Ошибка
- Автомобиль — модели, марки
- Устройство автомобиля
- Ремонт и обслуживание
- Тюнинг
- Аксессуары и оборудование
- Компоненты
- Безопасность
- Физика процесса
- Новичкам в помощь
- Приглашение
- Официоз (компании)
- Пригородные маршруты
- Персоны
- Наши люди
- ТЮВ
- Эмблемы
- А
- Б
- В
- Г
- Д
- Е
- Ё
- Ж
- З
- И
- Й
- К
- Л
- М
- Н
- О
- П
- Р
- С
- Т
- У
- Ф
- Х
- Ц
- Ч
- Ш
- Щ
- Ъ
- Ы
- Ь
- Э
- Ю
- Я
Навигация
- Заглавная страница
- Сообщество
- Текущие события
- Свежие правки
- Случайная статья
- Справка
Личные инструменты
- Представиться системе
Инструменты
- Спецстраницы
Пространства имён
- Служебная страница
Просмотры
Перейти к: навигация,
поиск
Запрашиваемое название страницы неправильно, пусто, либо неправильно указано межъязыковое или интервики название. Возможно, в названии используются недопустимые символы.
Возврат к странице Заглавная страница.
Если Вы обнаружили ошибку или хотите дополнить статью, выделите ту часть текста статьи, которая нуждается в редакции, и нажмите Ctrl+Enter. Далее следуйте простой инструкции.
Бесшатунный двигатель Вуля. — Альтернативная История
Главная » Вооружения будущего » Бесшатунный двигатель Вуля.
в Избранноев Избранномиз Избранного 9
Представляю вашему вниманию ещё один, так сказать, двигатель будущего. Конструкция его не настолько революционна как у двигателя Кузнецова, но у него есть одно неоспоримое достоинство – такой мотор построен и работает.
Вид на дизельный бесшатунный двигатель со стороны радиатора
С момента появления двигателя внутреннего сгорания специалисты всего мира непрерывно занимаются его совершенствованием. Каких только конструкций за прошедшее время не было придумано. Однако лишь малой части из них удалось стать серийными образцами. Остальные, несмотря на оригинальность заложенных идей, так и не вышли из стадии эксперимента. Впрочем, имеются силовые установки, которые, прежде чем завоевать «место под солнцем», проходят тернистый и долгий путь. Одной из них является бесшатунный двигатель.
Содержание:
ИСТОКИ
Известно, что в кривошипно-шатунных механизмах двигателей внутреннего сгорания почти четвертая часть полезной мощности уходит на трение. Другая отрицательная сторона таких моторов — увеличение сил инерции, количества вспышек с повышением числа оборотов, а следовательно, и рост тепловой напряженности цилиндра. Действительно, преобразование прямолинейного перемещения поршня во вращательное движение коленчатого вала с помощью шатуна вызывает появление бокового усилия на стенку цилиндра. Чтобы избежать связанного с этим повышенного износа поршней, им придают конусную форму, а их юбки делают эллипсными. Однако это не решает проблемы в корне. Неизбежная боковая нагрузка на стенку цилиндра увеличивает потери на трение, отрицательно отражающиеся на величине механического КПД двигателя. Бороться с этим явлением можно с помощью конструкции, в которой шатун бы двигался только возвратно-поступательно, не совершая угловых качаний относительно поршневого пальца.
Устройство бесшатунного авиадвигателя ОМБ С. С. Баландина
1 — Поршень
2 — Шток
3 — Направляющие крейцкопфа
4 — Коленчатый вал
5 — Камеры сгорания
6 — Шестирёнчатый вал, синхронизирующий вращение кривошипа
7 — Кривошип
8 — Крейцкопф
За практическое воплощение такой идеи еще в 1940 году взялся выдающийся отечественный инженер С. С. Баландин. На базе 5-цилиндрового звездообразного авиационного мотора М-11 он создал версию с четырьмя цилиндрами, названную ОМБ — особый мотор Баландина. Испытания этого образца и его модификации, построенной в 1944 году, дали потрясающие результаты. Бесшатунный двигатель оказался на 33% мощнее и на 84% меньше в площади поперечного сечения, вдвое уменьшились размеры радиаторов систем охлаждения и смазки. Но самое главное—за счет резкого сокращения потерь на трение между поршнем и цилиндром механический КПД увеличился с 0,86 до 0,94, а моторесурс вырос в 18 раз! Снизился и удельный расход топлива.
В ОКБ-2 Наркомата авиапромышленности, возглавляемом С. С. Баландиным, по той же схеме было изготовлено и испытано несколько других опытных двигателей. В любом из них две противоположные пары поршней связаны между собой жестким штоком, который в середине имеет подшипник, охватывающий шейку коленчатого вала. На каждом штоке по обеим сторонам подшипника выполнены ползуны, которые скользят по направляющим в картере, полностью разгружая поршень и цилиндр от боковых усилий. Неудивительно, что в данном случае поршень превращается в своеобразный держатель для поршневых колец, которые герметизируют стык поршень—цилиндр. Поэтому допуски на размеры поршня устанавливаются менее жесткими. Сам по себе коленчатый вал не простой — он разрезан на три части. Средняя часть похожа на обычный коленчатый вал, а крайние являются кривошипами, в которых на подшипниках вращается средняя часть. Благодаря этому штоки с поршнями ходят взад-вперед, а коленчатый вал вращается. Для синхронизации вращения кривошипов, а также для съема мощности служит специальный вал: крутящий момент на его шестерни передают зубчатые венцы, расположенные на кривошипах.
