Двигатели K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7 Honda: характеристики, ремонтопригодность

Моторы K-серии японского концерна являются противоречивыми – с одной стороны это технологичные и эффективные агрегаты, которые могут похвастаться выдающимися техническими характеристиками, с другой – данные двигатели обладают проблемами, которые детально разбирают на различных автомобильных форумах и сайтах.

Например, по сравнению с моторами серии B, ДВС линейки K оказались проблемными. Несмотря на это, они устанавливаются на лучшие модели от Honda по причине высоких технических характеристик.

Двигатель Honda K24Z1

Содержание

• Параметры и автомобили с двигателями K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
• Модификации
• Достоинства
• Главная проблема
• Прочие проблемы
• Резюме

Параметры и автомобили с двигателями K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7

Характеристики двигателей Honda K24Z1 соответствуют табличным:

Год выпуска	2002- наше время
Блок цилиндров	Алюминиевый
Система питания	Инжекторная
Тип	Рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов на цилиндр	4 шт, всего 16 шт
Ход поршня	99 мм
Степень сжатия	9. 7 – 10.5 (зависит от версии)
Точный объем	2.354 л
Мощность	166-180 л.с. при 5800 об/мин (зависит от версии)
Крутящий момент	218 Нм при 4200 об/мин (зависит от версии)
Топливо	Бензин АИ-95
Расход топлива	11.9 л/100 км по городу, 7 л/100 по трассе
Вязкость масла	0W-20, 5W-20, 5W-30
Объем масла в двигателе	4.2 литра
Возможный расход масла	До 1 литра на 1000 км
Замена через	10000 км, лучше – через 5000 км.
Ресурс мотора	300+ тысяч км.

Данные моторы устанавливались на следующие автомобили:

1. K24Z1 – Honda CR-V 3 поколения – c 2007 по 2012 год.
2. K24Z2 – Honda Accord 8 поколения – 2008-2011 год.
3. K24Z3 – Honda Accord 8 поколения – 2008-2013
4. K24Z4 – Honda CR-V 3 поколения, включая рестайлинг – 2010-2012 год.
5. K24Z7 – Honda CR-V 4 поколения, Civic Si и Acura ILX – 2015 – наше время.

Серия K24 включает современные технологичные двигатели, которые получили разные модификации и версии. Моторы K24Z – одна из серий, в которую вошло 7 двигателей с незначительными конструктивными изменениями.

Двигатель Honda K24Z2

Модификации

2.4-литровые двигатели «Хонда» серии K пришли на смену ДВС F23. Они созданы на базе 2-литровых моторов K20. Просто в K24 применяются коленчатые валы с удлиненным ходом поршня (99 мм против 86 мм), сами поршни имеют больший диаметр, здесь установлен другой блок цилиндров, новые шатуны. Головка блока цилиндров оснащена фирменной системой I-VTEC, гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому мотор требует регулировки клапанов при необходимости. Обычно необходимость возникает через 40 тысяч километров пробега.

Как и полагается любому успешному мотору (несмотря на недостатки, двигатели K24 считаются успешными), он получил разные модификации – A, Z, Y, W. Все они отличаются друг от друга конструктивно, мощностью, крутящим моментом, степенью сжатия.

В частности, в серию Z пошло 7 моторов:

1. K24Z1 – аналог двигателя K24A1, который является первой модификацией мотора K24. Это гражданский ДВС с 2-ступенчатым впускным коллектором, системой изменения времени и хода клапанов i-VTEC на впускном распределительном валу. Отличается экономичностью и низким содержанием вредных веществ в выхлопе. Степень сжатия – 9.7, мощность – 166 л.с. при 5800 об/мин; крутящий момент – 218 Нм. Используется данная версия на CR-V 3 поколения. Последний раз его установили в 2012 году, сейчас не применяется.
2. K24Z2 – тот же K24Z1, но с измененными распредвалами, степенью сжатия 10.5. мощность повысили до 177 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент – 224 Нм при 4300 об/мин.
3. K24Z3 – версия с повышенной степенью сжатия (10.5).
4. K24Z4 – тот же K24Z1.
5. K24Z5 – тот же K24Z2, но с мощностью 181 л.с.
6. K24Z6 – по конструкции представляет собой тот же ДВС K24Z5, но с другими распредвалами.
7. K24Z7 – эта версия получила конструктивные изменения. Здесь установлены другие поршни, впускной коллектор и распредвалы. Система VTEC используется при 5000 об/мин. Мощность двигателя превысила отметку 200 и достигла 205 л.с. при 7000 об/мин; крутящий момент – 230 л.с. при 4000 об/мин. Мотор используется на самых новых автомобилях Honda.

