Пд 14 авиационный двигатель: Отечественный двигатель ПД-14 сделает самолёт МС-21 одним из самых экономичных и экологичных в своём классе

Ростех увеличит мощности по производству и ремонту двигателей ПД-14

2 мин

Успешная реализация проектов в области двигателестроения позволит Ростеху обеспечить технологический суверенитет России на долгие годы.

Источник: ОДК

Москва, 7 ноя — ИА Neftegaz.RU. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в Ростех) наращивает производственные мощности предприятия ОДК-Сатурн в г. Рыбинске, задействованного в кооперации по производству двигателя ПД-14.

Об этом сообщила пресс-служба Ростеха.

В 2025 г. в эксплуатацию будет введен новый производственный корпус, в котором будет установлено более 250 станков.

Это позволит к 2029 г. нарастить выпуск деталей и узлов перспективной силовой установки до 160 ед. /год.

Это интересно и для газовой отрасли промышленности.

На базе авиационных двигателей ОДК получает компетенции для внедрения отечественных ГТД в газоперекачивающих агрегатах (ГПА) на компрессорных станциях (КС) магистральных газопроводов.

ОДК-Сатурн:

  • участвует в разработке и производстве компонентов силовой установки в качестве соисполнителя;
  • отвечает за выпуск:
    • деталей и узлов компрессора низкого давления,
    • лопаток статора компрессора высокого давления.


Тезисы авиационного комплекса Ростеха:

  • успешная реализация проектов в области двигателестроения позволит Ростеху обеспечить технологический суверенитет России на долгие годы;
  • в данный момент идет активное развертывание производства новейших российских двигателей ПД-14;
  • для выполнения задачи мы наращиваем и модернизируем производственные мощности кооперантов, в частности, возведем новый корпус на предприятии ОДК-Сатурн;
  • общая площадь сооружения — 40 тыс. м2;
  • в новом цехе будет установлено свыше 250 ед. оборудования, в тч. 102 новых станка;
  • в 2025 г. объект будет введен эксплуатацию.


Кроме того, рыбинское предприятие с 2027 г. будет головной организацией по ремонту силовых установок для МС-21.

Развертывание ремонтного производства для двигателей ПД-14 является завершающим этапом создания центра компетенций ОДК, который также будет обслуживать SaM146 и ПД-8.

Тезисы заместителя гендиректора – управляющего директора ОДК-Сатурн В. Полякова:

  • в результате реализации товарной программы к 2030 г. суммарная численность парка двигателей SaM146, ПД-8 и ПД-14 превысит 1 тыс. ед.;
  • для своевременного и качественного обслуживания и ремонта силовых установок ОДК нарастит пропускную способность ремонтного производства рыбинского предприятия;
  • для организации ремонтных работ с ПД-8 и ПД-14 площадь цехов увеличится с 10 до 16 тыс. м2, будет закуплено 27 ед. нового оборудования и проведена адаптация испытательной базы.


Напомним, что 2-контурный турбовентиляторный двигатель ПД-8, который будет использоваться на импортозамещенном пассажирском самолете SSJ-NEW, создается с применением новейших российских материалов и прогрессивных технологий, в т.ч. 3D-печати.

В работе задействована широкая кооперация предприятий ОДК, активно применяется опыт создания двигателя ПД-14.

Двигатель ПД-14 для среднемагистрального лайнера МС-21 создан в широкой кооперации предприятий ОДК и отраслевой науки с применением передовых технологий и отечественных материалов, в т.ч. композитных.

ПД-14 – первый турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации, созданный в современной России.

  • тяга двигателя на взлетном режиме — 14 тс,
  • сухая масса — 2870 кг,
  • диаметр вентилятора — 1900 мм.


Первый полет авиалайнера МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 состоялся 15 декабря 2020 г.

Сертификацию МС-21 и SSJ New планируется завершить до конца 2023 г.

31 марта 2022 г. вице-премьер Ю. Борисов провел брифинг, посвященный развитию отечественного авиапрома в условиях санкционного давления со стороны Европы и США.