Принципиальная схема V-образного бесшатунного двигателя
1 — Поршень
2 — Кривошип
3 — Коленчатый вал
4 — Шатунный подшипник
5 — Подшипник кривошипа
6 — Шток
Нельзя не отметить, что если в обычном поршневом двигателе сила давления газов передается через относительно маленький подшипник верхней головки шатуна, а затем через подшипник его нижней головки (он уже больше, но и нагрузки здесь возрастают: добавляются силы инерции от вращения), то в схеме Баландина подшипник всего один, да и размер его гораздо солиднее, чем у подшипника нижней головки обычного шатуна. Силы инерции у «бесшатунника» также меньше, а сама нижняя головка является неразъемной. Пары поршней перемещаются возвратно-поступательно по двум взаимоперпендикулярным направлениям. Когда один из них приближается к головке цилиндра, осуществляя сжатие топливновоздушной смеси, другой, жестко связанный с ним штоком, удаляется от головки противоположного цилиндра, движимый энергией уже подожженной смеси. При этом механизм функционирует с частотой 2000 двойных ходов в минуту или почти 70 — в секунду.
Естественно, при отсутствии угловых колебаний штока относительно поршня появляется возможность создания двигателя двойного действия. В итоге рабочий процесс идет по обе стороны поршня, что позволяет получить почти вдвое большую мощность. Помимо 4-цилиндровой схемы бесшатунного двигателя возможны конструкции с восемью, двенадцатью, шестнадцатью цилиндрами и т. д. Правда, в тот период считалось, что угол между цилиндрами из-за особенностей кинематической схемы допустим любой, кроме 0° и 180°, поскольку, по мнению специалистов, невозможно было получить конструкцию, в которой цилиндры расположены в один ряд или оппозитно. Зато препятствий для создания низкого компактного мотора с крестообразным, Х-образным или V-образным расположением цилиндров не существовало.
Общий вид двигателя со стороны маховика.
Уже во время Великой Отечественной войны стало ясно, сколь заманчивые перспективы таит в себе бесшатунный двигатель. Понятно, почему в работе над ОМБ оказались задействованы три ОКБ и пять серийных заводов Наркомата авиапромышленности, не считая Академии им. Н.В. Жуковского и трех НИИ. Да и сам С. С. Баландин старался не отставать. Экспериментальный авиадвигатель МБ-4 одинарного действия при габарите, сопоставимом с двигателем «Волги», имел близкую к нему массу и развивал в полтора раза более высокую мощность (140 л. с. при 2200 мин-1). Удельная мощность двигателя составляла 20,4 л. с./л, удельная масса — 1,14 кг/л. с., удельный расход топлива в эксплуатационном режиме — 220 г/л.с. в час. Последний из опытных моторов — 8-цилиндровый ОМ-127РН двойного действия, оснащавшийся системой впрыска топлива и турбонаддувом, развивал мощность 3500 л. с. Более того, работы над столь многообещающим двигателем привели к началу постройки авиационного мотора мощностью 10000 л. с. и массой З,5 т, что в 200 раз легче стационарного дизеля той же мощности. Наконец, в ОКБ-2 приступили к проектированию бесшатунного авиадизеля мощностью 20000 л.с. И всего при 24 цилиндрах! Для сравнения: разработанный американской фирмой Laicoming авиационный поршневой мотор ХР-7755 мощностью 5000 л. с. имел 36 цилиндров при несравнимо худших характеристиках.
Бесспорность перехода авиации на реактивную тягу привела в начале 50-х годов прошлого века к сворачиванию деятельности ОКБ Баландина, хотя уже тогда удалось разработать поршневые моторы, равные по мощности, габаритам и массе турбовинтовым двигателям, к тому же более экономичные. В 1957 году С. С. Баландин, уже после прекращения работ, получил закрытое для публикации авторское свидетельство на «Двигатель внутреннего сгорания с бесшатунным механизмом». После снятия запрета вышла книга «Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания» (первое издание — в 1968 году, второе — в 1972-м).
ДЕНЬ НЫНЕШНИЙ И ДЕНЬ ГРЯДУЩИЙ
Попытки создать «бесшатунник» для установки на различные мобильные системы, в том числе на бронетанковую и автомобильную технику в нашей стране предпринимались неоднократно. Проектировщики оценили достоинства двигателя Баландина, который, по сравнению с рядом поршневых двигателей внутреннего сгорания и газовыми турбинами, был компактнее и менее металлоемок. Для изготовления многих его деталей пригодны действующие технологии и оборудование моторостроительных производств автомобильной промышленности. Кроме того, в пользу «бесшатунника» говорили: высокая удельная мощность, минимальное число деталей, идеальная уравновешенность (амплитуды вибраций самых мощных образцов являлись неправдоподобно малыми — порядка несколько микрометров). К тому же по технологичности мотор Баландина заметно превосходил тот же двигатель Ванкеля.
