокопроизводительный двигатель будет хорошо работать с такими же временными характеристиками, как и со стандартным распределительным валом. Простое изменение времени до 15 градусов, чтобы компенсировать низкий вакуум, обычно решает проблему полностью».

    Проблема: я определил свой углевод, используя формулу из книги, но думаю, что это неправильный размер.
    Решение:
    Правильный выбор размера — это половина дела при наборе карбюратора, и наша экспертная группа единодушно согласна с тем, что формулы, найденные в Интернете и в книгах, практически бесполезны. «Если вы будете следовать этим формулам, все в Pro Stock используют слишком маленькие углеводы», — шутит Джеймс. «Для большого двигателя 600 л.с., который не слишком много оборотов в минуту, требуется совершенно другой карбюратор, чем для крикуна маленького дюйма на 600 л.с., даже если они оба имеют одинаковую мощность. Принимайте решение, основываясь на том, какой размер карбюратора успешно использовали другие. приложения, похожие на ваше, и вести подробный учет того, что работает, а что нет.«Аналогичным образом, по словам Кэмпбелла, определение размера карбюратора на основе продолжительности кулачка 0,050 может значительно упростить процесс». При выборе размера карбюратора существует так много переменных, как уровень мощности, рабочий объем, диапазон оборотов, тип трансмиссии, скорость остановки преобразователя. , вес автомобиля и т. д., — говорит он. «Поскольку выбор кулачка также учитывает все эти переменные, выбор размера карбюратора в зависимости от продолжительности кулачка — хороший подход».

    Проблема: я только что установил центробежный нагнетатель, а теперь Мой углевод не успевает.
    Решение:
    Поддержание согласованной топливной кривой с помощью продувочного нагнетателя особенно сложно из-за быстро меняющихся потребностей в топливе двигателя, который циклически переключается в режим наддува и выходит из него. Ключ состоит в том, чтобы противостоять побуждению бросить большой объем карбюратора на впускной канал, чтобы обеспечить хорошую управляемость без наддува, и изменить внутреннее устройство карбюратора для дополнительного расхода топлива при наддуве на высоких оборотах. По словам Брауна, карбюратор мощностью 750 кубических футов в минуту может легко поддерживать 1000 л.с. при продувке. В дополнение к установке кольцевых ускорителей, которые увеличивают поток топлива на низких оборотах, почти все внутренние топливные каналы должны быть увеличены в размере, чтобы поддерживать дополнительный объем топлива.«В наших продувочных карбюраторах мы увеличиваем основные колодцы, топливные каналы и игольчатые узлы», — объясняет он. «Топливная система также требует решения, поскольку большой объем — это хорошо, но высокое давление может привести к проветриванию трубопроводов». Кроме того, механическая обработка манжетных уплотнений на опорной плите предотвращает утечку сжатого воздуха в приложениях с высоким наддувом. Ван Ной в течение многих лет был в авангарде продуцирующих углеводов, и у него есть несколько дополнительных уловок в рукаве. «Мы производим наши собственные силовые клапаны с опорой на наддув, которые открываются только до тех пор, пока вы не достигнете заданного уровня наддува, и специальный усилитель, который усиливает сигнал на низких оборотах», — говорит он.

    Проблема: я хочу произвести впечатление на своих друзей специальным карбюратором, но не уверен, нужен ли он мне.
    Решение:
    Заводская калибровка карбюратора отлично работает в подавляющем большинстве случаев, но чем больше размер кулачка, тем больше пользы вы получите от настроенного карбюратора. «Все универсальные углеводы универсальны», — объясняет МакФарланд. «Несмотря на то, что мы стремимся получить наилучшую калибровку для большинства двигателей, и они отлично работают в большинстве случаев, всегда можно получить немного больше, настроив карбюратор специально под нужды вашего двигателя.«Когда значения продолжительности находятся в диапазоне от 240 до 250 градусов, двигатели становятся более привередливыми и часто требуют постоянной настройки». Можно ожидать увеличения от одной до трех десятых за квартал с настраиваемым карбюратором в типичном режиме. уличный / раздельный автомобиль, но еще большим преимуществом является улучшенное качество холостого хода, отклик дроссельной заслонки, надежность и стабильность, — объясняет Мерфи. Проблема: всякий раз, когда я закрываю капюшон, люди смеются над моим вакуумным вторичным карбюратором.
    Решение:
    Сдвоенные насосы выглядят прочно, и они есть практически в каждом когда-либо построенном гоночном автомобиле, но они не всегда являются лучшим выбором для большинства уличных применений. Если скорость остановки гидротрансформатора и его блокировка не согласованы должным образом с продолжительностью кулачка, вторичные механические приводы часто открываются слишком рано, убивая драгоценный вакуум и скорость воздуха, когда двигатель больше всего в этом нуждается. «Для большинства уличных автомобилей и даже для многих уличных / разборных работ лучше всего подходит вакуумный вторичный карбюратор», — говорит МакФарланд. «Они очень хорошо работают на автомобилях среднего и тяжелого веса с автоматической коробкой передач.Поскольку они работают, определяя нагрузку на двигатель, и открываются только тогда, когда требуется дополнительное топливо, они более снисходительны, чем механические вторичные углеводы. Механический вторичный карбюратор лучше всего подходит для более легких автомобилей с радикальными распредвалами, короткими передачами и механическими коробками передач или для полноценных гоночных автомобилей ».

    Проблема: мои усилители нижней ноги выглядят настолько устаревшими. Стоит ли мне переходить на кольцевые? : Кольцевые усилители обеспечивают превосходную управляемость на низких и средних оборотах по сравнению с усилителями с прямой и нижней частью благодаря улучшенному распылению топлива.Точно так же, поскольку они больше и занимают больше места в трубке Вентури, кольцевые усилители также усиливают сигнал карбюратора. Хотя эти характеристики желательны для уличных двигателей с низкой частотой вращения, они приводят к богатому состоянию, которое трудно контролировать в верхней части диапазона мощности в полосовых двигателях с высокой частотой вращения. «Кольцевые бустеры становятся ограничивающими при высоких оборотах, поэтому лучше использовать бустеры с нижней опорой в уличных / дорожных или гоночных условиях», — говорит Врбанчич. «С другой стороны, кольцевые кольца отлично подходят для большинства уличных автомобилей с низкой скоростью вращения.«Более того, выбор бустера не обязательно должен быть предложением либо / или. Использование кольцевых бустеров на первичной стороне и нижней части или прямых бустеров на вторичных передачах может обеспечить превосходную управляемость на низких скоростях в дополнение к точному контролю кривой расхода топлива на высоких оборотах.

    Проблема: мой автомобиль колеблется, когда он застревает в отверстии.
    Решение:
    Если ваша машина зацепляется достаточно сильно, чтобы открыть жиклер при запуске, установите уровень поплавка выше примерно на 3/4 от смотрового стекла. -это быстрое решение.Еще лучшее решение — установка комплекта удлинителей жиклеров. «После того, как вы достигнете 1,5-секундной дистанции 60 футов, обнаружение реактивных двигателей становится очень распространенным явлением», — говорит Джеймс. «Тем не менее, мы рекомендуем расширения во всех приложениях для дрэг-рейсинга, потому что, независимо от вашего 60-футового времени, вы никогда не знаете, как машина будет двигаться при запуске».

    Проблема: мои дроссельные заслонки почти полностью закрыты, но холостой ход двигателя слишком высок.
    Решение:
    В этом сценарии воздух поступает в двигатель не из карбюратора, а из другого источника, что указывает на утечку во впускном коллекторе.«Чрезмерная затяжка болтов коллектора, смещение прокладки и использование неправильных прокладок могут привести к утечкам», — говорит Браун. «Это очень распространенная проблема, которая приводит к низкому вакууму в коллекторе, высокой скорости холостого хода и большому количеству дыма и углеводородов из выхлопной трубы». По оценкам Мерфи, 60 процентов всех автомобилей, на которых он работает, имеют утечку в коллекторе. «Небольшая утечка может убить только один цилиндр, что затрудняет работу двигателя на холостом ходу, но все сглаживается, поскольку увеличение числа оборотов и скорости воздуха перемещает достаточно топлива, чтобы покрыть его», — говорит он.

    Проблема: как узнать, какой силовой клапан использовать?
    Решение:
    С двигателями, создающими не менее 12 дюймов вакуума, будет нормально работать силовой клапан 6,5. Если ваш двигатель создает менее 12 дюймов разрежения, значение разрежения следует разделить пополам. Например, если вакуумметр показывает 9 дюймов, рекомендуется использовать силовой клапан 4,5. «Очень часто люди меняют силовой клапан, не зная, что он делает», — объясняет Врбанчич. «Люди часто пытаются отрегулировать винты смеси холостого хода, когда реальным источником избыточного топлива является несоответствующий силовой клапан, который открывается слишком рано.Если вакуум перескакивает повсюду на манометре из-за длительного кулачка, держите силовой клапан [номер] подальше от сигнала вакуума. Например, при 10 дюймах вакуума это означает, что нужно использовать силовой клапан 4,5 вместо 5,5 ».

    Проблема: имеет ли значение, что у моей машины не так много зазора под капотом?
    Решение:
    Достаточный зазор под капотом составляет необходим для здоровой работы карбюратора Холли рекомендует зазор не менее 3/4 дюйма между карбюратором и капотом или между воздухоочистителем и верхней частью вентиляционных трубок.«Без достаточного зазора топливные баки не смогут вентилировать, что вызовет повышение давления в топливных баках», — объясняет МакФарланд. «Вместо того, чтобы двигатель всасывал топливо, это давление выталкивает топливо из ускорителей, что приводит к чрезвычайно богатой смеси или даже к остановке двигателя».

    Проблема: мой мотор ленился после каждой смены, затем снова включается.
    Решение:
    Для предотвращения медленного восстановления переключения передач и, как следствие, более медленных и т.д., важно правильно определить размеры каналов топливных каналов в дозирующих блоках.Если площадь канала слишком велика на тягаче с большой мощностью, толчок после каждой смены будет вызывать колебания наклона. «Дозирующие блоки для заготовок не так быстро реагируют на восстановление сдвига, как литые», — объясняет Джеймс. «Это потому, что их топливные каналы прорезаны концевой фрезой, и они в конечном итоге становятся слишком большими. Чем меньше площадь канала, тем быстрее он может реагировать после сдвигов, и уменьшая поперечное сечение каналов, заполняя их с эпоксидной смолой значительно улучшает восстановление после переключения передач.Проблема гораздо менее выражена с литыми блоками, поскольку их топливные каналы изначально меньше ».

    Проблема: мой карбюратор теряет сигнал, когда я нахожусь в бутылке.
    Решение:
    Для большинства уличных применений, где содержание азота ограничено. до 150-200 л.с., готовый карбюратор будет работать нормально.Однако, объем под пленумом ограничен, и как только дозировка закиси азота затмевает отметку 300-400 л.с., закись азота вытесняет много воздуха в Сигнал карбюратора, уменьшающий поворот.Простое решение — немного уменьшить размер карбюратора, но каждое применение отличается.«Иногда мы уменьшаем размер трубки Вентури, в других случаях мы увеличиваем размер усилителя, а для некоторых двигателей требуется и то, и другое», — объясняет Врбанчич. «Это действительно зависит от конкретной комбинации двигателей, но главная цель — предотвратить обедненную смесь и поддерживать высокий уровень сигнала».

    Проблема: я не знаю, как отрегулировать четырехугольную систему холостого хода.
    Решение:
    Обученное ухо может регулировать винты холостого хода воздушно-топливной смеси по звуку, но нет ничего плохого в том, чтобы полагаться на вакуумметр.«Что вы пытаетесь сделать, так это искать наивысшую точку вакуума, когда вы поворачиваете винты: внутрь, чтобы нагреть смесь, и наружу, чтобы обогатить ее, — объясняет Кэмпбелл. «Начните с передней стороны со стороны водителя и поверните по часовой стрелке, затем поверните второй раз, чтобы точно отрегулировать эти винты. Поскольку передние винты также входят в цепь холостого хода, они должны выходить наружу даже вместе с задними винтами или немного больше их. Вы хотите, чтобы винты были как можно более ровными, в пределах от 1/2 до 1/4 оборота друг друга «.

