Как увеличить мощность двигателя на Шевроле Нива своими руками

Многие из тех владельцев, которые управляют автомобилем Нива Шевроле, отмечают один, но достаточно весомый недостаток на этой машине – это достаточно низкие показатели конечной мощности двигателя. Из-за того, что автомобиль обладает повышенной проходимостью, масса его достаточно велика, а 80 «стоковых» лошадей бывает просто недостаточно.

Видео ниже расскажет о доработке двигателя Шевроле Нива:

Но, несмотря на это, есть несколько способов, благодаря которым можно «освежить» ваш автомобиль, а конкретно как это сделать, читайте ниже в нашей статье.

Содержание

• 1 Способы увеличения мощности двигателя на Нива Шевроле
  • 1.1 Монтаж тюнинговых запчастей
    • 1.1.1 «Голова»
  • 1.2 Установка турбины
  • 1. 3 Правильный чип-тюнинг двигателя
• 2 Итоги

Способы увеличения мощности двигателя на Нива Шевроле

Среди всех возможных вариантов увеличения мощности на автомобиле, конкретно для Нивы Шевроле идеально подойдут три:

1. Замена и установка новых деталей двигателя, которые по своему функционалу являются аналогами, но с другой геометрией. Иными словами, смена «стоковых» запчастей на тюнинговые.
2. Монтаж и установка турбины.
3. Чип-тюнинг автомобиля.

Все вышеперечисленные способы не только вместе, но и по отдельности способны прибавить мощности двигателю, но и увеличить все его характеристики.

Монтаж тюнинговых запчастей

Если конкретно говорить об этом шаге, то замене первую очередь, коснутся элементов КШМ (кривошипно-шатунного механизма), поршневой группы. Монтаж новых, тюнинговых элементов увеличит рабочий объём двигателя, а вследствие и его мощность.

1. Первым делом следует увеличить диаметр гильз с внутренней стороны гильз, путём её расточки.

   Всё готово для дальнейшей установки.

2. Далее, необходимо подобрать поршни и кольца к ним необходимого размера.

   Осталось одеть лишь кольца.

3. Для того чтобы обеспечить увеличение хода самого поршня, необходимо установить коленчатый вал «плечи» которого длиннее стандартных, а шатуны наоборот короче.

Благодаря таким манипуляциям, можно увеличить объём двигателя с 1,7 до 1,9 литра соответственно.

Увеличение объёма двигателя, несомненно, повлечёт за собой необходимость в увеличении объёма подаваемой топливно-горючей смеси.

«Голова»

Для этого, нужно подвергнуть тюнингу «голову» двигателя, а конкретно расточку выпускных и впускных окон, а также замену стандартных клапанов на аналогичные, но облегчённые и наибольшие в диаметре.

Как говорится, сравните разницу.

В завершении подобных работ, изменениям следует подвергнуть выхлопную систему, путём увеличения диаметра труб, а также замену катализатора на пламегаситель.

Выполнение всех вышеназванных работ, безусловно, повлекут за собой необходимость в проведении настройки подачи топлива, поскольку его потребуется больше, стандартного уровня просто не хватит, и автомобиль не сможет должным образом показывать свою работу.

Установка турбины

Ещё один способ, при использовании которого возможно увеличить мощность мотора – это монтаж турбонаддува. Этот способ не только увеличит мощность, но и прибавит крутящего момента. Благодаря такому способу тюнинга, наполнение цилиндров воздухом будет происходить значительно лучше и быстрее, а от этого и вырастет мощность.

Турбина вблизи

Турбина и коллектор

Обратите внимание, что к выбору турбины следует подходить наиболее тщательно, потому как изделие не подходящего качества не только не порадует нового владельца, но и способна, показать не все возможности от ожидаемых показателей.

Тюнинг двигателя с установкой турбины, способен увеличить мощность мотора вплоть до 30% от номинальной, а вместе с этим расход даже снизится из-за наиболее качественного сгорания топлива в системе.

Правильный чип-тюнинг двигателя

Этот способ является не только самым не дорогим из всех представленных, но и с технической точки зрения самым безопасным. Так утверждать можно только потому, что никакие механические элементы при работе не эксплуатируются и не исправляются.

Вся изюминка такой переработки заключается в корректировке и периодической замене ПО для блока управления, который и регулирует работу топливной системы.

Хочется отметить тот факт, что во время изменения (прошивки – прим.) параметров ЭБУ, можно добиться изменения разнообразных показателей, таких как увеличение или уменьшение потребления топлива, показателей динамики и мощности мотора, а также добиться их оптимального соотношения в равных пропорциях.

Подобная «чиповка» двигателя позволит добиться увеличения мощности на 15%, без внесения каких-либо изменений в конструкции. Однако в такой доработке есть и свои недостатки, потому как такое увеличение мощности, усилит нагрузку на детали, что может снизить их общий ресурс.

Итоги

В заключение хочется отметить тот факт, что оптимальным способом увеличения мощности двигателя, будет применение нескольких способов, таких как замена деталей двигателя с чип-тюнингом, либо установка турбины с чип-тюнингом.

Однако, если использовать такой автомобиль планируется в большинстве случаев в грязи и на неровных дорогах, то изменение только одного двигателя будет недостаточно. Изменениям придётся подвергать систему подвески, колёс и трансмиссии.

Тюнинг двигателя Нива Шевроле: увеличение мощности, дороботка

Многие владельцы Нива Шевроле отмечают один существенный недостаток данного внедорожника – откровенно слабые технические показатели двигателя. Обладая немалой полной массой, и учитывая, что это все-таки автомобиль повышенной проходимости, мощности в 80 л. с. явно мало.

Но это не является окончательным приговором для данного автомобиля, ведь возможна доработка двигателя – тюнинг, направленный на увеличение мощности. Причем выполнить это можно несколькими способами, или же и вовсе использовать их все в совокупности, чтобы добиться максимального прироста.

Способы повышения мощности двигателя Нива Шевроле

Основными методами увеличения мощности мотора Шеви Нива являются:

• Замена заводских составляющих силового агрегата на тюнинговые детали, так называемая смена геометрии комплектующих;
• Установка турбонаддува;
• Перепрошивка электронного блока управления – чип-тюнинг;

Все эти методы могут помочь сделать двигатель более «живым» и динамичным, а также повысить мощность, хотя все они связаны с финансовыми вложениями.