Блок цилиндров.
На Брянском автозаводе разработали проект бесшатунного двигателя с X-образным расположением цилиндров. Зиловские инженеры в конце 80-х годов прошлого века построили опытный образец дизельного «Баландина», который успешно прошел стендовые испытания. По сравнению с серийным дизелем ЯМЗ-238, на каждые два цилиндра которого приходятся 28 деталей, разработали бесшатунный компрессор для питания пневмосистемы грузовиков. Аналогичные работы проводили молодые конструкторы инициативной группы «Трек» Московского авиационного института.
И все-таки двигатель Баландина так и не получил широкого распространения. Почему? Главный изъян мотора — появление так называемых избыточных кинематических связей. Дело в том, что шток, связывающий между собой поршни, имеет три опоры. Дополнительная опора в этом случае играет роль избыточной связи. Чтобы такой механизм надежно функционировал, необходима либо высокая податливость опор, либо безупречная точность изготовления деталей. А поскольку опоры коленчатого вала или сам вал сделать податливыми нельзя, остается уповать на технологию высочайшего уровня, доступную эксклюзивным производствам. Но даже при выполнении этого условия естественный износ деталей во время работы может свести все усилия по получению высокой точности на нет. Однако остается еще один способ выбраться из тупика — изменить кинематическую схему. Как раз этим и воспользовался инженер А. Вуль из Харькова, предложивший собственный способ решения проблемы. Вообще, вопросами бесшатунного двигателя украинский последователь С. С. Баландина вместе со своими единомышленниками занимается с 1994 года. За это время специалисты организованной для этой цели лаборатории создали несколько образцов. Первые два из них представляют автомобильные V-образные 4-цилиндровые дизели объемом 2,0 и 2,8 л и расчетной мощностью 68 и 136 л. с. соответственно.
Конечно, собрать в условиях не заводского производства необычный двигатель, а тем более дизель, без всякого преувеличения, является сверхзадачей. Но на стороне А. Вуля оказались упорство, невероятная работоспособность и огромный опыт ремонта современных зарубежных дизелей. В течение нескольких лет в лаборатории были созданы серьезный станочный парк и современный испытательный стенд с нагрузочным электродвигателем двустороннего действия.
В двигателе А. Вуля одностороннего действия два штока, находящихся рядом на коленчатом вале, развернуты друг относительно друга на угол 90°. Сам вал совершает двойное вращение: вокруг собственной оси и вокруг оси кривошипа. Именно такая кинематика механизма позволяет передавать мощность от поступательно движущихся штоков на вращающийся по определенной траектории коленчатый вал и далее на кривошипы.
При материализации своего замысла А. Вуль наиболее сложные элементы заимствовал от импортного дизеля. Речь идет об индивидуальных головках цилиндров (диаметром 100мм) и форсунках, а камеру сгорания и ее относительное расположение пришлось попросту скопировать. При этом, по сравнению с базовым мотором, несколько увеличено давление впрыска топлива, сокращена его продолжительность, изменен угол опережения впрыска. Сочетание готовых и оригинальных узлов привело к рождению 4-цилиндрового V-образного дизеля с углом развала 90°, работающего по четырехтактному циклу. При этом из-за особенностей схемы вспышки в камерах сгорания дизеля чередуются неравномерно: 0°, 90°, затем пауза 270° и снова 0° и 90°. Такой процесс работы потребовал использовать топливный насос распределительного типа зарубежного производства со встречно движущимися плунжерами, изначально предназначенный для 8-цилиндрового двигателя, и еще направлять топливо на слив из четырех дополнительных штуцеров. Дополнив «бесшатунник» генератором, стартером и вкладышами от различных марок грузовых и легковых автомобилей, а также снабдив силовую установку изрядным количеством деталей собственного изготовления, А. Вуль получил вполне работоспособную конструкцию.
Компоновка оппозитного 4-х цилиндрового дизеля конструкции Вуля.
Не останавливаясь на достигнутом, группа А. Вуля пошла дальше: был построен 4-цилиндровый дизель с оппозитным расположением цилиндров, что прежде в бесшатуной схеме реализовать не удавалось. Двигатель оборудован непосредственным впрыском и двойным наддувом, включающим турбокомпрессор и механический наддув. Рабочий объем двигателя составляет 2 л, мощность — 150 л.с. Подобные характеристики позволяют устанавливать мотор на многие виды автотранспортной техники.
Вместе с тем было проведено эскизное проектирование и прочностное моделирование наиболее нагруженных элементов оппозитного дизеля на основе классического кривошипно-шатунного механизма, имеющего ту же размерность, аналогичный рабочий процесс и примерно те же габаритные размеры, что и у дизеля на основе бесшатунной схемы. Такой подход связан, в первую очередь, с тем, чтобы более критично оценить ожидаемые преимущества бесшатунного двигателя. Наличие трехопорного коленчатого вала в спроектированном оппозитном двигателе с кривошипно-шатунным механизмом, конечно, не является идеальным решением, но многолетняя зарубежная практика эксплуатации оппозитных бензиновых моторов с экстремальным форсированием (Subaru, Porsсhe, Ferrari, Volkswagen) позволяет предположить, что проблема усталостной прочности коленчатого вала является разрешимой.
