3.2 и 3.6 VR6 – плюсы и минусы, типичные неисправности

История VR6

Развитие шестицилиндровой линейки Фольксваген началось в 1982 году. Первоначально объем двигателя составлял два литра, позже 2,2 литра, а в 1991 году емкость увеличилась до 2,8 литров.

Инженеры немецкого автопроизводителя вдохновлялись у Итальянцев, в частности, у Lancia. Итальянские двигатели уже в прошлом объединяли свойства обычного рядного и V-образного мотора. Угол развала цилиндров был необычайно малым.

Volkswagen решил смахнуть пыль с этой концепции, а новый шестицилиндровый двигатель получил обозначение «VR» (т.е. сочетание V-образного и рядного двигателя). Угол развала цилиндров составлял 15 градусов. Цилиндры располагались «зигзагообразно», благодаря чему двигатель не занимал слишком много места в ширину. Головка цилиндров была одна.

Особая конструкция выбрана не случайно. Фольксваген нужен был двигатель, который смог бы спрятаться под капотом компактных моделей. Это был не только новый Golf III, но и купе Corrado, и, конечно же, седан Vento или более крупный Passat B3 / B4. К исходному агрегату объемом 2,8 литра вскоре добавилась версия емкостью 2,9 литра, зарезервированная сначала только для Corrado. В 2001 появился первый вариант 2.9 с 24 клапанами.

Впервые с DSG

Вершиной оригинального агрегата стала 3,2-литровая версия, вышедшая в 2003 году. 3.2 VR6 первым получил Audi TT, а следом и Volkswagen Golf R32 четвертого поколения. Двигатель сочетался с первой автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG (DQ 250 с мокрыми сцеплениями).

В основе мотора лежал чугунный блок с углом развала 15 градусов. Увеличение объема с 2,8 до 3,2 литров было достигнуто за счет наращивания диаметра цилиндров с 81 до 82,5 мм с одновременным увеличением хода поршня с 90,3 до 92,8 мм. Мощность составляла 250 л.с.

Двигатель с самого начала соответствовал нормам выбросов Евро-4. Возможно поэтому он прижился в Ауди ТТ второго поколения, а так же в Golf R32 Mk5. В конечном итоге мотор дотянул до 2011 года, но из ассортимента Гольфа исчез в 2009 году с приходом очередной модели шестого поколения.

Для привода ГРМ используется цепь. Нижняя цепь соединяет коленвал и двойную звездочку. От двойной звездочки с помощью цепи приводятся в движение оба распределительных вала. Цепи имеют натяжители.

Система цепей расположена со стороны коробки передач. На практике это означает, что для каких-либо работ с приводом ГРМ требуется демонтаж коробки, что увеличивает стоимость ремонта.

Даже оригинальная цепь ГРМ не отличалась долголетием. Впрочем, ее срок службы не так короток, как у более современных четырехцилиндровых TSI. Основная проблема заключается в растяжении цепи. VW пытался решить ее, что подтверждается одной модификацией нижней цепи и двумя модификациями верхней цепи. Кроме того, подвергался модернизации натяжитель верхней цепи.

Иногда владельцам быстрых шестицилиндровых Golf и Audi TT приходится бороться с шумным насос системы охлаждения, который приводится в действие вспомогательным приводным ремнем.

Двигатель VR6 использует еще один водяной насос, так называемый дополнительный. Он включен в контур рядом с радиатором и приводится в действие электрическим приводом.

Частью системы охлаждения является так же модуль с парой вентиляторов. Если один из них работает на полную мощность, то причиной этого является повреждение проводки, в частности разъема питания.

Непосредственный впрыск

В 2005 году Volkswagen представил VR6 второго поколения. Однако, его приход не означал прекращение производства первого VR6 объемом 3,2 литра. Очередное поколение коротких и узких шестицилиндровых двигателей получило совершенно новый чугунный блок, а первоначальный угол развала 15 градусов сократился до 10,6 градусов. Второе отличие заключалось в появлении непосредственного впрыска топлива FSI.

VR6 второго поколения существовал в двух кубатурах. Меньший имел объем 3,2 литра, а больший – 3,6 литра. Меньший 3.2 часто путают с первым 3.2. Однако, предшественник имеет объем 3189 см3, а новый – 3168 см3 (диаметр цилиндра 86 мм, а ход поршня – 90,9 мм).

Более крупный 3. 6 получен за счет увеличения диаметра цилиндра до 89 мм, и хода поршня – до 96,4 мм. Таким образом, все агрегаты имеют разные поршни и коленчатый вал. Для реализации непосредственного впрыска топлива понадобилась и другая головка блока.