Автор:

А. Игнатьева

Источник : Neftegaz.RU

#ростех
#одк
#одк-сатурн
#производство
#авиадвигатель
#пд-14
#пд-8

Генконструктор Иноземцев о двигателе ПД-14, вернувшем Россию в высшую лигу мировой авиации

Одной из самых ожидаемых новинок авиасалона МАКС-2021 стал гражданский среднемагистральный самолет МС-21-310 с новейшими отечественными двигателями ПД-14. Машина с новыми моторами впервые участвует в летной программе авиасалона. 

Выполнение программы по созданию двигателя ПД-14 вернуло нашу страну в высшую лигу мировой авиации. В настоящее время специалисты Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в госкорпорацию «Ростех») активно работают над следующим двигателем этой серии — перспективным ПД-35 с тягой в 35 т для широкофюзеляжных самолетов. О том, как создавался ПД-14, какие трудности пришлось преодолеть, какие уникальные технологии применить, а также о перспективном ПД-35 рассказал в интервью ТАСС генеральный конструктор — управляющий директор АО «ОДК-Авиадвигатель», заместитель генерального директора АО «ОДК» по управлению НПК «Пермские моторы» Александр Иноземцев.

«Двигатель, который будет конкурировать с лучшими западными аналогами»

По словам Иноземцева, изначально Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) хотела покупать двигатели для самолета МС-21 у западных производителей, считая, что это значительно снизит риски выхода нового продукта — самолета МС-21 — на рынок. «Самое сложное было доказать, что мы можем сделать двигатель, который на равных будет конкурировать с лучшими западными аналогами. Переговоры с ОАК вела только что созданная в марте 2008 года ОДК, доказывая, что без отечественного двигателестроения Россия никогда не сможет вернуть себе звание мировой авиастроительной державы. ОДК в этом споре поддержало Министерство промышленности и торговли РФ», — отметил он.

Иноземцев подчеркнул, что основную роль в положительном решении вопроса создания собственного двигателя сыграли Виктор Христенко, Юрий Слюсарь, Андрей Богинский, Александр Ивах, Александр Пономарев. Большую помощь оказали руководители ФГУП «ЦИАМ» — Владимир Скибин, Александр Ланшин и ФГУП «ВИАМ» — Евгений Каблов.

Консолидированная поддержка ОДК со стороны отраслевых институтов и Минпромторга РФ позволила в конце 2008 года начать финансирование проекта ПД-14.

Гражданский среднемагистральный самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14

© Пресс-служба ОДК

Затем началась работа над самим изделием, где тоже пришлось столкнуться и преодолеть немало трудностей. Так, по словам Иноземцева, были затруднения с изготовлением материальной части. «Когда мы начинали проект в 2008 году и формировали кооперацию предприятий, все заводы были почти без работы и стремились максимально увеличить долю своего участия в проекте. А потом у всех появился гособоронзаказ, все сроки поползли вправо. Поэтому своевременное изготовление материальной части стало серьезной проблемой», — поделился воспоминаниями генеральный конструктор.
Много внимания и сил отнимала организация работ по проекту, разработка и реализация концепции программно-проектного управления проектом, прохождение первых контрольных рубежей. «Мы были первыми в ОДК, и приходилось самим разрабатывать методологию программно-проектного управления и реализовывать ее на практике», — подчеркнул он. 

Проект по созданию ПД-14 делился на определенные стадии, характеризующиеся законченным этапом работ и необходимостью принятия решения о начале финансирования следующего, более дорогостоящего этапа. На каждом контрольном рубеже внимательно рассматривалось состояние работ по проекту по нескольким ключевым критериям, главный из которых — техническая реализуемость и экономическая эффективность проекта, оценка экономических рисков реализации проекта.