Достоинства

Вся серия K знаменует смену поколений и приоритетов компании Honda. Моторы этой серии начали вращаться по часовой стрелке, привод здесь заменен на цепной, также в данных моторах используется новая система VTEC – iVTEC. Имеют место и другие технические решения и идеи. В течение более десяти лет данные двигатели успешно эксплуатируются на новых машинах «Хонда», к которым предъявляются высокие требования по части экологии и экономии. Они потребляют немного бензина, а в выхлопе содержится малое кол-во вредных для окружающей среды веществ.

Самое главное – специалистам Honda удалось сбалансировать моторы, обеспечит отличные показатели крутящего момента и мощности. Универсальность платформ также относится к плюсам – мотор K24 получил разные модификации с измененными характеристиками, что позволило использовать их на разных автомобилях.

Особого внимания достойна система iVTEC, которая регулирует фазы ГРМ и позволяет достичь оптимального расхода топлива. Даже 2.4-литровые двигатели с iVTEC потребляет чуть-чуть больше бензина, чем 1.5-литровый двигатель предыдущего поколения. Система идеально показала себя при наборе скорости – моторы с данной технологией не выходили за 12-14 литров/100 км при интенсивной городской езде, что для 2.4-литрового двигателя отличный результат.

Двигатель Honda K24Z4

Из-за этих преимуществ моторы серии K стали популярными и были приняты автолюбителями хорошо, но спустя какое-то время начали появляться проблемы, связанные с надежностью конструкции.

Главная проблема

Самая главная проблема моторов серии K (включая 2.4-литровые версии) – выпускные распредвалы. В какой-то момент они сильно изнашивались и просто не могли корректно открывать выпускные клапана. Естественно, двигатели с изношенным распредвалом работали некорректно. Характерный симптом – троение, параллельно повышался расход бензина, наблюдалось плаванье оборотов. Это заставляло владельцев избавляться от автомобилей, предварительно проведя ремонт силового агрегата. Некоторые даже не проводили ремонт из-за высокой стоимости запчастей и услуг мотористов – в среднем полная стоимость ремонта составляла 700-800 долларов США. Усугублялось это все тем, что после ремонта и замены выпускного распредвала  через какое-то время при интенсивном использовании проблема появлялась снова – уже с новым распределительным валом.

При ремонте никто не мог дать гарантии, что новые запчасти проходят долго, в редких случаях замены требовала вся головка ГБЦ, так как износу подвергалась даже постель распредвала. После интенсивного анализа разных случаев специалисты пришли к выводу, что проблема заключалась в системе подачи смазки в узел, но что именно с ней не так – никто не знает. Есть теория, что проблема заключается в узких каналах подачи смазки к распределительному валу, но это не точно.

Некоторые специалисты утверждали, что в «Хонде» банально неправильно рассчитали состав сплава для конструирования распредвалов, выдвигались версии относительно огромной партии бракованных запчастей. Дескать, Honda стала плохо контролировать качество используемых деталей и допустила попадание на конвейер некачественных распредвалов.

Конспирологические теории также существуют. Согласно им, специалисты Honda намеренно создали детали с низким ресурсом, чтобы автомобили чаще привозили в официальные СТО.

Какая из версия правильная – неизвестно, но факт в том, что новые распределительные валы действительно выполнялись по другой технологии. На старых «хондовских» моторах серий D и B применялись каленые распредвалы – эксперименты это подтверждали. Если эту деталь с двигателя серии B или D бросить на бетонный пол, то она расколется на несколько частей, а распредвал с мотора K останется целым.

Отметим, что на одних двигателях серии K подобных проблем не возникало, на других распредвалы приходилось заменять через каждые 20-30 тысяч километров пробега. По наблюдениям мастеров и владельцев, проблема чаще возникала на моторах, в которые заливалось вязкое масло – 5W-50, 5W-40 или 0W-40. Это позволило сделать вывод, что моторы K-серии нуждаются в более жидком масле вязкостью 0W-20, но это также не гарантировало долгую жизнь двигателя.

Прочие проблемы

Менее значимая проблема – сбои работы соленоида и странный треск шестерни VTC. Последняя проблема встречается на двигателях K24 с форсировкой. Точно неизвестны причины возникновения данных неполадок, однако есть подозрение на несвоевременную замену масла. Вскрытие узла позволяет определить сильный износ, вызванный масляным голоданием, редко обнаруживается засорение узла маслом, которое в процессе длительной эксплуатации банально закоксовалось.