    Проблема: я должен голодать неделю, чтобы позволить себе бензин на ночь круиза.
    Решение:
    Хотя настройка карбюратора не может компенсировать принципиально плохую конструкцию двигателя и трансмиссии, она может дать прирост на пару миль на галлон. «Используйте как можно меньше ускорительного насоса, чтобы не впрыснуть в двигатель больше сырого, неатомизированного топлива, чем необходимо», — советует Мерфи. «За исключением тормозных двигателей, большинству автомобилей не нужно столько топлива на холостом ходу. Если у вас есть широкополосный датчик O2, вы можете настроить свой карбюратор на работу в крейсерском режиме с соотношением воздух / топливо 16: 1 без каких-либо негативных последствий. эффекты управляемости.Чем больше вакуума и начального времени вы запускаете, тем больше вакуума будет производить двигатель, поэтому вам понадобится меньше газа. С помощью этих простых приемов у нас есть клиенты, которые могут набрать от 2 до 3 миль на галлон ». Более того, поскольку в карбюраторах Quadrajets и Edelbrock / Carter используется коническая дозирующая штанга, которая может точно дозировать топливо при частичном открытии дроссельной заслонки, в дополнение к форсункам они обычно предлагают лучший расход бензина, чем у модульных конструкций Holley

    Проблема: я установил большой кулачок, и теперь мой двигатель не работает на холостом ходу.
    Решение:
    Это очень распространенный гремлин, связанный с долговечными распределительными валами, но при тщательной настройке его можно устранить. Первый шаг — убедиться, что уровень поплавка не слишком высокий и не слишком низкий, а винты смеси холостого хода установлены правильно. Точно так же дроссельные заслонки должны быть расположены под правильным углом по отношению к передаточной щели, а силовой клапан должен быть согласован с вакуумом в коллекторе. «Если все эти предварительные диагностические проверки выполнены и двигатель имеет достаточное начальное опережение по времени, то пришло время модифицировать ускорительный насос с другим кулачком и более мощным распылителем», — объясняет Браун.«Идея состоит в том, чтобы ввести больше топлива в способе сгорания, чтобы справиться с большим потоком воздуха, который вы только что попали в двигатель после удара дроссельной заслонкой. Прокладка с четырьмя отверстиями может помочь усилить сигнал для карбюратора, а более короткие задние шестерни могут тоже помогите. »

    Проблема: в жаркую погоду моя машина едет как дерьмо по трассе.
    Решение:
    Хотя никакая настройка не может компенсировать более разреженный воздух, который приносит лето, перенаправление на преобладающие условия пути минимизирует дополнительные потери мощности, которые могут возникнуть в результате работы на богатой смеси.Самое замечательное в настройке трека — это то, что вы, по сути, находитесь на динамометре. «Поскольку скорость ловушки является показателем мощности, просто обратите внимание на то, что делает миля в час, и не беспокойтесь о ней», — объясняет Ван Ной. «Различные широкополосные датчики O2 читают по-разному, поэтому они не могут быть универсальным инструментом. Настройка на основе миль в час работает каждый раз. После того, как вы достигнете идеального расхода на основе миль в час, потяните свечи зажигания, и они вам представление о том, во что стрелять «.

    Устранение спотыкания двигателя в большом блоке Chevy 454

    Так выглядит новая диафрагма ускорительного насоса Holley.Зеленый материал — это резина Viton, которая непроницаема для всех этих вредных химикатов и обеспечивает гораздо более длительный срок службы. (Изображение / Джефф Смит)

    Я только что купил большой пикап Chevy у своего соседа, у которого этот грузовик был в течение многих лет. Он возился с ней, но наконец решил, что она умнее, чем он, и продал ее мне. Проблема в том, что двигатель запускается и работает на холостом ходу, но ничего не выходит за пределы быстрого холостого хода, прежде чем он споткнется и заглохнет. Мы проворачиваем его, и в конце концов он запускается, но сталкивается с той же проблемой.Двигатель — стандартный 454 с двухплоскостным впуском Performer RPM, Holley 750 кубических футов в минуту и ​​жатками. Какие-либо предложения? — W.Z.

    Джефф Смит: Есть несколько причин, которые могут вызвать эту проблему. Это больше похоже на проблему с топливом, чем на искру, поэтому мы начнем с этой стороны бухгалтерской книги.

    Для работы двигателя необходимы два компонента: топливо и искра. Мы сделаем вывод, что грузовик простоял какое-то время, поэтому первым делом нужно убедиться, что в баке есть бензин.

    Не полагайтесь на указатель уровня топлива. Поскольку у вас еще нет опыта работы с этим грузовиком, это может быть неточно. Грузовик также может пострадать от бензина, который был в баке в течение многих лет. Инженеры по топливу говорят нам, что запланированный срок службы бензина «от колыбели до могилы» составляет примерно шесть месяцев. Если горючее двухлетнее или старше, считайте его бесполезным, кроме как средство от сорняков. Лучше слить старое топливо и начать все заново.

    Начните диагностику с проверки наличия топлива в поплавковой чаше.Просто снимите контрольную пробку сбоку поплавковой камеры (или посмотрите в смотровое стекло) и толкните крыло, чтобы убедиться, что топливо находится прямо у дна смотрового отверстия. Если вы не можете обнаружить топливо, возможно, забит фильтр или топливный насос не работает.

    Было бы разумно заменить оба насоса, если насос вышел из строя.

    Если грузовик простаивает в течение долгого времени, это не редкость, когда резиновая диафрагма в насосе выходит из строя. Также убедитесь, что треснувшая диафрагма не перекачивает топливо прямо в масляный поддон.

    Проверьте масло и понюхайте его, чтобы убедиться, что оно не разбавлено топливом. Если масло разбавлено, его необходимо заменить перед дальнейшими попытками завести автомобиль.

    Следующим шагом накачайте рычаг дроссельной заслонки на этом 750 Holley и посмотрите, не вытекает ли топливо из сопла ускорительного насоса. Эти противные добавки в насосный газ (не этанол , мы говорим об ароматических соединениях, таких как бензол, толуол, ксилол и другие , все это неприятные, опасные химические вещества) заставят диафрагму ускорительного насоса стать хрупкой и замерзнуть .

    Включите дроссельную заслонку и посмотрите, действительно ли движется диафрагма.

    Если он неисправен, замените его на одну из зеленых резиновых диафрагм Holley’s Viton . Они невосприимчивы к тем вредным химическим веществам, которые содержатся в сегодняшнем бензине.

    Иногда заедает небольшой обратный клапан под пускателем ускорительного насоса. Снимите сквиртер и попытайтесь слегка высвободить иглу. Не просто нажимайте на рычаг дроссельной заслонки и ожидайте, что она всплывет вверх. Вместо этого он выстрелит и может никогда не быть найден.Если вам действительно не повезло, он упадет во впускной коллектор, и вам придется вытащить карбюратор, чтобы вытащить его.

    При любом диагнозе лучше исключить как можно больше переменных
    насколько возможно. Мы видели, как ослабленные болты впускного коллектора создают ситуацию, когда
    двигатель не будет продолжать работать, потому что двигатель страдает от сильного вакуума
    утечка. Убедитесь, что все болты затянуты, и вы можете даже попробовать распылить карбюратор.
    очиститель вокруг основания впуска при работающем двигателе, чтобы проверить, не увеличиваются ли обороты.Если это так, вы обнаружили утечку вакуума.

    Также возможно, что двигатель не будет продолжать работать из-за забитого стравливающего клапана главной цепи.

    В верхней части обычного карбюраторного двигателя Holley с четырьмя цилиндрами над каждой трубкой Вентури расположены два отверстия для выпуска воздуха. Отвод забортного двигателя предназначен для цепи холостого хода, в то время как внутренний отвод называется высокоскоростным отводом. Поскольку вы говорите, что двигатель будет работать на холостом ходу, но не будет работать дальше холостого хода, это может означать, что заблокирован один или несколько отводов на высоких скоростях. Заблокированный высокоскоростной спуск может вызвать проблемы с работой, но это должно произойти в обоих основных высокоскоростных спусках, что маловероятно.Это часто происходит на стороне цепи холостого хода, и двигатель не работает на холостом ходу должным образом. Чтобы исправить это, нужно пустить немного очистителя карбюратора в отверстия, а затем продуть магазинным воздухом под высоким давлением.

    Если в карбюратор заправлено топливо, и кажется, что все цепи функционируют нормально, а двигатель звучит так, как будто он работает на холостом ходу, неплохо было бы проверить начальную синхронизацию, а также убедиться, что механизм подачи работает. Заведите двигатель и наблюдайте, как метка синхронизации продвигается далеко за вкладку синхронизации.Это позволяет узнать, работает ли кривая опережения. Конкретные числа не важны. — достаточно знать, что это работает. Если метка времени не двигается, это означает, что механическое продвижение остановлено.

    Если временная метка не движется, а подача вакуума
    не подключен, то это говорит нам о том, что механическое устройство подачи не работает и
    нужно будет решить. Если метка времени не двигается и вакуум
    аванс все еще прикреплен, значит, обе системы не работают, и это необходимо
    быть адресованным.Этого было бы недостаточно, чтобы заглушить двигатель, но оно того стоит.
    проверка только для устранения стороны зажигания как части проблемы.

    Если подача топлива все еще остается проблемой после установки нового механического топливного насоса, то стоит осмотреть всю систему подачи топлива. Однажды у нас была ситуация с нашим Эль Камино 65 года выпуска, когда двигатель не хотел сильно выходить за пределы легкой дроссельной заслонки, и в конце концов мы обнаружили, что оригинальный заводской нейлоновый «носок» над впускной трубкой в ​​баке разрушился и серьезно ограничил движение. забор топлива.

    В качестве финального теста, если у вас есть друг с известным
    карбюратор, который вы можете попробовать, это может указать вам правильное направление. Если
    второй карбюратор работает нормально, значит, вы обнаружили источник своих проблем. Затем вы
    можете отправить свой карбюратор в ремонтную мастерскую.

    Автор: Джефф Смит
    Джефф Смит страстно увлекался автомобилями с тех пор, как в 10 лет начал работать на заправочной станции своего деда. После окончания Университета штата Айова со степенью журналистики в 1978 году он объединил свои две страсти: автомобили и писательство.Смит начал писать для журнала Car Craft в 1979 году и стал редактором в 1984 году. В 1987 году он взял на себя роль редактора журнала Hot Rod, прежде чем вернулся к своей первой любви к написанию технических рассказов. С 2003 года Джефф занимал различные должности в Car Craft (включая редактора), написал книги о характеристиках автомобилей Small Block Chevy и даже собрал впечатляющую коллекцию Chevelles 1965 и 1966 годов. Теперь он является постоянным автором OnAllCylinders.

    Сколько карбюратора вам нужно для вашего применения?

    Правильный размер и выбор карбюратора были темой жимовых гонок дольше, чем многие из нас могут вспомнить.Однако есть одна фундаментальная истина, когда дело доходит до размеров и выбора карбюратора; существует очень мало карбюраторов, подходящих по размеру для вашего применения и стиля вождения. Чтобы сделать это правильно, нужно больше, чем просто догадки и даже формулы, которые мы использовали на протяжении многих поколений.

    У всех есть свои любимые форсунки, однако выбор карбюратора — сложная наука, потому что все приложения индивидуальны. Начните свои расчеты с традиционных формул определения размеров карбюратора, а затем определите, что делает ваш двигатель уникальным.Вы можете основывать размер карбюратора только на рабочем объеме двигателя; однако этот подход неэффективен, потому что помимо смещения в игру вступает слишком много других элементов. Профиль распределительного вала, выбор головки блока цилиндров, тип впускного коллектора, ожидаемые максимальные обороты, передаточное число, тип трансмиссии и передачи, выхлопная система и то, как автомобиль будет использоваться большую часть времени, должны быть учтены. Если вы гонщик выходного дня , вам может потребоваться более одного размера и типа карбюратора в зависимости от места проведения соревнований.

    В первую очередь при выборе карбюратора необходимо учитывать рабочий объем двигателя, выбор кулачка, ожидаемые максимальные обороты двигателя и VE (объемный КПД) на самых высоких оборотах двигателя. Чтобы рассчитать размер карбюратора, вы должны сначала понять объемный КПД (VE). Поскольку двигатели внутреннего сгорания представляют собой воздушные насосы, VE показывает, насколько эффективно двигатель перемещает топливно-воздушную смесь в камеры сгорания и из них. Чем больше воздуха / топлива мы можем втянуть в каждое отверстие, тем больше будет VE. Каждое отверстие цилиндра втягивает топливно-воздушную смесь, сжимает и воспламеняет смесь и вытесняет горячие газы.Другими словами: VE — это отношение массы воздуха / топлива к рабочему объему цилиндра, что означает, что цель состоит в том, чтобы заполнить как можно больше объема.
    Как мы можем определить расчетную VE двигателя? В среднем максимальный VE для уличного двигателя составляет около 70-75 процентов. Радикальный уличный паровозик будет больше похож на 80-85. Напротив, у гоночных двигателей максимальная мощность составляет около 90-100 процентов или более, если двигатель работает лучше всех. Принудительная индукция позволяет увидеть более 100% VE.

    Чтобы определить базовый размер карбюратора двигателя, начните со следующей формулы:

    Примером может быть уличный двигатель Chevrolet 350ci с 75% VE.Возьмите 350 ci, умноженные на 5 500 максимально ожидаемых оборотов в минуту, и получим 1 920 000 оборотов в минуту.

    Затем возьмите 1 920 000 и разделите это число на 3 456 об / мин и получите 557 кубических футов в минуту, что требует карбюратора на 600 кубических футов в минуту, если вы планируете 5 500-6 000 оборотов в минуту. Если вы ожидаете максимальную скорость 6500 об / мин, вам понадобится карбюратор мощностью от 650 до 700 кубических футов в минуту. Эти значения размеров — только начало выбора карбюратора — исходный уровень. Радикальный профиль кулачка, послепродажные головки цилиндров с большими отверстиями и впускной коллектор с одной или двумя плоскостями еще больше определяют, сколько карбюратора нам понадобится.Карбюратор мощностью 600 кубических футов в минуту может неплохо работать на стоковом Chevy 350. Однако в ту минуту, когда вы начнете использовать сумматоры мощности, такие как более горячий кулачок, двухплоскостной впускной коллектор и алюминиевые головки, вам понадобятся 700-750 кубических футов в минуту.

    Эти основные формулы приближают нас к размеру карбюратора двигателя, но не попадают в точку. В результате мы должны пойти дальше этой формулы. Начните с оценки VE, которая всегда открыта для обсуждения, в зависимости от того, насколько радикален двигатель.Чтобы максимально использовать возможности VE, мы должны обратить внимание на впускной коллектор, без наддува или с принудительным впуском, конструкцию головки блока цилиндров, карбюрацию, профиль кулачка и даже размеры отверстия / хода.