Новый двигатель с 2005 года работал в Passat B6, где развивал 253 л.с. Вариант объемом 3,6 литра появился год спустя и предлагал 280 л.с., а в «полицейской» версии R36 – 300 л.с. В 2008 году 3.6 с отдачей 260 л.с. достался Skoda Superb II. Там он продержался вплоть до 2015 году и исчез из списка доступных с окончанием производства второго Суперба.

VR6 существовал и в варианте продольного размещения, например, для внедорожника VW Touareg. Такую разновидность компоновки можно встретить в VW Phaeton, в первом Audi Q7 (3.6 FSI) и даже в Porsche Cayenne.

Цепь стала прочнее

Оба двигателя второго поколения используют впускной коллектор переменной длины, что означает наличие шести отдельных заслонок во впускном тракте. Обычно проблем с ними не возникает, поэтому не стоит опасаться по поводу их возможного обрыва.

Из-за расположения цилиндров и впускного коллектора используется две версии топливных форсунок. Нечетные цилиндры имеют инжекторы, расположенные выше и более длинные, а четные цилиндры используют более короткие форсунки, размещенные под крупными.

Привод топливного насоса высокого давления возлагается на верхнюю двойную цепь ГРМ, которая не изменила концепцию предшественника. То же самое относится и к системе охлаждения, которая так же использует вспомогательный электрический насос, который дополняет основной, питаемый приводным ремнем.

Важно отметить, что удалось значительно продлить срок службы цепей ГРМ, которые больше не склонны к растяжению.

Эпилог

Второе поколение двигателя VR6 в общем и целом считается очень надежным и долговечным. Из частых дефектов можно упомянуть катушки зажигания, причиной выхода из строя которых являются изношенные свечи зажигания. Рекомендуемый интервал замены свечей 90 000 км – слишком большой. Специалисты рекомендуют сократить его до 60 000 км, тем самым продлевается жизнь катушек. Порой наблюдаются утечки масла через уплотнения коленчатого вала.

Самая большая проблема, как вы уже могли догадаться, связана с непосредственным впрыском топлива. Хорошо известно, что в таком случае не происходит самоочистки как впускного канала, так и впускных клапанов, что приводит к появлению нагара. Двигателисты советуют использовать топливо с октановым числом 98 и выше. В противном случае, мотору грозит тоже, что FSI и TFSI, а именно прогар клапанов и последующая потеря компрессии. В качестве профилактики можно порекомендовать профессиональную очистку (удаление нагара).

2.8 AAA — двигатель Фольксваген Шаран 2.8 VR6

Технические характеристики 2.8-литрового бензинового двигателя VW AAA, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.8-литровый инжекторный двигатель Фольксваген AAA 2.8 VR6 выпускался с 1991 по 1998 год и устанавливался на заряженные версии таких моделей как Гольф, Джетта, Пассат либо Шаран. Этот мотор считается родоначальником семейства VR-образных силовых агрегатов компании.

В линейку EA360 также входят двс:
AQP,
ABV и
BUB.

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора VW AAA 2.8 VR6

Точный объем	2792 см³
Система питания	Motronic M2.9
Мощность двс	174 л.с.
Крутящий момент	235 Нм
Блок цилиндров	чугунный VR6
Головка блока	алюминиевая 12v
Диаметр цилиндра	81 мм
Ход поршня	90. 3 мм
Степень сжатия	10

Расход топлива Фольксваген 2.8 ААА

На примере Volkswagen Sharan 1996 года с механической коробкой передач:

На какие автомобили ставили двигатель AAA 2.8 VR6

Недостатки, поломки и проблемы AAA

Чаще всего владельцы авто с таким агрегатом жалуются на высокий расход топлива

На втором месте по-популярности идет масложор, который еще и растет с пробегом

Далее следует недолговечный и к тому же сложный и дорогой в замене цепной ГРМ

К мелким проблемам отнесем частые отказы датчиков и распределителя зажигания

Также эти двигатели славятся регулярными течами масла и охлаждающей жидкости

Дополнительные материалы

Двигатель Volkswagen VR6 2. 8l (обзор конструкции)

Двигатель Volkswagen VR6 — Автомобильный журнал

| Новости

Последнее место, где можно было бы ожидать найти преданность шестицилиндровому двигателю с железным блоком двадцатилетней давности, — это Volkswagen. Компания разработала линейку мощных четырехцилиндровых двигателей с турбонаддувом и непосредственным впрыском, но VW по-прежнему привержен устаревшему двигателю, который не поддается простой классификации: VR6.