Проект ПД-14 был максимально открыт для обсуждения на всех ключевых этапах. Для дискуссии привлекались самые квалифицированные, самые известные специалисты отрасли: представители предприятий ОДК, отраслевых институтов, ОАК, Минпромторга РФ и даже авиакомпаний. Привлечение широкого числа экспертов позволяло выявлять и вовремя парировать дополнительные, неявные риски. Такая открытость позволила создать благоприятный информационный фон вокруг проекта, когда все специалисты знали реальное состояние работ по проекту и оказывали посильную помощь в его реализации

Александр Иноземцев

генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель»

Читайте также

Ростех начинает серийный выпуск напечатанных деталей для двигателя ПД-14

Ключевые технологи ПД-14

По признанию Иноземцева, сложными оказались практически все основные этапы созданию ПД-14. Одним из новшеств проекта ПД-14 стало создание рабочих групп по ключевым направлениям. Помимо  конструкторов «ОДК-Авиадвигатель» в эти группы привлекались ведущие специалисты предприятий ОДК, отраслевых институтов и академической науки.

Двигатель-демонстратор ПД-14 был собран в июне 2012 года. Ключевым риском этого этапа стала технология изготовления пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора методом диффузионной сварки и сверхпластической формовки. В создании и освоении этой технологии кроме специалистов АО «ОДК-Авиадвигатель» большую роль сыграли специалисты ФГБУН «Институт проблем сверхпластичности металлов» Российской академии наук, АО «ОДК-УМПО», ФГУП «ЦИАМ», ФГУП «ВИАМ». «Без этой технологии двигатель ПД-14 не состоялся бы», — подчеркнул Иноземцев.

Сборка двигателя ПД-14

© Пресс-служба ОДК

Серьезным вопросом также стала разработка турбины низкого давления. Она была создана совместными усилиями уфимского ОКБ «Мотор» и пермских конструкторов. «Опуская подробности, скажу, что при разработке турбины низкого давления спорили две идеологии: делать турбину большего диаметра с меньшим количеством ступеней или, наоборот, меньшего диаметра с большим количеством ступеней. Победила вторая, более консервативная идеология, обеспечившая высокий КПД турбины на крейсерском режиме полета», — рассказал генконструктор.

В проекте ПД-14 предприятие «ОДК-Авиадвигатель» впервые в практике отечественного двигателестроения разрабатывало не только сам двигатель, но и мотогондолу. Специалисты пермского конструкторского бюро отказались от общепринятого в мире типа реверсивного устройства распашного типа, когда мотогондола состоит из двух С-образных каналов, которые, как крылья бабочки, распахиваются и открывают доступ к двигателю.

Наши специалисты предложили концепцию сдвигающегося реверса. При этом не разрезаются оба канала посредине, а делаются две обечайки: наружная обечайка, в которую встроено реверсивное устройство, и внутренняя обечайка, которая обеспечивает обтекание воздуха над газогенератором. Новая концепция значительно увеличила жесткость узлов мотогондолы, в первую очередь реверсивного устройства, и значительно сэкономила массу двигательной установки

Александр Иноземцев

генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель»

Другой особенностью реверсивного устройства, которую специалисты «ОДК-Авиадвигатель» применили одни из первых в мире и точно первые в России, стало использование электрического привода для реверсивного устройства ПД-14. Уникальную систему электропривода разработали отечественные фирмы ООО «Электропривод» и ГК «Диаконт».

Для летных испытаний нового двигателя была восстановлена летающая лаборатория на базе Ил-76ЛЛ, которая позволяет оценивать около 2 тыс. параметров двигателя в процессе полета. Первый вылет Ил-76ЛЛ с двигателем ПД-14 состоялся 30 ноября 2015 года на аэродроме ЛИИ им М.М. Громова. «Примерно треть из этих 2 тыс. параметров мы наблюдали онлайн на базе в Жуковском и в Перми. Это первая в России летная лаборатория с такими возможностями», — отметил генеральный конструктор.

Александр Иноземцев и вице-премьер Дмитрий Рогозин после первого полета летающей лаборатории Ил-76ЛЛ с двигателем ПД-14

© Пресс-служба ОДК

С сертификацией двигателя тоже было все непросто. Когда были развернуты работы по проведению сертификационных испытаний ПД-14, вышло постановление правительства России о перераспределении полномочий по сертификации авиационной техники — от Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в Росавиацию. Правительственный маневр примерно на два года задержал все работы по сертификации ПД-14. Особенно работы с EASA. Но в конечном итоге все испытания были успешно проведены, и в октябре 2018 года ПД-14 получил сертификат типа.

