Турбодизель Volvo D5 (D5244T) – особенности, проблемы и надежность этого двигателя

 17418 |


 10/22/2018

Автомобили марки Volvo всегда считались надежными и безопасными. Шведский концерн постоянно развивается, внедряет инновационные разработки. Уже в далеком 1990 году на мощностях завода было организовано производство модульных бензиновых силовых агрегатов с количеством цилиндров от 4 до 6. К 2001 году компания изготовила первой собственный мотор с алюминиевым блоком цилиндров.

Предположительно, за образец использовался 5-цилиндровый двигатель немецкого производства, объемом 2,5 литра. Компания Volvo использовала силовые агрегаты Audi и VW в конце 1990-х и начале 2000-х годов. Моторы с индексом TDI устанавливались на легковой и коммерческий автотранспорт.

Силовые агрегаты D5 собственного производства начали устанавливаться на автомобили Volvo с 2001 года. Моторы семейства D5244T выпускались в нескольких вариантах. Самый младший из них имел маркировку 2.4 D, обладал мощностью 136 лошадиных сил. Мотор D5 развивал 163 лошадиные силы.

Выбрать и купить контрактный двигатель Volvo D5 вы можете в нашем каталоге.

По своим техническим характеристикам двигатели не сильно отличаются. Всего автоконцерн выпустил в производство 23 разновидности мотора D5244T. Пятицилиндровые моторы отличались мощностью. Самый производительный двигатель развивал 230 лошадиных сил. Выпуск агрегатов данной серии прекращен относительно недавно — с 2006 года.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку самой первой версии двигателя D5 (D5244T). Двигатель был снят с Volvo XC70 2004 года.

На дизельные моторы для Volvo с начала производства устанавливали топливную систему Common Rail. Оборудование второго поколения поставлялось компанией Bosch. Также в комплектацию мотора входила одна турбина с изменяемой геометрией. Максимальная мощность дизельного двигателя достигала 200 лошадиных сил при крутящем моменте 420 Нм.

Наиболее качественной и надежной получилась первая модификация мотора, получившая индексы Т и Т2. Агрегат разрабатывался под экологический стандарт Евро-3. В комплектации отсутствуют заслонки впускного и выпускного коллекторов, сажевый фильтр. Разработчики использовали самый простой клапан EGR, работающий без сбоев и нареканий.

Вакуумный актуатор турбины не использует электронный привод. Соответственно отсутствуют проблемы с шестеренками, которые для других двигателей выполняются из пластика. В сумме электронных компонентов у двигателей данного типа существенно меньше. Дополнительным плюсом является отсутствие «прописки» при замене форсунок. Но уже следующее поколение моторов D5 стало намного сложнее, так как разрабатывалось под требования Евро-4.

С момента производства первого дизельного мотора D5 и до мая 2006 года в комплектацию двигателя входила турбина с изменяемой геометрией. Надежность агрегата не вызывала сомнений. Основные проблемы были связаны с заклиниванием лопаток.

С середины 2006 года автоконцерн стал использовать турбину с электронным актуатором. Для охлаждения картриджа применялись каналы с антифризом и маслом. Основные проблемы владельцам доставляли патрубки, ведущие к интеркулеру. При интенсивной эксплуатации данные узлы переставали выдерживать высокое давление. Один из вариантов – замена элемента на силиконовый аналог.

На двигателе Volvo D5 под Евро-3 (D5244T и D5244T2) применяются турбины с вакуумным управлением геометрией.

Неисправности клапана EGR

Силовые агрегаты D5, соответствующие требованиям Евро-3, оснащаются клапанами EGR без заслонок. Двигатели, выпущенные под стандарт Евро-4 имеют более сложную конструкцию. В состав мотора входит заслонка с электроприводом. Пластиковые шестеренки, имеющиеся в клапане, периодически выходят из строя при заклинивании заслонки. Такая ситуация фиксируется из-за большого количества сажи и нагара.

Проблемы в работе впускного коллектора

Отсутствие вихревых заслонок – один из плюсов моторов D5 первых модификаций. Начиная с 2006 года данные элементы вошли в состав силовых агрегатов D5244T. Соответственно участились обращения в сервисные центры по причине подклинивания заслонок. Основная проблема – снижение тяги двигателя, отсутствие быстрой реакции на нажатие педали газа. Излишнее образование сажи препятствует качественной работе заслонок. Постепенно разбиваются посадочные отверстия под шарниры сервопривода. Эффективность работы ДВС падает.