Остальные «классические» проблемы также имеются:

• Плаванье оборотов – решается чисткой дроссельной заслонки и КХХ.
• Вибрация – на изношенных моторах возможно растяжение ремня ГРМ, что вызывает вибрацию. Также желательно проверять подушки двигателя.
• Течь масла – в большинстве случаев проблема кроется в переднем сальнике коленвала. Его замена разрешит эту проблему.

На этом проблемы заканчиваются. Если исключить проблему с распределительным валом, то K24Z и его модификации – надежные двигатели. Если его правильно обслуживать и лить масло вязкостью 0W-20, а замену смазки производить один раз в 5-6 тысяч километров, то работать он будет очень долго без каких-либо проблем и необходимости вложения средств в ремонт. Правда, придется вкладываться в масло, но это не так дорого, как замена распредвала. При правильном обслуживании мотор свободно «пробежит» 300+ тысяч километров. Где-то на отметке в 200 тысяч придется просто заменить цепь ГРМ – она к тому моменту изнашивается, но бывали случаи, когда владельцы производили ее замену через 300 тысяч км.

Некоторые автовладельцы считают, что после пробега в 100 тысяч километров необходимо использовать более вязкое масло – это неправильно и может привести к порче распредвала. Дело в том, что масляные каналы, по которым доставляется смазка к нужным узлам, не ставятся шире, поэтому не стоит через 100 тысяч километров использовать более вязкое масло. Необходимо придерживаться строгих рекомендаций производителя. Более того, в техпаспорте к автомобилю Honda дает четкие указания относительно того, когда, как и какое масло нужно лить.

Резюме

Автомобили K-серии, включая K24Z, не нравятся многим мастерам по причине частых поломок распредвала. Однако на самом деле, если за мотором правильно ухаживать, двигатель проживет долго. Нужно просто отстраниться от любых советов и просто следовать регламенту обслуживания. Ремонтопригодность ДВС на высоком уровне – двигатель разбирается, ремонтируется и быстро собирается.

Также мотор получил потенциал к тюнингу – разные модификации позволяют повысить мощность ДВС K24  до 300 л.с. Тюнинг-ателье (Spoon, Mugen) предлагают различные комплекты для доработки данных двигателей – они пользуются популярностью не только у любителей, но и профессионалов. В определенных кругах считается, что K-серия двигателей «Хонды» лучше подходит для тюнинга, чем легендарная B-серия. Впрочем, моторы B-серии не получили такого недостатка, как быстрый износ распредвала.

В целом, Honda K24Z и модификации – надежные двигатели с большим ресурсом, но они очень требовательны к своевременному обслуживанию и использованию правильного масла.

Контрактный двигатель K24Z3 / K24Z2 на Honda с доставкой по СНГ и оплатой при получении!

Куда ставился двигатель K24Z3 / K24Z2

Описание Двигателя

Модель Двигателя	K24Z3 / K24Z2
Производитель	Honda
Год производства	2007-2015гг
Объем двигателя	2. 4л (2354 куб.см)
Материал блока цилиндров	алюминий
Система	инжектор
Тип двигателя	Рядный
Количество цилиндров	4
Ход поршня	99 мм
Диаметр цилиндра	87 мм
Мощность двигателя	201 л.с. (148 kW) / 7000 об.мин
Крутящий момент, Нм/об.мин	220-247 Нм / 3600-4500 об.мин
Вид топлива	95-98 бензин
Вид масла двигателя	0W-20 / 0W-30 / 0W-40 / 5W-20 / 5W-30 / 5W-40 / 10W-40
Объем масла двигателя	4.2л
Рекомендуемый интервал замены масла	15000 км

Часто встречающиеся проблемы и неисправности двигателя K24Z3 / K24Z2 от Хонда

Слабые распредвалы (быстро изнашиваются) приводят к посторонним звукам (стук) в процессе работы. Вторая проблема это течь масла.

Описание

Представляем Вашему вниманию контрактный двигатель Хонда Аккорд K24Z3.

Модель K24Z3 одна из линейки K24 Z, являющейся аналогом K24 A. Отличается от своих собратьев повышенной степенью сжатия – 11; и более верховыми валами. Устанавливается на автомобили Хонда Аккорд 8 ( Honda Accord 8). Японцы сделали двигатели Honda K24 достаточно технологичными: рабочий объём ДВС Хонда 2.4 литра, блок цилиндров и ГБЦ выполнены из алюминия. Количество цилиндров – 4, количество клапанов – 16, диаметр цилиндра — 87мм, ход поршня — 99мм. В Хонда K24Z3 применена двухвальная система газораспределения DOHC с цепным приводом, впускной коллектор с двумя режимами работы, система регулирования хода клапанов i-VTEC, но в то же время отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому регулировка клапанов двигателя Хонда 2.4 нужна примерно каждые 40 000км. Характеристики моторов Хонда 2.4 отвечают всем современным требованиям: при умеренном расходе 8-9 л/100км и классу экологичности Евро 5 мощность двигателя Хонда Аккорд составляет 201л. с., а крутящий момент 234 Нм.