Выводы, сделанные при сравнении двигателей обоих проектов, не во всем совпали с ожиданиями разработчиков. Например, при организации подпоршневого наддува в бесшатунном двигателе его преимущество нивелируется, а масса «бесшатунника» с подпоршневым наддувом несколько превышает массу аналога с кривошипно-шатунным механизмом, не имеющего подпоршневого наддува.
Повышенный механический КПД бесшатунного двигателя обеспечивается переносом трения юбки поршня о гильзу из «горячей» зоны с ухудшенными условиями смазки внутрь механизма, где используются линейные подшипники скольжения с эффективной жидкостной смазкой. Помимо всего прочего это приводит к заметному увеличению ресурса цилиндропоршневой группы. Увеличенный тепловой КПД стал возможен благодаря иному закону движения поршня. Расчетное уменьшение расхода топлива в этом случае достигает 5–7%. При прочих равных условиях поршень в таком двигателе находится дольше возле верхней мертвой точки, что увеличивает объем топлива, сгоревшего при постоянном объеме.
Поскольку закон движения поршня точно соответствует синусоидальному, силы инерции первого порядка уравновешиваются противовесами, присоединенными к силовым элементам механизма, а силы инерции второго и высших порядков в такой конструкции вообще практически не возникают.
В качестве материала для изготовления всех корпусных и некоторых силовых элементов использовались алюминиевые сплавы и композитные материалы. В итоге масса двигателя была снижена до 130 кг с возможностью дальнейшего улучшения этого показателя.
Применение прямого гидростатического привода клапанов газораспределительного механизма дало возможность упростить конструкцию дизеля с раздельными головками цилиндров, сделать ее более компактной, а также повысить надежность агрегата в целом.
Одной из главных задач при проектировании нового дизеля стало снижение токсичности выхлопа. Известно, что в результате сгорания масла, находящегося на стенках цилиндров двигателя, в его выхлопе содержится высокотоксичное вещество бензопирен, которое является сильным канцерогеном. Замысел состоит в том, чтобы вовсе отказаться от смазки стенок цилиндра за счет масла и достичь нулевого уровня расхода масла на угар благодаря применению несмазываемой пары поршень–гильза.
Считается, что при правильной работе бесшатунного механизма поршень не касается стенок цилиндра, поэтому его изготовили из легированной стали. Поршневые кольца выполнены из углеродной композиции, а гильза цилиндра — из алюминиевого сплава, покрытого слоем оксида алюминия. Работа такого узла напоминает функционирование щеточного узла коллекторного электродвигателя. Для обеспечения достаточной теплопередачи поршневые кольца выполнены массивными и поджаты изнутри к стенкам цилиндров пружинными экспандерами наподобие тех, что применяются в обычных маслосъемных кольцах. Охлаждение стального поршня обеспечивается воздухом подпоршневого компрессора.
В двигателе с обычным кривошипно-шатунным механизмом такая схема уплотнения имела бы худшую работоспособность, поскольку там кольца имеют значительную подвижность в радиальном направлении относительно поршня, совершающего перекладки между стенками цилиндра в районе верхней и нижней мертвой точки, а также опрокидывающее движение относительно оси пальца. У «бесшатунника» величина перекладок поршня в 5–10 раз меньше, опрокидывание отсутствует, поэтому требования к механической прочности уплотнений цилиндров значительно снижаются. Массивность колец необходима для обеспечения жесткости, а также для обеспечения необходимой площади контакта, которая отводит тепло в стенки цилиндров. Газы, прорвавшиеся через поршневые уплотнения, также не контактируют с маслом и направляются подпоршневым нагнетателем непосредственно в систему впуска двигателя для дожигания, что обеспечивает их полную рециркуляцию.
Развитие описанной конструкции открывает путь к появлению автомобильных двигателей со значительно увеличенными межсервисными пробегами. Становится реальной замена масла через 100 тыс. км, а в перспективе и через 200. Задача-максимум группы А. Вуля состоит в том, чтобы создать двигатель, который вообще не нуждается в замене масла в течение всего срока эксплуатации, аналогично тому, как это реализовано, например, в механических коробках передач многих современных автомобилей. Минимальный удельный расход топлива при испытаниях бесшатунного дизеля А. Вуля составил 165–170 г/кВт.ч, ресурс — 5000 ч, что соответствует приблизительно 350 тыс. км пробега.