Перспективный двигатель прошел сложнейшие сертификационные испытания, в первую очередь по обрыву рабочей лопатки вентилятора, в ходе которых была подтверждена локализация повреждений и отсутствие опасных последствий, связанных с двигателем. Для этого испытания был существенно доработан стенд «ОДК-Авиадвигатель». Специалисты пермского КБ разработали уникальную методику подрыва пирозаряда, обеспечивающего гарантированное отделение рабочей лопатки вентилятора от ротора на заданном режиме работы двигателя и не приводящего к дополнительному негативному воздействию на двигатель.

Успешно прошло сложное испытание по обрыву вала турбины низкого давления, доказавшее отсутствие опасных последствий для двигателя и самолета. 

«Подобные испытания в «ОДК-Авиадвигатель» не проводились почти 30 лет», — рассказал Иноземцев, добавив, что сертификационные испытания проходили не только в Перми, но и в Москве на стендах ЦИАМ в Тураево, в Жуковском в ЛИИ им. М.М. Громова, в Рыбинске на открытом стенде «ОДК-Сатурн» в Палуево.

Транзит технологий в двигатель ПД-35

Логическим продолжением двигателя ПД-14 стала работа коллектива «ОДК-Авиадвигатель» над двухконтурным турбореактивным двигателем сверхбольшой тяги ПД-35, который предназначен для установки на перспективные широкофюзеляжные самолеты.

Опыт, полученный при разработке двигателя для самолета МС-21, планируется в полной мере применить в новом проекте. «Из освоенных на ПД-14 технологий в коммерческом двигателе ПД-35 будут применены технологии изготовления лопаток турбин, элементов камеры сгорания, звукопоглощающих конструкций, новые методы ремонтов и диагностики, кроме этого планируется использовать технологии, увеличивающие прочность и ресурс двигателей», — рассказал Иноземцев.

Он также уточнил, что принципиально новыми разработками для перспективного двигателя ПД-35 будут рабочая лопатка вентилятора и его корпус, изготовленные из полимерных композиционных материалов, позволяющих существенно снизить массу двигателя. Также технологии сварного ротора, снижающие массу и повышающие надежность двигателя. Кроме того, в двигателе планируется использовать малоэмиссионную камеру сгорания, отвечающую перспективным экологическим требованиям вплоть до 2030 года. 

Сборка двигателя ПД-14

© Пресс-служба ОДК

«В ПД-35 также будет комплексная система диагностики с возможностью передачи данных во время полета в удаленные центры диагностики», — отметил генконструктор.

Читайте также

Ростех на МАКС-2021 впервые представил гибридный двигатель для вертолетов и беспилотников

Конечно же, в перспективном двигателе ПД-35 планируется использовать часть деталей, изготовленных методом аддитивных технологий. Сегодня аддитивные технологии — в фазе бурного роста. Оборот мирового рынка аддитивных технологий увеличивается в среднем более чем на 20% в год. Такая интенсивность объясняется их преимуществами по сравнению с традиционными формообразующими технологиями: возможность изготовления деталей практически любой сложности и сокращение сроков разработки и изготовления деталей.

Для того чтобы снизить вес авиационных двигателей и соответствовать высоким требованиям, предъявляемым к конструкции двигателя, изготавливаемые детали имеют максимально тонкие стенки и сложный профиль геометрии элементов конструкции. Чтобы производить аддитивные детали, специалисты «ОДК-Авидвигатель» активно работают в направлении импортозамещения материалов, а также топологической оптимизации самих конструкций, что позволит снизить массу аддитивных деталей на 20%.

«Действительно, 3D-технологии обеспечили новые возможности для развития двигателестроения и машиностроения в целом. Но надо понимать, что все новые технологии по формообразованию заготовок (литье, ковка, прокат и так далее) — это не замена традиционных, а дополнение к существующим технологиям. Через определенный промежуток времени аддитивные технологии не заменят классические, а просто займут свою нишу, которая будет эволюционировать и увеличиваться с их освоением и внедрением», — считает Иноземцев.

По его словам, на сегодняшний день широкое внедрение аддитивных технологий в отечественной промышленности сдерживается отсутствием отечественного оборудования, серийного производства металлических и полимерных порошков, а также высокой себестоимостью материалов для аддитивных технологий.