Замена составляющих двигателя Шеви Нива

Итак, первый способ – это тюнинг двигателя, связанный с заменой некоторых составляющих. В первую очередь это касается цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ), при этом необходима расточка гильз. Все это позволяет увеличить рабочий объем и как следствие – показатель мощности.

В первую очередь производится расточка, позволяя увеличить внутренний диаметр гильз. После этого производится подборка поршней и поршневых колец, соответствующих по размеру. Помимо этого в двигатель устанавливается коленчатый вал с удлиненными плечами, а также укороченные шатуны. Благодаря этому удается увеличить ход поршня. Все это приводит к увеличению объема с 1,7 литра, который имеет заводской мотор Шеви, до 1,9 литра.

Но замены только КШМ и ЦПГ мотора недостаточно. Увеличение объема влечет за собой надобность в повышении подаваемой в цилиндры горючей смеси и лучшей вентиляции их. Для этого тюнингу подвергается еще и головка блока цилиндров (ГБЦ). В первую очередь, производится расточка впускных и выпускных окон, заменяются клапана на большие по диаметру. При этом растачиваются и заменяются клапанные седла.

Расточка впускных и выпускных окон

Дополнительно можно полностью поменять выпускную систему, увеличив диаметр выхлопных труб, а также заменить каталитический нейтрализатор (катализатор) на пламегаситель.

Отметим, что конструктивные изменения двигателя повлекут за собой надобность в перенастройке работы системы топливного питания, поскольку при штатных конфигурациях и увеличенном объеме, топлива подаваемого в цилиндры будет не хватать. То есть необходимо еще будет провести чип-тюнинг.

Весь этот тюнинг, связанный с изменением геометрии, позволяет увеличить мощность двигателя на 15% от номинальной. Но стоит отметить, что увеличение объема повлечет за собой и увеличение потребления топлива.

Установка турбонаддува на Шевроле Нива

Турбина для Шевроле Нива

Второй способ тюнинга силовой установки Нива Шевроле – установка турбонаддува. Причем этот метод позволяет существенно повысить мощность, а также увеличивает крутящий момент.

Турбонаддув обеспечивает значительно лучшее наполнение цилиндров двигателя воздухом за счет принудительного нагнетания.

При этом варианте тюнинга следует внимательно подходить к выбору турбины, иначе положительный эффект от ее применения может быть значительно ниже предполагаемого.

Тюнинг таким способом позволяет добиться прироста мощности мотора на 30%. При этом на расходе топлива турбонаддув сказывается только положительно, поскольку он снижается. А увеличение мощности достигается благодаря более качественному сгоранию топлива и вентиляции цилиндров двигателя.

Перепрошивка ЭБУ на Шевроле Нива – чип-тюнинг

И последний способ повышения мощности внедорожника Шевроле Нива – чип-тюнинг. Причем данный способ является самым недорогим среди имеющихся, поскольку техническая часть мотора никаким переработкам не подвергается.

Вся суть такого тюнинга сводится к замене и корректировке программного обеспечения электронного блока управления (ЭБУ), регулирующего работу системы топливного питания.

Интересным фактом является то, что во время перепрошивки можно менять работу ЭБУ в разных направлениях – снизить потребление топлива за счет динамических и мощностных показателей мотора, или же наоборот – увеличить мощность, но в результате этого возрастет потребление. Можно и выбрать параметры, которые будут оптимальными и в плане рабочих характеристик, и по расходу бензина.

Стоит отметить, для двигателя вполне достаточно провести только чипование, чтобы увеличить мощность, причем до 15% от номинальной силового агрегата Нива Шевроле. При этом никаких переделок в двигателе выполнять нет необходимости. Но в этом есть и небольшой недостаток.

Дело в том, что настройки ЭБУ Шевроле Нива подобраны не только с учетом рабочих параметров, а еще и с нагрузкой на конструктивные элементы. Увеличение же мощности приведет к увеличению нагрузки, и как следствие – снижению ресурса двигателя.

Поэтому все же оптимальным вариантом в данном случае является комбинирование двух способов увеличения мощности Шеви Нива –доработка двигателя и его чип-тюнинг.

Интересным вариантом тюнинга является использование всех трех методов одновременно, но при этом чипование направлено не на увеличение мощности, а на уменьшение расхода. В итоге получается двигатель, способный выдать 110-120 л. с., но при этом с расходом на уровне заводского агрегата, а то и ниже.
Напоследок отметим, что полноценный внедорожник, из Нива Шевроле только с увеличением мощности двигателя не выйдет. Но, если автомобиль будет эксплуатироваться исключительно для передвижения по дорогам с твердым покрытием, то тюнинг двигателя сделает авто более динамичным и приемистым.

Как увеличить мощность — вы можете построить ее!

| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия

Выполнив домашнее задание, вы сможете вдохнуть в жизнь сотни лошадиных сил своими собственными руками.

Независимо от того, произведены ли они GMPP или Dart, Smeding использует совершенно новые блоки исключительно во всех своих двигателях для ящиков. Хотя использованные сердечники могут служить отличной основой для высокопроизводительных двигателей, использование новых блоков устраняет возможность чрезмерного износа отверстия цилиндра и крышки главного цилиндра, ржавчины в водяных рубашках и зачищенных болтовых отверстий.

Никто не рождается со знанием того, как подпиливать кольца или закручивать крышки коренных двигателей, поэтому нет ничего плохого в том, чтобы быть девственником в области моторостроения. Кого волнует, что ваши более опытные приятели с зубчатыми колесами могут разбить вас по этому поводу? Нам всем нужно с чего-то начинать, и после достаточного количества исследований и практики вы сможете выкурить этих дураков с помощью комбинации двигателей, которые вы построили своими собственными руками. Возможно, самым большим преимуществом малых и больших блоков Chevy является не столько их потенциальная мощность, сколько простота и доступность, которые каждый может собрать прямо в своем гараже. Желание хот-роддеров спланировать и выполнить первую сборку двигателя вполне естественно; однако знание — лучшая защита от дорогостоящих ошибок. К счастью, помощь находится всего в паре абзацев.

