точная настройка двигателя PRO Хобби – интернет-журнал о моделизме

Содержание

• Настройка основной иглы
• Настройка иглы малых оборотов
• Настройка холостых оборотов

Сегодняшняя статья – продолжение нашего материала о ДВС, опубликованного 10 января. Если Вы внимательно читали наши рекомендации и выполняли их, то Ваша новая модель с калильным ДВС уже обкатана и готова к началу эксплуатации. После того, как знакомство с классикой моделизма состоялось, первые впечатления осмыслены и первые навыки получены, пришло время понять, как получить характеристики, заявленные производителем. Сегодня речь пойдёт о настройке автомодельного калильного ДВС. Перед началом процедуры рекомендуется установить новую свечу накаливания исходя из рекомендаций, указанных в первой части статьи.

Найдите ровный участок покрытия без препятствий, где видимость не ограничена. Попробуйте проехать мимо себя на полном газу, следите за работой двигателя. Он должен уверенно выходить на максимальные обороты, но при этом из трубы должен идти заметный белый дым. Проверьте температуру головки цилиндра, для массового хоббийного калильного двигателя она не должна превышать 110°C.

Как определить, насколько правильно настроена основная игла

При правильной настройке ДВС быстро меняет режим работы, из глушителя идёт заметный, но не густой белый дым. Двигатель уверенно и без перебоев работает в диапазоне оборотов от средних до высоких, обороты не меняются самопроизвольно. Температура остаётся в пределах 110°C.

Смесь слишком богатая, если двигатель «захлёбывается» и не сразу набирает максимальные обороты, из трубы идёт густой дым с большим количеством несгоревшего топлива. При этом заметен характерный призвук, напоминающий металлический треск. Поверните основную иглу на 20° по часовой стрелке и опробуйте двигатель ещё раз. Постепенно обедняйте смесь, чтобы получить оптимальный режим работы на высоких оборотах. Строго следите за температурой, ДВС не должен перегреваться!

Смесь слишком бедная – в первую очередь, не заметен дым из выхлопной трубы. На максимальных оборотах наблюдается работа с рывками, звук – глухой, при оборотах, близких к средним, двигатель самопроизвольно раскручивается. Также для работы на бедной смеси характерен перегрев. Поверните основную иглу на 20° против часовой стрелки и повторите попытку. Особое внимание уделите контролю температуры. Обогащайте смесь ступенями, вращая иглу не более чем на 20° за один раз.

Настройка иглы малых оборотов относится к процедурам, которые в общем случае не рекомендуются производителями моделей. Как правило, заводские настройки не требуют вмешательства, руководствуйтесь принципом минимального вмешательства – если работа двигателя на холостых оборотах и переходных режимах от малого газа до среднего Вас устраивает, не стоит ничего менять.

Настройка встречной иглы (иглы малых оборотов) требуется, например, в тех случаях, когда двигатель глохнет при энергичном нажатии на курок газа, или работает с «провалом» от низких до средних оборотов.

Грубая настройка производится по результатам наблюдения за работой двигателя на холостых оборотах. Если они самопроизвольно растут – необходимо обогатить смесь. Попробуйте энергично тронуться с места, если двигатель внезапно глохнет, или в первую секунду не видно дыма – обедните смесь. При работе с иглой малых оборотов также соблюдайте правило двадцати градусов, изменяйте настройки постепенно, в несколько этапов.

Для уточнения настройки разогрейте двигатель, для чего интенсивно управляйте моделью в течение пяти минут. Остановите модель и начните измерять температуру если она падает – необходимо обеднить смесь, если растёт – обогатить.

Установите модель на подставку. Вращая винт, добейтесь максимальных холостых оборотов, при которых колёса не вращаются. Обратите внимание, что такого результата нужно добиться без использования тормоза, это важно!

После того, как Вы выполните всё, о чём написано в этой статье – можно приступать к полноценной интенсивной эксплуатации модели. Если Вы заметили, что настройки можно улучшить, но не знаете, как именно – обратитесь в модельную мастерскую компании Хобби Центр, мы с радостью поможем Вам поднять квалификацию!