Авиадвигатели шестого поколения

В настоящее время в мировом производстве двигателей для гражданских узкофюзеляжных и широкофюзеляжных самолетов доминируют двигатели пятого поколения. Первым таким российским двигателем для гражданской авиации стал ПД-14. По словам Иноземцева, технологии, которые будут применены в перспективном двигателе ПД-35, позволят отнести его к промежуточному поколению двигателей — между пятым и шестым, к так называемому поколению 5+.

Сборка двигателя ПД-14

© Пресс-служба ОДК

​​​​​​​

По сравнению с двигателем ПД-14 температура газа перед турбиной повышена примерно на 100 °С, степень сжатия и степень двухконтурности увеличены примерно на 25%. В рамках программы ПД-35 разрабатываются технологии, которые вполне могут быть отнесены к технологиям двигателей шестого поколения: высокотемпературные керамические композиционные материалы, интеллектуальные САУ (система автоматического управления) и система диагностики, технологии более электрического двигателя

Александр Иноземцев

генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель»

Справка

Первый российский двигатель пятого поколения для гражданской авиации ПД-14, класс тяги 12. 5 – 14 тс, предназначенный для перспективных магистральных самолетов семейства МС-21, был сертифицирован в октябре 2018 года, самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14 совершил первый полет 15 декабря 2020 года. В настоящий момент двигатель проходит процесс валидации сертификата в ЕАSA.

Вместе с тем гражданские двигатели шестого поколения предполагают использование еще более высоких параметров цикла: температуры газа перед турбиной, приближающейся к стехиометрической, ультравысоких степени двухконтурности и степени сжатия, применения редуктора в приводе вентилятора либо схемы с «открытым ротором», широкого применения композиционных материалов, высокой степени интеграции с планером и самолетными системами. Важной особенностью этих двигателей, вероятно, станут более высокие экологические стандарты, предполагающие использование более экологичных типов топлива, снижающих или обнуляющих выбросы парниковых газов: синтетического жидкого топлива с повышенным содержанием водорода, производимого из сырья биологического происхождения, жидкого водорода. В ОДК запланированы поисковые НИР по исследованиям в указанных направлениях и разработке соответствующих базовых технологий.

«Разработки в области боевых двигателей также ведутся, однако это не предмет для публикаций в открытой печати. Таким образом, можно констатировать, что движение к двигателям шестого поколения уже начато, необходимо его интенсифицировать в сотрудничестве с самолетными конструкторскими бюро и отраслевыми научными центрами», — отметил Иноземцев. 

Милена Синева 

Представляем Авиадвигатель ПД-14: двигатель для МС-21

На Иркутском авиационном заводе завершена сборка фюзеляжа нового самолета МС-21-300.

Несмотря на то, что фюзеляж является уже пятым, а три прототипа уже проходят летные испытания, особенность этого конкретного прототипа заключается в том, что он будет первым, оснащенным двигателями нового типа. На этот раз двигатель будет производиться в России.

10 декабря 2019 года Иркутский авиационный завод сообщил об очередной доработке фюзеляжа МС-21-300. . Перед началом испытаний на самолет еще необходимо установить системы, а также консоли крыла и хвостового оперения. Когда это произойдет, это будет первый испытываемый МС-21 с российским двигателем ПД-14.

В настоящее время в эксплуатации уже находится четыре испытательных самолета, все они оснащены американскими двигателями.

Двигатели Pratt & Whitney PW1400G-JM. Последний, четвертый, прототип сошел с конвейера и был передан на летно-испытательный комплекс 28 ноября 2019 г.. Изначально именно на этот самолет предполагалось опираться на российский двигатель, но позже от планов отказались, чтобы не затягивать программу МС-21 дальше, чем она уже есть.

Теперь, когда идет работа над пятым опытным самолетом МС-21, на сцену выходит двигатель ПД-14 Авиадвигателя.

Двигатель Авиадвигатель ПД-14

Двигатель ПД-14 — первый полностью российский двигатель для гражданских авиалайнеров, созданный в России с 1980-х годов. Разработан ОАО «Авиадвигатель» и производится Пермским моторостроительным заводом (обе компании входят в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОАК), он специально предназначен для установки на самолет МС-21-300.