На самом деле, объяснение того, как построить двигатель шаг за шагом, выходит за рамки любого отдельного журнала. Вместо этого мы проведем вас через логистический процесс, через который должна пройти каждая сборка двигателя, прежде чем будет повернут хотя бы один гаечный ключ. Первый шаг включает в себя установление бюджета, а затем определение целевых показателей мощности и проходимости. Оттуда нужно определить количество кубических дюймов, которое лучше всего соответствует вашим потребностям, а затем выбрать блок, вращающийся узел, распределительный вал, клапанный механизм и головки цилиндров, чтобы все это произошло. Затем наступает самое интересное: превратить груду деталей в работающий двигатель. Любой, кто когда-либо собирал мотор, подтвердит, что нет ничего лучше, чем открыть дроссельную заслонку на двигателе, который вы собрали сами в первый раз.

Вместо того, чтобы маскироваться под производителей двигателей, мы признали свой статус писцов и воспользовались опытом Smeding Performance. Компания производит двигатели для ящиков «под ключ» уже более 20 лет и может похвастаться впечатляющей линейкой продуктов, начиная от малых блоков мощностью 360 л. с. и заканчивая большими блоками мощностью 900 л.с. Smeding Performance собирает за неделю больше двигателей, чем большинство хот-роддеров за свою жизнь, и поэтому в банке данных есть множество идей и советов экспертов, которыми можно поделиться с энтузиастами.

Практичность

Гоночные моторы — интересные образцы инженерной мысли, обладающие невероятной мощностью. Единственное, что более безумно, — это то, сколько стоит их строительство и объем обслуживания, который они требуют. Конечно, легко быть пораженным более чем 11 000 оборотов в минуту, которые развивают двигатели NHRA Pro Stock, производя почти 3 л.с. на кубический дюйм. Однако единственная причина, по которой команды должны так тщательно использовать свои двигатели, крутя столько оборотов, связана с правилами и ограничениями, ограничивающими максимальный рабочий объем. Хорошей новостью для уличных автомобилей является то, что не существует санкционирующего органа, ограничивающего количество кубических дюймов, которое вы можете загрузить в свою уличную машину. Поскольку более крупные двигатели производят больший крутящий момент, а мощность — это не что иное, как крутящий момент, умноженный на число оборотов в минуту, они могут развивать такую ​​же мощность, как двигатели меньшего рабочего объема, без необходимости вращать столько же оборотов в минуту. Чистым эффектом снижения оборотов является значительное повышение надежности клапанного механизма, более плавный холостой ход и возможность использовать более высокую передачу для более спокойного движения по автостраде и увеличения расхода топлива. Аналогичным образом, меньшее число оборотов означает, что вы можете обойтись менее агрессивным распределительным валом, который существенно улучшает управляемость в дополнение к увеличению крутящего момента на низких и средних оборотах. Следовательно, если вы используете самый большой шорт-блок кубического дюйма, который вы можете себе позволить, в качестве основы для сборки вашего двигателя, трудно ошибиться. «Наша цель — спроектировать двигатель максимально эффективным для диапазона оборотов, в котором мы хотим его запустить, а затем использовать лучшие доступные головки цилиндров», — объясняет Бен Смединг. «Таким образом, вам не нужно использовать большой распредвал, что делает комбинацию двигателей более удобной для уличного движения».

Последнее, что вы хотите сделать, это установить дорогостоящий вращающийся узел и клапанный механизм в блок с плохой работой машины. Даже если у вас ограниченный бюджет, машинная работа — это та область, где не стоит экономить. Smeding устанавливает пластины крутящего момента поверх блока во время процесса хонингования, чтобы имитировать зажимные нагрузки головок цилиндров. После завершения обработки блок нагревают в горячем состоянии.

Больше кубов, пожалуйста

Пока люди участвуют в гонках на автомобилях, они строят ударные двигатели. Подгонка короткого блока для дополнительного рабочего объема — довольно простой процесс, который включает в себя увеличение длины хода коленчатого вала и увеличение отверстий цилиндров. Высота палубы блока, расстояние между отверстиями, толщина стенок цилиндра и расстояние между направляющими являются основными факторами, определяющими рабочий ход двигателя. Эти размеры различаются не только для малых и больших блоков, но и для блоков вторичного рынка по сравнению со стандартными блоками.

Для стандартного 4.000-дюймового блока цилиндров 350 невероятно популярен ход поршня до 383 ci. Это потому, что они могут легко обрабатывать дополнительные 0,030 дюйма диаметра отверстия, а увеличение хода с 3,480 до 3,750 дюймов требует минимального зазора блока. Возможно еще большее увеличение хода до 3,8750 или 4000 дюймов — для общего рабочего объема 396 и 408 кубических сантиметров соответственно — но это создает гораздо больше проблем с зазорами между штоками, блоком и распределительным валом.

В передней части большого блока вездесущий двигатель 454 Rat с его диаметром отверстия 4,250 дюйма и ходом 4,000 дюйма может легко получить 42 дополнительных куба с 0,060-дюймовым внешним отверстием и 4,250-дюймовым ходовым кривошипом. В итоге получается 496 ci, что может быть олдскульным по сегодняшним меркам, но это все еще очень мощная комбинация. Переход от серийного блока 454 к блоку GMPP 502 или вторичному блоку с более толстыми стенками цилиндра позволяет увеличить диаметр цилиндра до 4500 дюймов, что в сумме дает 540 кубов.

Для простоты мы сосредоточились в основном на блоках производства GM, но достаточно сказать, что блоки послепродажного обслуживания — это совершенно другие звери. С более толстыми стенками цилиндров, большей высотой деки, приподнятыми туннелями распределительных валов и широко раздвинутыми направляющими масляного поддона они могут вместить поистине абсурдные цифры рабочего объема. В наши дни можно построить малоблочный Chevy 454 куб. См и двигатели Rat с 665 куб. Неудивительно, что самым большим недостатком вторичных блоков является цена. В то время как бывшие в употреблении производственные блоки можно приобрести менее чем за 200 долларов, блоки послепродажного обслуживания могут стоить немного больше.