Постепенно Вы научитесь тонко чувствовать работу двигателя, овладеете мастерством его настройки и в полной мере ощутите ту радость, которую можно испытать, только обладая уменьшенным автомобилем с настоящем двигателем внутреннего сгорания!

Перейти к первой части статьи  →

On-Line настройка двигателя

2. Главная
3. Почитать
4. Чип тюнинг
5. On-Line настройка двигателя

On-Line настройка двигателя — индивидуальная настройка двигателя, как спортивного, так и гражданского. On-line настройка для гражданского двигателя кардинально отличается от настройки спортивного двигателя. Отличия заключаются в том, что для гражданского двигателя используется штатный ЭБУ двигателя, установленный на заводе-производителе из-за чего сохраняется полная работоспособность всех систем ABS, круиз контроль, антибукс, курсовая устойчивость. Для спортивного двигателя калибровок штатного ЭБУ может не хватить, из-за этого он заменяется на новый, который соответствует возросшим потребностям тюнингованного двигателя. При этом связь со штатными системами теряется и такие вышеперечисленные системы как ABS, круиз контроль и другие перестают работать частично, а в большей части полностью.

Начнем с описания On-Line настройки гражданского двигателя, заводской комплектации, без каких-либо изменений в самом железе, как замена турбины и интеркулера. Данная настройка производства путем записи логов при изменении прошивки, последующем их анализе, по результатам которых производится следующий шаг коррекции калибровок, и так до тех пор, пока результат будет наилучшим! Задача калибровщика, который проводит настройку в стоковом двигателе, изыскать ресурсы увеличения мощности. Такие ресурсы обычно находятся в таких калибровках, как давление турбины, угол опережения зажигания, состав топливовоздушной смеси. Все нюансы излагать смысла нет, так как это является коммерческой составляющей калибровщика и мало чем может пригодиться автовладельцу, читающему этот раздел.

Теперь поговорим об On-Line настройки спортивного, заряженного, тюнингованного двигателя. Сам процесс идентичен настройки гражданского двигателя с той лишь разницей, что для возросших потребностей уже стандартного ЭБУ не хватает и большей частью используется специальный предназначенный для этого ЭБУ. Разновидностей систем много, как Российских компаний на базе Январь и Микас, так и иностранных полностью разработанных с нуля и наилучшим способом подходящих для настройки даже самых мощных систем. Единственным недостатком последних является стоимость и техническая поддержка на родном языке производителя.

Особенностью программ для On-line настройки — возможность вносить изменения в режиме реального времени. На первый взгляд это покажется огромным плюсом в настройке и каким-то заоблачным сервисом, это не совсем так, так как настройка двигателя происходит в основном по логам, как и для гражданского двигателя. Онлайн режим актуален, например, в режиме холостого хода, когда автомобиль стоит на месте и нужно настроить обороты XX, чтобы они не плавали, к тому же менять калибровки в скоростном режиме малоприятное удовольствие, а при езде по бездорожью вообще не реальное. Малоэффективен для таких настроек и диностенд —  так как те стенды, что есть в Украине, не поддерживают режим статической нагрузки и не обеспечивают реальной имитации встречного воздушного потока, который очень важен для охлаждения интеркулера, от которого очень зависит максимальная развиваемая мощность, в результате этого настройка на таком диностенде будет не оптимальная. Замер мощности на диностенде будет приятным дополнением к выполненной настройке, но никак не основным фактором для настройки двигателя.