Универсализация проекта, по мнению авторов, почти не является дополнительным ограничением и компромиссом между всеми возможными потребителями. Критически нагруженные узлы в любом случае могут рассчитываться, исходя из требований минимальной массы при максимальной несущей способности деталей, что при серийном производстве напрямую снижает их себестоимость. Запас же прочности, определяемый отношением максимально расчетной нагрузки к максимально действующей нагрузке и влияющий на ресурс изделия, выбирается исходя из назначения двигателя, после чего определяется конструкция и необходимое число его секций. Поскольку снятие мощности в оппозитном дизеле производится не с кривошипных валов (водил), а с вала отбора мощности, который может иметь различное (произвольное в определенных границах) передаточное отношение по отношению к кривошипным валам, возможно получение широкого диапазона чисел оборотов и крутящих моментов на выходном вале двигателя. Это делает возможной упрощенную адаптацию мотора для различных потребителей, которым необходимы различные максимальные числа оборотов выходного вала. Редуктор оказывается интегрированным в конструкцию двигателя и может перенастраиваться относительно несложным способом.
На первом этапе реализации проекта А. Вуль и его коллеги считают целесообразным проектирование и подготовку производства двигателя автомобильного типа для оснащения им в том числе легких грузовиков или микроавтобусов. К сказанному следует добавить, что основные технические решения по примененной версии кривошипно-ползунного механизма двигателя защищены международными заявками (стадия выдачи патентов США, Англии, Германии, России и Украины). Изобретения касаются преодоления важнейшей проблемы бесшатунных механизмов — склонности к образованию избыточных кинематических связей, т. е. к конфликтам траекторий движения ползуна и поршня, ползуна и ползунной шейки коленчатого вала.
Сборка бесшатунного дизельного двигателя
Ближайшее будущее покажет, насколько реальны перспективы применения бесшатунного двигателя на автомобильном транспорте в условиях серийного и массового производства.
Внешний вид V-образного 4-х цилиндрового дизеля Вуля.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОППОЗИТНОГО БЕСШАТУННОГО ДИЗЕЛЯ ПРОЕКТА А. ВУЛЯ | |
Максимальная мощность при 4000 мин-1, л. с. | 150 |
Максимальная частота вращения выходного вала (маховика) дизеля, мин-1 | 5600 |
Число цилиндров | 4 |
Диаметр цилиндров, мм | 85 |
Ход поршня, мм | 88 |
Рабочий объем, л | 2,0 |
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт.ч | 165–170 |
Моторесурс, час | 5 000 |
Масса, кг | 130 |
Габаритные размеры, мм: длина ширина высота | 427 734 538 |
PS. Кстати, подумалось, что фамилия автора, очень хорошо подходит для будущего имени нарицательного, для моторов, сделанных по этому принципу. Сейчас есть дизель, в будущем будет – вуль.
Источник — http://www.mbm.by/raznoe/dvigateli-besshatunnoe-serdtse-avtomobilya.html
ссылок | Графен: новая парадигма в физике конденсированных сред и устройств
Фильтр поиска панели навигации
Oxford AcademicГрафен: новая парадигма в физике конденсированных сред и физике устройствФизика конденсированных средКнигиЖурналы
Термин поиска мобильного микросайта
Закрыть
Фильтр поиска панели навигации
Oxford AcademicГрафен: новая парадигма в физике конденсированных сред и физике устройствФизика конденсированных средКнигиЖурналы
Термин поиска на микросайте
Расширенный поиск
Иконка Цитировать
ЦитироватьРазрешения
Делиться
- Твиттер
- Подробнее
CITE
‘Ссылки’
,
Графен: новая парадигма в физике конденсированных веществ и устройства
(
Oxford,
2013;
онлайн EDN,
Academan
, 23. Ян. 2014
), https://doi.org/,
, по состоянию на 29 ноября 2022 г.
Выберите формат
Выберите format.ris (Mendeley, Papers, Zotero).enw (EndNote).bibtex (BibTex).txt (Medlars, RefWorks)
Закрыть
Фильтр поиска панели навигации
Oxford AcademicГрафен: новая парадигма в физике конденсированных сред и физике устройствФизика конденсированных средКнигиЖурналы
Термин поиска мобильного микросайта
Закрыть
Фильтр поиска панели навигации
Oxford AcademicГрафен: новая парадигма в физике конденсированных сред и физике устройствФизика конденсированных средКнигиЖурналы
Термин поиска на микросайте
Расширенный поиск
Тема
Физика конденсированного состояния
В настоящее время у вас нет доступа к этой главе.
Войти
Получить помощь с доступом
Получить помощь с доступом
Доступ для учреждений
Доступ к контенту в Oxford Academic часто предоставляется посредством институциональных подписок и покупок. Если вы являетесь членом учреждения с активной учетной записью, вы можете получить доступ к контенту одним из следующих способов:
Доступ на основе IP
Как правило, доступ предоставляется через институциональную сеть к диапазону IP-адресов. Эта аутентификация происходит автоматически, и невозможно выйти из учетной записи с IP-аутентификацией.
Войдите через свое учреждение
Выберите этот вариант, чтобы получить удаленный доступ за пределами вашего учреждения. Технология Shibboleth/Open Athens используется для обеспечения единого входа между веб-сайтом вашего учебного заведения и Oxford Academic.
- Щелкните Войти через свое учреждение.
- Выберите свое учреждение из предоставленного списка, после чего вы перейдете на веб-сайт вашего учреждения для входа.
- При посещении сайта учреждения используйте учетные данные, предоставленные вашим учреждением. Не используйте личную учетную запись Oxford Academic.