Мы, как и сам VW, иногда описывали VR6 как V-6, но это не совсем правильно. В то время как в большинстве двигателей V-6 используются две отдельные головки цилиндров, в VR6 используется одна головка. Однако это не рядная шестерка, потому что цилиндры расположены в шахматном порядке и разделены на два узко расположенных ряда по три цилиндра (15 градусов, когда двигатель был впервые представлен).

В немецком языке, как и в английском, буква V обозначает угол между двумя рядами цилиндров. В то время как мы называем рядную шестерку I-6, немцы называют ее R-6, где R означает Reihenmotor . VW просто объединил два термина, что привело к названию VR6, что в вольном переводе означает рядный V-6.

Преимущества такого расположения в шахматном порядке с узким углом очевидны: двигатель VR6 лишь незначительно длиннее и шире, чем четырехцилиндровый двигатель, а это означает, что его можно устанавливать поперечно в небольших переднеприводных автомобилях без необходимости длинный, занимающий много места капюшон. Volkswagen начал работу над прототипом 2,0-литрового двигателя VR6 в 1919 году.78, но к моменту начала производства в 1991 году объем двигателя VR6 вырос до 2,8 литров, в основном для удовлетворения потребностей жадных до мощности американцев. VR6 дебютировал в модели Passat, а вскоре после этого нашел применение в спортивном купе Corrado. Оттуда он распространился на другие VW, включая GTI и Jetta.

С двумя клапанами на цилиндр оригинальный VR6 развивал от 172 до 178 л.с. в зависимости от применения. Но характеризовала его не мощность двигателя, а звук и плавность хода VR6. Действительно, утонченность VR6 соответствовала лучшим рядным шестеркам.

Несмотря на то, что на пластиковой крышке двигателя было написано DOHC, оригинальный VR6 был функционально конструкцией SOHC, с клапанами каждого цилиндра, приводимыми в действие одним и тем же распредвалом. В 1999 году появился 24-клапанный вариант, также с двумя распределительными валами, но теперь один приводил в действие все впускные клапаны, а другой открывал все выпускные клапаны. Теперь стало возможным изменение фаз газораспределения, что помогло расширить кривую крутящего момента VR6.

Все эти преимущества вызывают очевидный вопрос: почему другие производители не последовали примеру VW с двигателями VR? В основном, плотно упакованная головка блока цилиндров требует серьезных компромиссов в конструкции камеры сгорания и портов. Даже внутри VW VR6 постепенно уступает место турбированному четырехцилиндровому двигателю 2.0T, который производит больше энергии и потребляет меньше топлива. Но Volkswagen настаивает на том, что двигатель VR6, теперь увеличенный до 3,6 литров и с меньшим углом наклона цилиндров, равным 10,6 градусам, будет по-прежнему питать CC, а также грядущие новые Passat, Touareg и Porsche Cayenne.

Размеры
VR6 почти такой же компактный, как четырехцилиндровый, но благодаря турбонаддуву нынешний 2.0T мощнее и эффективнее, чем VR6.

Не очень повезло

Могучий VR6 никуда не денется, но несколько его железных собратьев в Детройте либо ушли, либо собираются уходить. Стремление уменьшить мощность силовых агрегатов и разработать высокотехнологичные шестерки положило конец маститым рабочим лошадкам General Motors, Ford и Chrysler.

BUICK «FIREBALL» V-6 (GM 3800)
Рабочий объем: 3,2–3,8 л
Первое применение: Buick Special 1962 года (первый американский серийный автомобиль с двигателем V-6)
Последнее применение: Buick LaCrosse 2009 года
Самое мощное серийное применение: Buick GNX 1987 г., 276 л.с., крутящий момент 360 фунт-фут (с турбонаддувом)

FORD «COLOGNE» V-6
Рабочий объем: 1,8–4,0 л
Первое применение: Ford Taunus 1968 г.
Последнее применение : Ford Ranger (текущий)
Самое мощное серийное применение: Land Rover LR3 2005-2007 гг., 216 л.с., 269фунт-фут крутящего момента

CHRYSLER OHV V-6
Рабочий объем: 3,3–3,8 л
Первые применения: 1990 Chrysler Imperial, New Yorker, Town & Country; Додж Гранд Караван, Династия; Plymouth Grand Voyager
Последние применения: Grand Caravan/Town & Country, Jeep Wrangler, Volkswagen Routan (все актуальные)
Самое мощное серийное применение: Wrangler 2010 года, 202 л. Электромобили — Лучшие модели электромобилей

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом

• Сколько стоит Тесла? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Все, что вам нужно знать о двигателе Volkswagen VR6

Кто не знает революционный двигатель VR6? Это была большая, тяжелая и мощная автомобильная машина! Кроме того, у него интересная история, которую многие уже знают, но некоторые еще не знают. Итак, сегодня мы погрузимся во все VR6, чтобы вспомнить эту мощную машину.