5 основных элементов тюнинга двигателя | ТЮНИНГ

ГЛАВНАЯ  >
ТЮНИНГ  >
5 основных элементов тюнинга двигателя

ТЮНИНГ

5 основных элементов тюнинга двигателя

Детали впуска

Для повышения эффективности впуска самое главное удалить все, что может стать препятствием, и плавно направить воздух в двигатель. Однако стандартный воздухоочиститель предназначен для снижения шума на впуске и предотвращения засорения фильтра в течение длительного периода использования в различных условиях. Это делает стандартную систему впуска воздуха очень неэффективной с точки зрения производительности. Это как если бы кто-то бежал марафон в противогазе!
Компания HKS разработала и создала Super Hybrid Filter и Super Power Flow как часть своей линейки воздухозаборников. Супергибридный фильтр представляет собой стандартный сменный фильтр, в котором используется стандартная коробка воздухоочистителя и заменяется фильтр на другой, обеспечивающий больший поток воздуха, что повышает общую эффективность всасывания. Комплект Super Power Flow удаляет корпус воздухоочистителя и заменяет его узлом фильтра открытого типа, который способен справиться с требованиями более высоких уровней настройки. Хотя эти впускные системы сменного типа воздушной камеры могут обеспечить повышенную эффективность впуска воздуха, цикл технического обслуживания короче, чем у стандартного воздушного фильтра, поэтому для поддержания оптимальной производительности требуется регулярное техническое обслуживание.

Перейти к продуктам HKS INTAKE

Детали выхлопной системы

Основы настройки выхлопной системы заключаются в повышении эффективности выхлопных газов, но неверно предполагать, что наименьшее сопротивление приводит к максимальной эффективности. При удалении глушителя сопротивление выхлопных газов радикально снижается, но также снижается крутящий момент двигателя, что отрицательно влияет на запуск и ускорение автомобиля, поэтому необходимо иметь правильное противодавление (сопротивление) выхлопных газов. Выпускные коллекторы являются хорошим примером этого, где можно изменить характеристики двигателя с помощью формы, соединений и длины коллектора. Выхлопная система играет жизненно важную роль в выбросах выхлопных газов и уровне шума автомобиля. Стандартные глушители, как правило, имеют крутые изгибы и смятые участки, чтобы снизить стоимость производства и компоновку. Акцент в конструкции сделан на снижение уровня шума и увеличение крутящего момента на самых низких оборотах двигателя. Спортивные глушители имеют более плавные изгибы для повышения эффективности выхлопной системы, и каждая система настроена на конкретный автомобиль, чтобы спортивные автомобили могли иметь эффективную мощность во всем диапазоне оборотов, в то время как седаны и универсалы будут уделять больше внимания созданию крутящего момента. Звук также настраивается в соответствии с приложением, но в то же время дает достаточно, чтобы заявить о его присутствии. Турбины (подробнее позже) используют энергию выхлопных газов для производства мощности и, таким образом, становятся сопротивлением в выхлопной системе, поэтому глушители для автомобилей с турбонаддувом спроектированы с меньшим сопротивлением по сравнению с автомобилями Северной Америки. В зависимости от типа транспортного средства и глушителя можно повысить уровень наддува и получить значительное увеличение мощности.

Стандартный глушитель

Обычно угол изгиба труб стандартной выхлопной системы довольно острый, потому что при проектировании системы основное внимание уделяется затратам, снижению шума и крутящему моменту на низких скоростях. Глушитель представляет собой переборочную конструкцию, рассеивающую выхлопные газы с перегородкой внутри глушителя.

Спортивный глушитель

Выхлопные системы спортивного типа обычно ориентированы на лучшую эффективность выхлопа; поэтому угол изгиба трубы плавный, а глушитель представляет собой прямую конструкцию, через которую труба проходит прямо внутри глушителя. Уровень шума выхлопа имеет тенденцию к повышению, но в последнее время все чаще используются бесшумные выхлопные системы спортивного типа.

Металлический катализатор улучшает как эффективность выхлопных газов, так и очищающие свойства.