- После успешного входа вы вернетесь в Oxford Academic.
Если вашего учреждения нет в списке или вы не можете войти на веб-сайт своего учреждения, обратитесь к своему библиотекарю или администратору.
Войти с помощью читательского билета
Введите номер своего читательского билета, чтобы войти в систему. Если вы не можете войти в систему, обратитесь к своему библиотекарю.
Члены общества
Доступ члена общества к журналу достигается одним из следующих способов:
Войти через сайт сообщества
Многие общества предлагают единый вход между веб-сайтом общества и Oxford Academic. Если вы видите «Войти через сайт сообщества» на панели входа в журнале:
- Щелкните Войти через сайт сообщества.
- При посещении сайта общества используйте учетные данные, предоставленные этим обществом. Не используйте личную учетную запись Oxford Academic.
- После успешного входа вы вернетесь в Oxford Academic.
Если у вас нет учетной записи сообщества или вы забыли свое имя пользователя или пароль, обратитесь в свое общество.
Вход через личный кабинет
Некоторые общества используют личные аккаунты Oxford Academic для предоставления доступа своим членам. Смотри ниже.
Личный кабинет
Личную учетную запись можно использовать для получения оповещений по электронной почте, сохранения результатов поиска, покупки контента и активации подписок.
Некоторые общества используют личные аккаунты Oxford Academic для предоставления доступа своим членам.
Просмотр учетных записей, вошедших в систему
Щелкните значок учетной записи в правом верхнем углу, чтобы:
- Просмотр вашей личной учетной записи и доступ к функциям управления учетной записью.
- Просмотр институциональных учетных записей, предоставляющих доступ.
Выполнен вход, но нет доступа к содержимому
Oxford Academic предлагает широкий ассортимент продукции. Подписка учреждения может не распространяться на контент, к которому вы пытаетесь получить доступ. Если вы считаете, что у вас должен быть доступ к этому контенту, обратитесь к своему библиотекарю.
Ведение счетов организаций
Для библиотекарей и администраторов ваша личная учетная запись также предоставляет доступ к управлению институциональной учетной записью. Здесь вы найдете параметры для просмотра и активации подписок, управления институциональными настройками и параметрами доступа, доступа к статистике использования и т. д.
Покупка
Наши книги можно приобрести по подписке или приобрести в библиотеках и учреждениях.
Информация о покупке
Патенты на самокаскадные обмотки двигателей и заявки на патенты (класс 318/737)
Патенты на самокаскадные обмотки двигателей (класс 318/737)
Вспомогательное машино-приводное устройство для транспортного средства
Номер патента: 10760471
Реферат: Для транспортного средства предусмотрено вспомогательное приводное устройство. Вспомогательное приводное устройство машины имеет первый валок, второй валок, третий валок, четвертый валок и пятый валок. Первый ролик вращается заодно с вращающимся валом двигателя. Второй ролик вращается за одно целое с вращающимся валом двигателя/генератора. Третий ролик вращается заодно с вращающимся валом вспомогательной машины. Четвертый ролик расположен между первым роликом и вторым роликом. Пятый ролик, который всегда контактирует со вторым роликом и третьим роликом. Привод переключает четвертый ролик между состоянием контакта с первым и вторым роликами и состоянием разделения с первым и вторым роликами.
Тип:
ГрантПодано:
22 июня 2015 г.Дата патента:
1 сентября 2020 г.Правопреемник:
Nissan Motor Co., Ltd.Изобретатели:
Такеши Ямамото, Шин Хашимото, Кенши Усидзима
Снижение пускового тока асинхронных двигателей
Номер патента: 9859776
Реферат: Ротор асинхронного двигателя содержит вал, ферромагнитный сердечник ротора, первый и второй индукторы, аксиально удерживающие сердечник ротора, и клетку ротора. Вал проходит вдоль оси статора, а сердечник ротора расположен соосно валу. Клетка ротора содержит первую и вторую опоры и множество стержней клетки. Опоры расположены аксиально между сердечником ротора и первым и вторым индукторами соответственно. Стержни клетки окружают вал, проходят через сердечник ротора, закреплены на первой и второй опорах и электрически соединены как с первым, так и со вторым индуктором.
Тип:
ГрантПодано:
22 сентября 2015 г.Дата патента:
2 января 2018 г.Правопреемник:
Hamilton Sundstrand CorporationИзобретатель:
Яцек Ф. Гиерас
Силовое оборудование и метод подавления гармоник в силовом оборудовании
Номер патента: 9673749
Реферат: Предложено силовое оборудование, которое обеспечивает эффект энергосбережения в соответствии с работой электродвигателя путем обеспечения функции подавления гармоник на стороне магистральной линии электроснабжения для питания электродвигатель без изменения стороны электродвигателя. Силовое оборудование включает в себя электродвигатель (14), на который подается питание от магистральной линии (12) питания, соединенной с трансформатором (11) источника питания для работы. Блок генерации гармоник (13) предусмотрен в магистральной линии (12) электроснабжения и генерирует гармоническое напряжение, имеющее фазу, противоположную, но такую же, как гармоническое напряжение, действующее как тормозная сила на ротор (14). -2) во вращательном магнитном потоке гармоник, образующихся между статором (14-1) и ротором при работе электродвигателя (14).