Еще одной неприятностью, связанной с заслонками, является просачивание в отверстия масла и отработанных газов. Некоторые собственники сталкиваются со срезанием шестерней сервопривода. Возможны отламывания заслонок и попадание осколков в двигатель. Подобный ремонт обойдется дорого.

Особенности работы форсунок Bosch

Силовые агрегаты Volvo с индексом D5 комплектуются форсунками, на которых указан их класс. Для моторов Евро-3 используются форсунки Bosch. Класс изделий говорит об их производительности, параметрах впрыска и других характеристиках. Чаще всего можно встретить форсунки 1-3 классов, реже 4-го класса. Данный параметр указан отдельно на каждом элементе или входит в маркировку узла.

При замене форсунок на новые или бывшие в употреблении необходимо обращать внимание на этот параметр. Все форсунки должны иметь одинаковый класс. При этом обязательно осуществляется прописывание элементов с использованием специального сканера. Форсунки четвертого класса устанавливаются без прописывания. 

Силовые агрегаты, устанавливаемые на автомобили Volvo с 2006 года, также поддерживают замену форсунок. Прописывание IMA-кодов также обязательно. В данных параметрах зашиты индивидуальные характеристики каждого узла. Надежность форсунок достаточно скромная. Лучше всего ежегодно проверять их работоспособность в сервисном центре.

Проблемы с регулятором давления топлива

Ситуации, связанные с плохим запуском силового агрегата, могут быть вызваны различными причинами. Основная из них – поломка регулятора давления топлива. Данный модуль установлен на топливной рампе. Его замена позволяет решить вопрос. Эта же поломка фиксируется, если мотор глохнет на малых оборотах.

Поломки гидрокомпенсаторов

Экономия средств на своевременной замене масла является большой проблемой для двигателей Volvo. При пробеге транспортного средства свыше 300 тысяч километров, использовании некачественного масла, его несвоевременной замене выходят из строя гидрокомпенсаторы. Собственник автомобиля слышит звонкие стуки на этапе прогрева мотора. Посторонние шумы слышны рядом с воздушным фильтром. Параллельно падает мощность мотора.

Если на стуки не обращать внимания, с гидрокомпенсатора может слететь рокер. Следствие подобной поломки – отсутствие открытия клапана. Если рокер попадает под кулачок цилиндра, разбивается посадочное место в ГБЦ. Дорогостоящего ремонта избежать не удастся.

Проблемы с прокладкой головки блока цилиндров

Специалисты сервисных центров иногда сталкиваются с ситуациями, при которых на двигателях D5 пробивает головку блока цилиндров. Выхлопные газы попадают в систему охлаждения мотора. Если двигатель заглушен, в цилиндры может попасть антифриз. Устранение данной проблемы возможно в сервисном центре.

Недостатки привода навесного оборудования

С начала 2007 года силовые агрегаты D5244T претерпели очередное изменение и доработку. Для привода навесного оборудования разработчик предусмотрел 3 ремня. Из-за особенностей конструкции работа привода генератора и натяжного ролика осуществляется неэффективно. Чаще всего выходит из строя подшипник, установленный в ролике, фиксируется перекашивание элемента и слетание ремня.

Часто фиксируются ситуации, при которых ремень попадает под крышку привода, попадает между шкивом и ремнем ГРМ, в результате происходит удар клапанов о поршни. Для двигателей, выпущенных в период между 2007 и 2010 годами, такая проблема является характерной. Производитель сделал отзыв транспортных средств данных лет выпуска и бесплатную замену ролика с ремнем. В остальном конструкция двигателей D5244T характеризуется как надежная и удачная.

Плюсы и минусы двигателя Volvo D5 (D5244T)

16.12.2020

27394

Компании Вольво повезло с инженерами: их специалисты еще в 1990-м массово выпускали модульные бензиновые силовые агрегаты на четыре, пять и шесть цилиндров, причем с блоком цилиндров из алюминия. Кстати, этот блок стал основой для производства пятицилиндрового дизельного двигателя – он был выпущен в 2001-м.

Нужен силовой агрегат Volvo D5? Вы найдете его в каталоге АвтоСтронг: доставляем по России, Беларуси, Казахстану, проверочный срок –30 дней.