Катализатор очищает выхлопные газы, делая их менее вредными для окружающей среды. Катализатор имеет мелкоячеистую структуру с множеством крошечных отверстий, создающих сопротивление потоку выхлопных газов. Если рассматривать только эффективность выхлопа, наилучшие результаты будут достигнуты при удалении катализатора, но это приведет к выбросу в атмосферу большого количества вредных газов и сделает звук выхлопа очень громким. По этим причинам во многих странах удаление катализатора с автомобиля запрещено законом. Чтобы решить эту проблему, был разработан металлический катализатор с ячейками HKS 150, который имеет гораздо более крупную сетку (ячейку), обеспечивающую более эффективный поток выхлопных газов, сохраняя при этом очищающие свойства благодаря инновационному дизайну, сочетающему производительность с социальной ответственностью.

Перейти к продукции HKS EXHAUST

Принудительная индукция

Что такое турбонагнетатель?

Используя энергию выхлопных газов двигателя, лопасти, подобные лопастям ветряной мельницы, вращаются с помощью компрессора, прикрепленного к той же оси. Это сжимает воздух и нагнетает его в двигатель, позволяя получить от двигателя более высокую мощность. Количество воздуха (давление), нагнетаемого в двигатель, называется давлением наддува, и его можно регулировать, контролируя количество выхлопных газов, проходящих через турбокомпрессор. Эта регулировка выполняется с помощью перепускного клапана, который находится между двигателем и турбонаддувом и может выпускать выхлопные газы, не проходя через турбокомпрессор. Это активируется давлением компрессора.
Повышая давление наддува, двигатель может всасывать больше воздуха, но из-за ограничений мощности двигателя и экстремального сгорания (известного как детонация или детонация) давление наддува ограничено. Стандартное давление наддува обычно ограничено с большим запасом прочности, чтобы справиться с широким спектром применений, а также по экологическим причинам.

2 типа перепускного клапана

Перепускные клапаны делятся на 2 основных типа. Типы актуаторов и типы вестгейтов. Оба работают, открывая перепускной клапан при достижении заданного уровня наддува и позволяя выхлопным газам выходить, не проходя через турбонаддув, что предотвращает дальнейшее повышение наддува. Они оба выполняют одну и ту же работу, но привод компактен и может быть выполнен как одно целое с турбоблоком, в то время как для вестгейта требуется трубопровод и фитинг перед турбонагнетателем, пропускная способность байпаса может быть увеличена на типе вестгейта, что дает более стабильные настройки наддува. Судя по этим характеристикам, актуаторы обычно используются на стандартных и меньших турбинах, в то время как вестгейты используются на больших турбинах для приложений с большей мощностью.

Что такое «Ускорение»?

За счет увеличения количества нагнетаемого в двигатель воздуха взрывная сила увеличивается, что увеличивает мощность двигателя. «Увеличение» увеличивает консервативные уровни повышения акций, чтобы высвободить весь потенциал сетапа акций. Самый распространенный способ повысить наддув — установить буст-контроллер EVC (электронный контроллер клапана). Возможна также замена актуатора на более сильную пружину. Хотя форсирование является относительно простым способом увеличения мощности, существует множество возможных осложнений, таких как детонация регулятора подачи топлива или отключение наддува, которые могут привести к возможному повреждению двигателя, поэтому важно знать о возможностях автомобиля.

Что такое «Турбообмен»?

Турбоподкачка — это следующий шаг по сравнению с наддувом. Ограничения стандартного турбокомпрессора могут быть легко достигнуты, и те, кому нужно больше, могут заменить свой турбонагнетатель на тот, который может обрабатывать больший поток воздуха.
Обычно можно подумать, что при одном и том же двигателе и давлении наддува маленький турбонаддув и большой турбонаддув будут производить одинаковую мощность. Однако это не так, и большая турбина будет производить больше мощности. Это вызвано разницей в эффективности турбонаддува, поскольку турбонаддув каждого размера имеет давление наддува (скорость воздушного потока), при котором он может работать наиболее эффективно, а использование неэффективного давления наддува вызовет повышение температуры воздуха, уменьшая плотность воздуха, тем самым уменьшая количество воздуха. в двигатель даже при том же давлении наддува.

Что такое интеркулер?