Вращающийся узел

Когда дело доходит до дела, то, что на самом деле делает ход поршневого двигателя, это вращающийся узел, состоящий из коленчатого вала, шатунов и поршней. Существует множество вариантов выбора вращающегося узла, и первое решение, которое необходимо принять, — это целевой рабочий объем вашего двигателя, так как он будет определять ход коленчатого вала и диаметр поршня. После того, как эти критические размеры были установлены, пришло время решить, выбрать ли кованую фурнитуру или придерживаться менее дорогих литых деталей. Это решение зависит от предполагаемого использования двигателя и бюджета строителя.

Современные коленчатые валы из литой стали удивительно прочны, способны выдерживать мощность более 500 л.с. в малых блоках и более 750 л.с. в больших блоках. Большинство производителей рекомендовали кривошипы из кованой стали в приложениях, мощность которых превышает эти показатели. Дополнительным бонусом является то, что более низкие марки стали, такие как 5140 и 4130, которые были популярны всего десять лет назад, были почти полностью заменены популярным стальным сплавом 4340. Эти поковки потребуют столько энергии, сколько большинство людей может разумно направить на них. Что касается цены, литые шатуны можно купить всего за 200-300 долларов, а поковки стоят более чем в два раза дороже.

Переходя к сборке шатунов, почти любой послепродажный узел, который вы купите сегодня, будет из кованой стали, причем 4340 является наиболее распространенным сплавом. Всего за 250 долларов вы получите совершенно новый набор поковок двутавровой балки от таких компаний, как Scat и Eagle, который будет выдерживать мощность примерно 500 л.с. в малых блоках и более 700 л.с. в больших блоках. Большинство производителей, которые закупают свои стержни из-за рубежа, предлагают стержни с двутавровой балкой в ​​качестве обновления своих двутавровых балок начального уровня. За 500-600 долларов они могут выдерживать нагрузки, значительно превышающие 1000 л.с., что делает их идеальными для комбинаций с большим увеличением мощности. Это не означает, что двутавровые балки превосходят по конструкции двутавровые балки, поскольку такие компании, как Oliver, Crower и Lunati, предлагают двутавровые балки отечественного производства, которые долгое время считались золотым стандартом долговечности.

После балансировки кривошипа Smeding полирует все коренные и шатунные шейки. Это позволяет удалить все царапины на поверхности перед сборкой.

После того, как кривошип и шатуны отсортированы, все, что осталось для завершения вращающегося узла, — это поршни. Заэвтектические поршни очень хорошо работают в безнаддувных двигателях и имеют очень низкую скорость расширения при воздействии тепла. Это обеспечивает более плотный зазор между поршнем и стенкой и уменьшает стук поршня. Для закиси азота и двигателей с принудительной индукцией или даже безнаддувных двигателей с высокой степенью сжатия кованые поршни имеют большое значение для повышения долговечности. В то время как заэвтектические поршни намного более хрупкие, чем поковки, и имеют тенденцию трескаться перед лицом экстремального давления в цилиндре или детонации, кованые поршни гораздо более щадящие. Заэвтектические поршни можно купить всего за 200 долларов, а поковки стоят 500 долларов и выше.

Важно помнить, что существует правильный и неправильный способ расставить приоритеты при выборе деталей во вращающемся узле. Поскольку поршни несут основную нагрузку внутри двигателя и, следовательно, являются наиболее вероятными компонентами вращающегося узла, нецелесообразно тратить большие деньги на кованый кривошип и шатуны только для того, чтобы в довершение всего поставить заэвтектические поршни. Более эффективным распределением любого бюджета было бы вложение средств в высококачественные кованые поршни и шатуны, а также их сочетание с литым коленчатым валом. Конечно, если вы можете себе это позволить, цельнокованый вращающийся узел — это максимальная долговечность.

Механическая обработка

Все боятся работы на станке, потому что даже самые заядлые мастера не могут позволить себе иметь в своем гараже расточный станок или хонинговальный станок. Это означает, что вы должны платить кому-то другому, чтобы он сделал это за вас, и надеяться, что все получится правильно. Хотя нет надежного способа обеспечить качественную работу машины, кроме как нанять мастерскую с лучшей репутацией в вашем лесу, знание того, что влечет за собой каждый процесс, значительно увеличивает ваш бюджет.

Как минимум, для большинства блоков двигателей потребуется растачивание, хонингование и восстановление поверхности деки. В зависимости от того, насколько сильно изношены основные крышки, блок может также нуждаться в выравнивании-расточке и хонинговании. Кроме того, ржавые или чрезмерно замасленные блоки могут быть полезны при очистке бака в горячем состоянии, а все вращающиеся узлы должны быть отбалансированы перед установкой. Цены сильно различаются от магазина к магазину, но нередко за эти услуги приходится выкладывать более 1000 долларов.

Конечно, качественная машинная работа стоит денег, но сами процедуры понятны. Сверление обычно выполняется на таком станке, как Rottler FA, который имеет несколько фрез, вращающихся вокруг расточной оправки. По мере того как штанга движется вниз по отверстию, она медленно удаляет материал, пока машинист не остановит его, когда он окажется в пределах нескольких тысячных дюйма от окончательного размера отверстия. Оттуда блок хонингуется на таких станках, как Sunnen CK-10, которые не только сглаживают поверхность канала ствола, но и вырезают сверхтонкие пики и впадины на поверхности канала ствола. Качественное хонингование необходимо для надлежащего контроля масла и кольцевого уплотнения. Как правило, гоночные моторы используют сверхгладкую поверхность, чтобы уменьшить трение за счет расхода масла, в то время как уличные моторы предпочитают более шероховатую поверхность для лучшего контроля масла. Процесс выравнивания-расточки и хонингования аналогичен растачиванию и хонингованию отверстий цилиндров, но вместо этого он выполняется на коренных крышках.

Настил включает в себя повторное покрытие настила блока с помощью режущей головки на машине, такой как Sunnen HBS-2100. Настил обеспечивает гладкую поверхность для уплотнения прокладок головки блока цилиндров. Это также уменьшает высоту деки, чтобы уменьшить зазор охлаждения для повышения мощности и сопротивления детонации. Когда вся обработка блока завершена, последним шагом является балансировка вращающегося узла. Цель состоит в том, чтобы убедиться, что вращающаяся масса и масса, совершающая возвратно-поступательное движение, равны, что обычно требует удаления материала с противовесов кривошипа. Это может показаться несерьезным расходом, но балансировка не является обязательной. Правильно сбалансированный вращающийся узел необходим для увеличения срока службы подшипника и обеспечения сглаживания.