    Когда у вас есть базовые цифры, вы должны выбрать не только карбюратор того размера (куб.фут / мин), который вам понадобится, но и марку и тип. Вакуумные или механические вторичные агрегаты. Одинарный или двойной насос. Удушье или нет. Сменный или фиксированный отвод воздуха. Одинарный или двойной дозатор. И, наконец, насколько карбюратор совместим с рычагами управления дроссельной заслонкой и автоматической коробкой передач.

    Когда дело доходит до выбора марки карбюратора, все производители предлагают что-то хорошее. Вам просто нужно решить, какой бренд лучше всего подойдет вам. Посмотрите на конструктивные особенности, возможности настройки, гибкость и то, как карбюратор будет соотноситься с вашим двигателем, автомобилем и привычками вождения. Эстетика играет большую роль при выборе карбюратора, потому что важно любить то, как карбюратор выглядит, когда вы открываете капот, особенно в шоу-карах.

    Что в твоей поездке?

    Выбор карбюратора начинается с основных составляющих вашего двигателя и с того, как вы собираетесь его использовать большую часть времени.Помимо только что представленных основных математических формул, при выборе карбюратора следует учитывать следующие элементы:

    • Рабочий объем
    • Диаметр цилиндра и ход поршня
    • Как он будет использоваться большую часть времени
    • Впускной коллектор: двух- или одноплоскостной?
    • Профиль распределительного вала и способ его получения
    • Передаточное отношение коромысел (которое определяет подъем клапана)
    • Тип головки цилиндров: перфорированная или нетронутая
    • Выхлопная система, включая коллекторы
    • Эстетика: нравится, как выглядит?
    • Тип трансмиссии: автомат или ручная и принцип работы
    • Передаточное число

    У нас обязательно появятся аргументы по некоторым из этого.Однако, когда вы покупаете карбюратор или даже EFI корпуса дроссельной заслонки, вам нужно учитывать каждый элемент и то, как каждый из них повлияет на производительность.

    Рабочий объем должен быть вашим первым соображением, потому что это наиболее важная часть определения размера карбюратора. Вы не стали бы устанавливать карбюратор мощностью 850 кубических футов в минуту на стоковую модель 283. Точно так же вы не стали бы сочетать карбюратор мощностью 450 кубических футов в минуту с большим блоком 500 кубических футов в минуту. Для удовлетворения минимальных требований двигателю необходим достаточный поток воздуха. Тем не менее, вы не захотите перегружать мельницу с малым рабочим объемом слишком большим количеством воздуха и топлива.

    С учетом смещения учитываются диаметр цилиндра и ход поршня. Большой диаметр / короткий ход имеют другую динамику, чем малый / длинный ход. Короткоходные двигатели больше ориентированы на высокие обороты и мощность, в то время как силовые установки с длинным ходом больше ориентированы на крутящий момент и более низкие обороты.

    То, как вы собираетесь использовать двигатель большую часть времени, напрямую влияет на выбор карбюратора. Ежедневным водителям и дорожным круизерам требуется меньше карбюратора, чем их гоночным собратьям. Если вы ежедневно ездите на гоночном автомобиле выходного дня, вам, вероятно, понадобится два карбюратора — один для круиза, а другой — для гонок.И не забывайте, в каких гонках вы собираетесь участвовать. Дрэг-рейсинг — это другое животное, чем шоссейные гонки. Если у вас ограниченный бюджет, ищите компромиссный карбюратор, который позволит вам заниматься как повседневной ездой, так и гонками на выходных. Но не обманывайте себя; вы не можете получить лучшее из обоих миров.

    Впускной коллектор вашего двигателя также следует выбирать в зависимости от того, как вы будете водить большую часть времени. Если вы строите круизер, выберите хороший двухплоскостной коллектор, такой как Edelbrock Performer RPM, который обеспечивает крутящий момент от низкого до среднего и большую мощность на высоких оборотах.Точно так же, если вы строите гоночную машину, выбирайте хороший одноплоскостной коллектор, такой как серия Edelbrock Victor, с большой вентиляционной камерой.

    Drag Racing — это полностью открытая дроссельная заслонка, высокие обороты и мощность. Шоссейные гонки — это больше о крутящем моменте и лошадиных силах. Вам нужен грубый крутящий момент на поворотах, который переходит в лошадиные силы на прямых. Если ваш двигатель не может набрать крутящий момент на поворотах, вам понадобится другая стратегия.

    Крутящий момент достигается за счет использования проставки карбюратора.Толщина проставки зависит от зазора и производительности кожуха. Карбоновые проставки обеспечивают крутящий момент, потому что они увеличивают скорость. Проблема заключается в толщине проставки и в том, сколько ее вам нужно. Вы можете получить слишком большую толщину прокладки и потерять мощность. Если у вас есть роскошь доступа к динамометрическому стенду и свобода набора проставок карбюратора, выбор станет проще.

    Профиль кулачка напрямую влияет на выбор карбюратора. Центры лепестков, перекрытие клапанов, подъем клапана и продолжительность — все это факторы при выборе карбюратора.Это приводит нас к головкам цилиндров. И здесь это становится сложным, потому что конфигурация порта и камеры головки блока цилиндров различается, даже когда мы работаем с аналогичными отливками. Размер карбюратора определяется набором мелкоблочных головок цилиндров Chevy и стандартных железных головок. То же самое и с талантами хорошего носильщика ГБЦ. Размер камеры и степень сжатия. Алюминиевые головки могут обойтись без большей компрессии, что также влияет на выбор карбюратора.

    Коллекторы и выхлопная система являются еще одним важным фактором, поскольку они влияют на продувку выхлопных газов.Непосредственно к этому элементу привязан профиль кулачка и нечто, известное как перекрытие клапанов. Чем меньше первичная и вторичная трубы коллектора, тем выше противодавление и скорость выхлопных газов. Большие первичная и вторичная трубы дают меньшее противодавление и соответствующую скорость.

    При закрытом двигателе мы можем перейти к передаточному числу трансмиссии и заднего моста. Передача трансмиссии, будь то автоматическая или ручная, определяет динамику и размер карбюратора. Уличная автоматика, как правило, требует использования вторичных вакуумных систем и постепенного вкатывания, когда вы нажимаете на дроссельную заслонку.Вторичные механические передачи более совместимы с механическими коробками передач. То же самое можно сказать и о передаточном числе осей. Крейсерские передачи, такие как от 2,80: 1 до 3,25: 1, более довольны вакуумными вторичными передачами. Напротив, винтики от 3,75: 1 до 5,30: 1 лучше работают с механическими вторичными колесами. Вы начинаете понимать? Выбор карбюратора зависит от всего двигателя и транспортного средства.

    Просмотреть все 31 фотографию Просмотреть все 31 фотографию Выбор карбюратора начинается с основных характеристик вашего двигателя, его рабочего объема, диаметра цилиндра и хода.VE (объемный КПД) — это количество воздуха / топлива, которое мы можем втянуть в каждый цилиндр. Нижняя мертвая точка поршня по сравнению с верхней мертвой точкой поршня известна как рабочий объем — область над поршнем, когда он находится в нижней мертвой точке. У вас может быть 350 кубических сантиметров с большим отверстием и коротким ходом хода, или у вас может быть маленький диаметр и длинный ход. Оба определяют размер и выбор карбюратора. См. Все 31 фотографию. В свое время выбор головки блока цилиндров был весьма ограничен заводскими отливками и тем, что можно было сделать с портами и камерами.Сегодня выбор ГБЦ является самым большим для всех отечественных двигателей. Когда вы покупаете головки блока цилиндров, подумайте о типе и размере карбюратора. Смотрите все 31 фото. Кажется, мы уделяем больше внимания размеру и форме впускного отверстия, чем выпускным. Какой подшипник он имеет при выборе карбюратора? Все сводится к способности головки блока цилиндров отводить выхлопные газы в сочетании с выбором кулачка. См. Все 31 фото. Конструкция камеры и форма порта / чаши влияют на размер и тип карбюратора. Камеры с хорошей закалкой менее подвержены детонации.Работа порта и камеры улучшает поток и защиту клапана. См. Все 31 фото Два впускных коллектора Pontiac от Edelbrock, расположенные рядом. Слева — одноплоскостной высотный фланцевый коллектор Dominator Victor для гоночных автомобилей. Справа — двухплоскостной квадратный канал Performer RPM для улиц и полос. Выбор карбюратора зависит от конструкции коллектора. См. Все 31 фото. В двухплоскостном коллекторе используется раздельная камера, питающая длинные впускные рамы, которые обеспечивают хороший крутящий момент от низкого до среднего для уличного использования.Высокие потолки с направляющими обеспечивают мощность на высоких оборотах. Это квадратный фланец в стиле Холли. Существуют также вторичные двухплоскостные воздухозаборники с расширенным отверстием, разработанные для карбюраторов серий Rochester (Quadrajet), Holley с расширенным каналом, Edelbrock and Carter и Autolite / Motorcraft 4300D. Высокие обороты с короткими рабочими колесами и огромной камерой статического давления предназначены для карбюраторов с фланцевым соединением Dominator. См. все 31 фото. Здесь представлен двухсекционный впускной коллектор Ford FE 428 Police Interceptor с большим блоком.Длинные бегуны обеспечивают отличный крутящий момент на низких и средних оборотах, а также мощность на высоких оборотах. Коллектор с квадратным фланцем разработан для карбюраторов Холли. См. Все 31 фото. Прокладки карбюратора имеют ряд преимуществ в зависимости от высоты. Думайте о проставке карбюратора как о продолжении камеры впускного коллектора. Прокладки увеличивают скорость и объем, что улучшает как мощность, так и крутящий момент. Они также предлагают дополнительные преимущества при высоких оборотах в зависимости от высоты. Чем выше ваша распорка, тем большую мощность вы можете рассчитывать на высоких оборотах.Напротив, более короткая распорка улучшит крутящий момент и снизит мощность. Это 2-дюймовая прокладка Edelbrock PN 8712 на коллектор Victor для шоссейных гонок. См. Все 31 фото. Вот прокладка с четырьмя отверстиями, которая больше связана с крутящим моментом от низкого до среднего, чем с мощностью в лошадиных силах. Здесь также показана открытая прокладка камеры статического давления поверх проставки с четырьмя отверстиями. Теоретически эта прокладка должна иметь прокладку с четырьмя отверстиями. Выбор зависит от того, насколько хорошо работает ваш двигатель. Прокладки также защищают карбюраторы от тепла коллектора.Посмотреть все 31 фото Не многие из нас могут позволить себе роскошь получить доступ к динамометрическому стенду для двигателя или шасси. Однако динамометрические испытания подтверждают, что высота проставки может влиять на мощность. Когда мы тестируем различные проставки карбюратора, мы узнаем, что они делают для мощности. Уличные двигатели выигрывают от использования 1-дюймовой проставки, которая в большинстве случаев улучшает крутящий момент. 2-дюймовая прокладка, напротив, может улучшить мощность, уменьшая крутящий момент. См. Все 31 фото Ознакомьтесь с прокладкой Wilson PN 024110 для Dominator, которая предназначена для увеличения скорости и улучшения VE, что приводит к увеличению мощности и крутящего момента на высоких оборотах.Dominator — это не уличный карбюратор, но идею вы поняли. Прокладка Wilson направляет воздух и топливо в камеру статического давления с постоянно увеличивающейся скоростью как для мощности, так и для крутящего момента. См. Все 31 фото Существует множество теорий относительно того, какую прокладку основания карбюратора использовать в той или иной области применения. Мы верим в открытую прокладку карбюратора с открытым воздуховодом. Еще прокладка с четырьмя отверстиями при использовании проставки с четырьмя отверстиями. Мы получим аргументы по этому поводу; тем не менее, вам нужен плотный контакт карбюратора, прокладки карбюратора, проставки и впускного коллектора.Посмотреть все 31 фото Выбор камеры напрямую влияет на размер и тип карбюратора. Мягкий уличный профиль с акцентом на крутящий момент потребует меньше кубических футов в минуту, чем радикальный уличный / полосовой кулачок с 110 центрами лепестков и большим перекрытием клапанов. Чем выше пиковая частота вращения двигателя, тем больше требуется кубических футов в минуту. См. Все 31 фото. Это классический двигатель Holley PN 0-80783C на 650 кубических футов в минуту с вторичными вакуумными насосами (стрелка) и одним ускорительным насосом в первичном барабане. Модернизированный классический карбюратор на базе Holley 4160 был основой Holley с начала 60-х годов.Энтузиасты любят этот карбюратор за его простоту. Вы можете запустить электрический дроссель Holley или выбрать ручной. Он разработан для работы с механической или автоматической коробкой передач. Вакуумные вторичные агрегаты больше подходят для круизов, чем для гонок. См. Все 31 фото. Вентури и размер отверстия дроссельной заслонки определяют куб.футы в минуту в этом классическом одинарном насосе мощностью 750 куб. Вы можете улучшить поток в первичных потоках, сняв дроссельную заслонку. Вы также можете плавно подогнать трубку Вентури, чтобы удалить стояки напряжения и оптимизировать воздушный поток.Посмотреть все 31 фото Карбюраторы Holley серии HP готовы к гонкам и подходят для улицы, а это значит, что HP станет хорошим уличным карбюратором, если вам не нужна дроссельная заслонка и вы хотите улучшить воздушный поток. Для гонок HP — это классная модель, основанная на проверенной временем конструкции 4150 с двойным дозирующим блоком и двойным насосом. HP больше ориентирован на производительность улицы / полосы и доступен в размерах от 650 до 1000 кубических футов в минуту. Более того, он имеет заменяемые воздуховыпускные устройства и усилители, которые упрощают настройку. См. Все 31 фото. Quick Fuel Technology предлагает семейство карбюраторов с потрясающими характеристиками для любого возможного применения.Это карбюратор серии HR на 850 кубических футов в минуту в черном цвете, который был заказан для стокера Ford FE 390 с рабочим объемом 431 куб. Мы говорим о ходе и грубом крутящем моменте, который возникает из-за выбора этого двойного насоса QFT с производительностью 850 кубических футов в минуту. HR предлагает вам заменяемые воздуховыпускные устройства и усилители, сдвоенные дозирующие блоки и смотровые стекла топливного бака. См. Все 31 фото. Нам нравится карбюратор Holley Ultra XP, который на 38 процентов легче и доступен в размерах от 500 до 1000 кубических футов в минуту. Самая маленькая из них, двухствольная установка Ultra XP производительностью 500 кубических футов в минуту, предназначена для использования на кольцевых гусеницах.Ultra XP доступен с твердым анодированным покрытием Hard Core Grey с черной заготовкой для улучшенной защиты от коррозии. Он также доступен из натурального полированного алюминия с черными или красными дозирующими блоками и опорной пластиной на ваш выбор. Ultra XP выпускается в объемах 600, 650, 750, 850 и 950 кубических футов в минуту. Посмотреть все 31 фото Holley Ultra Street Avenger — это бизнес с его дизайном с двойным насосом / двойным дозирующим блоком 4150. Эти карбюраторы обладают теми же замечательными характеристиками, что и их алюминиевые собратья, например, полированная алюминиевая отделка; быстросменные вторичные вакуумные компоненты для легкой настройки и оптимизации производительности; четыре вакуумных порта для всех необходимых вакуумных принадлежностей; заводская установка электрического дросселя для легкого холодного пуска; топливные фильтры; и прилагаемый комплект топливопровода, чтобы сэкономить ваше время.Ultra Street Avenger поставляется с анодированными дозирующими блоками и опорной пластиной из алюминиевых заготовок 6061-T6 и смотровыми стеклами уровня топлива для легкой регулировки уровня топлива. См. Все 31 фото Быстрый способ определить размер (расход) карбюратора — это размер дроссельной заслонки. Эти дроссельные заслонки имеют диаметр 1,690 дюйма, что дает вам некоторое представление о кубических футах в минуту. Карбюраторы имеют идентификационные номера, которые также помогают определить cfm. Дроссельные заслонки закреплены винтами, которые были заклепаны или установлены с использованием фиксатора резьбы.Просмотреть все 31 фото Карбюраторы с квадратным отверстием на основе Холли обычно считаются уличными / полосовыми. Это Holley Dominator с большим фланцем, впервые представленный в 1969 году исключительно для гоночного использования, хотя некоторые из них достаточно безумны, чтобы использовать их на улице. См. Все 31 фото Holley Ultra Dominator 3-го поколения отличается обновленным основным корпусом и современным дизайном. художественная калибровка, топливные баки большого объема и размер до 1475 кубических футов в минуту. В новом Dominator используются топливные баки большой емкости с увеличенным на 20 процентов топливным баком для предотвращения голодания при полностью открытой дроссельной заслонке, встроенная топливная полка для минимизации аэрации топлива и внутреннее засорение для контроля движения топлива.Более того, Dominator имеет полностью алюминиевую конструкцию, бустерные вставки для заготовок с 12 отверстиями, полностью настраиваемые дозирующие блоки для заготовок, регулируемое внешнее соединение, точки крепления датчика положения дроссельной заслонки и винты холостого хода с накаткой (регулируемые вручную). См. Все 31 фото. При покупке карбюраторов следует учитывать инфраструктуру. Размер топливопровода и мощность насоса — все, что нужно для подачи лошадиных сил и крутящего момента. Вам нужен топливный насос, соответствующий потребляемой мощности. Размер топливопровода должен быть достаточно большим для доставки.Хотя 5/16 дюйма является обычным явлением, вам понадобится диаметр не менее 3/8 дюйма, даже если вы используете двигатель для умеренной уличной езды. См. Все 31 фото. Наиболее распространенные размеры топливопровода — 5/16, 3/8. и 7/16 дюйма. Для большинства уличных удилищ и обычаев мощностью 350-500 л.с. 3/8 дюйма вполне достаточно. Сделайте вашу систему максимально жесткой в ​​интересах безопасности. Выбирайте гибкий шланг из нержавеющей стали с оплеткой. Если бюджет требует армированной резины, используйте шланг высокого давления для впрыска топлива в карбюраторных системах. Сегодняшнее топливо содержит агрессивные присадки, которые разрушают обычные топливные шланги.Просмотреть все 31 фотографию Просмотреть все 31 фотографию Просмотреть все 31 фотографию Как только вы выбрали правильный карбюратор, рекомендуется иметь под рукой детали для настройки и ремонта карбюратора, комплект жиклеров, прокладки, запасные силовые клапаны, поплавковые клапаны и т. 31 фото И, наконец, выбор карбюратора идет рука об руку с тем, что у вас есть для очистки выхлопных газов. Следует учитывать размер коллектора и выхлопной системы в сочетании с типом глушителя. Просмотреть все 31 фото.