Интеркулер представляет собой теплообменник (охлаждающее устройство), предназначенный для охлаждения воздуха, нагретого турбокомпрессором во время сжатия.
Популярный тюнинг в этой области включает в себя добавление или замену промежуточного охладителя на более производительный и эффективный. Хороший интеркулер должен снижать сопротивление воздушному потоку (потерю давления), а также максимально снижать температуру воздуха. Это два противоположных свойства, и поэтому трудно достичь обоих вместе. HKS продолжает разрабатывать промежуточные охладители, стремясь достичь обоих критериев.

Что такое нагнетатель?

В отличие от турбонагнетателя, который использует мощность выхлопных газов, нагнетатель заимствует небольшую мощность непосредственно у двигателя для работы компрессора. В частности, для вращения компрессора чаще всего используют ремень и шкив от коленчатого вала двигателя. В результате компрессор будет работать с низких оборотов, обеспечивая хороший отклик с момента нажатия педали акселератора. С турбонаддувом, который использует поток выхлопных газов, возникает задержка перед тем, как будет создан поток выхлопных газов, необходимый для работы компрессора. Однако при более высоких оборотах двигателя (об/мин) нагнетатели, использующие мощность двигателя, становятся менее эффективными, чем турбонагнетатели.

Общие типы нагнетателей

Тип Roots: 2 ротора зацепляются друг с другом и выталкивают воздух из корпуса. Большинство обычных нагнетателей относятся к этому типу. Поскольку нагнетатель типа Рутса не сжимает воздух внутри агрегата, для большей выходной мощности может потребоваться корпус большего размера.

Центробежный тип: По форме напоминает турбо, но приводится в движение непосредственно двигателем, а не выхлопными газами. Внутренняя структура делится еще на несколько подгрупп. HKS использует то, что называется «Тип привода с реакцией на крутящий момент», и с внутренним механизмом сжатия и тягового привода способен обеспечить подходящее сжатие на всех оборотах двигателя.

Перейти к продукту HKS

Управление подачей топлива

Для полного сгорания топлива необходимо иметь примерно 15 г воздуха на каждый 1 г топлива (15:1), и это называется стехиометрическим соотношением воздуха и топлива. Однако на практике соотношение воздуха и топлива в двигателе имеет тенденцию быть более богатым топливом, чем стехиометрическое соотношение, из-за таких условий, как распыление топлива (насколько хорошо топливо смешивается с воздухом) и охлаждающего эффекта, который топливо оказывает на двигатель. Датчик A/F (воздух-топливо) используется для измерения соотношения, и многие системы управления стоками будут использовать датчик O2 для грубой регулировки. В нормальных условиях бортовой компьютер автомобиля измеряет количество воздуха, которое всосал двигатель, с помощью расходомера воздуха, и рассчитывает необходимое количество необходимого топлива. Это зависит от того, находится ли автомобиль в стандартных условиях, и после того, как количество воздуха изменено с помощью «ускорения» или аналогичного, заправка топливом обычно должна быть отрегулирована в соответствии с требованиями. При настройке подачи топлива можно опираться на опыт, но обычной практикой является использование датчика A/F и регистратора данных, которые могут регистрировать различные параметры.
Компания HKS разработала F-CON как продукт, который может контролировать подачу топлива. В сигнал форсунки вносятся изменения для управления объемом топлива при различных обстоятельствах. Также возможно изменить сигнал расходомера воздуха, чтобы штатный компьютер обнаружил поток воздуха, отличный от того, который фактически присутствует, чтобы повлиять на заправку. HKS AFR и FCD являются продуктами этого типа.

F-CON V Proсовместим с системами D-Jetronic

Во многих традиционных установках количество впрыскиваемого топлива рассчитывается с помощью расходомера воздуха, который часто называют системой L-Jetronic. В системах L-Jetronic обычно используется подпружиненный датчик с горячей проволокой, который помещается во впускной трубопровод, который может ограничивать поток воздуха, а также имеет ограничения на объем воздуха, который они могут измерять. В системах D-Jetronic используется датчик давления внутри впускного коллектора для измерения количества присутствующего воздуха, что делает поток воздуха более эффективным. Системы D-Jetronic также известны как системы без воздушного потока, и использование F-CON V Pro может превратить систему L-Jetronic в систему D-Jetronic.