Большинство вторичных колец должны быть отшлифованы, чтобы добиться надлежащего зазора. Электрические напильники облегчают работу, но и ручные напильники тоже отлично справляются. Для безнаддувных уличных/полосных двигателей рекомендуется зазор 0,0045 дюйма на каждый дюйм отверстия для верхнего кольца и 0,0055 дюйма на каждый дюйм отверстия на втором кольце. Это соответствует зазору 0,018 и 0,022 дюйма на верхнем и втором кольцах соответственно на двигателе с диаметром отверстия 4 дюйма. Для закиси азота и принудительной индукции рекомендуется больший зазор 0,0050 дюйма на дюйм отверстия. Это хорошие эмпирические правила, но разные производители поршней имеют разные рекомендации, поэтому не помешает уточнить у них рекомендованные значения зазоров. Прежде чем навешивать штоки на поршни, рекомендуется убедиться, рельефы ориентированы правильно для цилиндра, в котором они будут установлены. Большие концы шатунов скошены с обеих сторон, но сторона с большей фаской должна быть обращена к противовесу кривошипа.

w3.org/1999/xhtml»>

w3.org/1999/xhtml»>

Популярные комбо с рабочим объемом
Рабочий объем	Отверстие	Ход	Высота платформы
350	4.000	3,480	9.000
383	4.030	3,750	9.000
396	4.030	3,875	9.000
406	4,155	3,750	9.000
408	4.030	4.000	9.000
427	4,125	4.000	9.000
434	4,155	4.000	9.000
454	4.250	4. 000	9.000
454	4.250	4.000	9.800
496	4.310	4.250	9.800
502	4,468	4.000	9.800
540	4.500	4.250	9.800
565	4.600	4.250	9.800
598	4.600	4.500	10.200
632	4.600	4.750	10.200
665	4.600	5.000	10.700

Как и коренные подшипники, шатунные подшипники также имеют выступы, которые помогают разместить их в шатуне. При правильной установке оба выступа должны находиться на одной стороне стержня. Для дорожных/полосовых двигателей зазор штока обычно составляет от 0,0025 до 0,0035 дюйма. Установив комплект ГРМ и крышку, Смединг примеряет масляный поддон к блоку без прокладки, затем проворачивает двигатель вручную, чтобы проверить возможные проблемы с зазором. Удаление прокладки на этом этапе делает проблемы с зазорами более очевидными и, следовательно, их легче обнаружить. Поддержание зазора в 0,250 дюйма между датчиком масляного насоса и поддоном обеспечивает надлежащий поток масла. После проверки зазора Смединг укладывает RTV с обеих сторон прокладки вокруг узла газораспределения, затем прикручивает поддон болтами. На этом сборка короткого блока завершена. После установки толкателей и прокладок головки блока цилиндров пришло время перейти к верхней части. После тяжелой работы, прикручивание впускного коллектора Edelbrock Victor Jr. и Quick Fuel Technology 9.Карбюратор на 50 кубических футов в минуту — это торт. Smeding оценивает этот зверский 572 в 690 л.с. и 700 фунт-фут крутящего момента. В комплекте с трехлетней гарантией с неограниченным пробегом он стоит очень разумные 13 000 долларов. CHP

Trending Pages

• Как модель T стала T-Bucket и ее решающая роль в раннем хот-роддинге

• Проблемы при ежедневном вождении бывшего армейского грузовика

• Эпизод 7: Veteran 2: The InEVitable Podcast Актер Фил Моррис

• Audi Q8 E-Tron 2024 Первая поездка: дальномер

Trending Pages

• Как модель T стала T-Bucket и ее решающая роль в раннем хот-роддинге : Актер-ветеран Фил Моррис

• 2024 Audi Q8 E-Tron Первая поездка: дальномер

Создайте свой собственный бюджет 355ci Small Block Chevy, часть 1

(Изображение/Джефф Смит)

Цена даже умеренно высокой производительности двигателей обостряется — как и все остальное в этом постковидном мире. Даже традиционные малоблочные двигатели Chevy уже не так бережно относятся к вашему банковскому счету, как раньше. Но это не значит, что вы должны отказаться от идеи получения новой мощности для вашего следующего хот-рода. Это просто дает возможность построить его самостоятельно.

Чтобы показать пример, мы собираемся воскресить простой маленький блок Chevy 350ci и выполнить все классические процедуры растачивания и шлифовки торсионной пластины блока для комплекта стандартных литых алюминиевых поршней. В отличие от типичных журналов, которые игнорируют реальность других требований жизни к вашей еженедельной зарплате, мы сосредоточимся на том, чтобы стоимость была как можно более доступной, но не в ущерб качеству. Это не гоночный двигатель. Он даже не претендует на роль гоночного двигателя. Наша цель состоит в том, чтобы создать простой и эффективный малый блок Chevy с газовым насосом, улучшенный несколькими штрихами производительности, чтобы получить немного больше мощности, чем традиционный 29-цилиндровый двигатель. Двигатель Чеви 0 л.с.

Двигатель в ящике или сборка своими руками

В период до пандемии Summit Racing предлагала очень доступный и привлекательный совершенно новый двухсекционный двигатель в ящике 350ci с задним главным уплотнением, сначала под маркой Targetmaster, которая позже стала Goodwrench двигатель. Из-за стоимости замены старого инструмента этот двигатель больше не доступен.

Но двигатель все равно нужен. Это побудило нас составить полный список деталей, после чего мы поняли, что можем построить сопоставимый двигатель с лучшими головками и распределительным валом по конкурентоспособной цене.

Мы обнаружили, что сочетание набора железных головок Summit Racing Vortec с плоским толкателем Summit Racing значительно улучшит крутящий момент и мощность этого двигателя, но не увеличит стоимость.

Будем честными. Гораздо проще просто выложить деньги за полностью собранный двигатель, чем собрать его самому. Но мы думаем, что у этого двигателя есть потенциал для большей мощности, чем у двигателя из ящика Goodwrench, из-за лучших головок, кулачка и, что наиболее важно, потому что наш двигатель будет иметь компрессию на 1,5 пункта выше при 9. .9:1.