    Все, что вы хотели знать о двигателе Big-Block Chevy

    «Chevy с большим блоком — одна из самых популярных платформ двигателей в автоспорте.Мы собрали некоторую историю и огромную библиотеку деталей, обменивающих знания, в исчерпывающий ресурс. Читайте дальше! »

    Большой блок Chevy известен под разными именами — «Крыса», «Дикобраз» и, если вернуться достаточно далеко, «полукруглый». Он начал свою жизнь как серьезная модернизация двигателя мощностью 348/409 Вт. То, что в конечном итоге стало MKIV, впервые появилось как Mystery Engine на Daytona 500 1963 года. Дебют был многообещающим, но в конечном итоге неблагоприятным. Mystery Engine производил гораздо больше лошадиных сил, чем его современники 60-х годов, такие как 427 FE Ford, но почти все они потерпели неудачу ни в квалификации, ни на тренировках, ни в гонке на 500 миль.Ничего не закончено.

    В больших блоках много вспышек, основанных на простой теории Макиавелли «Могущество делает правильно». С большими кубическими дюймами вы можете получить большую мощность и, вероятно, больший крутящий момент, чем вы можете использовать!

    Chevrolet отозвал все эти двигатели, кроме пары, и вернулся в 1965 году с полностью разработанными серийными двигателями 396 и 427ci, чьи современные версии теперь распространены повсеместно и подняли «барьер» смещения далеко за пределы 700 кубических дюймов. В этой истории мы сконцентрируемся на производственной линии двигателей этого очень успешного семейства двигателей, проследив его наследие от самых ранних до самых современных, предлагая данные о взаимозаменяемости.

    Фактически, эта способность обменивать компоненты между перемещениями, которые часто разделяются пятью десятилетиями дат отливки, возможно, является лейтмотивом как малых, так и больших блоков Chevys. За некоторыми исключениями, сменные детали и огромный тоннаж доступных запасных частей делают двигатель Rat по-настоящему выживающим. В то время как большинство больших блоков было смещено на 454 дюйма, Chevy построил серийный двигатель с рабочим объемом 496 куб. См. Но будущее Rat, похоже, за строкер-версиями, и сегодня вы можете легко построить стандартный двигатель Rat с высотой палубы 500+ ci, используя готовые детали.

    Трудно отличить Крысу по обложке. Это может быть 396-й с видением величия с карбюратором Dominator или 572-дюймовый, который действительно может использовать весь этот воздушный поток Dominator для выработки 775 л.с.

    Рабочий объем

    Самый ранний серийный Chevy с большими блоками появился как 396 и устанавливался на новые для 1965 года полноразмерные Impalas, а также на Corvette. В 1965 году было даже построено несколько драгоценных моделей ’65 Z-16 SS396 Chevelle. В 1966 году они были усилены несколькими комбинациями мощности от 427 до 425 лошадиных сил.К 1970 году размер 396 вырос до 402 дюймов с диаметром отверстия 0,030 дюйма (хотя на Chevelle все еще обозначается как SS 396), но его затмило появление модели 454.

    Эти двигатели были обозначены как версии Mark IV, четвертые в линейке разработок, которые можно проследить вплоть до двигателей 348/409 конца 50-х годов. Фактически, MK IV имеет такое же расстояние между отверстиями и положение главной перемычки, что и его предшественник с W-образным двигателем, хотя диаметр главной шейки большого блока примерно на 0,250 дюйма больше.Незначительные изменения, связанные с размещением цельного заднего главного уплотнения и гидравлических роликовых подъемников, произошли с появлением двигателей Gen V, а затем и Gen VI в 1990-х годах.

    Даже с изменениями поколения V / VI рабочий объем 454 оставался неизменным в течение десятилетий, пока GM радикально не изменила большой блок, увеличив объем серийного двигателя для тяжелых грузовиков до 8,1 литра (496 куб.см), который появился в 2001 году. но ход увеличился с 4,00 до целых 4,37 дюйма. К несчастью для художников по обмену, GM изменила почти все в двигателе, поэтому совместимость деталей закончилась с этим 8.1л. Лучше думать о 8.1L как о совершенно другом двигателе, а не о том же происхождении, что и остальная часть линейки больших блоков.

    Еще больше был 502ci Rat, о котором стоит упомянуть, хотя он никогда не появлялся в серийных автомобилях GM. Проданный через Chevrolet Performance, это более поздняя модель двигателя Gen VI с серьезным диаметром цилиндра 4.500 дюйма, который открывает большой потенциал для множества комбинаций большого дюйма и цилиндра.

    Мы разложим Rat на основные компоненты, чтобы дать вам представление о том, как каждая из этих частей вписывается в общую цепочку больших блоков смещения и возможностей мощности.В то время как малоблочный Chevy был затенен семейством LS, Chevy с большим блоком по-прежнему остается лучшим подходом для создания большого кубического двигателя GM для улицы.

    Это балансировщик запаса для крупногабаритного блока 454 с внешней балансировкой. Стрелка указывает на вес смещения, необходимый для балансировки коленчатого вала. Несмотря на то, что масса уравновешена, эта масса по-прежнему компенсируется и создает эффект взбивания, который умножается на высокие обороты двигателя. Вот почему для любого высокопроизводительного большого блока всегда полезно инвестировать в коленчатый вал с внутренней балансировкой.

    Блоки

    Единственным неизменным фактором на протяжении всей эволюции крупноблочного Chevy было расстояние между отверстиями. Все большие блоки используют одинаковое расстояние 4,840 дюйма между осевыми линиями цилиндров. Этот размер оставался фиксированным до тех пор, пока вы не перешли на специальные 5,00-дюймовые блоки с шагом отверстий от таких компаний, как Dart Machinery, которые чаще всего конструируются как чисто соревновательные двигатели. Заводское расстояние между отверстиями достаточно велико, чтобы легко разместить 4 отверстия.Отверстия диаметром 50 и даже 4,60 дюйма, которые по-прежнему создают достаточное пространство между цилиндрами для надлежащего уплотнения прокладки головки и охлаждения двигателя.

    С производственной точки зрения GM производила только железные блоки, за одним исключением — двигателем ZL1 427 1969 года выпуска для Corvette и COPO Camaros. Это был экзотический (для того времени) полностью алюминиевый двигатель, ставший серьезной отправной точкой для GM. Сегодня лучшее место для поиска алюминиевого блока — это вторичный рынок, такой как Dart. Блочная технология улучшилась до такой степени, что единственным препятствием для использования полностью алюминиевой Rat будет стоимость входа.

    В оригинальных блоках MK IV использовалась традиционная двухкомпонентная техника заднего главного уплотнения с 1965 года до тех пор, пока в 1991 году не появились двигатели Gen V, которые перешли на конфигурацию цельного заднего уплотнения. Это одно из нескольких больших изменений для этих блоков цилиндров с версиями Gen V и более поздними Gen VI в 1996 году. Наряду с задней главной, Gen V изменили конфигурацию уплотнения прокладки головки, добавили подъемники гидравлических роликов, изменили прокладку масляного поддона на цельный, и перенастроил болты крепления передней крышки цепи привода ГРМ.

    Этот снимок клапанного механизма дает вам представление о расширенных углах клапана, которые улучшают поток воздуха через порты. Это послепродажная алюминиевая головка с роликовыми рокерами.

    Преобразование Gen V в гидравлические роликовые подъемники также повлекло за собой изменения в долине подъемника с более высокими отверстиями для литого подъемника, необходимыми для приспособления к увеличенной высоте роликовых подъемников. В долине подъемника также были добавлены несколько небольших дуг и «паук» из листового металла, чтобы удерживать подъемники, которые мы проиллюстрируем на прилагаемой фотографии.

    Хорошая новость заключается в том, что эти более поздние блоки сохранили исходную высоту настила блока, колокол и болты крепления двигателя, поэтому переключение между блоками старого и нового поколения относительно просто. Однако есть некоторые незначительные отличия. Производственные блоки Gen V были разработаны для индукционных систем EFI, поэтому производственные блоки Gen V не включали ни втулку механического топливного насоса, ни место для заливки поперечного вала запаса для механического сцепления. Если это критично, у Dart доступны неоригинальные версии этих блоков, которые легко вмещают эти дополнения.

    Основным преимуществом двигателя Rat является его кавернозный картер, который может легко выдерживать большие увеличения хода практически без модификаций блока. Это 4,50-дюймовый блок Gen VI, оснащенный кривошипом с ходом 4,250 дюйма для сборки 540.