Инструмент для регулировки топлива для обеспечения полного сгорания

Зажигание

Наиболее популярный вариант настройки системы зажигания — замена свечей зажигания. Свечи зажигания имеют значение диапазона нагрева, и, как правило, более низкие значения (тип с низким диапазоном нагрева) подходят для использования в условиях более низких температур, однако в более жарких условиях свечи зажигания могут вызывать стук (детонацию). Свечи зажигания с высоким тепловым диапазоном хорошо работают при более высоких температурах, но могут вызвать более слабое зажигание при более низких температурах и, возможно, пропуски зажигания. Во время наддува или другой настройки сила взрыва в камере сгорания увеличивается, повышая температуру, что облегчает возникновение детонации, которая может привести к повреждению двигателя, поэтому необходимо заменить свечи зажигания на более высокие тепловые диапазоны.
Также важно контролировать момент зажигания, который обычно достигается с помощью компьютерного управления, например, заправки. Момент зажигания указывает, когда сгорает топливно-воздушная смесь, и правильный момент зажигания может варьироваться в зависимости от условий. Как правило, более раннее (опережающее) зажигание увеличивает мощность, но становится более восприимчивым к детонации, тогда как отсроченное (позднее) зажигание снижает вероятность детонации, но также имеет тенденцию к снижению мощности и реакции. Продукты HKS F-CON могут точно настраивать угол опережения зажигания в зависимости от потребностей пользователя.

Детали системы зажигания, обеспечивающие сильные искры и надежное зажигание

Тюнинг двигателя

Стив Моррис из Steve Morris Engines в Маскегоне, штат Мичиган, хорошо известен своими форсированными гоночными двигателями и за свою карьеру овладел искусством настройки своих двигателей мощностью более 1000 лошадиных сил. В этой отрасли нет ничего важнее опыта, и тюнинг не исключение.

Щелкните здесь, чтобы узнать больше

Стив никогда не забудет один метаноловый двигатель мощностью 3500 лошадиных сил, который был у него на динамометрическом стенде с двумя комплектами форсунок. Он модифицировал свою динамометрическую тележку после того, как все обкатал и сделал базовую настройку двигателя. Все было готово. Однако он сломал небольшую часть самого динамометрического стенда, и его нужно было починить.

«Мы пришли и сделали замену, и когда мы сделали замену, мой парень отсоединил всю проводку от EFI, потому что мне пришлось немного сварить», — говорит Моррис. «Мы собрали все это вместе, и я попросил своего парня подключить все обратно.

Стив Моррис и Луис Де Леон из FuelTech. (Фотографии предоставлены Steve Morris Engines)

«Я вышел и завел двигатель. Завелась и все отлично. Я пошел, чтобы сделать тягу, и примерно на полпути к тяге я услышал, как она остановилась, и прежде чем я смог даже повернуть дроссельную заслонку, она взорвала прокладку головки блока цилиндров и проделала желоб глубиной около полдюйма через головку цилиндров с половиной. дюйма глубиной через блок.

«Мы зашли и посмотрели, а мой парень забыл подключить второй комплект форсунок. Принцип работы системы заключается в том, что при определенном проценте использования включается второй набор форсунок. Когда я вкатывался в него, все было хорошо, и все числа были отличными. Там, где должен был включиться второй комплект форсунок, ничего не включилось. Он стал очень бедным и убил двигатель, что обошлось мне примерно в 15 000 долларов. Я не мог сбросить газ достаточно быстро, чтобы спасти его».