Кроме того, мы знаем, что построили этот двигатель своими руками. Это чего-то стоит.

Наш план включает в себя все детали, необходимые для полного длинного блока, а также двухплоскостной впуск, распределитель HEI, свечи зажигания, провода, масло, фильтр и все, кроме карбюратора и выхлопа, для завершения двигателя. Со всеми этими деталями цена составляет чуть более 3400 долларов в долларах 2022 года. Справедливости ради следует отметить, что Summit Racing продает двигатели объемом 355 куб.0016 , хотя и по более высокой цене (что компенсирует усилия по созданию двигателя).

Но учитывая варианты, мы решили построить свой собственный.

Запуск сборки двигателя

Мы начали с цельного короткого блока заднего главного уплотнения 350 года выпуска, который мы купили у друга за 200 долларов. Мы выбрали этот двигатель из-за лучшего цельного заднего главного уплотнения и цельной прокладки масляного поддона, которые сводят к минимуму утечки масла. Кроме того, позже мы можем обновить этот двигатель до роликового кулачка, поскольку блок обработан для установки гидравлического роликового кулачка заводского типа, который намного дешевле, чем модернизация двухкомпонентного заднего блока главного уплотнения.

Наш двигатель был в приличном состоянии, и у нас возник соблазн повторно использовать шатун и коренные подшипники, потому что они выглядели очень хорошо. Разборка прошла легко, и мы пронумеровали обе стороны стержней, а также пронумеровали основные крышки, чтобы они не перепутались во время повторной сборки.

Размер кривошипа чуть более чем на 0,0005 дюйма меньше, чем у стандартных размеров коренных и шатунных шеек, что сэкономило нам немного денег, так как не пришлось шлифовать кривошип. Нашим первым шагом было отнести блок в местную механическую мастерскую, Машина Williams в Лаконе, штат Айова , чтобы очистить, расточить, отточить пластину крутящего момента и выровнять, отточить сеть. Williams также установила новые болты шатунов ARP, изменила размер больших концов шатунов, прижала их к поршням, а затем установила кулачковые подшипники. Также рекомендуется сбалансировать всю сборку, поскольку новые поршни больше и тяжелее. Мы также включили в систему новую гибкую пластину, чтобы ее можно было точно сбалансировать, поскольку вес смещения запаса (для цельного фланца заднего главного уплотнения) на этих сменных гибких пластинах имеет тенденцию сильно различаться.

Полный список запчастей находится внизу этой статьи.

Со всеми деталями, возвращенными из механического цеха, мы разложили их на верстаке, чтобы все было организовано. Нашим первым шагом всегда является предварительная установка кулачка перед любыми другими деталями. Это важно, потому что иногда может быть тугой подшипник кулачка, который не позволяет кулачку проходить мимо подшипника. Лучше знать это перед сборкой вращающегося узла, потому что легче получить доступ к проблемному кулачковому подшипнику с пустым блоком.

Это также хорошее время для установки трех запрессовываемых заглушек в передней части блока, которые охватывают кулачок. Если вы забудете эти заглушки, двигатель не будет производить давление масла. Мы также фиксируем их ударом долота, чтобы они не выталкивались. Резьбовые задние пробки камбуза также должны быть установлены и покрыты резьбовым герметиком.

Затем мы проверили шатуны и коренные подшипники на предмет зазора, потому что размеры шатунов были изменены, а блок отшлифован. Мы предпочитаем использовать наш стержень и основной зазор на уличных небольших блоках как можно ближе к 0,0025 дюйма. Подшипники, которые мы выбрали, изготовлены компанией Summit Racing и имеют биметаллическую конструкцию, что означает, что они изготовлены из алюминия со стальной основой. Это запасные подшипники, которые несколько тверже, чем рабочие подшипники. Мы выбрали стандартные версии для замены, чтобы сохранить бюджет.

В то время как основные подшипники были доступны на 0,001 дюйма меньшего размера, биметаллические стержневые подшипники не доступны. Нашему двигателю не нужны шатунные подшипники меньшего размера, но они доступны на 0,001 дюйма меньшего размера от таких компаний, как Clevite, King и Speed-Pro. Несмотря на то, что они мягче, они отлично подойдут для уличного двигателя, и всегда лучше установить правильный зазор, даже если вам придется использовать другие подшипники.

Некоторые коренные подшипники были ближе к 0,0030 дюйма, поэтому мы добавили заниженную верхнюю половину вкладыша на 0,001 дюйма, что уменьшило зазор до 0,0023–0,0028 дюйма, что почти идеально. Коренной подшипник номер пять требовал использования обеих половин 0,001 дюйма под коренным подшипником для создания зазора 0,0026 дюйма. Часто осевой зазор будет немного меньше, чтобы обеспечить правильную смазку вертикальной упорной части подшипника.

Сборка двигателя

Перед тем, как приступить к сборке, мы произвели окончательную промывку блока хозяйственным мылом и щетками и сразу же высушили блок воздухом под высоким давлением. Затем мы использовали белые бумажные полотенца и масло Marvel Mystery Oil для очистки цилиндров. Мы меняли бумагу на свежую, пока красное масляное пятно на полотенцах не осталось красным. Обычно это включает четыре или более проходов, чтобы максимально очистить каждый цилиндр. Мы пробовали другие методы, но масло Marvel Mystery Oil на удивление лучше справляется с удалением остатков хонингования стенок цилиндров, чем даже разбавитель для лака.

Затем мы установили коленчатый вал и измерили осевой зазор, чтобы убедиться, что он соответствует спецификации и составляет 0,005 дюйма. В нашем случае у нас был почти нулевой зазор, что потребовало шлифовки передней части упорного подшипника листом влажной и сухой наждачной бумаги с зернистостью 400, слегка покрытой маслом Marvel Mystery, на плоской стеклянной поверхности. Мы объединили две упорные половины с помощью большого хомута и слегка отшлифовали обращенную вперед часть подшипника, пока не добились надлежащего зазора. Затем мы тщательно очистили упорные подшипники перед проверкой осевого люфта, который составил 0,004 дюйма. Один из приемов заключается в том, чтобы слегка постучать по коленчатому валу сзади мягким молотком, чтобы выровнять упорные подшипники. Это может немного улучшить зазор, если зазор плотный.