ПД-14 будет развивать тягу 137 кН на взлете. Среди основных конкурентных преимуществ ПД-14 двигатель отличается более низкой температурой выхлопа камеры сгорания, отмечает «Авиадвигатель», подчеркивая также, что решение позволяет экономить эксплуатационные расходы и снижать риски.

Двигатель также имеет меньший диаметр (190 см) для уменьшения массы двигателя и лобового сопротивления гондолы, «оптимальные» размеры внутреннего контура и «достаточно высокую» степень сжатия вентилятора, что исключает необходимость в регулируемом сопле внешнего контура, основные моменты производителя.

Как ожидается, что МС-21-300 станет первым авиалайнером в серии, так и ПД-14 рассматривается как базовая версия семейства двигателей, которыми будут оснащаться российские авиалайнеры. В сентябре 2019 года заместитель директора ОДК сообщил РИА Новости, что МС-21-400 будет оснащен ПД-16, модифицированной силовой установкой на базе ПД-14. Как сообщается, более новый двигатель будет иметь увеличенную степень двухконтурности вентилятора. Однако на сайте производителя двигатель, который в конечном итоге будет установлен на МС-21-200, указан просто как ПД-14А, а будущая силовая установка МС-21-400 называется ПД-14М.

Летные испытания начались в 2015 году. Осенью 2018 года ПД-14 был сертифицирован российскими властями. Следующий этап, получение сертификата Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA), ожидается в 2020 году.

Летные испытания МС-21 с российскими двигателями запланированы на первый квартал 2020 года, а первый МС-21 с двигателями ПД-14 должен поступить на вооружение Аэрофлота в 2022 году.

Сделано в России с небольшой помощью?

Помните ту часть, где ПД-14 должен был стать первым полностью российским двигателем? Что ж, масштабы претензии теперь могут быть поставлены под сомнение после того, как власти США возбудили уголовное дело против высокопоставленного чиновника United Engine Corp (UEC) по делу о корпоративном шпионаже. Предмет дела в деле не что иное, как реактивные двигатели.

В сентябре 2019 года Министерство юстиции США (Министерство юстиции) объявило, что два человека — гражданин России и гражданин Италии — были обвинены в США в заговоре и попытке кражи коммерческой тайны у американской авиационной компании GE Aviation. Один из двух человек идентифицирован как Александр Юрьевич Коршунов, сотрудник УЭК.

Производитель ПД-14 «Авиадвигатель» является дочерним предприятием российской государственной компании.

В период с 2013 по 2018 год сотрудники итальянской дочерней компании GE Aviation были наняты для проведения консультационной работы, связанной с редуктором реактивных двигателей, для двух обвиняемых (включая Коршунова), как указано в заявлении Министерства юстиции.

В технических заданиях сотрудников обычно говорилось, что «владельцами патента и интеллектуальной собственности, полученной в результате работы, является… Министерство промышленности и торговли Российской Федерации», согласно Министерству юстиции.

Однако сотрудники, нанятые для консультационной работы, якобы использовали коммерческую тайну GE Aviation для создания технического отчета. Усилия, по мнению Министерства юстиции, были сосредоточены на внешних компонентах двигателя, вспомогательных коробках передач, которые обеспечивают питание таких систем, как гидравлические насосы, генераторы и топливные насосы.

«Авиадвигатель» ранее вызывал подозрения у другого органа власти США, Министерства торговли, которое «внесло» компанию в список в сентябре 2018 года, утверждая, что ее действия противоречат интересам национальной безопасности или внешней политики Соединенных Штатов.

Следует отметить, что уголовное дело содержит утверждения, а это означает, что Коршунов и другое лицо, обвиняемое в корпоративном шпионаже, считаются невиновными, если их вина не будет доказана в суде.

МС-21 — среднемагистральный самолет, способный перевозить от 132 до 211 пассажиров. Рассматриваемый как замена самолетам Ту-154 и Ту-204 в России, он призван конкурировать с Boeing 737 и Airbus A320.