Механические ошибки и ошибки подключения обычно являются причиной номер один, из-за которой настраивается массив. В то время как настройка сама по себе — это просто правильный воздух, топливо и искра — для успешной работы двигателя на динамометрическом стенде требуется, чтобы все необходимые механические шаги и подключения были выполнены правильно, иначе что-то пойдет не так в самый неподходящий момент.

Используя правильное сочетание воздуха, топлива и искры, вы быстро станете экспертом в настройке. Просто следите за механическими и динамометрическими ошибками подключения. (Фото любезно предоставлено Steve Morris Engines)

Моррис помнит этот сеанс настройки двигателя в основном потому, что он стоил ему больших денег, а также потому, что он научил его урокам настройки, которые он никогда не забудет, и эти уроки приходят с опытом. Мы встретились со Стивом, чтобы поговорить о лучших методах настройки и о том, что должны делать производители двигателей, чтобы получить максимальную отдачу от своих двигателей.

Очевидно, что вашей мастерской понадобится динамометрический стенд или доступ к нему для настройки ваших двигателей. Dynos дают вам возможность настраивать и оптимизировать работу ваших двигателей до того, как они упадут между лонжеронами рамы автомобиля.

Опять же, правильная настройка состоит из правильной комбинации воздуха, топлива и искры для конкретного двигателя. Есть только эти три вещи, а остальное все механическое.

Компания Steve Morris Engines использует два разных динамометрических стенда для настройки своих двигателей. Один мощностью 3000 л.с., другой мощностью 5000 л.с. (Фото предоставлено Steve Morris Engines)

«Вы просто выясняете, что механическим частям нужно от топлива, воздуха и искры», — говорит Моррис. «Мелодия — это то, что необходимо для того, чтобы механические части работали в меру своих возможностей».

Контроль топлива — важный аспект настройки. Ваш динамометр покажет расход топлива в фунтах в час. С высокопроизводительными двигателями обычно требуется примерно полфунта топлива, чтобы создать одну лошадиную силу в течение одного часа. Это, безусловно, будет варьироваться в зависимости от применения и эффективности двигателя. Тем не менее, это просто хороший ориентир.

Показания удельного расхода топлива при торможении (BSFC) на динамометрическом стенде используются для корректировки топливной кривой. В сочетании с показаниями свечи зажигания и состоянием выпускного отверстия можно сделать запрос на настройку. Чем выше число BSFC, тем богаче работает двигатель. Чем ниже число BSFC, тем меньше работает двигатель.

Компания Steve Morris Engines производит только двигатели мощностью более 1000 л.с. При таких уровнях мощности мало что может быть важнее правильной настройки.

Каждый двигатель потребует от вас выяснить, где он хочет быть. Слишком бедная смесь может повредить поршни, а слишком богатая смесь размоет стенки цилиндра. Оба будут стоить вам силы, если они не идеальны. Моррис говорит, что относится к двигателям так, как если бы они были его женой.

«Иногда то, что она хочет, не имеет смысла, но если вы хотите счастливую жену, просто дайте ей то, что она хочет, а НЕ то, что, по вашему мнению, ей нужно», — говорит он. «Если бы намазывание арахисовым маслом всего двигателя увеличило мощность на 10 л.с., каждый двигатель, который я делал, был бы покрыт арахисовым маслом».

Если вы настраиваете двигатель на динамометрическом стенде, он предоставит вам всю необходимую информацию. Вам просто нужно интерпретировать цифры. Однако некоторые люди совершают ошибку, пытаясь настроить двигатель на «мифическую» мощность. Это неправильный подход к настройке. Вы не можете просто заставить двигатель развивать определенную мощность.

Это двигатель, который Стив называет Devel Sixteen. Он выдает более 5000 л.с., и это благодаря хорошей настройке! (Фото предоставлено Steve Morris Engines)

«Понимание того, как настроиться, — это не просто поиск чьего-то мифического номера, — говорит Моррис. «Большая часть настройки — это просто пробы и ошибки, и мы смотрим, на что реагирует двигатель, пока он не достигнет пиковой мощности, которую вы можете из него выжать. Я более чем счастлив, что все остальные в мире просто настраиваются на один номер. Вот почему я делаю намного больше работы, потому что они этого не делают».