На фоне преимуществ двигателей K24 Z3 отмечаются и их недостатки. Выпускной распредвал быстрей изнашивается по непонятной до конца причине, возникает течь масла сальника коленвала, из-за несвоевременной замены масла в двигателе Хонда Аккорд 2 4 часто проворачивает шатунные вкладыши, причем само масло требуется с вязкостью 0W-20 (максимум 5w-20), цепь ГРМ и ослабление её натяжителя могут стать причиной излишних вибраций и стуков мотора Хонда 2.4. Эти и другие проблемы могут обернуться  неприятными последствиями вплоть до капитального ремонта двигателя Хонда.

В части случаев, ввиду сложности конструкции и дороговизны запчастей – проводить ремонт мотора Хонда не имеет финансового и технического смысла. Хозяин авто начинает мониторить просторы интернета в надежде купить японский бу двигатель в хорошем качестве. Но, частенько сталкивается с агрегатами, собранными «на коленке», со всеми вытекающими. Или пробуют купить бу двигатель Хонды с более свежей машины. Состояние таких K24Z3, обычно, менее, но все же «уставшее». И далеко не каждый знает, а тем более рассматривает купить контрактный двигатель Honda. Кто-то, начитавшись страшилок и выслушав знакомых, и близко не рассматривает купить контрактный мотор, лично не разобравшись в вопросе. На деле всё гораздо безобидней. Такие ДВС действительно не стоит покупать у сомнительных контор и перекупщиков: часто приходится долго ждать, пока горе-продавцы закажут и переправят K24Z3 из-за границы, за качеством товара, откровенно говоря, никто не следит, в случае возникновения проблем – деньги вам никто не вернет, а хорошие экспортёры контрактных двигателей стараются сотрудничать только с проверенными заказчиками.

В отличие от подобных компаний и частников, наша организация давно существует на рынке японских контрактных двигателей в Москве и занимается не только продажей контрактных двигателей Honda, но и других легковых и легких коммерческих авто со всего мира. На наши склады регулярно привозятся новые партии двигателей взамен проданных. Все ДВС проходят предпродажную подготовку. Действуют система скидок и трейд-ин. Так же, внеся предоплату, можно заказать доставку ДВС Хонда Аккорд по г. Москве и Московской обл. или доставку по другим городам России одной из транспортных компаний. На наши моторы распространяется гарантия 14 календарных дней с момента получения Вами бу ДВС на складе по ул. Котляковская 1а или получения его транспортной компанией. К двигателю Honda Accord 2.4 Вы получите все необходимые документы.  Оплата производится как наличным, так и безналичным расчетом или банковским переводом на расчетный счет организации.

Вы можете поставить купленный бу двигатель K24Z3 в нашей СТО. Срок установки занимает несколько дней в зависимости от сложности ситуации. Если Вас не устроили цены японских двигателей – в таком случае, предлагаем сделать ремонт вашего K24Z3 силами наших специалистов. Наш техцентр занимается ремонтом легковых дизельных и бензиновых двигателей, КПП, турбокомпрессоров и производит целый арсенал работ. Мастера берутся даже за самые, казалось бы, безнадежные случаи и не навязывают дополнительные услуги. Весь процесс происходит прозрачно и информативно для клиента. Мы уверены в своих специалистах и после ремонта K24Z3 предоставляем гарантию в 30 дней.

Купить двигатель на Хонду Аккорд или произвести капремонт K24Z3 — безопасней и проще, чем вы можете предположить.

Отгрузка двигателя K24Z3 / K24Z2

какой своп мне подойдет?
– KPower Industries

K24A2 против K24Z3: какой обмен мне подходит?

С тех пор, как этой осенью на рынке появились первые новости о смене K24Z3, мы непрерывно получали вопросы о различиях между K24Z3 и нашим оригинальным свапом K24A2.

Ниже приведены преимущества и недостатки каждого варианта, чтобы помочь нашим клиентам выбрать двигатель, который лучше всего соответствует их потребностям.

Стоимость

Основная причина, по которой мы разработали своп K24Z3, заключалась в том, чтобы предложить более доступный вариант свопа K. Благодаря менее дорогому двигателю, более простой настройке выхлопа и возможности сохранить стандартный подрамник (подробнее об этом ниже), замена K24Z3 может быть произведена примерно на 2000 долларов дешевле, чем замена K24A2. Поскольку двигатель K24Z3 имеет свои ограничения, мы по-прежнему считаем, что всегда найдется место для нашего оригинального свапа K24A2, но K24Z3 — очень привлекательный вариант для клиентов, которым нужен простой и надежный двигатель мощностью 200+ л.с.

Трубчатый подрамник по сравнению со стандартным подрамником

В нашей оригинальной замене K24A2 используется трубчатый подрамник вторичного рынка, чтобы обеспечить достаточный зазор для настоящей гоночной жатки в стиле 4-2-1. Установка первичных и вторичных направляющих и коллекторов нужной длины требует места, а трубчатый подрамник дает нам необходимое пространство. Кроме того, трубчатый подрамник обеспечивает достаточное пространство для прокладки коллектора между задним масляным баком и переходной пластиной/маховиком.

Поскольку выхлопная система K24Z3 состоит из одной 3-дюймовой приемной трубы, требуется меньший зазор для выхлопной трубы. Однако даже с одной 3-дюймовой трубой недостаточно зазора с заводским рабочим цилиндром Miata. Наш гидравлический выжимной подшипник внутри колокола решает эту проблему.

Для автомобилей с турбонаддувом мы рекомендуем использовать один из наших вариантов трансмиссии BMW для дополнительной прочности, а рабочие цилиндры BMW также находятся на противоположной стороне колокола, что упрощает прокладку 3-дюймовой приемной трубы турбокомпрессора со стандартным подрамником.

Сохранение стандартного подрамника можно считать преимуществом замены K24Z3 благодаря более низкой стоимости и сокращению времени установки. Тем не менее, трубчатый подрамник обеспечивает дополнительный зазор и гибкость для любой выхлопной системы.

Стоит отметить, что масляные поддоны и опоры двигателя взаимозаменяемы между блоками K24A и K24Z, несмотря на совершенно разные конструкции. Тем не менее, настройки выхлопа — нет.

Н/Д Потенциал мощности

Основным преимуществом нашего оригинального свапа K24A2 является безнаддувный потенциал мощности. Двигатель K24Z3 — очень надежный вариант для 200-210 л.с., но для того, чтобы получить гораздо большую мощность, необходимо заменить головку K20 (или головку K24A2), что сопряжено со своими сложностями. Самым большим из них является отсутствие зазора жатки со стандартным подрамником Miata.

С другой стороны, K24A2 (или любой двигатель K20A или K24A) может быть построен для достижения впечатляющих показателей мощности. Даже на складе большинство клиентов с K24A2 будут иметь мощность 220+ л.с., а сборки двигателей мощностью 300+ л.с. N / A были обычным явлением в течение многих лет. Это основная причина, по которой двигатели K24A по-прежнему являются предпочтительным выбором для производителей двигателей Honda во всем мире, а также почему двигатели K24A2 имеют преимущество перед своими более новыми аналогами.

Так что, если вам подходит 200+ л.с., и вы не будете искать больше N/A мощности в будущем, свап K24Z3 для вас. Однако, если вариант с дополнительной мощностью привлекателен, возможно, дополнительные инвестиции в установку двигателя K24A окупятся.

Потенциал турбомощности

Любой двигатель серии K имеет большой потенциал мощности с принудительной индукцией. Из стокового K20A или K24A принято делать 450-600 л.с. Головка блока цилиндров K24Z3 не так хорошо течет, но выпускной канал с одним выходом значительно упрощает адаптацию турбонагнетателя. Кроме того, стержни K24Z3 прочнее всех старых стержней K24. В сочетании с низкой стоимостью K24Z3 мы подозреваем, что они станут отличным выбором двигателя для установки с турбонаддувом, и в ближайшие месяцы мы проведем некоторые испытания турбо. Мы уже видели, как они легко разгонялись до 500 л.с. на Honda, но мы хотели бы поиграть с одним из них и на шасси Miata.

Варианты управления двигателем и управление по проводам

Мы разработали наш новый K24Z3 так, чтобы он был совместим со всей старой электроникой серии K, чтобы все было просто. Раньше двигатели K24A3 нельзя было легко использовать для замены из-за совершенно другого жгута проводов и ЭБУ, корпуса дроссельной заслонки с приводом от провода и необходимой настройки на основе флэш-памяти. Наша цель состояла в том, чтобы сделать K24Z3 совместимым с Kpro4 и KTuner, и для этого нам пришлось разработать специальную крышку цепи привода ГРМ, которая принимает датчик положения коленчатого вала старой серии K.

Мы опубликуем подробные инструкции по подключению K24Z3, в которых будет указано, какие именно старые датчики K24A необходимы, и какие разъемы можно заменить с жгута K24Z3 на жгут, совместимый с Kpro4 или KTuner.

Кроме того, в ближайшее время мы планируем поддерживать как минимум один автономный вариант управления двигателем, а также совместимый привод дроссельной заслонки и педаль. Эта настройка будет предназначена для гоночных автомобилей, которым требуется несколько карт для легкой настройки для классификации отношения мощности к весу, а также простая интеграция контроля тяги.

Совместимость между компонентами

Наши два сменных комплекта K имеют следующие общие компоненты:

• Переходная пластина
• Маховик и комплект сцепления Miata 1,8 л
• Адаптер масляного насоса
• Впускной коллектор
• Корпус дроссельной заслонки
• Жгут проводов

Кроме того, наш комплект кондиционера может быть сконфигурирован для любого двигателя, а также для нашего комплекта рулевого управления с электроусилителем.

Масляные поддоны взаимозаменяемы между двумя блоками двигателя, как и опоры двигателя. Однако расположение крепления двигателя для K24Z3 отличается из-за стандартного подрамника, а крепления K24Z3 несовместимы с нашей гоночной жаткой 4-2-1.

Из-за этого было бы легко поместить K24Z3 в сменный комплект K24A2, но не наоборот. Так что сделайте свою домашнюю работу и решите лучший обмен для вас, и мы поможем вам сделать это!

Назад к новостям

Революционная замена K24Z3 уже здесь
– KPower Industries

KMiata с гордостью объявляет о новой опции замены двигателя для шасси NA и NB Miata. Это по-прежнему серия K, но с некоторыми существенными изменениями, которые привлекут внимание большего числа гонщиков и энтузиастов Miata по более низкой цене. Мы думаем, что этот обмен кардинально изменит мир Miata.

Предыстория

Сначала немного предыстории этого проекта. Наша текущая замена KMiata основана на популярных старых двигателях серии K. Эти варианты K24A и K20A объемом 2,4 л и 2,0 л производились с 2002 по 2008 год и сразу же были полностью приняты сообществом Honda, занимающимся заменой двигателей. Ни один четырехцилиндровый двигатель никогда не делал того, что могла сделать серия K, поэтому он по-прежнему стоит на голову выше всех других вариантов четырехцилиндровых двигателей на рынке.

В 2009 году Honda изменила платформу серии K, выпустив новые двигатели K24Z3, установленные на TSX 2009+ и Accord 2008+ (K24Z3). Вместо отдельных выпускных каналов Honda сократила расходы и выполнила требования по выбросам, разработав головку блока цилиндров R40 со встроенным выпускным коллектором и одним выходным выпускным каналом.

Сообщество послепродажного обслуживания увидело это ограничение потока выхлопных газов и потеряло интерес. Кроме того, в этих новых двигателях использовались совершенно разные жгуты проводов, блоки управления двигателем и несовместимый датчик коленвала, что делало их практически невозможными для замены двигателей.

Несмотря на то, что наш текущий обмен на K24A2 является фантастическим вариантом, мы слышали такие же постоянные отзывы от части нашей клиентской базы:

1. 200 л.
2. Мой гоночный класс требует, чтобы я использовал стандартный подрамник Miata
3. Мне нужно отрегулировать мой K24A2 для желаемого гоночного класса
4. Свап K24A2 прекрасен, но немного выходит за рамки моего бюджета

Этот отзыв заставил нас еще раз взглянуть на двигатель K24Z3 около 18 месяцев назад. Двигатели недорогие, широкодоступные, мощные, надежные, должны выдавать более 200 л. с. с настройкой. Кроме того, основная причина, по которой в нашей оригинальной замене K24A2 используется подрамник вторичного рынка, заключается в том, чтобы очистить заголовок гонки 4-2-1. Один выпускной канал K24Z3 может дать нам более плотную упаковку выхлопа, необходимую для работы со стандартным немодифицированным подрамником.

Для замены K24Z3 весь наш набор для замены потребуется переработать с нуля. Цель состояла в том, чтобы создать обмен K, который мог быть выполнен клиентом за $2000 меньше , чем обмен K24A2, и проверил все наши поля производительности.

Технические характеристики двигателя

Идеальным двигателем для этой замены является двигатель K24Z3, устанавливаемый на Acura TSX 2009–2014 годов. Они дешевые и их много. Наш тестовый двигатель был доставлен с местной свалки всего за 350 долларов.

K24Z3 из Honda Accord также можно использовать, но он имеет несколько более низкую степень сжатия (10,7:1 против 11:1). Из-за этого мы решили придерживаться варианта TSX.

Другой совместимый вариант — двигатель K24Z7 от Civic Si 2012-2015 гг. Однако мы обнаружили, что эти двигатели немного дороже и имеют идентичные характеристики с K24Z3 от TSX.

Как указано выше, K24Z3 имеет более высокую степень сжатия (11:1), чем K24A2 (10,5:1). Он имеет iVTEC только на впускном кулачке, а также включает в себя 50-градусную шестерню VTC с завода, поэтому нет необходимости модернизировать ее, как мы делаем для двигателей K24A2. Впускные каналы немного больше, клапаны больше, кулачки больше. Шатуны также заметно толще и прочнее, чем у всех старых двигателей K24.

Ниже приведена таблица, в которой приведены характеристики K24Z3 и K24A2:

Крепления двигателя

Ключевым преимуществом замены K24Z3 является возможность сохранения стандартного подрамника Miata. Это не только снижает затраты, но также упрощает установку и делает обмен законным для популярных классов, таких как NASA ST4 и TT4.

Поскольку теперь у нас в цехе есть станки с ЧПУ, мы решили спроектировать опоры из алюминиевых заготовок вместо сварных стальных опор. Кроме того, мы включили опорные подушки от двигателей GM LS, чтобы удовлетворить потребности клиентов, желающих построить полноценные дорожные автомобили с уровнем гашения вибрации на уровне OEM.

В нашем испытательном автомобиле мы использовали опорные подкладки Energy poly, предназначенные для использования на гусеницах, но резиновые опоры OEM-типа также подходят. Нижняя точка крепления крепится болтами к подрамнику в заводском месте крепления для чистой и простой установки, не требующей модификации подрамника.

Переходная пластина, маховик и сцепление

Наши проверенные переходные пластина и маховик серии K для трансмиссии Miata повторно используются для замены K24Z3, которая сочетается с любым комплектом сцепления Miata объемом 1,8 л.

Одна часть существующей установки сцепления оказалась препятствием для нашей выхлопной системы: заводской рабочий цилиндр Miata. Поскольку выхлопное отверстие серии K находится со стороны пассажира автомобиля, рабочий цилиндр занимает большую часть пространства, необходимого для отвода выхлопных газов. Любая труба более 2 дюймов не подойдет.

Наше решение этой проблемы заключалось в том, чтобы полностью отказаться от рабочего цилиндра и с нуля разработать собственный гидравлический выжимной подшипник. Конечный результат заменяет заводской выжимной подшипник, направляющую трубку, вилку сцепления и рабочий цилиндр на чистое и надежное решение, которое освобождает место в туннеле трансмиссии, а также обеспечивает исключительное ощущение педали сцепления.

Левая сторона — 5-ступенчатая, а 6-ступенчатая справа:

Вот установленный 5-ступенчатый блок:

Этот подшипник соединен с ¾ Главный цилиндр Wilwood, плетеная линия сцепления из нержавеющей стали и линия прокачки входят в комплект.

Выхлоп

Выхлопная система K24Z3 включает 3-дюймовую выхлопную трубу, прикрепленную к головке, с овальным участком под трансмиссией, чтобы выхлоп можно было направить в заводское расположение Miata на стороне водителя в туннеле и PPF . Также доступна полная нержавеющая выхлопная система с резонатором и глушителем. Здесь изображен наш прототип, а серийные образцы будут иметь на несколько сварных швов меньше: 9.0005

Благодаря овальному сечению дорожный просвет уменьшен всего на ½ дюйма сразу за передними колесами в районе поперечной трубы.

А с удаленным рабочим цилиндром наша 3-дюймовая водосточная труба подходит без проблем.

Впускной коллектор

Впускной коллектор, используемый для этой замены, разрабатывался два с половиной года, и мы действительно гордимся этим.

Подробную информацию см. на странице впускного коллектора KMiata RWD. Короче говоря, он наполнен функциями, недоступными ни в одном другом коллекторе. Это надежная цельная литая конструкция в стиле OEM с геометрией, разработанной специально для двигателей серии K с задним приводом. В отличие от всех других коллекторов, используемых для замены RWD, этот коллектор очищает стандартный натяжной шкив и заводскую трассу ремня. Используйте 7-ручьевой ремень длиной 1360 мм со штатным натяжителем, и все готово.