    Коленчатые валы

    Заводские коленчатые валы

    предлагались как в литой, так и в кованной версии, хотя литые версии явно являются наиболее распространенными. Все двигатели с начала 1965 по 1969 годы также были сконфигурированы как двигатели с внутренней балансировкой.Это означает, что как гармонический балансир, так и маховик / гибкая пластина были нейтральными.

    Это изменилось в 1970 году с выпуском модели 454, когда Chevrolet перенес внешний смещенный груз на оба конца коленчатого вала. Это означает, что для этих внешне сбалансированных кривошипов требовались маховик / гибкая пластина и гармонический балансир, оснащенный смещенным грузом в определенном месте. Эти компоненты нельзя заменять взаимозаменяемыми компонентами.

    Кроме того, когда GM создавал цельный задний главный блок уплотнения Gen V, потребовалось другое заднее главное уплотнение коленчатого вала.Поскольку монтажный фланец гибкой пластины / маховика со смещением больше не может выдерживать этот небольшой смещенный вес, число внешнего баланса для гибкой пластины / маховика увеличивается с 33 унций-дюймов (унций-дюймов) для двухкомпонентного заднего главного уплотнения до значения Gen V. 42,5 унций-дюйм.

    Очень важно знать, какой у вас двигатель с внутренней или внешней балансировкой, при адаптации больших блоков к разным транспортным средствам из-за этих различных значений внешнего баланса. Все это еще более сбивает с толку то, что в этих трех различных комбинациях гибкой пластины и маховика расположение болтов коленчатого вала остается неизменным.То, что болты гибкой пластины / маховика к двигателю, еще не означает, что правильное колесо установлено.

    Шатуны

    История шатуна, к счастью, гораздо менее запутана. В основном есть два основных заводских шатуна, и разница действительно сводится к размеру болта шатуна. Есть много других незначительных отличий, но первые версии с большим блоком длиной 6,135 дюйма оснащались болтами стержня 3/8 дюйма. Вскоре последовала серьезная модернизация: появились высокопроизводительные двигатели 396 и 427 и все последующие двигатели с 7/16-дюймовым болтом.Большинство производимых шатунов с большим блоком были типа прессованных штифтов, что означало, что штифт запястья вдавливался в малый конец шатуна. Но даже некоторые ранние двигатели перешли на полностью плавающую конструкцию с втулкой на малом конце штока.

    В приложениях с умеренной производительностью стандартные удилища отлично справляются со своей задачей. Но в серьезном применении, где можно ожидать оборотов двигателя, превышающих 6500, вторичный рынок кованой стали 4340 стержня двутавровой или двутавровой балки будет разумным вложением средств. Удилища не дают лошадиных сил, но вышедший из строя стержень может вызвать катастрофические повреждения и вряд ли стоит риска.К тому времени, когда штатная удочка проходит испытания Magnaflux на наличие трещин, дробеструйную обработку, установлены новые болты стержня ARP и изменен размер — это вложение не далеко от стоимости гораздо более прочного набора стержней для вторичного рынка.

    Это наложение прямоугольной прокладки впускного порта на впускной коллектор с овальным портом дает представление о разнице в размерах между овальными и прямоугольными головками портов. Не сбрасывайте со счетов овальную конфигурацию порта как слишком маленькую только потому, что они используются в двигателях умеренного производства. Хорошая овальная головка порта послепродажного обслуживания обеспечит выдающуюся мощность даже на больших уличных двигателях 496ci или 540ci.

    Головки цилиндров

    За десятилетия большой блок испытал множество различных модификаций головки блока цилиндров. Самые ранние головки были изготовлены как из чугуна, так и из алюминия, но в них использовалась так называемая закрытая камера сгорания. Плотные камеры закрывали маленькие клапаны, и к 1970 году головки второго поколения были наделены более крупной конструкцией с открытой камерой, которая позволяла использовать клапаны размером до 2,250 / 1,88 дюйма.

    Хотя размер и конфигурация камеры сгорания важны, большинство энтузиастов склонны сосредотачиваться на конфигурации впускного канала.Здесь Шевроле предлагал две вариации — овал и прямоугольник. Овальные головки портов были нацелены на базовые двигатели, в то время как прямоугольные головки портов были зарезервированы для двигателей с высокими характеристиками. Позже некоторые двигатели тяжелых грузовиков были оснащены тем, что сейчас называется арахисовыми портами, что указывает на их крошечные входные отверстия.

    Лучшее из чугунных овальных отверстий и головок с открытой камерой — это версии отливки под номером 353049, которые при обновлении с помощью более крупных клапанов 2,25 / 1,88 дюйма и некоторых очень незначительных работ с портом могут обеспечить впечатляющую мощность.Конечно, недостатком является то, что они очень тяжелые. Большинство соискателей производительности выберут любое количество алюминиевых головок на вторичном рынке, таких как Dart. Существуют различные варианты камеры, клапана, впускного патрубка и пружины клапана, которые подходят практически для любого применения.

    Ранние головки с большими блоками назывались закрытой камерой (слева), что ограничивало размер клапана, но не требовало огромного купола для сжатия. Все более поздние головки имеют конфигурацию с более открытой камерой (справа), которая находится за дальней стенкой, увеличивает объем и позволяет использовать клапаны большего размера.

    С точки зрения взаимозаменяемости наибольшее беспокойство вызывает совместимость камеры с поршнями и обеспечение соответствия степени сжатия вашим потребностям. Следует иметь в виду, что головки с закрытой камерой не могут использоваться на двигателе с куполообразными поршнями с открытой камерой, потому что купол физически ударится о головку. Это не проблема для поршней с плоским верхом или выпуклой формы, но это жесткое и быстрое правило для поршней с куполообразной формой. И наоборот, поршневой двигатель с куполообразной камерой с закрытой камерой может работать без помех.

    Разница в размере камеры может подтолкнуть сжатие в непредусмотренном направлении, если не будет правильно подобрана, так что об этом следует помнить. Например, установка 454 головок с открытой камерой на 396 может радикально снизить степень сжатия из-за большей камеры примерно на 10 см3 на короткоходном двигателе.

    Распредвалы

    Производство биг-блоков вплоть до середины 90-х всегда было двигателями с плоским распредвалом. Когда GM перешла на Gen V, большим изменением стало оснащение нового большого блока распредвалом с гидравлическими роликовыми подъемниками.В основном это было направлено на снижение трения двигателя, что обещало лучший расход топлива. Сначала над гидравлическим катком насмехались, но современные высококачественные подъемники теперь могут обеспечивать серьезные мощности от 700 до 800 л.с., используя улучшенную версию этих оригинальных гидравлических катков.

    Этот прием изменил не только стиль подъемника, но и то, как был сохранен кулачок. При преобразовании больших блоков плоских толкателей в ролик необходимо использовать кнопку, которая контактирует с внутренней крышкой привода ГРМ, чтобы предотвратить движение кулачка вперед.В двигателях поколений V и VI используется стальная удерживающая пластина над кулачком, для чего требуется ступенчатая носка на распредвале и другая шестерня кулачка.

    Этот переход к гидравлическим роликам также внес изменения в узел коромысла. С самых первых дней большие блоки, такие как их собратья из малых блоков, оснащались отдельными рокерами, закрепленными на шпильках, что требовало регулировки предварительной нагрузки при установке. Заводские гидравлические роликоподъемники также преобразованы в так называемую систему зазоров с сеткой, в которой болт коромысла затягивает штампованное стальное коромысло в заданном положении.В этой конструкции используется длина толкателя для установки надлежащего предварительного натяга подъемника. Существуют комплекты для преобразования этих головок в регулируемые роликовые качели.

    В двигателях поколений V и VI использовались гидравлические роликовые подъемники, в которых использовались «собачьи кости», которые скользили по подъемникам, чтобы предотвратить их вращение в соответствующих отверстиях. Каждая из восьми собачьих костей удерживается на месте стальным «пауком», прикрученным к дну выемки подъемника с помощью болтов.

    Всасывание

    Для головок блока цилиндров большого блока с овальными и прямоугольными портами это означает, что порт впускного коллектора также должен соответствовать конфигурации порта головки блока цилиндров.Расположение болтов между этими двумя головками одинаковое, поэтому в крайнем случае можно установить коллектор с овальным портом на двигатель с прямоугольным портом, и, вопреки тому, что заявляет большинство экспертов форума, на самом деле нет серьезного снижения производительности.

    Производственные воздухозаборники с большими блоками, по большей части, не вдохновляют, но вторичный рынок предлагает вам двигатели с овальными или прямоугольными портами как в двухплоскостной, так и в одноплоскостной версиях.

    Заключение

    В интересах краткости эта работа только что охватила вершину огромной волны данных, доступных для серийных уличных двигателей Chevy с большими блоками.Возможностей предостаточно для создания большого уличного двигателя кубического дюйма, который даже без наддува способен создать впечатляющий уличный двигатель.

    Карбюратор Солекс на двигатель Волга 402 регулировка. Карбюраторы Солекс на Волге. резервы эффективности © вячеслав щербаков, департамент двигателей, нгту ©

    Карбюратор
    Солекс
    на двигателе ЗМЗ-402.10: есть ли смысл?

    Сразу скажу — все это мое сугубо личное мнение, основанное на изучении литературы (в частности книги «Карбюраторы легковых автомобилей… Устройство и работа ». М .: Транспорт, 2000 и,« Системы и процессы топливоподачи двигателей внутреннего сгорания ». СПб .: Изд-во СПбГТУ, 1999)

    .

    Не собираюсь ни с кем спорить по этому поводу, просто хочу изложить аргументы, которым лично руководствовался при выборе карбюратора.

    1. Что такое «Волговские» Солексы

    Начнем с того, что Дмитровградский Автоагрегетный Завод (ДААЗ) не производит Солексов для двигателей ЗМЗ.Единственный карбюратор, выпускаемый заводом для двигателей 2,5 л, — ДААЗ-4178. Он предназначен для двигателей УАЗ ЮМЗ-417, хотя для 402-го двигателя — ДААЗ планируется выпуск «волговской» версии, но в продаже пока никто не видел.

    Когда-то на ДААЗ выпускали карбюраторы ДААЗ-2410, но это были мелкосерийные экземпляры, не более 100 штук в месяц, и в настоящее время их производство прекращено.

    Те же карбюраторы, которые предлагаются в магазинах под видом ДААЗ-3110, ДААЗ-31029, ДААЗ-2410 и им подобных, не что иное, как переделанные в кустарных условиях под «Волговский» воздушный фильтр и привод дроссельной заслонки других моделей.Узнать, из чего конкретно сделан тот или иной экземпляр карбюратора, несложно — на корпусе всегда есть отливка с номером модели. Как правило, это карбюратор ДААЗ-21073 для Нивы ВАЗ-21213 с двигателем 1,7 л, хотя мне попадались копии переделанные из ДААЗ-21412 (для М-21412 с двигателем УЗАМ-331 1,5 л).

    2. Геометрия карбюратора

    Геометрия в данном случае относится к конфигурации больших диффузоров карбюратора, которая влияет, во-первых, на сопротивление потоку на впуске (ограничивая максимальный поток воздуха через карбюратор), и, во-вторых, на скорость входящего потока и разрежение в маленьких диффузорах ( влияя, в свою очередь, на состав смеси).

    В данном случае можно рассматривать двигатель как поршневой насос определенной мощности (в зависимости от диаметра цилиндра, хода поршня и частоты вращения коленчатого вала), на входе которого установлена ​​дроссельная шайба (большой диффузор карбюратора). Из равенства расхода воздуха через диффузор и производительности насоса (при условии, конечно, непрерывного потока) для расчета необходимого диаметра большого диффузора получается следующая формула:

    http://pandia.ru/text/78/339/images/image002_204.gif «width =» 105 «height =» 57 src = «>

    А теперь посмотрим, что происходит при установке карбюратора ДААЗ-21073 на «родной» двигатель (Нива ВАЗ-21213 с двигателем 1,7л) и на двигатель ЗМЗ-402.10.

    Параметры двигателя

    Двигатель

    Диаметр цилиндра, мм

    Ход поршня, мм

    Обороты макс.момент, об / мин

    Обороты макс. мощность, об / мин

    Средняя скорость поршня в цилиндре при макс. момент, м / с

    Средняя скорость поршня в цилиндре при макс. мощность, м / с

    Итого, учитывая, что диаметр большого диффузора для карбюратора ДААЗ-21073 составляет 24 мм, получаем:

    Отношение расхода в диффузоре к степени наполнения цилиндра

    Двигатель

    при об / мин макс.момент, м / с

    при об / мин макс. мощность, м / с

    Как видите, отличия существенные — для двигателя ЗМЗ-402.10 отношение расхода в диффузоре к коэффициенту. наполнение цилиндров на 8,8% выше при максимальных оборотах и ​​на 20,2% на максимальных оборотах, чем у двигателя ВАЗ-21213, «родного» для этого карбюратора. Для сравнения диаметр диффузоров карбюратора ДААЗ-21073 составляет 24 / 24мм (первая / вторая камера), ДААЗ-21412 — 21 / 23мм, К-151 — 23 / 26мм, ДААЗ-4178 — 24 / 28мм.

    В результате мы получим высокий расход в диффузоре, но поскольку гидравлическое сопротивление диффузора увеличивается с увеличением скорости, помимо увеличения расхода мы также получаем худшее наполнение цилиндров. Второе явно не хорошо, но увеличение расхода против той, на которую рассчитывался карбюратор, тоже плохо, так как приведет к увеличению вакуума в небольших диффузорах, что само по себе нехорошо. Однако об этом будет сказано ниже.