Тип:
ГрантПодано:
27 ноября 2014 г.Дата патента:
6 июня 2017 г.Правопреемник:
SHIGA FUNCTIONAL WATER LABORATORY CORPORATIONИзобретатель:
Сэйки Шига
Система защиты силового преобразователя, подключенного к асинхронному генератору с двойным питанием
Номер патента: 9467081
Реферат: Система защиты силового преобразователя, подключенного к асинхронному генератору с двойным питанием, имеющему ротор и статор. Преобразователь мощности включает в себя преобразователь со стороны сети, преобразователь со стороны машины, цепь постоянного тока между обоими преобразователями, прерыватель, подключенный к цепи постоянного тока, и аппаратную систему защиты, соединенную с ротором генератора. Система защиты включает в себя первый блок управления для управления аппаратной системой защиты в зависимости от напряжения в звене постоянного тока, второй блок управления для управления прерывателем в зависимости от напряжения в звене постоянного тока и третий блок управления для управления обоими преобразователями.
Тип:
ГрантПодано:
29 сентября 2014 г.Дата выдачи патента:
11 октября 2016 г.Правопреемник:
INGETEAM POWER TECHNOLOGY, S. A.Изобретатели:
Эдуардо Санс Себальос, Нагоре Азкарате Аскасуа, Хосе Карлос Алонсо Сегаде, Икер Эсанди Урис, Айноа Каркар Мэр
Устройство электропривода, приводящее в действие трехфазный бесщеточный двигатель без использования датчика Холла.
Номер патента: 7106013
Реферат: Устройство привода двигателя включает в себя схему сравнения, сравнивающую напряжения на клеммах трехфазной катушки и напряжение на клемме нейтральной точки трехфазного бесщеточного двигателя, чтобы определить, какое напряжение выше. /lower, схема обнаружения тока нулевого ампера, определяющая на основе результата сравнения схемой сравнения, что ток катушки фазы определения положения становится равной 0 А, схема определения положения, обнаруживающая точку пересечения нуля напряжения обнаружения положения фаза на основе результата сравнения схемой сравнения после того, как ток катушки становится равным 0 А. Таким образом, точка пересечения нуля может быть точно обнаружена без введения периода маски.
Тип:
ГрантПодано:
1 февраля 2006 г.Дата патента:
12 сентября 2006 г.Правопреемник:
Renesas Technology Corp.Изобретатели:
Сатоши Наруми, Хироюки Тамагава
Электрическая вращающаяся машина высокого порядка фаз с распределенными обмотками
Номер патента: 7075265
Реферат: Вращающаяся асинхронная машина, содержащая пять или более различных фаз, имеющая обмотки, распределенные в соответствии с функцией sinc с предельной частотой, допускающей пространственные гармоники низкого порядка, но предотвращающей появление пространственных гармоник более высокого порядка. течет. В предпочтительном варианте машина соединена с приводным средством, способным подавать в машину третью гармонику. В еще одном предпочтительном варианте обмотки соединены с приводными средствами сетчатым соединением, и машина имеет пять фаз.
Тип:
ГрантПодано:
3 апреля 2003 г.Дата патента:
11 июля 2006 г.Правопреемник:
Borealis Technical LimitedИзобретатель:
Джонатан Сидни Эдельсон
Двухступенчатый привод вентильно-индукторных электрических машин
Номер патента: 6987375
Реферат: Раскрывается двухступенчатый привод для реактивного реактивного двигателя (SRM), причем SRM имеет множество связанных с ним фазовых катушек. В примерном варианте осуществления двухступенчатый привод включает в себя по меньшей мере одну из множества фазовых катушек, соединенных с первой силовой шиной, и по меньшей мере еще одну из множества фазовых катушек, соединенных со второй силовой шиной. Энергия внутри по меньшей мере одной фазовой катушки, соединенной с первой силовой шиной, рассеивается через упомянутую вторую силовую шину.
Тип:
ГрантПодано:
30 октября 2002 г.Дата патента:
17 января 2006 г.Правопреемник:
Delphi Technologies, Inc.Изобретатель:
Шаотан Чен
Способ и устройство для улучшения характеристик машин переменного тока
Номер патента: 5189357
Реферат: Способ и устройство для повышения производительности многофазных машин переменного тока. Машины многофазного переменного тока возбуждаются как основной частотой, так и нечетной гармоникой основной частоты. Основная волна потока и гармоническая волна потока будут двигаться с синхронной скоростью в воздушном зазоре. Это облегчает перераспределение плотности потока в машине и тем самым увеличивает общий поток на полюс в машине.