Моррис говорит, что у него есть контрольный список элементов, которые он просматривает во время сеанса настройки. Во-первых, он настраивает двигатель на динамометрическом стенде и заранее настраивает базовую карту, чтобы иметь безопасное место для начала настройки. Оттуда он устанавливает синхронизацию, запускает двигатель, чтобы прогреть его, проверяет наличие утечек, а затем полностью открывает дроссельную заслонку на более низких оборотах — от 3000 до 5000 об/мин — в зависимости от двигателя.

«Цель всегда состоит в том, чтобы оправдать ожидания клиентов и обеспечить безопасную настройку двигателя, соответствующую используемому топливу и двигателю», — говорит он.

Компания Steve Morris Engines использует два динамометрических стенда для настройки двигателя. Один настроен на работу с двигателями мощностью 3000 лошадиных сил и ниже, а другой может работать с двигателями мощностью до 5000 лошадиных сил.

«Оба динамометрических стенда имеют разные системы сбора данных, средства управления нагрузкой, и оба они примерно основаны на поглотителе Stuska», — говорит Моррис. «Я модифицировал дино, чтобы на них было все мое оборудование. Я поменял амортизаторы. Я много разбирался с мощными вещами, особенно с тех пор, как я занимался этим последние 10 лет. Раньше динамометры не превышали 2000 лошадиных сил. Из-за этого я ломал вещи, выяснял, как это исправить, делал лучшие вещи, вставлял их, находил следующее самое слабое звено, исправлял это и продолжал».

Распространенная ошибка, которую совершают люди при настройке, заключается в попытке настроить двигатель на мифическое количество лошадиных сил. Хорошая мелодия выжимает из двигателя максимально возможную мощность. (Фото любезно предоставлено Steve Morris Engines)

Отношения Стива, за неимением лучшего слова, с его динамометрическими стендами и конструкциями двигателей позволили ему настраивать двигатели частично на слух, а также используя данные, предоставленные ему во время динамометрического контроля. .

«Вы можете услышать помпаж двигателя, а иногда двигатель останавливается», — говорит он. «Это звуковые сигналы о том, что что-то происходит еще до того, как диностенд соберет данные о том, что произошло. Всегда приятно слушать такие вещи. Если я запускаю двигатель, а двигатель не реагирует или не набирает обороты, или если он набирает обороты, и когда он начинает крутить тест, он начинает ускоряться и внезапно прекращает ускоряться, я дергаю снова. дроссель. Я не просто жду, пока это сделает динамометр, потому что это признак того, что что-то происходит.

«Я слышал, что многие люди ставят двигатель на динамометрический стенд и сразу же резко открывают дроссельную заслонку, и если двигатель прыгает из стороны в сторону и звучит как дерьмо, они просто остаются в нем, пока он не закончит работу. потяните, чтобы они могли посмотреть на цифры. Ну это не умно. Это просто ломает части. Поэтому я всегда просто останавливаюсь, смотрю на полученные данные, а затем пытаюсь работать над настройкой двигателя и запуском двигателя, чтобы заставить его работать хотя бы до первого уровня, скажем, 5000 об/мин, затем 6000 об/мин и 7000 об/мин. а затем 8000 об/мин».

Единственное, что может пойти не так во время настройки, это электрические или механические проблемы, сбои или непонимание того, что хочет двигатель. Если вы избежите этих распространенных ошибок, вы в конечном итоге хорошо разберетесь в нюансах настройки двигателя.

«Если я не могу найти больше силы, дело сделано», — говорит Моррис. «Плохо настроенные двигатели не развивают столько мощности, и точка. Если двигатель на что-то реагирует, продолжайте давать ему больше, пока он не отреагирует отрицательно. Настройка проста — вам просто нужно понять, что двигатель говорит вам, что он хочет, и сделать это. В конце концов, если клиент доволен, то и я доволен».