    3. Характеристики карбюратора

    Важнейшим параметром карбюратора является состав приготовляемой им горючей смеси, характеризующийся коэффициентом избытка воздуха a. Он представляет собой отношение фактического количества воздуха (Gw) ,
    на 1 кг топлива (Гт), к его теоретически необходимому количеству l0 для полного сгорания 1 кг топлива:

    Числовое значение a может быть больше 1 (чрезмерно обогащенная смесь) или меньше 1 (чрезмерно обогащенная смесь).Приготовление состава горючей смеси с простейшим карбюратором в зависимости от расхода воздуха Gв показано на рисунке. При малых нагрузках (степень открытия дроссельной заслонки менее 50%) топливная смесь крайне бедная (кривая 1), а при средних и высоких нагрузках (более 50%), наоборот, обогащается. Основная причина такого характера изменения состава горючей смеси — непропорциональное изменение удельного расхода воздуха и топлива в зависимости от вакуума.Так, при изменении разрежения в диффузоре удельный расход воздуха практически не меняется, а удельный расход топлива изменяется пропорционально разреженности. В результате при высоких расходах воздуха удельный расход топлива увеличивается более интенсивно. Кроме того, истощение горючей смеси при низких нагрузках также связано с тем, что относительный расход энергии на подъем топлива в распылитель значительно выше по сравнению с высокими нагрузками.

    Даже если простейший карбюратор при малых нагрузках отрегулировать для приготовления смеси необходимого состава, то при переходе на большие нагрузки горючая смесь будет чрезвычайно обогащена и выйдет даже за пределы воспламеняемости.Если карбюратор настроен на требуемый состав горючей смеси при работе двигателя с высокими нагрузками, то при переходе на низкие нагрузки горючая смесь будет сильно обеднена и выйдет за пределы диапазона воспламеняемости.

    Состав горючей смеси имеет практическое значение для эффективного протекания рабочего процесса. Для обеспечения нормальной работы двигателя на различных режимах карбюратор должен подготовить горючую смесь оптимального состава (кривая 2).Простейший карбюратор (кривая 1) не обеспечивает требуемый состав горючей смеси (кривая 2) во всем диапазоне работы двигателя.

    Если карбюратор при низких нагрузках настраивается на смесь оптимального состава (aop), то при переходе на высокие нагрузки он неизбежно переобогащается, превышая предел воспламеняемости. Если карбюратор настроен на aop для работы при высоких нагрузках, то при переходе к низким нагрузкам горючая смесь будет чрезвычайно бедной и также будет выходить за пределы своих пределов воспламеняемости.

    Для нормальной работы двигателя идеальный карбюратор должен приготовить горючую смесь оптимального состава (кривая 2). Участок кривой 2 A-B соответствует работе двигателя на режимах ХХ и малых нагрузках с минимально возможным расходом топлива. График B-C характеризует переход от экономичной регулировки карбюратора к силовой, характерной для полного открытия дроссельной заслонки (кривая 4) .
    Кривая 4
    обеспечивает оптимальное изменение и при работе двигателя в соответствии с внешней характеристикой скорости (VSC).

    При запуске и прогреве холодного двигателя из-за конденсации части бензина и образования топливной пленки на холодных стенках впускного тракта и цилиндров горючая смесь должна быть настолько богатой, чтобы обеспечивать достаточное количество испаренного топлива для надежного зажигания.

    При низкой частоте вращения коленчатого вала при ХХ или малых нагрузках количество горючей смеси невелико, а относительное количество остаточных газов увеличивается. Горючая смесь в этом случае горит крайне медленно, двигатель нестабилен, поэтому горючая смесь должна быть обогащена (1.0), что обеспечивает минимальный расход топлива в эксплуатации. При полной нагрузке для достижения максимальной мощности горючая смесь на участке полной нагрузки (80–100%, кривая 2) должна иметь обогащенный состав.

    При резком увеличении нагрузок от минимальных до максимальных, горючая смесь должна быть кратковременно обогащена. Сравнительный анализ кривых 1 и 2 показывает, что простейший карбюратор не обеспечивает необходимый состав горючей смеси при различных режимах работы двигателя.

    В наибольшей степени этому требованию удовлетворяет участок энергетического состава горючей смеси на кривой 3 ,
    , который является реакцией дроссельной заслонки настоящего карбюратора.

    На практике состав горючей смеси выбирается с учетом удовлетворения требований по мощности, экономичности и экологичности транспортного средства. Теоретическое (расчетное) количество воздуха, необходимое для полного сгорания 1 кг топлива, составляет l0 = 14.02 — 14,7 кг / кг и зависит от его химического состава. Типичная закономерность влияния коэффициента а на работу двигателя представлена ​​в таблице.

    Бесперебойная и эффективная работа двигателя обеспечивается в узком диапазоне изменения от 0,8 до 1,10. При максимальном коэффициенте am состав смеси соответствует своему верхнему пределу предела, а экономичный — нижнему.

    Влияние a на работу двигателя

    Качественные характеристики смеси

    Предел измерения а

    Изменение характеристик двигателя,%

    Мощность двигателя

    Мощность

    Удельный расход топлива

    Богатые (сверхобогащенные)

    Уменьшается на 20-25

    Увеличивается на 25-15

    Выскакивает в глушитель, черный дым

    Обогащенный

    Максимум

    Увеличивается на 12-15

    Бесперебойная работа, хорошая динамика

    Нормальное (теоретическое)

    Уменьшается на 4-5

    Увеличивается на 4-8

    Бесперебойная работа

    Плохо (истощено)

    Уменьшается на 10

    Минимум

    Бесперебойная работа

    Превосходный

    Значительно уменьшается

    Увеличивается на 8-12

    Лопание в карбюраторе, перегрев двигателя

    Энергетический состав горючей смеси (ОСМ) обеспечивает максимальную скорость ее сгорания и сопровождается неполным сгоранием топлива.При экономичном составе (есс) топливо сгорает более полно, обеспечивая экономичную работу двигателя, но сопровождается снижением его мощности.

    Характер изменения коэффициента а при разгоне двигателя и в стабильном режиме его работы заметно различается. При резком открытии дроссельной заслонки сначала происходит заметное обогащение (до 20%) горючей смеси, связанное с действием ускорительного насоса, а затем наступает значительное обеднение.Частично это связано с увеличением давления во вторичной камере, сопровождающимся конденсацией паров топлива, выпадением бензина в топливопровод и его задержкой во вторичной камере. В установившемся режиме карбюратор готовит обедненную смесь по сравнению с режимами разгона автомобиля.

    Из вышесказанного следует, что каждый карбюратор настроен для конкретного двигателя таким образом, чтобы обеспечить желаемый состав смеси во всех режимах работы. Для простоты можно рассмотреть две реперные точки на кривой зависимости a от массового расхода воздуха — обороты максимального крутящего момента и максимальной мощности.Значения отношения расхода воздуха в диффузоре к коэффициенту уже были приведены выше. заправка баллонов. Это значение прямо пропорционально массовому расходу воздуха через карбюратор. Таким образом, несложно догадаться, что один и тот же карбюратор, устанавливаемый на двигатели с разными характеристиками (максимальный крутящий момент и мощность оборотов в минуту, геометрия цилиндра), в одном случае обеспечит желаемый состав смеси (для двигателя, для которого он разработан). , а в другом — нет.В нашем частном случае при установке лабюратор ДААЗ-21073 на двигатель ЗМЗ-402.10 следует ожидать сдвига состава смеси в сторону обогащения, особенно в области высоких расходов (при максимальных оборотах). В то же время в области средних расходов, где зависимость a (GB) близка к линейной, состав смеси, скорее всего, будет удовлетворительным. В определенной степени (особенно в области малых расходов воздуха) указанный эффект усиливается за счет повышенного, по сравнению с расчетным, расхода в малых диффузорах, о котором говорилось выше.

    Характеристику карбюратора можно частично скорректировать подбором воздушных и топливных жиклеров, но для получения желаемых характеристик этого будет недостаточно, так как в области высоких расходов воздуха помимо Главной системы дозирования В смесеобразовании также участвуют эконостат и экономайзер режимов мощности. Таким образом, для получения желаемых характеристик потребуется полностью настроить все системы карбюратора — ГРС, переходные системы, экономайзер и эконостат.Подобные работы требуют, во-первых, точного подбора характеристик жиклеров (возможно изготовление новых), а, во-вторых, наличия специального оборудования — стенда для определения и регулировки характеристик карбюратора. Понятно, что в домашних / гаражных условиях перенастроить карбюратор под другой двигатель невозможно.

    Кстати, жиклеры придется менять в любом случае — больший объем двигателя 402 потребует увеличения количества топлива.Для этого нужно увеличить пропускную способность основных топливных жиклеров, что позволит потянуть увеличение воздушных жиклеров (для получения смеси правильного состава). Кроме того, необходимо будет изменить струи переходных систем, чтобы обеспечить плавные характеристики и сглаживать провалы в переходных режимах. И, наконец, потребуется установка дополнительных систем дозирования — ускорительного насоса, экономайзера и эконостата режимов мощности …

    Тогда мы увидим цифры 13-14,3 литра на 100 километров в смешанном цикле.Для двигателей с пониженной степенью сжатия (для 76-го бензина) расход должен быть примерно на 7-10% выше. Эти цифры получены статистически на исправных, отлаженных автомобилях и, вероятно, немного занижены. Однако для нас они являются хорошим ориентиром, по сути — идеалом, пределом, к которому мы должны и можем стремиться.

    Но не все так просто. Заветная идея снижения расхода топлива не дает покоя пытливым умам отечественных изобретателей и неавтомобильных специалистов.Создается впечатление, что каждый стремится внести свой личный вклад в развитие автомобильной промышленности. Взять, к примеру, любимый предмет электронщиков — систему зажигания. Сколько они изобрели, вспомнить страшно, и если 15 лет назад паяли транзисторы, то теперь с завидным упорством паяют процессоры. И хотя необходимые, а главное, достаточные требования к зажиганию известны давно, а алгоритмы управления углом сразу вытекают из характеристик управления, поиск продолжается.Только совершенно непонятно, что они ищут. Любой студент 3-4 курса автомобильных специальностей достоверно знает, что при отклонении угла от оптимального в пределах 10-15% не происходит изменения силовых и экономических параметров двигателя в условиях стендовых испытаний. А что тогда можно увидеть на дороге?

    Конечно, «пытливые умы» и топливные системы не обошли стороной. Здесь огромный простор для совершенствования: и это и топливные фильтры с магнитами и прочей хитрой начинкой, и турбины-завихрители на карбюратор, и решетки во впускных патрубках и так далее — слава богу, про впрыск воды почти забыли.

    Центральный объект энергосистемы — карбюратор — это отдельная история. Самостоятельную конструкцию сделать нельзя, отливка слишком сложная, поэтому довольствуются в основном заменой жиклеров с более низкими номиналами. Понятно почему — комментировать не будем. «По-взрослому» модернизируют редко. Но метко! За долгую практику пришлось увидеть просто шедевры «изобретательской» мысли. И все они, конечно же, призваны служить одной цели — всемерно снижать эксплуатационный расход топлива.

    «Изобретателей» и «новаторов» в целом можно разделить на два широких класса. Некоторые создают, так сказать, для души, получая удовольствие от самого процесса, ничего не требуя взамен. В этом смысле они самые безобидные, потому что портят жизнь не очень большому количеству людей, ограничиваясь, как правило, ближайшими соседями по гаражу. Вторая категория гораздо серьезнее, для них «изобретение» — это своего рода бизнес. Делают это, как показывает практика, на любом уровне, начиная с того же гаража и заканчивая серьезными предприятиями оборонной промышленности.В этом случае слово «изобретение» даже в кавычках уже не полностью отражает реальность и его следует заменить, например, на «промывку глаз». Как писали классики, способов «относительно честного забора денег» много, и этот вариант — один из них.

    Приведем типичный пример. Постоянно ужесточающиеся нормы выбросов токсичных веществ при испытаниях автомобилей на ездовом цикле ставят предприятия перед необходимостью установки дополнительных антитоксичных устройств (EPHH, SROG и др.)) на базовые модификации двигателя. Например, для двигателя Волга-402.10 система рециркуляции выхлопных газов (сокращенно СРОГ) освоена в производстве на ЗМЗ с середины 1993 года и входит в стандартную комплектацию. Двигатели на бензине А-76 с пониженной степенью сжатия могут не оснащаться такой системой, так как они соответствуют установленным нормам. Перед SROG стоит, по сути, единственная задача — снизить выброс оксидов азота в выхлопные газы. Все остальные показатели работы двигателя с этим устройством, как правило, хуже, в том числе по расходу топлива.И это вполне естественно: разбавление нормальной смеси пассивными выхлопными газами приводит к снижению эффективности рабочего процесса, но в интересах экологии приходится мириться с этим. Строго говоря, завод не пройдет сертификацию без такой системы, а также без системы EPHC, предназначенной для снижения выбросов углеводородов в режимах торможения двигателем и не имеющей ничего общего с каким-либо заметным повышением эффективности работы.

    Однако тут же нашлись умельцы, которые предложили установку рециркуляторов в качестве дополнительного оборудования на автомобили предыдущих версий, не имевших таких систем, при этом обещая снижение расхода топлива до 25%.Подумайте об этой цифре. Сколько людей попалось на эту профанацию и сколько продолжает падать на подобные. Вообще психология автомобилиста вроде бы устроена по-особенному. Заплатив кровно заработанные деньги за некое чудодейственное средство, можно увидеть положительный эффект не только с нуля, но и вместо совершенно противоположного эффекта. Кстати, это можно объяснить не только психологией. Например, кажущаяся элементарной процедура измерения километража расхода топлива — задача далеко не из легких, а действие нестандартных устройств, установленных на автомобиле, обычно лежит в пределах точности ваших измерений.В противном случае рабочий процесс оказывается настолько испорченным, что управлять автомобилем становится просто невозможно, и вы сами снимете это «искусство».