Мы нагрузили поршни кольцами с помощью расширителя колец вместо спиральной техники. Мы ориентировали кольца, как указано в инструкции, верхним и вторым кольцами друг напротив друга на поршне. Расположение двух верхних кольцевых зазоров не так критично, если они расположены на 180 градусов друг напротив друга. В наших кольцах были предварительно зазоры, поэтому нам не пришлось подпиливать их для очистки.

Когда все поршни были на месте, мы также решили проверить высоту деки, чтобы завершить нашу статическую степень сжатия. Зазоры под палубой варьировались в несколько тысячных, но в среднем составляли 0,025 дюйма. Это было больше, чем мы планировали, а также снизило статическую степень сжатия намного ниже желаемой до 9..7:1. Мы могли бы уложить блок еще на 0,015 дюйма, но это увеличило бы наши затраты, поэтому мы решили оставить все как есть. Чтобы компенсировать это, мы заменили более тонкую стальную прокладку на составную версию.

Такая большая высота платформы позволила нам добавить металлическую регулировочную прокладку 0,016 дюйма к зазору поршневой платформы 0,025 дюйма, что в сумме составляет 0,041 дюйма. Это фактически увеличило нашу степень сжатия до 9,9:1.

Это, безусловно, сделает наш маленький блок немного более мощным, немного улучшит расход топлива и сделает его более чувствительным к дроссельной заслонке.

Установив поршни, мы приступили к установке двухроликового газораспределительного механизма Cloyes. Этот набор синхронизации предлагает три различных шпоночных паза на кривошипно-шатунном механизме для опережения или замедления синхронизации кулачка. Мы выбрали нулевую настройку, а затем запустили процесс градуировки кулачка. Мы не будем вдаваться в подробности того, как это сделать, но мы обнаружили, что кулачок расположен на 106 градусах после верхней мертвой точки (ВМТ) для осевой линии впуска. Карта камеры требует 107 градусов, поэтому мы решили оставить это, поскольку это находится в пределах одного градуса спецификации.

Когда кулачок правильно синхронизирован, мы добавили резьбовой герметик на болты кулачка, затянули их на место и собирались установить переднюю крышку привода ГРМ, когда обнаружили, что в наш комплект прокладок не входит прокладка крышки привода ГРМ. Это связано с тем, что некоторые из более поздних цельных двигателей с задним главным уплотнением поставлялись с пластиковыми крышками ГРМ, которые необходимо заменять. Поэтому нам пришлось приобрести отдельную прокладку крышки ГРМ, прежде чем мы смогли завершить установку крышки.

Теперь мы можем обратить внимание на масляный насос. Вы можете заметить, что мы выбрали масляный насос стандартного давления и стандартного объема 9.0015, так как большинству уличных мелкоблоков не нужно ни высокое давление масла, ни его объем. Мы проверили положение датчика относительно масляного поддона и обнаружили, что оно немного выше на 1/2 дюйма по сравнению со спецификацией 3/8 дюйма. Мы также приварили приемную часть к насосу, чтобы она не вибрировала и не оставляла нас без давления масла.

Во всех цельных малых блоках заднего главного уплотнения также используется цельная прокладка масляного поддона, которая значительно упрощает установку по сравнению с традиционными комплектами из четырех частей. На этом наша сборка короткого блока для нашего бюджетного маленького блока завершена.

Почти готово…

Во второй части истории мы завершим сборку головок цилиндров и оставшейся части верхней части и запустим этого мошенника на нашем испытательном стенде Summit Racing для двигателей . Мы с нетерпением ждем того дня, когда сможем немного пошуметь, чтобы продемонстрировать нашу технику сборки и процедуру обкатки.

Мы оставим это волнение для второй части.