Этот узкоугольный двигатель особенно известен тем, что меняет представление о сегодняшнем «V6». Как очень мощная и крепкая машина, этот двигатель был представлен в эпоху 90-х. Удивительно, но Volkswagen провел дальнейшие эксперименты с двигателем VR6 и упаковал два блока цилиндров под одну и ту же головку блока цилиндров. Прежде чем перейти к более подробной информации, давайте рассмотрим двигатель VR6.

Название VR6 в основном принадлежит немецкому происхождению, а буква V относится к двигателю V (нем. V-Motor) и прямому (рядному) двигателю (по-немецки R означает Reihenmotor), что означает, что двигатель VR помечен как «Vee-Inline». двигатель» (ВР-Мотор).

Двигатели VR6 печально известны своими двумя рядами цилиндров. Этот двигатель имеет узкий угол между рядами цилиндров и одноцилиндровую головку, покрывающую оба ряда цилиндров, что делает их поршневыми двигателями V6.

В 1991 году Volkswagen Group представила первый двигатель VR6, и, к счастью, двигатели VR6 в настоящее время остаются в производстве компании. Однако производство двигателя VR6 довольно сложное. Это потому, что 4-цилиндровые двигатели просто идеально подходят под капот, но установка 6-цилиндрового двигателя, который занимает столько же места, кажется невозможной.

Поскольку 6-цилиндровые двигатели намного крупнее, а их модернизация требует больших затрат, Volkswagen справился с этой задачей с помощью продуманной инженерной мысли. Что они сделали? Хотя двигатель V6 занимает слишком много места и тоже будет рядной шестеркой, ряды все равно смещены, так что это возможно.

С технической точки зрения, он не подходит ни для рядного 6, ни для V6. Таким образом, стало возможным выделение рядной шестерки как R6, соответственно VR6, который находится между V6 или R6.

Хотя Lancia изобрела V-образный двигатель в 1922 году, и производство продолжалось до 1976 года, когда двигатель Lancia V4 стал первым V-образным двигателем с узким углом наклона, который использовался в автомобиле.

С 1991 года VR6 производится в Вольфсбурге, Европа a. Из автомобилей, представленных на рынке сегодня, Bentley W12 все еще находится под капотом. Эта конструкция состоит из двух двигателей VR6 в сборе.

В основном двигатель VR6 использовался для повышения производительности транспортных средств, но он также используется в автомобилях для других целей. Volkswagen использовал двигатель VR6 во многих своих автомобилях, где, по его мнению, он мог бы подойти, а также по той причине, что эти двигатели были довольно недорогими.

Вот список известных автомобилей с двигателем VR6.

Список расширяется многими другими транспортными средствами, но мы упомянули здесь несколько, и удивительно, что все эти транспортные средства не немецкого происхождения. В дополнение к этому, окончательный рабочий объем двигателей VR6 был увеличен до 3,6 л, что почти на целый литр больше, чем у обычных 2,8 л исходного объема.

Что еще более поразительно в VR6, так это то, что самым мощным из всех двигателей является 3. 6 FSI VR6 (3,598 куб. см / 219 куб. Дюймов) с DOHC (двойной верхний распредвал), который производит от 260 до 300 л.с. и 260 фунт-фут крутящего момента.

В его центре находится 3,2-литровый DOHC с 24 клапанами оригинальной версии VR6 от VW с регулируемыми фазами газораспределения как на впускном, так и на выпускном кулачках, что делает его самой мощной версией узкоугольного двигателя V-6. На данный момент он предлагается в версии Golf мощностью 240 лошадиных сил при 6250 об/мин и крутящим моментом 236 фунт-футов в диапазоне от 2800 до 3200 об/мин.

До изобретения турботехнологии были разработаны двигатели VR6, которые использовались для создания крутящего момента, позволяя мощным четырехцилиндровым двигателям работать с минимальной задержкой и обеспечивая хорошую надежность.

В современном мире двигатели VR6 используются в некоторых спортивных автомобилях, но в целом такие двигатели не используются без специального назначения.

В настоящее время двигатель Volkswagen VR6 не имплантируется в новые автомобили, даже в последний Volkswagen Golf.