Программа сопровождалась задержками, которые российское правительство в основном связывало с американскими санкциями.

Первый прототип МС-21 совершил первый полет в мае 2017 года. По текущим оценкам, самолет может быть сертифицирован в России в 2020 году, а в следующем году получить сертификацию EASA.

МС-21 поступит в эксплуатацию только с российскими двигателями

По вполне предсказуемому сценарию новейший российский авиалайнер МС-21 будет поступать в коммерческую эксплуатацию только с российскими двигателями ПД-14.

Все выглядело совсем иначе, когда «Иркут» и его материнская компания ОАК запустили МС-21. Сейчас это сложно представить, учитывая последние и текущие события. Но было время, когда российские, европейские и американские авиакомпании надеялись на сотрудничество друг с другом. Запуск МС-21 последовал за Sukhoi SuperJet, он же SSJ100.

МС-21-310 (спереди) с российскими двигателями, МС-21-300 (сзади) с двигателями P&W. Фото: ОАК

Сегодня оба этих самолета сталкиваются с серьезными препятствиями в своем использовании. Первоначально российский МС-21 должен был поступать на вооружение с двигателями Pratt & Whitney PW1400G Geared TurboFan (GTF). И действительно, «Иркут» успешно сертифицировал свой МС-21-300 с этим двигателем в декабре прошлого года. Но, как оказалось, с этими двигателями самолет не будет перевозить пассажиров.

 

Разработка МС-21 с российскими двигателями

МС-21-310 является эквивалентной моделью этого самолета с российскими ТРДД. Но эти двигатели, «Авиадвигатель ПД-14», еще недолго поступят в строй. Росавиация уже сертифицировала ПД-14 для коммерческого использования. Но сам МС-21-310, возможно, с большим количеством российских компонентов помимо этих ПД-14, нуждается в доработке.

Вентилятор двигателя ПД-14. Фото: UAC

Впрочем, помимо двигателей, в МС-21 есть и кое-что еще, не русское. ВСУ, авионика, органы управления полетом, прочая электроника, электрика и его гидравлическая система, приводы управления и даже его внутреннее оборудование поступают из-за рубежа. По данным российских источников, около 40-50% МС-21 (в стоимостном выражении?) импортируется.

Но самое главное, эквивалентный процент даже версии МС-21 с российскими двигателями составляет 20%! Скорее всего потому, что изначально планировалось «русифицировать» только двигатели и ВСУ. Так что МС-21-310, летающие сегодня, действительно не тот стандарт, который со временем поступит на вооружение. России необходимо разработать больше подсистем, поскольку эта авионика и другие системы поступают из стран, на которые распространяются санкции.

Два прототипа МС-21 с двигателями ПД-14 (слева) и PW1400G (справа). Фото: Rulexip, CC BY-SA 3.0

 

Больше проблем с двигателем?

Официально Россия планирует поставить на вооружение МС-21 с российскими двигателями и другими компонентами в конце 2024 или 2025 году. Этот план кажется весьма оптимистичным. Стоит помнить, что ОАК оценивает темпы производства в 10 самолетов в год (НЕ в месяц) в 2025 году, для уже общероссийских Ту-214. Таким образом, даже если полностью русифицированный МС-21 получит сертификацию в это время, он, скорее всего, не будет готов начать замену Боингов и Аэробусов в России еще в течение нескольких лет.

Сухой СуперДжет. Фото: Альф ван Бим

Кроме того, МС-21, возможно, не единственный российский самолет, у которого могут возникнуть проблемы с двигателями. Ростеху пришлось опровергнуть слухи о серьезных проблемах с двигателями SaM146 самолета Sukhoi SuperJet (SSJ100). Эти двигатели являются результатом совместного предприятия российского НПО «Сатурн» и французской Safran.

Как мы видели, французская компания поставляет ядро ​​двигателя, которое является дальнейшим развитием CFM56. Уменьшенная версия российских двигателей ПД-14 (для МС-21) уже находится в разработке для SSJ100. Но опять же, это разработка, которая потребует больше времени. И даже когда двигатели готовы, в этом самолете много зарубежной авионики и других комплектующих.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *