Некоторые особенности D4

Во второй части нашего разговора о непосредственном впрыске топлива фирмы TOYOTA, поговорим о некоторых особенностях и проверках данного двигателя — 3S-FSE.

«Первый серийный бензиновый двигатель Toyota с непосредственным впрыском (3S-FSE) был запущен в производство в конце 1996 года и первоначально устанавливался на модель Corona (Premio ST210).Двигатель 3S-FSE (D-4) – является двигателем, в котором для реализации режимов работы с обеднением смеси, получения минимального выброса вредных веществ и реализации мощностного режима осуществляется впрыск непосредственно в камеру сгорания«.

Из книги Издательства «»Легион-Автодата»

          Самая большая неприятность, которая может подстерегать владельца автомобиля с данным двигателем — явление под  названием «бензин в масле».


Самые первые проявления этого могут и не вызвать у владельца никаких тревог — это когда двигатель вдруг и самопроизвольно в какой-то момент  «поднимет и опустит» обороты.


Или при работе на ХХ  вдруг неожиданно «дернется» и будет пытаться «заглохнуть».


Но потом все самостоятельно восстановится и после этого данная неисправность может еще долгое время никоим образом себя не проявлять, а тем временем…

             

                             фото 1

На фото 1 стрелкой показан «сальник», назовем так условно этот важнейший элемент внутреннего устройства топливного насоса высокого давления.


Именно он отвечает за «непопадание»  в масло бензина (или наоборот?).


Стоимость такого «сальника» около $50, но отдельно ни по каким каталогам вы его не найдете, только если непосредственно на заводе-изготовителе…


Впрочем, в отличии от дорогущего ТНВД GDI, стоимость всего ТНВД TOYOTA смехотворно маленькая, «всего» около$260 в фирменном магазине.


Так что имеет смысл, если вы надежно «прикипели» к своему автомобилю с таким топливным насосом, иметь в запасе новый топливный насос.


Но говорить окончательно, что только этот «сальник» отвечает за перепуск бензина в масло — будет не совсем корректно, потому что есть еще и плунжер:

               

                                фото 2

,- износ которого так же влечет за собой «повышение уровня масла» в картере.


На фото 2 показан этот плунжер.


Износ плоскости (стрелка 1) губителен для общей работоспособности насоса и двигателя в целом, а вот другой износ (стрелка 2), еще возможен, так как в этом месте плунжер интенсивно  «ходит» по «сальнику».


   Проверить износ плунжера и «сальника» можно:


Предварительно разберем  насос, для чего отгибаем «усики»фото 3, показано стрелкой:

                    

                          фото 3

—  , после чего переворачиваем насос:

 

           

                                       фото 3

,- и смотрим: плунжер будет «стоять» на месте или начнет «вываливаться» вниз по стрелке , как на фото3 — ?


Диагност Федор Рязанов, например, такие проверки проводит обязательно.

В книге Изательства «Легион-Автодата» , в разделе : » Основные проблемы двигателей D4″ написано:

«1. Выход из строя ТНВД, который начинает перепускать бензин в картер двигателя, что не просто вызывает сбои в работе системы питания, а грозит катастрофическим износом всех трущихся частей двигателя, смазываемых бензо-масляной эмульсией.«


Это поставлено на первое место в «Основных проблемах…» и не зря.


Можно привести слова человека, который постоянно «таскает» двигатели из Японии «под заказ»:


— Японцу, который придумал D4 надо поставить памятник,- говорил он, вернувшись из очередной командировки,- на один  заказанный  «простой» 3S-FE я привожу 8 или 10 двигателей D4.


Проблема там , в принципе, одна, так называемый «кулак дружбы».


Естественно, сколько может «ходить» двигатель на той «смеси» в картере двигателя, которую только условно можно назвать «маслом»?


Поэтому, владельцам D4 что можно посоветовать:  надо обязательно и постоянно следить за уровнем масла в картере двигателя.


Наливать его надо по той метке, которую можно без труда зрительно запомнить.


А потом — проверять.


И если только уровень стал выше запомненной отметки — бить тревогу и сразу же ехать к своему Диагносту.


Это слово «своему» — выделено не зря.

Автомобиль с таким двигателем достаточно сложный, и искать автосервис «подешевше», ремонтироваться или диагностироваться каждый раз у разных специалистов…знаете, сначала будет вроде как и «ничего», а потом выяснится, что «накладно».

Подробную информацию по ремонту двигателей Toyota D-4


вы найдете в книге «Легион-Автодата»:

Toyota бензиновые двигатели 3S-FE · 3S-FSE (D-4) автомобилей 1996-2003 Диагностика. Ремонт. Техническое обслуживание.

1AZ-FSE 2.0 D4 VVTi 16v 155 л.с

 
Добрый день, сегодня мы проведем честный обзор бензинового 16-ти клапанного двигателя Toyota серии 1AZ-FSE 2.0 VVTi с прямым впрыском топлива D4 мощностью 150/155 лошадиных сил и узнаем, какими техническими характеристиками, ресурсом, отличительными особенностями, надежностью, строением, расходом топлива, межсервисными интервалами обслуживания, распространенными проблемами (болячками и неполадками) славится японский атмосферный мотор. Кроме того, выясним, насколько ремонтопригоден и, во сколько оценивается контрактный тойотовский силовой агрегат объемом 2.0 литра, относящийся к моторной гамме «AZ-series«, которым около десяти лет оснащали модели-бестселлеры японского автоконцерна, на примере, Тойота Авенсис/Рав 4.

Впервые на мировой арене 2. 0-литровую силовую установку с серийным номером 1AZ-FSE, разработанную японскими инженерами-конструкторами Toyota с чистого листа, продемонстрировали в середине 2000 года на международном автосалоне в Сеуле (Южная Корея). Двигатель серии 1AZ-FSE был представлен публике, как высокотехнологичный, мощный, а также экономичный бензиновый агрегат. Основной упор при создании своего бензомотора, компания-разработчик, сделала на инновационную систему прямого впрыска «D4» и эффективный механизм фазорегуляции «VVTi«. Новинка в первую очередь предназначалась для обновленного модельного ассортимента автоконцерна. 

В состав семейства моторов «АЗ-серия» также входят: 2.0 1AZ‑FE, 2.4 2AZ‑FE, 2.4 2AZ‑FSE и 2.4 2AZ‑FXE.
{banner_adsensetext}
Сборка рассматриваемого 16-ти клапанного силового узла осуществлялась с 2000 по 2009 годы на головном заводе компании в Японии. Справочно заметим, японский мотор 1AZ-FSE устанавливался на модели автомобилей Тойота, как с полным, так и передним приводом. Силовая установка успешно продавалась в странах Северной Америки (США и Канада), Европы (Германия, Польша, Чехия, Франция, Испания, Великобритания и другие) и Азии (Япония, Китай, Южная Корея и другие). Силовую установку 1AZ-FSE 2.0 D4 порядка 10 лет штатно ставили на Toyota Avensis в кузове T220/T250 (с 2000 по 2009 годы), Toyota Rav4 в кузове XA20/XA30 (с 2000 по 2008 годы) и Toyota Avensis Verso в кузове XM20 (с 2001 по 2009 годы). Кроме того, этот довольно специфический двс также устанавливался на модели Allion, Caldina, Ipsum, Premio и Gaia, которые предназначались только для внутреннего японского рынка, хотя большинство жителей Дальнего Востока с ними знакомы уже давно.

Какими конструктивными особенностями, устройством и строением выделяется двс Toyota 1AZ-FSE?   
Итак, рассматриваемый 2. 0-литровый силовой агрегат бензинового типа обладает типовой платформой и компоновкой, которая свойственна для японского двигателестроения начала 2000-х годов. Главной отличительной особенностью обозреваемой тойотовской версии атмосферного мотора является наличие фирменной системы непосредственного впрыска топлива — «D4» (Direct Four — прямой впрыск бензина через форсунки в каждый из четырех цилиндров). Именно эта система коренным образом отличает данный двигатель от собрата по линейке — 1AZ-FE 2.0. Кроме прямого впрыска, двс серии 1AZ-FSE имеет еще некоторые отличия, о которых мы сейчас и поговорим.

Кроме оригинальной системы прямого впрыска, рассматриваемый силовой агрегат также имеет свою собственную шатунно-поршневую группу и жидкостный масляный охладитель. Во всех остальных смыслах, двс серии 1AZ-FSE — это традиционный двигатель линейки «AZ«, оснащаемый 4-х цилиндровым алюминиевым блоком цилиндров с вставленными чугунными гильзами и головой на 16 клапанов с 2-мя распределительными валами (справочно: гидрокомпенсаторы в моторе не предусмотрены, поэтому периодически необходимо производить регулировку тепловых зазоров клапанов).  

Газораспределительная система у обозреваемой силовой установки компонуется однорядной цепью ГРМ. Кроме того, на впуске, данный двигатель оснащается механизмом изменения фаз газораспределения — VVTi. Для справки отметим, что в 2004 году рассматриваемый мотор подвергся небольшой модернизации, после чего ему был присвоен рестайлинговый тип «04«. Модернизация в первую очередь коснулась датчика абсолютного давления, который был заменен на датчик массового расхода воздуха, он же ДМРВ. В 2006 году японский двигатель снова подвергли обновлению (рестайлинговый тип «06»), после чего он, как и собратья по семейству получил новые 30-ти миллиметровые болты головы блока цилиндров вместо прежних 24-миллиметровых, которые часто срывало, что нередко приводило к серьезному ремонту.

{banner_reczagyand}
Специфика и характеристики силового агрегата Toyota серии 1AZ-FSE 2.0 D4 VVTi

Каким расходом бензина характеризуется 2. 0-литровый двс с прямым впрыском 1AZ-FSE 2.0? 
Ниже в таблице представлены справочные показатели, касающиеся расхода топлива силовой установкой Toyota серии 1AZ-FSE в различных режимах эксплуатации двс (город/трасса/смешанный), которые официально заявлены производителем. Сведения по расходу бензина японским мотором основаны на эксплуатации модели Тойота Авенсис в кузове Т250 2005 года выпуска с механической трансмиссией. 

На какие модели (тип кузова с годами выпуска) ставился мотор Тойота 2.0 1AZ-FSE D4 VVTi 16v?   

Какие достоинства и недочеты свойственны бензиновому силовому узлу Toyota 2.0 1AZ-FSE VVTi?
 

Какие болячки, поломки и проблемы зачастую возникают у двс Тойота 2. 0 1AZ-FSE при эксплуатации?
На основе многочисленных отзывов автовладельцев и мнений механиков, которые находятся в свободном доступе в сети Интернет на специализированных ресурсах Drive2.ru/Drom.ru, обозреваемый японский бензиновый мотор можно отнести к достаточно неоднозначным в плане надежности. Для удобного ознакомления с распространенными неисправностями данного двигателя, мы условно свели наиболее часто возникающие поломки силового агрегата 1AZ-FSE объемом 2.0 литра в несколько проблемных групп (смотри ниже).

1. Срыв резьбы болтов ГБЦ. Довольно часто автовладельцы, чьи машины оснащены моторами линейки AZ, особенно первых лет выпуска, сталкиваются с неприятной поломкой, связанной со смешиванием моторного масла и охлаждающей жидкости. Все это происходит из-за срыва болтов головы блока цилиндров, которые до модернизации (до 2006 года) имели короткую резьбу, в связи с чем, они банально не выдерживали возложенной на них нагрузки. После прошедшего обновления двс в 2006 году, эта проблема полностью ушла в небытие.

2. Капризная система прямого впрыска D4. По мнению многих автоспециалистов, в обозреваемом силовом агрегате используется довольно капризная система непосредственного впрыска топлива Direct Four, она же D4 2-го поколения, которая конечно же надежней, чем 1-ое поколение, однако крайне требовательна к качеству горюче-смазочных материалов и сервисным интервалам обслуживания (особенно это касается частоты замены масла с фильтрами). Кроме того, японский мотор очень склонен к спонтанному сбою любого из датчиков топливной системы, из-за чего может возникать вибрация и троение двс.

3. Повышенный расход смазки. Также нередки случаи повышенного расхода масла обозреваемым двигателем по прошествии 90 тысяч километров пробега. Как правило, проблема, связанная с масложором заключается в глубоком залегании маслосъемных колец и проходит, как заводская недоработка. Самое интересное, что силовые узлы, прошедшие модернизацию в 2006 году, стали страдать жором масла еще больше, чем раньше.
4. Недолговечная цепь ГРМ и водяная помпа. В рассматриваемом силовом агрегате установлена однорядная приводная цепь, которая очень склонна к растяжению после 120-130 тысяч километров пробега. Система фазорегуляции VVTi, расположенная на впуске, не славится большим ресурсом и также, как цепь ГРМ к 150 тысячам километров пробега нередко выходит из строя. Косвенными признаками вышедшего из строя фазорегулятора является появление треска и подергиваний на не прогретом двс, а также возникающие ошибки, указывающие на сбой в работе фаз газораспределения. Водяная помпа тоже недолговечна, как правило, она выходит из строя уже к 130-150 тысячам километров пробега.

5. Мелкие болячки и неполадки. К мелким неполадкам и недоработкам японского двигателя можно отнести хрупкую обгонную муфту генератора и недолговечный клапан EGR, из-за которого система двс довольно быстро обрастает нагаром. Слабым местом обозреваемого силового агрегата, особенно первых лет выпуска, является пластиковый впускной коллектор, который сильно вибрирует на низких и холостых оборотах. Нельзя забывать и о том, что силовая установка не оснащается гидрокомпенсаторами, в связи с чем, необходимо периодически регулировать тепловые зазоры клапанов подбором толкателей.

Регламентное периодическое техобслуживание японского мотора Toyota 2.0 1AZ-FSE D4 16v

Какие аналогичные двигатели других марок схожи по конструкции с двс серии 1AZ-FSE 2.0 D4?

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Отличия двигателей D4 и VVTI

Назад к Обслуживание, ремонт, неисправности и надежность

Форум Обслуживание, ремонт, неисправности и надежность
Отличия двигателей D4 и VVTI

---

АА
|

Модератор
|

844 сообщения
|

24 января 2011 г. , 9:58

Я намерен заменить свою Toyota Carib на Toyota Nadia. Я надеюсь выбрать двигатель D4 и двигатель VVTI.

Не могли бы вы посоветовать следующее:

* Различия между двумя двигателями

* Как определить двигатель VVTI

* Есть ли место, где напечатан/выгравирован знак VVTI?

Юлий

Из архива «Спроси Джека» — 8 ноября 2009 г.

Автор: jbiddle
|

Член сообщества
|

1657 сообщений
|

24 января 2011 в 10:04

Toyota Nadia — хорошая замена Carib.

Однако эти два типа двигателей совершенно разные. Хотя оба они имеют схожие внутренние компоненты, большая разница заключается в способе впрыска топлива в двигатель.

В двигателе VVTI топливо впрыскивается во впускной коллектор для смешивания с воздухом перед поступлением в камеру сгорания.

В двигателе D4 топливо впрыскивается под очень высоким давлением в саму камеру сгорания (непосредственный впрыск). В процессе сгорания воздух сжимается, и в очень точный момент топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Идея, лежащая в основе этой концепции, состоит в том, чтобы позволить двигателю работать более экономично, производя меньше выбросов и снижая расход топлива.

Теоретически двигатель D4 очень хорош и представляет собой усовершенствование VVTI, однако история показала, что не требуется много времени, чтобы нарушить работу двигателя, и такие проблемы, как помпаж, неровный холостой ход и рывки двигателя, не являются чем-то необычным.

К сожалению, с этими проблемами не так просто разобраться, имея мало знаний об этих двигателях, доступных в отрасли. Это часто приводит к дорогостоящему, ненужному и трудоемкому ремонту.

VVTI расшифровывается как «Индукционная система регулирования фаз газораспределения». Этот тип двигателя намного более традиционен и улучшает характеристики за счет оптимизации фаз газораспределения. Это проверенная система, эффективная и очень безотказная.

D4 можно узнать по большой пластиковой крышке над двигателем с тисненой надписью D4.

Если я правильно помню, на двигателе VVTI надпись отлита на алюминиевой крышке коромысла в верхней части двигателя.

Автор: mil_mly
|

Член АА
|

4 сообщения
|

11 июля 2012 в 11:12

Означает ли это, что не стоит покупать Тойоту с двигателем D4? Например, Toyota хотела бы иметь два типа двигателей: vvti 1800cc и D4 2000cc? Какой из них я должен выбрать для куска ума автомобиля?

|

АА Эксперт
|

2169 сообщений
|

11 июля 2012 г., 11:22

Да, 1,8-литровый аналогичный двигатель устанавливается на новозеландские Короллы и имеет отличную репутацию. 2.0 D4 не пользуется такой хорошей репутацией. Бери 1.8.

|

Член АА
|

85 сообщений
|

11 июля 2012 г., 13:30

Просто чтобы усложнить ситуацию, скажу, что двигатель Toyota Avensis 2L имеет тип D4 и VVtI, как показано на крышке распредвала.

|

АА Эксперт
|

2169 сообщений
|

11 июля 2012 г. , 13:45

VVT-i просто относится к системе изменения фаз газораспределения — интеллектуальная. Двигатель D4 все еще может иметь эту функцию. Нас интересует двигатель D4 объемом 2,0 л (прямой впрыск).

К 27491мк
|

Пользователь сообщества
|

18 сообщений
|

11 июля 2012 г. в 14:51

Мне было интересно, почему Toyota решила внедрить технологию D4 в новый 86/BRZ?

Или эта проблема с помпажем исчезает, когда вы используете октановое число 98 с самым высоким октановым числом?

|

АА Эксперт
|

2169 сообщений
|

11 июля 2012 г., 15:24

Технологии постоянно развиваются, и нам сказали, что система D4S, устанавливаемая на Toyota 86 / Subaru BRZ (которая, по сути, представляет собой оппозитный двигатель Subaru), была значительно усовершенствована по сравнению с ранней системой Toyota D4. Нам сказали, что система D4S в 86/BRZ использует обычный впрыск через порт при запуске и низких оборотах (где более богатый режим работы создавал большую часть проблем с предыдущей системой D4), а затем использует непосредственный впрыск при высоких оборотах.

Таким образом, несмотря на то, что для новой системы это первые дни, мы можем только предположить, что инженеры усовершенствовали технологию, чтобы преодолеть проблемы, которые были связаны с системами D4 (непосредственный впрыск) в прошлом.

Однозначно, высокооктановое топливо с системой D4 обязательно.

---

• Заказать услугу — Автоцентр АА

Больше релевантных сообщений

Мне нужно отремонтировать машину:

Пора проверить машину? У нас есть разные уровни обслуживания, разработанные для удовлетворения ваших потребностей

Дополнительная информация

Где я могу сделать свой WoF?

Обычный WoF — это не просто требование закона. Это о том, чтобы держать вас в безопасности.

Дополнительная информация

Безопасен ли мой автомобиль?

Члены АА получают две бесплатные проверки безопасности транспортных средств по 16 пунктам каждый год

Подробнее

Toyota разрабатывает новый экономичный высокопроизводительный бензиновый двигатель D-4 с непосредственным впрыском топлива

05 августа 1996 г.

 

Tokyo―TOYOTA MOTOR CORPORATION (TMC) объявила сегодня о завершении разработки четырехтактного бензинового двигателя D-4 с непосредственным впрыском топлива. Продажи автомобилей с двигателем Toyota D-4 начнутся в течение этого года.

Toyota уже давно успешно внедряет экологически безопасные автомобили, особенно те, в которых используются технологии с низким уровнем выбросов и топливной экономичностью. В 1984 году TMC первой в мире начала серийное производство двигателя, работающего на обедненной смеси.

2,0-литровый двигатель D-4 является результатом усилий Toyota по развитию технологии двигателей с непосредственным впрыском топлива, сгоранием, точным управлением двигателем, катализаторами и повышением производительности. Это первый в мире двигатель, способный работать с очень обедненной смесью (соотношение воздух-топливо: 50:1) на обычном неэтилированном бензине, и он разработан для достижения значительно более низкого расхода топлива, более высокой мощности и более чистых выбросов, чем это было возможно ранее.

Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском топлива обеспечивают сжигание сверхбедной смеси топлива, поскольку топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры в непосредственной близости от свечей зажигания. Однако формирование оптимальной топливно-воздушной смеси — очень бедной, но стабильной — требует высокого уровня технологий. Для этого Toyota разработала вихревые топливные форсунки высокого давления, винтовые впускные каналы, электронные вихревые регулирующие клапаны (E-SCV), камеры сгорания с кромками, установленные в верхней части поршней, и различные другие технологии, обеспечивающие стабильное сгорание на сверхбедной смеси. . Объединив эти разработки с VVT-i ^* и трехкомпонентный катализатор накопления/восстановления NOx, низкий расход топлива, низкий уровень NOx и более высокая производительность.

^* VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения)

механизм бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения

Toyota будет устанавливать 2,0-литровый двигатель D-4 на автомобили с автоматической коробкой передач, выбросы выхлопных газов которых обычно труднее контролировать. Собственные испытания в режимах 10-15 показали, что по сравнению с обычными двигателями Д-4 обеспечивает снижение расхода топлива как минимум на 30% и увеличение крутящего момента на 10% для лучшего ускорения в диапазоне низких и средних оборотов.

В течение года Toyota планирует вывести на рынок модель с очень низким расходом топлива, оснащенную двигателем D-4.

Обзор двигателя Toyota D-4

1. Особенности

   Toyota D-4 впрыскивает топливо непосредственно в цилиндры, обеспечивая сверхбедное сгорание для сверхнизкого расхода топлива, высокой производительности и быстрого отклика. Двигатель имеет следующие нововведения

   1. СВЕРХНИЗКИЙ РАСХОД ТОПЛИВА ЗА СТРАТИФИКАЦИЮ ТОПЛИВНО-ВОЗДУШНОЙ СМЕСИ

      При использовании вихревой топливной форсунки высокого давления топливо, впрыскиваемое непосредственно перед воспламенением в конце такта сжатия, испаряется, а диффузия контролируется завихрением воздуха из спирального впускного отверстия и камеры сгорания с выступом в верхней части поршня. Таким образом, воздушно-топливная смесь расслаивается, испарившееся топливо концентрируется вокруг свечи зажигания и окружает ее гораздо более обедненной смесью.

      Эти слои воздушно-топливной смеси обеспечивают стабильное сгорание и позволяют осуществлять сверхобедненное сгорание с соотношением воздух-топливо (массовое соотношение воздуха и топлива) более 50:1 во всех цилиндрах. Расход топлива двигателя на 30% ниже, чем у обычных двигателей.

   2. ВЫСОКАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ, ВЫСОКАЯ ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ

      За счет испарения непосредственно впрыскиваемого топлива создается эффект охлаждения воздухозаборника. В сочетании с VVT-i, который подает воздух в оптимальный момент, более холодный воздух позволяет повысить объемную эффективность. В результате, хотя двигатель работает на обычном бензине, его степень сжатия составляет 10:1, что обеспечивает увеличение крутящего момента в диапазоне низких и средних оборотов на 10% по сравнению с обычными двигателями. Кроме того, поскольку непосредственный впрыск топлива обеспечивает быструю подачу топлива, двигатель D-4 обеспечивает лучшую отзывчивость педали акселератора.

   3. ЧИСТЫЙ ВЫХЛОП

      Двигатели с непосредственным впрыском топлива, как правило, производят большое количество выбросов NOx. D-4 контролирует образование NOx с помощью системы рециркуляции отработавших газов (EGR) для большого объема и точного контроля. Технология VVT-i с ее внутренним эффектом рециркуляции отработавших газов еще больше снижает выбросы NOx. Двигатель обеспечивает чистые выбросы за счет трехкомпонентного катализатора накопления/восстановления NOx, который нейтрализует NOx, образующийся при сверхбедном сгорании, а также очищает углеводороды и CO.

Сравнение двигателей D-4, двигателей, работающих на обедненной смеси, и обычных двигателей

Двигатель Д-4 Toyota
двигатель на обедненной смеси Обычный двигатель Соотношение воздух-топливо Около 50:1 Около 24:1 Около 15:1 Топливно-воздушная смесь Расслоенная топливно-воздушная смесь Топливно-воздушная смесь гомогенная Топливно-воздушная смесь гомогенная Впрыск топлива Впрыск высокого давления в цилиндр Впрыск низкого давления в порт Впрыск низкого давления в порт Форма воздухозаборного отверстия Спиральный Спиральный Прямой Катализатор Трехходовой +
Трехходовой Хранение/снижение NOx Трехсторонняя система хранения/снижения содержания NOx Трехходовой

^* Работа с низкой нагрузкой

2. Конфигурация системы

   1. Вихревой инжектор высокого давления

      Быстрый впрыск топлива и сверхтонкое распыление топлива.

   2. Камера сгорания с кромкой в ​​головке поршня

      Контролирует образование топливовоздушной смеси и распространение горения.

   3. Спиральный впускной канал и E-SCV

      E-SCV определяет, сколько воздуха проходит через спиральный впускной канал, тем самым контролируя силу горизонтального завихрения воздуха.

   4. Компьютер управления двигателем

      Точно регулирует время и объем впрыска топлива в соответствии с нагрузкой двигателя и частотой вращения.

   5. Электронный дроссельный клапан

      Автоматически открывается и закрывается точно в зависимости от условий движения, обеспечивая плавное ускорение для всех типов сгорания.

   6. ВВТ-и

      Постоянно регулирует синхронизацию впускных клапанов в соответствии с частотой вращения двигателя и использует эффект инерционной наддува, тем самым максимально повышая эффективность впуска. Улучшает крутящий момент, мощность и расход топлива, а также снижает выбросы NOx и углеводородов.

   7. Трехкомпонентный катализатор для хранения/восстановления NOx

      Очищает окклюзированные NOx при стехиометрическом соотношении воздух-топливо после временного хранения NOx при сжигании обедненной смеси.

3. Новые технологии

   1. Сверхнизкий расход топлива за счет расслоения топливно-воздушной смеси Воздушно-топливная смесь с различной концентрацией расслаивается внутри цилиндра, при этом богатая топливом смесь находится в области вокруг свечи зажигания, а в основном воздушная смесь у стенок цилиндра. . Таким образом, хотя общая топливно-воздушная смесь в цилиндре чрезвычайно обеднена, многослойный слой вокруг свечи зажигания обогащен топливом, что обеспечивает стабильное сгорание.

      Кроме того, большое количество воздуха, которое возможно благодаря расслоению, помогает снизить насосные потери и свести к минимуму потери теплового КПД, дополнительно повышая эффективность использования топлива.

1. Форма камеры сгорания для образования воздушно-топливной смеси Кромки, обращенные к стороне впрыска, препятствуют выходу топливной струи из камеры сгорания в днище поршня. Камера имеет такую ​​форму, что выбрасываемые обратно пары топлива направляются к свечам зажигания.

2. Стабильный впускной поток в цилиндрах через винтовые каналы

   Двигатель Д-4 создает горизонтальное завихрение в цилиндрах, чтобы помочь стабилизировать сгорание за счет расслоения топлива и воздуха, направляя топливо в область свечей зажигания. Расход топлива и мощность оптимизируются за счет точного изменения силы завихрения в зависимости от условий движения.

3. Очень мелкий спрей

   Топливо впрыскивается быстро под давлением, примерно в 40 раз превышающим давление обычных клапанов впрыска топлива, и почти мгновенно испаряется для облегчения сгорания, что приводит к меньшей диффузии топлива и улучшению расслоения.

4. Регулятор точного впрыска топлива

   Чтобы расположить богатые топливом слои вблизи свечей зажигания, топливо впрыскивается в начале такта сжатия до того, как оно успеет рассеяться, но после достижения стабильного соотношения воздух-топливо.

Когда требуется большое количество топлива, например, при разгоне, топливо впрыскивается в начале такта впуска, и топливно-воздушная смесь в камере сгорания становится однородной.

В точках перехода между однородной и расслоенной смесями создается полурасслоенная смесь для плавного перехода крутящего момента. Точный контроль подачи топлива необходим для достижения стабильности этих различных оптимальных уровней сгорания.

2. Высокая производительность и быстродействие

   1. Высокая производительность

      При впрыске топлива непосредственно в цилиндры всасываемый воздух охлаждается за счет испарения топлива, что повышает объемный КПД и улучшает антидетонационные характеристики, необходимые для более высокой степени сжатия. VVT-i в сочетании с управлением впускным клапаном повышает крутящий момент в диапазоне низких и средних оборотов на 10% по сравнению с обычными двигателями.

   2. Высокая чувствительность

      Непосредственный впрыск топлива обеспечивает быструю подачу топлива, повышая приемистость двигателя. Кроме того, электронный дроссельный клапан обеспечивает плавное ускорение, обеспечивая точный объем всасываемого воздуха для плавного ускорения, даже когда воздушно-топливная смесь меняется между расслоенной и однородной.

3. Чистый выхлоп

   В зоне обедненного сгорания осуществляется до 40% рециркуляции отработавших газов (EGR) в зависимости от нагрузки двигателя. Это и трехкомпонентный катализатор накопления/восстановления NOx сокращают содержание NOx примерно на 95%.

4. Эффекты

   1. Топливная эффективность

      Автомобили с автоматической коробкой передач с двигателем Toyota D-4 обеспечивают снижение расхода топлива не менее чем на 30% по сравнению с автомобилями с обычными двигателями (внутреннее испытание в режиме 10･15).