Это также единственный коллектор, который подходит к старым головкам PRB и RBB, а также к новым головкам R40, установленным на K24Z3. Просто используйте новую OEM-прокладку коллектора и прилагаемое оборудование, никаких адаптеров не требуется.

Порт клапана управления холостым ходом серии K также расположен снизу, поэтому двигатель работает на холостом ходу независимо от температуры. В комплект также входит показанный на фото литой корпус дроссельной заслонки диаметром 74 мм.

Масляный поддон и насос

Чтобы установить серию K на стандартный подрамник Miata, потребовалась новая конструкция масляного поддона. Скоро будут готовые фотографии алюминиевой сковороды. В этом новом поддоне используется поддон того же типа с масляным насосом K20, адаптером масляного насоса KMiata и собственной всасывающей трубкой. Поскольку масляный насос K20 не крепится болтами непосредственно к блоку K24Z3, наш комплект масляного насоса также поставляется с модифицированным OEM-лотком и кронштейном, а также необходимыми деталями для перемещения масляного фильтра в то же место на блоке, что и Двигатель К24А.

Электроника

Заводская электроника K24Z3 сильно отличается от старых двигателей серии K. Старые ЭБУ, жгуты проводов и датчики коленвала несовместимы. TSX 2009+ использует шину CAN, имеет гораздо более сложную систему иммобилайзера и может быть настроен только путем перепрошивки ECU через порт OBD2. Из-за этого мы решили рассмотреть другие более простые варианты с целью обеспечения кросс-совместимости всех наших жгутов проводов и электроники KMiata.

Основным препятствием для запуска этого нового двигателя на старых жгутах 02-04 RSX и Kpro является датчик положения коленчатого вала. K24Z3 имеет пусковое колесо, встроенное в коленчатый вал со стороны маховика, в то время как в более старых двигателях датчик кривошипа находится в крышке цепи привода ГРМ за шкивом коленчатого вала. И, к сожалению, крышки цепи ГРМ не взаимозаменяемы из-за разной разболтовки. Для справки, вот снимок крышки K24Z3 слева и крышки K24A2 справа. Обратите внимание на черную заглушку датчика коленвала на крышке K24A2.

Наше решение? Разработайте и обработайте нашу собственную крышку цепи привода ГРМ с расположением болтов K24Z3, но с возможностью установки датчика коленвала старого типа: разработка литой алюминиевой крышки, которая значительно сократит машинное время и будет выглядеть как OEM.

И да, мы будем предлагать эту крышку цепи отдельно, что открывает возможность использования блоков K24Z3 во всех видах сменных платформ.

Выходная мощность и отдача

Итак, главный вопрос заключается в том, какую мощность выдает K24Z3? У нас была цель 200 л.с., так как это было волшебное число, которое все искали.

После 40 минут на динамометрическом стенде наша цель была достигнута.

206 л.с., 165 л.с., ограничитель оборотов 7800 об/мин. Крутящий момент доступен во всем диапазоне оборотов, и управлять автомобилем очень приятно. После настройки мы провели несколько дней на трассе с несколькими водителями, и отзывы были исключительно положительными. Он работает и едет как стоковый Miata, но с еще 90 упс! Надежность была идентична серийному автомобилю. Неплохо для двигателя свалки за 350 долларов.

Еще неизвестно, какие дополнительные Н/Д параметры настройки доступны для увеличения мощности. Очевидный ответ — заменить головку блока цилиндров K20, но тогда стандартный подрамник создает некоторые ограничения по компоновке. Благодаря нашему вновь обретенному зазору выхлопа без рабочего цилиндра нам, возможно, придется разработать настоящий коллектор, который подходит к стандартному подрамнику.

Другим очевидным преимуществом этого двигателя является то, что он может быть легко оснащен турбонаддувом. Мы планируем провести несколько турбо-тестов в ближайшие месяцы. Благодаря нашим прочным вариантам трансмиссии BMW, надежное создание 500+ л.с. из стандартного блока K24Z3 должно быть довольно простым.

Availability and Pricing

Introductory pricing on the K24Z3 swap kit is $4295.00 and includes the following items:

-K series to Miata transmission adapter plate

-K series to Miata flywheel

— Механически обработанные опоры двигателя

— Подушки опоры двигателя

— Алюминиевый масляный поддон с перегородкой и всасывающей трубкой

— Адаптер масляного насоса KMiata K20

-Гидравлическое выпуск сцепления с линиями сцепления (5 или 6 -скоростно)

-Wilwood ”Master Cylinder Kit

-Kmiata RWD.