    Вообще нужно помнить, что чудес, как правило, не бывает. Особенно в технике. Есть объективные законы, борьба с которыми — занятие пустое и бессмысленное. И если кто-то предлагает вам модернизировать машину, обещая при этом экономию более трех процентов, знайте: они точно обманут.

    Солекс на ЗМЗ-402.10 двигатель

    По большому счету идея не нова. Еще 15-20 лет назад, когда были в ходу «Победа» и «двадцать первая» «Волга», многие мастера оснастили их карбюратором «Жигули». Кстати, это была довольно сложная задача, так как сопряжение двухкамерного карбюратора с впускным патрубком на однокамерный потребовало изготовления переходной шайбы со сходящимися каналами, ну и высоты конструкции, конечно же. , ограничивался габаритами моторного отсека.Однако в те далекие времена это в определенной степени было оправдано. Как минимум объяснима замена устаревшей по всем параметрам конструкции, например К-105, К-124 или К-22, на современный карбюратор, имеющий лучшие технические решения практически по всем основным узлам. Хотя, конечно, толку мало — двигатель остался прежним. Так что ни по мощности, ни по экономии дело не пошло, но, слава богу, по крайней мере не стало хуже. Однако, как известно, любую идею можно понять по-разному, и в этом смысле просматривается интересный психологический момент.Например, «Жигули» «съедают» 8 литров на сотню, а «УАЗ» — 16. Поскольку подачей топлива в двигатель занимается карбюратор, его необходимо заменить на «УАЗ» с Жигулевым. Восьмерки, конечно, не будет, но что будет меньше — точно. Логика железная, не правда ли?

    В этой связи хочу отметить следующее обстоятельство. Фактическая характеристика базового карбюратора К-151 современной «Волги» практически во всем диапазоне режимов движения заметно «беднее», чем у любой модификации из серии «Жигули», что связано с принципиально другим температурным режимом эксплуатации. впускной патрубок на двигателях ЗМЗ и ВАЗ.Коллектор «Волги» обогревается газом (выхлопными газами), а впускной патрубок ВАЗ — жидкостью из системы охлаждения. Естественно, что более горячая система впуска двигателя ЗМЗ определяет совершенно другие условия испарения топлива в смеси и допускает его более глубокое истощение. Кстати, это обстоятельство часто играет отрицательную роль с точки зрения экономии. Известно, что оптимальный состав смеси при отработке топливной аппаратуры определяется снятием большого количества так называемых управляющих характеристик при различных скоростных и нагрузочных режимах работы двигателя.Целью данной работы является определение контрольных пределов, то есть тех пределов, до которых можно обеднять смесь или обогащать ее. Выход за эти пределы, включая «плохую» границу, означает немедленную потерю мощности и эффективности. Дело в том, что карбюратор К-151 сделан на пределе идеального, практически на грани возможного обеднения. Возможные технологические отклонения элементов дозирования в процессе производства или неквалифицированное вмешательство легко приводят к чрезмерному расходу топлива именно из-за работы на чрезмерно бедных смесях.Что ж, реакция на перерасход, как обычно, хорошо известна. Попытки дальнейшего насильственного обнищания еще больше усугубляют ситуацию. Именно в этом случае установка карбюратора ВАЗ на двигатель, имеющий более «богатый» характер, положительно сказывается на эффективности работы. Дело только в том, что такой же результат можно получить, просто грамотно настроив «родную» «151-ю».

    Справедливости ради следует отметить, что до сих пор завод в Санкт-Петербурге не в состоянии обеспечить карбюраторы с должной идентичностью в ряде конструктивных элементов при серийном производстве, и практически каждый новый карбюратор требует дополнительной квалификации. доработка.

    Буквально пятнадцать лет назад Димитровградский карбюраторный завод (ДААЗ) освоил выпуск лицензионной модели Solex для ультрасовременных в те годы автомобилей ВАЗ-2108-09. Как быстро летит время, и, кстати, эти машины до сих пор в почете. Однако карбюратор в базовой модификации получился предельно упрощенным. Почему-то убрали автономную систему холостого хода (АСХХ), о которой так много говорили разработчики, которая использовалась на всех без исключения «Озонах».Солекс вернулся к обыденному дроссельному миксу на холостом ходу … Пневмопривод второй камеры тоже стал лишним. Ряд технических решений просто потрясающий. Попробуйте, например, вынуть иглу регулировки состава смеси из цилиндра регулировки холостого хода (кстати, она есть в любом ремкомплекте Solex — какая нужная деталь!) ​​Зачем там игла, жиклеры иногда достать невозможно от колодцев основной системы любым способом, если щелевые некоторые из них немного деформированы.Нельзя не вспомнить шаровой кран пневматического экономайзера режимов мощности. Малейшая протечка клапанной пары этого агрегата открывает поперечное сечение диаметром, не сравнимым с размером дозирующего патрубка, и прибор оказывается постоянно работающим.

    Однако главная техническая «жемчужина» — это клапан стабилизации уровня в сборе. Совершенно непонятно, чем они руководствовались, создавая такой «шедевр». Следует отметить, что в мировой практике, как правило, используются клапаны с неразъемным резиновым коническим наконечником.Высококачественная зарубежная технология изготовления резины позволяет сохранять идеальную работу агрегата десятки (!) Лет в агрессивной бензиновой среде и значительных перепадах температур. Есть и более простые решения — например, традиционная полиуретановая шайба для моделей Lenkarz. Однако ДААЗ упорно использует на всех своих конструкциях клапанную пару с уплотнением металл-металл, фактически ограничивая эксплуатационную надежность карбюратора в целом. Но одного этого, видимо, недостаточно, ведь в последней версии Solex нет даже элемента, обеспечивающего принудительное опускание иглы за поплавками.Таким образом, современный клапан «способен» не только протекать при малейшем мусоре, но и заклинивать в закрытом положении, полностью прекращая подачу топлива. Так что «прогресс» налицо.

    Ну да ладно, хватит о грустном. В целом карбюратор неплохой … И многим нравится. Однако целесообразность его установки на Волгу или Газель до сих пор вызывает массу вопросов …

    Достаточно уже давно в розничную продажу поступают карбюраторы ДААЗ, произведенные по лицензии компании Solex, комплектация «073», но с пластины «31029», «3302», «2410», «3110» и т.п.Практически официально они предлагаются для установки на автомобили Волга и Газель. В комплект входит элемент сопряжения для корпуса воздушного фильтра ГАЗ в виде диска с просверленными отверстиями, видимо, на кухне, на коленке, так как отверстия имеют треугольную геометрию. Кроме того, карбюраторы имеют доработанный привод дроссельной заслонки в виде ручьевого сектора «2108-09», вульгарно прикрепленного к оси с противоположной стороны от базового привода примерно по той же «кухонной» технологии.На самом деле Димитровградский автоагрегатный завод, увы, никогда не производил и не производит карбюраторы семейства Солекс ни для ГАЗ, ни для УАЗа. Единственная модификация Дааз для этих автомобилей — модель «4178». Это аналог основных кузовных деталей карбюратора 1111-1107010, разработанный для автомобиля «Ока». Естественно, параметры воздушного тракта и топливных элементов были скорректированы. Однако непосредственно для моторов типа ЗМЗ-402.10 Заволжск изготовлена ​​лишь опытная партия, а в продаже таких карбюраторов пока нет.В дальнейшем его название будет выглядеть как ДААЗ-4178-1107010-40. Так что нашего брата легко обмануть всевозможными знаками. Наверное, излишне говорить о необходимости индивидуального подбора элементов учета для каждого типа двигателя, каждой конкретной модификации и условий его эксплуатации на конкретном типе транспортного средства. Например, двигатели «классических» автомобилей ВАЗ имели четыре базовых модификации, образованные сочетанием двух диаметров цилиндров и двух вариантов коленчатых валов. Однако именно для них в целом было выпущено более тридцати (!) Модификаций карбюраторов ДААЗ семейств Weber и Ozone.

    Но вернемся в «подпольный» Солекс. Надо сказать, что отзывы о его работе на Волге достаточно противоречивые. Многим нравится поведение машины: отказов нет, двигатель стабильнее работает на резко переменных режимах разгона. Собственно и расход вполне устраивает. Но есть и другая категория — с резко отрицательными впечатлениями. В основном они касаются холодного запуска, особенно при минусовых температурах, и опять же расхода топлива. Некоторые отмечают катастрофическое увеличение его относительно базовой версии с карбюратором К-151, хотя, скорее всего, это связано с наличием явных неисправностей в системах двигателя.Но это все, как говорится, лирика. Попробуем объективно оценить разницу.

    Конечно, должно быть понятно, что по-настоящему объективная оценка может быть дана только по результатам стендовых испытаний по определенным методикам, а не по отзывам, например, от соседей по гаражу. Помимо специальных устройств, двигатель должен быть оборудован тормозным устройством, позволяющим в лаборатории смоделировать реальные условия его работы на движущемся транспортном средстве. Кроме того, необходимо иметь набор специальных регулировочных характеристик для испытуемого двигателя, чтобы определять фактическое положение рабочих точек относительно допустимых диапазонов допусков регулировок.Другими словами, подобные испытания, а также окончательную регулировку «неродного» карбюратора можно проводить только на заводе или поблизости от них. Практически даже серьезный автосервис для такой работы не доступен.

    На базе лаборатории испытаний двигателей Нижегородского технического университета (НГТУ) была проведена достаточно обширная серия стендовых исследований различных карбюраторов Дааз для работы на двигателе Волга ЗМЗ-402.10. При работе с «Озонами» и «немодифицированным» Солексом использовалась полная комплектация со штатным ВАЗ корпусом воздушного фильтра и фильтрующим элементом — как наиболее распространенный вариант «в народе».В остальных случаях использовались основные элементы воздушного тракта двигателя ЗМЗ.

    Особо не вдаваясь в подробности, остановимся на основных результатах тестирования. Практически любой вариант Ozon является наиболее невыгодным для работы на Волге с точки зрения экономии. Реальные составы смесей в большинстве режимов выходят далеко за допустимые пределы в «богатую» сторону. Кстати, это вполне ожидаемый результат — о разнице температурных режимов впускного тракта для разных двигателей уже говорилось выше.Теперь о Солексе. Наиболее распространенные «народные» версии для «Волги» или «Газели» — ДААЗ-21073, предназначенные для «Нивы» и «модернизированные», с шильдиками «ДААЗ-2410/029/3302» и им подобные. По сути, это один и тот же карбюратор «073» — незначительные отличия в калибровке жиклеров практически не сказываются на выходной характеристике, хотя на заре этого «дела» «модернизация» стоила почти вдвое дороже. базовая версия. По характеристике тоже не ахти. В принципе, все режимы частичных нагрузок (а они как раз и самые ходовые) заметно «богаче» версии «151».И хотя они укладываются в поле допуска, в стационарных режимах вы легко можете потерять около 3% в КПД.

    На полных нагрузках (полностью выжатая педаль газа) все ДААЗы в целом ведут себя достойно. Хотя, конечно, тоже не идеал. Например, на режимах, близких к максимальной мощности (полная нагрузка, 4500 об / мин), обнаруживается некоторая обедненная смесь, поскольку дозирующие элементы этих карбюраторов были оптимизированы заводом-изготовителем для двигателей с меньшим рабочим объемом. В итоге действительно можно снять с ЗМЗ-402 порядка 88-92 л.с.10 двигатель. из. мощность против заявленных 100 л. из. Конечно, в реальной жизни такие режимы используются крайне редко, и, может быть, не стоит обращать на это внимание. С другой стороны, именно на Solex большие нагрузки в сочетании с низкими оборотами (1000-1200 об / мин) оказываются излишне «богатыми» (до 8-8,5% CO), поэтому рекомендуется использовать его на мотором ЗМЗ принудительно отключать пневмоэкономайзер силовых режимов. Причем отключение может быть гарантировано только в том случае, если, например, установлен герметичный жиклер экономайзера, так как шаровой кран часто просто негерметичен.Однако полностью «довести» Солекс до работы на Волге можно только в стендовых условиях. В этом случае необходимо исправить и основную систему второй камеры, и эконостат.

    Самой оптимальной характеристикой по-прежнему остается «родной» карбюратор К-151, хотя и у него есть определенные недостатки — например, очень сильный «провал» в статическом режиме на средних оборотах в районе первой трети открытия вторая камера смешения.

    Самую последнюю модернизированную версию К-151С следует считать оптимальным вариантом.Помимо значительных изменений в воздушном тракте и элементах дозирования топлива, карбюратор имеет плавный бесступенчатый привод управления воздушной заслонкой, сопло ускорительного насоса для обеих камер и ряд других функций. В ходе испытаний К-151С показал максимальное приближение своих реальных характеристик к оптимальным точкам пределов регулировки двигателя ЗМЗ-402.10. При этом резкие переходные режимы мотора оказались вполне удовлетворительными. На базе К-151 в этом смысле ситуация была намного хуже.

    Кстати, следует отметить, что все вышесказанное относится к абсолютно исправным карбюраторам, соответствующим техническим характеристикам. А в процессе эксплуатации, конечно, можно получить любые нелепости, связанные, например, с неграмотной сборкой, настройкой или установкой на авто.