Мы начали с этого очень бывшего в употреблении цельного заднего главного сальника 350ci small block Chevy от 1990 Chevy Suburban, из которого вытекало масло на пол в магазине нашего друга Билла Ирвина. Если не считать пробитой прокладки головки блока цилиндров, толстого слоя шлама в поддоне и ослабленной цепи ГРМ, двигатель был в приличном состоянии, учитывая его пробег в 160 000 миль. (Изображение/Джефф Смит) Мы использовали эти алюминиевые направляющие штифты от ARP, чтобы защитить шатунные болты, выходящие из кривошипа, от царапин на шейках шатунов. Несколько компаний предлагают небольшие пластиковые чехлы, которые надеваются на стержневые болты и выполняют те же функции — проверьте список деталей внизу этого поста. (Изображение/Джефф Смит) Используемый кривошип и подшипники, которые мы сняли с двигателя, выглядели хорошо, без серьезных повреждений, а размер шеек был меньше, чем на 0,0005 дюйма. Мы заказали как стандартные, так и коренные подшипники уменьшенного размера на 0,001 дюйма, и оба номера деталей включены в наш список деталей. (Изображение/Джефф Смит) Мы отвезли наш небольшой блок в компанию Williams Machine в Лаконе, штат Айова, и они очистили, просверлили и отшлифовали блок с помощью динамометрической пластины, а также восстановили стандартные шатуны с новыми болтами ARP, а затем прижали шатуны к поршням для нас. . (Изображение/Джефф Смит) Это все, что мы заказали у Summit Racing для сборки нашего маленького блока Chevy. Было несколько деталей, таких как масляный поддон и крышки клапанов, которые мы могли бы повторно использовать с оригинального двигателя, чтобы еще больше снизить стоимость. Все номера деталей перечислены в таблице внизу этой статьи. (Изображение/Джефф Смит) Если механическая мастерская снимает эту заглушку масляного канала для очистки блока, обязательно установите на ее место новую заглушку. В противном случае это создаст массивную внутреннюю утечку масла, и двигатель не будет создавать давление масла. (Изображение/Джефф Смит) Добавив 0,001-дюймовую полуоболочку к трем из четырех коренных крышек, мы смогли приблизиться к нашему зазору в коренном подшипнике, равному 0,0025 дюйма. Для упорного подшипника номер пять нам пришлось использовать обе половины вкладыша меньшего размера на 0,001 дюйма, чтобы получить зазор 0,0030 дюйма. (Изображение/Джефф Смит) Мы попросили Williams установить кулачковые подшипники, потому что у нас нет подходящего инструмента. Перед установкой вращающегося узла всегда рекомендуется убедиться, что кулачок подойдет к новым подшипникам. Если есть тугой подшипник кулачка, будет намного проще решить проблему до установки вращающегося узла. (Изображение/Джефф Смит) Шатунные подшипники стали иметь немного больший зазор примерно до 0,0028 дюйма после полировки коленчатого вала, что также сделало его немного меньшего размера. Williams установила новые болты тяги ARP, когда размеры тяг были изменены. (Изображение/Джефф Смит) После установки коленчатого вала и коренных крышек, но до того, как мы затянули главные винты, мы постучали по коленчатому валу вперед, чтобы выровнять упорный подшипник, а затем, затянув главные пальцы, проверили осевой люфт и обнаружили нулевой осевой люфт. Нам пришлось отшлифовать переднюю сторону упорного подшипника маслом с зернистостью 400, влажная/сухая 9.0015 наждачной бумагой в течение примерно 15 минут, чтобы установить осевой люфт 0,004 дюйма. (Изображение/Джефф Смит) Мы проверили все кольца, чтобы убедиться, что у нас есть правильный зазор между кольцами. Чугунные кольца важно устанавливать с помощью инструмента для установки колец, чтобы предотвратить возможные повреждения спиральным методом. Мы поместили концы кольца в канавку, а затем расширили инструмент, пока кольцо не скользит по поршню. Маслосъемные кольца могут быть установлены спиральным методом. Всегда устанавливайте кольца, начиная снизу вверх. (Изображение/Джефф Смит) Мы использовали Компрессор с коническим кольцом Summit Racing для установки поршней, потому что коническими компрессорами намного проще управлять, чем обычными кольцевыми компрессорами с выжимной рукояткой. С кольцами размером 5/64 дюйма для установки поршней потребуется несколько сильных ударов молотком! (Изображение/Джефф Смит) Мы используем стержневые болты ARP, так что мы можем установить растяжение каждого болта , а не полагаться на крутящий момент. Спецификация для этих конкретных стержневых болтов составляет от 0,0055 до 0,0060 дюйма, и мы использовали новый цифровой датчик ARP. Более традиционный стиль циферблатного индикатора также работает хорошо. (Изображение/Джефф Смит) Чтобы обеспечить правильный старт при обкатке распределительного вала, мы покрыли каждый лепесток обкаточная смазка , поставляемая с кулачком Summit Racing. Мы использовали моторное масло для кулачковых шеек. (Изображение/Джефф Смит) Перед установкой кривошипа в двигатель мы включили кривошип на время, установленное. Установить кулачковую шестерню и цепь так же просто, как совместить метки. Этот набор синхронизации Cloyes имеет три положения кривошипа для опережения или замедления, но мы выбрали нулевую отметку (0) на кривошипно-шатунном механизме. В большинстве случаев на этом заводская переделка останавливалась, но мы хотели убедиться, что кулачок установлен правильно, поэтому потратили время и на градуировку кулачка. Мы обнаружили, что кулачок находился под углом 106 градусов, в пределах одного градуса от осевой линии впуска 107 градусов. Затем мы затянули три кулачковых болта, нанеся на резьбу небольшое количество фиксатора резьбы в качестве страховки. (Изображение/Джефф Смит) После того, как мы вставили датчик в масляный насос, мы приварили его к корпусу насоса, чтобы он не болтался. Мы также измерили глубину лотка и высоту датчика, чтобы датчик находился в пределах 3/8–1/2 дюйма от дна лотка. (Изображение/Джефф Смит) Латунные заглушки — лучший выбор, поскольку они не подвержены коррозии. Лучше всего вставлять эти вилки с края, а не использовать большую розетку внутри чашки. Использование большого гнезда приводит к тому, что уплотняющие края затягиваются внутрь, что может привести к выскакиванию вилки. Мы использовали отрезок стальной пластины для ввинчивания латунных заглушек после покрытия заглушек герметиком, чтобы гарантировать отсутствие утечек. (Изображение/Джефф Смит) Мы также установили новое цельное заднее главное уплотнение из комплекта прокладок Mahle, а затем прикрутили узел к концу кривошипа. (Изображение/Джефф Смит) Мы установили цельную прокладку поддона и установили новый поддон Summit Racing на место, и на этом у нас был собран короткий блок. Мы завершим сборку во второй части, где добавим головки Summit Racing Vortec, двухплоскостной воздухозаборник и остальные детали. Затем мы также расскажем, как успешно обкатать новую камеру. (Изображение/Джефф Смит)

***

Summit Racing Classic Cam Specs (SUM-K1103)

	Advertised Duration	Duration at 0. 050″	Lift	Lobe Sep. Угол (LSA)	Впуск Осевая линия
Впуск	288°	214°	0,444″	112°	107°
Выхлоп	298°	224°	0,466″	—	—

***

Бюджетные характеристики двигателя 355 SBC Джеффа Смита
Степень сжатия	9,85:1
Отверстие	4,030 дюйма
Ход	3,480 дюйма
Объем камеры сгорания	67cc
Высота платформы	0,025 дюйма
Предохранители поршневого клапана	6cc
Толщина прокладки головки	0,016 дюйма

***

Бюджетная сборка SBC Джеффа Смита 355 Рекомендуемые зазоры
Коренные подшипники	0,0025 дюйма (оптимально)
Стержневые подшипники	0,0022–0,0025 дюйма (оптимально)
Осевой люфт кривошипа	от 0,003 до 0,011 дюйма
Зазор верхнего кольца*	Минимум 0,0045 дюйма на дюйм отверстия (0,018 дюйма)
Зазор 2-го кольца*	0,0050 дюйма на дюйм минимального отверстия (0,020 дюйма)
Поршень к головке	от 0,035 до 0,040 дюйма (минимум)
Поршень-клапан	0,100″ (минимум) впускной и выпускной
Маслоприемник к поддону	0,375–0,400 дюйма
*Эти значения относятся к безнаддувным бензиновым двигателям с литыми поршнями. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Comment * Name * Email * Website Save my name, email, and website in this browser for the next time I comment