Тип:
ГрантПодано:
17 июля 1989 г.Дата патента:
23 февраля 1993 г.Правопреемник:
Попечительский совет Техасского университета СистемаИзобретатели:
Герберт Х. Вудсон, Джон С. Хсу
Способ пуска двигателей по гармоникам и электродвигатели, пускаемые этим способом
Номер патента: 4736147
Реферат: Настоящее изобретение предлагает способ запуска двигателей с помощью гармоник для синхронных двигателей, асинхронных двигателей с фазным ротором и ротором с короткозамкнутым ротором, запускаемых таким образом. Во время пускового периода согласно настоящему изобретению соединение обмотки статора изменяется таким образом, чтобы создавать очень сильные гармонические поля. Гармонические поля связаны с обмотками ротора и используются для улучшения пусковых характеристик двигателя. Все три двигателя имеют большой пусковой крутящий момент, малый пусковой ток и могут запускаться напрямую от сети. Асинхронный двигатель с фазным ротором не имеет щеток или токосъемных колец на роторе и электрического контакта, что повышает надежность пуска и работы. Эффективность работы выше, чем у асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором.
Тип:
ГрантПодано:
31 марта 1986 г.Дата патента:
5 апреля 1988 г.Правопреемник:
Технологический институт ХуажонгИзобретатель:
Сюй Шичжан
Электрический аппарат
Номер патента: 4634950
Резюме: Электрическая машина, приспособленная для работы в качестве двигателя или генератора без каких-либо существенных электрических или механических модификаций и соответствующая обычным методам производства электрических машин. Эта машина имеет связанное с этим микропроцессорное управление. Предусмотрены две уравновешенные фазные синхронные электрические машины, подвижные обмотки которых прикреплены к общему держателю, а неподвижные обмотки — к общему корпусу. Одна из двух электрических машин с уравновешенной фазой электрически и механически спроектирована как синхронный двигатель или генератор мощности с уравновешенной фазой на частоте сети, в то время как другая электрическая машина с уравновешенной фазой электрически и механически спроектирована для более высокой частоты. Высокочастотная электрическая машина приводится в действие модулированным высокочастотным сигналом, частота модуляции которого равна частоте сети.
Тип:
ГрантПодано:
2 июля 1984 г.Дата патента:
6 января 1987 г.Изобретатель:
Фредерик В. Клатт
Система привода асинхронного двигателя с регулируемой скоростью
Номер патента: 4476424
Резюме: Система привода асинхронного двигателя с регулируемой скоростью, работающая с опережающим коэффициентом мощности. Заданная реактивная мощность подается на ротор двигателя, чтобы обеспечить линейную коммутацию инвертора, питающего статор двигателя, и обеспечить питание инвертора по существу постоянным напряжением звена постоянного тока.
Тип:
ГрантПодано:
3 мая 1982 г.Дата патента:
9 октября 1984 г.Правопреемник:
Корпорация GarrettИзобретатель:
Габор Кальман
Электрический вращающийся аппарат
Номер патента: 4459530
Резюме: Электрическая вращающаяся машина, приспособленная для работы в качестве двигателя или генератора без каких-либо серьезных электрических или механических модификаций. Эта машина имеет связанное с этим микропроцессорное управление. Предусмотрены две уравновешенные фазосинхронные электрические вращающиеся машины, роторы которых присоединены к общей оси. Одна из двух электрических вращающихся машин с уравновешенной фазой электрически и механически спроектирована как синхронный двигатель с уравновешенной фазой или генератор энергии на частоте сети, в то время как другая электрическая вращающаяся машина с уравновешенной фазой электрически и механически спроектирована для более высокой частоты. В зависимости от типа модуляции сигнала, подаваемого на статор второй машины, каждая из электрических фазных обмоток двух роторов либо электрически соединена вместе, либо электронно соединена схемой демодулятора.
Тип:
ГрантПодано:
20 мая 1982 г.Дата патента:
10 июля 1984 г.Изобретатель:
Фредерик В. Клатт
Самокаскадный реактивный двигатель с аксиально-ламинированным ротором
Номер патента: 4459502
Реферат: Самокаскадный реактивный двигатель снабжен ламинированным по оси ротором. Двигатель содержит обмотку статора, имеющую два набора клемм и намотанную таким образом, что число полюсов между одним набором клемм отличается от числа полюсов между другим набором клемм более чем на два. Ротор включает в себя множество аксиально расположенных проводящих листов и пластин из магнитного материала, которые чередуются внутри каждого сегмента ротора с образованием групп пластин из магнитного материала, расположенных между двумя проводящими листами. Количество токопроводящих пластин равно половине общего числа полюсов обмотки статора или его целой дольной части, а количество групп пластин из магнитного материала равно половине общего числа пар полюсов статора или целой дольной части из этого. Проводящие листы можно заменить короткозамкнутыми катушками, чтобы обеспечить лучшую связь между двумя обмотками компонентов статора и, следовательно, большую выходную мощность.
Тип:
ГрантПодано:
17 ноября 1982 г.Дата патента:
10 июля 1984 г.Правопреемник:
Westinghouse Electric Corp.Изобретатель:
Ахмед М. Эль-Антабли
Устройство асинхронного двигателя с ведущим коэффициентом мощности
Номер патента: 4445081
Реферат: Машина переменного тока с регулируемой скоростью и опережающим коэффициентом мощности, питание которой может подаваться через инвертор с линейной коммутацией.
Тип:
ГрантПодано:
15 декабря 1981 г.