    Таким образом, из всего вышеизложенного можно сделать простые и четко определенные выводы. Эффективность «Волги» с карбюратором «Жигули» — по сути миф. И, при трезвом взгляде, увлекаться этой пустой идеей категорически не стоит.Вообще говоря, эксплуатационная эффективность в очень небольшой степени определяется типом карбюратора на автомобиле (конечно, если этот карбюратор находится в хорошем рабочем состоянии) и напрямую связана с конструктивными особенностями как двигателя, так и автомобиля, так как в целом, как и, конечно же, до технического состояния. Например, при установке К-151С можно получить экономию топлива 1,5%, а от заклинивания тормозных колодок — 15% перебега. Разница, как видите, более чем существенная. Часто бесполезные поиски новых глобальных решений уводят от простых элементарных техник обслуживания автомобилей, которые позволяют добиться вполне приемлемой и реальной экономии.Не лучше ли приложить усилия в этом направлении, ведь чудес, к сожалению, не бывает.

    Экономические резервы

    Напоследок хотелось бы поговорить о том, есть ли реальные способы сделать вашу машину экономичной в прямом смысле этого слова. Если ввести понятие некоего среднестатистического автомобиля, то отдельно взятый, абсолютно исправный и идеально настроенный автомобиль той же марки, конечно, будет иметь более высокие показатели по сравнению со средними. Фактически, они должны быть близки к государственным стандартам расхода топлива.Где-то рядом предел, переступить который на серийной конструкции технически невозможно. Но возможен ли такой переход в принципе? Какие изменения в конструкции необходимо внести, чтобы получить ощутимое, заметное снижение расхода.

    Так как эта проблема носит очень сложный характер, хотелось бы сразу разделить машину на две большие составные части. Это двигатель, который, по сути, потребляет топливо и все остальное, ради чего и пожирается это топливо. Совершенно очевидно, что степень совершенства именно обоих компонентов в конечном итоге определяет экономичность автомобиля в целом, а отсюда и нашу пресловутую эффективность.

    Конечно, кардинальные изменения шасси и кузова вносить ни в коем случае нельзя, а это запрещено законом. Здесь все должно быть абсолютно правильно: колеса должны свободно вращаться, углы их установки, давление в шинах и другие параметры должны соответствовать инструкции. Попутно будет нелишним отметить, что все современные модные кузовные «навороты» — надутые бамперы, фартуки, спойлеры, молдинги, крылья и прочая «крутость» — на расход не влияют.наилучшим образом, создавая дополнительные аэродинамические потери. Полезные потребители энергии на борту, такие как гидроусилитель руля, кондиционер, различные типы электроприводов, также являются причиной перерасхода средств. Даже мощные лампы накаливания снижают эффективность, просто это практически незаметно. Однако отказываться от некоторых действительно полезных удобств вряд ли стоит. Платить за комфорт вполне понятно и естественно.

    Теперь о двигателе. Сразу оговоримся: простыми способами увы повышения его эффективности нет.Строго говоря, есть два пути: уменьшение механических потерь в двигателе и повышение эффективности самого рабочего процесса в цилиндрах. В обоих направлениях очень сложно что-то изменить к лучшему. Например, многочисленные производители различных присадок и присадок к моторным маслам, как правило, обещают значительное снижение потерь на трение в двигателе за счет нанесения на трущиеся поверхностей пленок с антифрикционными свойствами. Однако напомним, что при нормальной работе двигателя в нем нет элементов, работающих в условиях граничного трения.Это означает, что каждая пара трения разделена устойчивым масляным слоем. Поэтому механические потери в этой части в основном определяются не коэффициентами трения поверхностей, а вязкостными свойствами используемых масел. Граничное трение присутствует в течение очень короткого времени и не может существенно повлиять на рабочий расход топлива. Как правило, это режимы холодного старта. Во всех остальных случаях наличие граничного трения следует рассматривать как аварийную ситуацию, ведущую в конечном итоге к разрушению двигателя.

    Еще одним компонентом механических потерь, помимо трения, являются так называемые затраты на газообмен. Это вынужденные потери энергии в двигателе, которые расходуются на заполнение его свежей смесью и очистку от выхлопных газов. Эти потери максимальны на холостом ходу и уменьшаются пропорционально открытию дроссельной заслонки карбюратора. Поэтому двигатели с меньшим рабочим объемом при одинаковых условиях эксплуатации более экономичны, так как в одних и тех же режимах они работают с более открытой дроссельной заслонкой.Однако вряд ли кто-то согласится снять со своего двигателя, например, два шатуна, чтобы снизить расход топлива, оставив половину рабочего объема. Это грозит значительной потерей запаса хода, хотя экономический эффект колоссальный. Кстати, за рубежом уже давно пошли по этому пути, производя наддувные версии двигателей с небольшим рабочим объемом. Недостаток мощности с лихвой компенсируется турбонагнетателем.

    Есть более экзотические методы, хотя и менее эффективные.Например, подача горячего воздуха в двигатель по сути эквивалентна уменьшению рабочего объема, так как его меньшая плотность приводит к меньшему массовому заполнению цилиндров рабочей смесью. Организован этот процесс путем отбора проб воздуха около выпускных коллекторов только при частичных нагрузках. При нажатии на педаль газа система должна вернуться в нормальное состояние, иначе максимальной мощности для мотора, увы, получить не удастся. Принципиальных противоречий в этой схеме нет, но создать в домашних условиях крайне сложно.Помимо автоматического управления заслонками в воздушном тракте, в системе также должна быть предусмотрена автоматическая коррекция подачи топлива в зависимости от температуры воздуха на входе в двигатель. При этом, по разным данным, эффект в среднем составляет около 4% снижения расхода топлива.

    Несколько слов об эффективности рабочего процесса. Собственно единственный выход в этом направлении — увеличение степени сжатия. Порекомендовать что-либо в этом ключе для двигателя ЗМЗ-402 довольно сложно.Базовая версия на бензине АИ-92 имеет степень сжатия 8,2, а это практически на пределе детонации. Хотя, например, в случае регулярного использования газового топлива на этом двигателе нет проблемы «выжать» до 10,5-11. При этом, чтобы можно было ездить на бензине, в танке должен быть хотя бы АИ-98 или его авиационный аналог Б-91/115. Но эксплуатационный расход сжиженного газа в литрах на километр при такой степени сжатия практически равен расходу 92-го бензина базового двигателя, а цена на эти виды топлива отличается в среднем в два раза.

    И напоследок несколько слов о работе двигателя на холостом ходу. В свете борьбы за экономичность этот вопрос можно поставить отдельно, так как этот режим отнимает до 50% времени работы двигателя при движении автомобиля по городу. Однако учтите, что даже при этом условии относительная доля холостого потока по отношению к общему потоку крайне незначительна — около 10%. Легко рассчитать, зная среднюю скорость в городе, часовой расход топлива на холостом ходу (для ЗМЗ-402 около 0.8 л / ч) и средний рабочий расход в л / км. Следовательно, повлиять на этот режим практически невозможно. Возьмем простой пример. Подавляющее большинство всех отечественных карбюраторных двигателей работают на холостом ходу при углах опережения зажигания порядка 2-7 градусов до ВМТ. Это паспортные углы установки, и они, в целом, далеки от оптимальных для этого режима. Они сделаны как таковые специально, исходя из требований по токсичности выхлопных газов. Если подойти к оптимальным углам, подключив, например, вакуумный распределитель распределителя зажигания не к карбюратору, а непосредственно к впускному коллектору, то обороты холостого хода двигателя резко увеличатся.Вы можете уменьшить их до нормального значения с помощью винта «количества» на карбюраторе. В этом случае наполнение двигателя смесью в этом режиме сократится на 20-25%. Естественно, на столько же снизится и расход топлива, хотя практически с гарантией двигатель не пройдет тест на выбросы углеводородов (CH). Но важно другое. Элементарные расчеты покажут, что даже такое значительное снижение потребления в режиме простоя дает выигрыш в эффективности работы порядка 1%, а это, как уже упоминалось, выходит за рамки точности любительских измерений.Что уж говорить об EPHH. Режимы, обслуживаемые этой системой, встречаются гораздо реже, чем активный холостой ход.

    Это наверное все. Выводы делайте сами. Надо ли на Волгу ставить Солекс? Вам нужно обновить свой автомобиль сомнительными устройствами в борьбе за эфемерную эффективность? И нужно ли искать черную кошку в темной комнате? Как правило, ее все еще нет.

    Споры о том, какой карбюратор поставить на двигатель «Волга 402», будут вести любители для улучшения своей машины, вероятно, до тех пор, пока последний карбюратор не будет благополучно утилизирован.Этот вопрос всегда вызывает живой отклик, особенно у владельцев Волг и Газелей, так как многие хотят иметь в арсенале гораздо более совершенные агрегаты для своих автомобилей.

    Кроме того, отечественных автомобилистов не оставляет желание сэкономить: овес (бензин) сейчас дорого стоит — его не купишь, и от хорошего карбюратора с точки зрения расхода топлива зависит очень многое.

    Какой карбюратор поставить на двигатель 402 Волга , конечно, решать вам, если вы уже решили разобраться с этой проблемой и модернизировать любимую машину.Но перед этим увлекательным занятием, наверное, стоит подумать, какие задачи вы хотите поставить перед собой и перед ней, чтобы постепенное достижение цели не превратилось в бессмысленное копание по металлу и механическим узлам.

    Постановка целей

    Конечно, расход топлива может зависеть от многих вещей: даже от давления в колесах, качественного или контрафактного масла, залитого в моторный отсек, и исправности самого двигателя.Но самое главное влияние на данные по-прежнему карбюратор.

    В первую очередь, от него (а также от его правильной настройки) во многом будет зависеть, насколько ненасытный у машины будет аппетит. А если вы поставили себе задачу сократить расход бензина, то смена карбюратора на более продвинутую модель поможет вам выполнить ее.

    Совместимость

    А как же такой важный показатель, как совместимость, спросите вы? Практически все карбюраторы (двухкамерные), как отечественные, так и многие зарубежные, могут быть взаимозаменяемыми и совпадать по многим своим параметрам и присоединительным размерам.По оценкам специалистов, на Волге, Жигулях (например, ДААЗ -2107, ) и ГАЗ ( Дачная-151, и 156).
    ), так и азлкашный. Несомненно, будет разница в производительности, и потребуется корректировка диаметра форсунок. Итак, у агрегата ВАЗ диффузор меньшего размера.

    При установке аналогичного на Волгу (или УАЗ) обеспечит отличную экономию бензина, но снизит маневренность и отклик двигателя — много ездить не получится. 21083
    — точнее производит дозировку в различных режимах. Итак, делаем выводы: если очень большая потребность в экономии, то ставим ДААЗ, а если хотим получить машину посильнее, то К-151.

    Некоторые особенности

    Поскольку об организации гонок на таких автомобилях, как Волга, наверное, мало кто мечтает, то целесообразно и практично будет задуматься об установке карбюратора Жигули на двигатель 402. В былые времена счастливые обладатели старой «Волги», бессовестно потреблявшие подорожавший на постсоветском пространстве бензин, установили восемь карбюраторов «Жигули» и остались очень довольны результатом.Делалось это исключительно в хозяйственных целях, хотя при сборке возникли некоторые проблемы (например, с длиной шпилек или штуцера).

    На Солексе ( ДААЗ-21083 ) отверстия немного смещены (на миллиметр внутрь). Для окончательной регулировки также необходимо произвести коррекцию струи. Солексы, уже доработанные специально для Волги (маркировка , ДААЗ-3110, ). Это значительно упрощает задачу водителю автомобиля, который собирается производить реконструкцию.Стоит выбирать только агрегат (в комплект входит еще и переходник для старых воздушных фильтров), а остальное — дело техники. Чтобы поставить новый вместо старого, потребуется совсем немного времени и физических сил.

    Eclectic Recipes Рецепты быстрого и легкого семейного ужина

    Этот магазин получил компенсацию и компенсацию от компании Colgate-Intelligot® и компании Colgate®-Intelligot .Все мнения принадлежат только мне. #GreatTeamEasyClean

    Мы проводим на кухне больше времени, чем когда-либо. До социального дистанцирования мы довольно много готовили дома, но теперь мы готовим почти исключительно дома. На самом деле, я даже не могу вспомнить, когда мы в последний раз ели еду на вынос. И вся эта кулинария делает много грязной посуды!

    Вы когда-нибудь замечали, что самые вкусные рецепты делают самые большие и липкие беспорядки? Вы знаете лазанью, липкие крылышки и феттучини Альфредо? Это некоторые из любимых рецептов моей семьи, а также рецепты, которые делают огромные липкие беспорядки! Но это нормально, когда у меня есть скрубберы Palmolive® Ultra Strength и Scotch-Brite® Advanced Scrub Dots Non-Scratch Scrubbers для мытья посуды.

    Завтрак

    Этот магазин получил компенсацию от Inmar Intelligence и ее рекламодателя. Все мнения принадлежат только мне. #ozerysnackingrounds Я так рада сотрудничеству с семейной пекарней Ozery сегодня …

    Ужин

    Эта запись в блоге была создана до вспышки коронавируса и недавние рекомендации CDC по социальному дистанцированию.Поскольку многие из нас проводят больше времени дома, я надеюсь, что это …

    Ужин

    Этот пост был компенсирован Inmar Intelligence и его рекламодатель. Все мнения принадлежат только мне. #MyMazolaMarinade Я так рада создать еще один замечательный рецепт для одного …

    Десерты

    Десерты

    Надеюсь, у всех было прекрасное Вербное воскресенье! Вчера мы с семьей наслаждались грилем на свежем воздухе, купанием в бассейне, а затем приготовлением этого забавного домашнего морковного торта с .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.