В 2001-м начался выпуск семейства силовых агрегатов D5244T, более известных как мотор D5. Двигатель на 136 лошадиных сил получил индекс 2.4 D, мотор на 163 лошадиные силы – D5. Примечательно, что значительных различий между моторами нет.

Силовые агрегаты D5244T выпускались долго и получили двадцать три модификации. Максимальная мощность – 230 лошадиных сил. Мы подробно расскажем о первой версии силового агрегата D5 в видео и статье:

Этот двигатель из Швеции получил топливную систему Common Rail второго поколения от Бош, а также турбину с изменяемой геометрией. Первые версии этих силовых агрегатов – надежные, редко выходящие из строя, за что их и полюбили водители. Отсутствуют заслонки во впускном коллекторе и сажевый фильтр, используется клапан EGR, который также редко выходит из строя.

В двигателе используется вакуумный актуатор турбины: отсутствует электронный привод, который подводит своими ненадежными шестеренками из пластика. Одна из особенностей мотора – это минимум электроники: в следующих его моделях ее станет больше, а соответственно, с ней будет возникать ряд проблем. Модели, перешедшие на Евро-4, уже не могут похвастаться такой стойкостью.

Разбираемся в особенностях турбины

В двигателях Volvo D5 до весны 2006-го применялась простая турбина с изменяемой геометрией, в которой практически ничего не могло выйти из строя: неисправности возникали разве что при клине лопаток геометрии. Инженеры стали использовать турбину с электронным актуатором, и система наддува мотора получила уязвимость: ненадежный патрубок к интеркулеру, который выходит из строя и уже не держит давление. Нужно или периодически проверять его состояние, или просто установить силиконовый патрубок.

Потом на D5 начали ставить турбину с электронным актуатором, да еще и с охлаждением картриджа антифризом и маслом. Слабое место в системе наддува двигателей Volvo D5 – патрубок к интеркулеру, который со временем перестает держать давление. Нужно следить за ним или заменить на силиконовый.

Клапан EGR

Моторы под Евро-3 получили клапан EGR без заслонки: она присутствует в силовых агрегатах с Евро-4. Используется электропривод, а пластиковые шестеренки в нем ненадежные – легко выходят из строя по причине скапливания нагара и сажи и последующего заклинивания заслонки.

Чем плох впускной коллектор?

Коллектор силового агрегата Volvo V5 сначала выпускался без вихревых заслонок, а в моделях, выпущенных после 2006-го, они уже присутствовали. И сразу возникла стандартная проблема: клин из-за сажи. Это приводит к тому, что в пластиковой тяге привода разбиваются отверстия под шарниры сервопривода и оси заслонок. Как результат – тяга соскакивает, двигатель тупит. Тяга обойдется в копейки, ее замена даже не требует обращения на СТО – справится любой водитель.

Более серьезная проблема – это разбившееся отверстие оси заслонок, после чего оттуда просачиваются газы вместе с маслом. Это может обойтись в копеечку: заслонка отломается и «отправится» прямо в двигатель.

Плюсы и минусы форсунок Бош

Моторы Volvo D5, соответствующие требованиям Евро-5, получили форсунки различного класса – от первого до четвертого. Класс указан в номере форсунки (последняя цифра). Обращать внимание на класс нужно, меняя форсунки: класс всех форсунок должен совпадать. Как вариант – установка форсунок другого класса с обязательным прописыванием с помощью диагностического сканера. Исключение – форсунки четвертого класса: они ремонтные, прописывать их необязательно.

В силовых агрегатах под Евро-4 также необходимо прописывать IMA-коды.

В целом форсунки ненадежные, рекомендуется регулярно проверять их состояние на стенде.

Особенности регулятора давления топлива

Если мотор не заводится, а также глохнет на малых оборотах, рекомендуется проверить состояние регулятора давления топлива: возможно, он вышел из строя.

Недостатки гидрокомпенсаторов

Так как силовой агрегат достаточно требователен к качеству масла, при использовании дешевых и неподходящих технических жидкостей гидрокомпенсаторы требуют замены.  О том, что их требуется заменить, сигнализируют стуки при прогреве, а также упавшая мощность силового агрегата и посторонние звуки в районе воздушного фильтра.

К серьезным последствиям приведет слетевший рокер из-за сильно просевшего гидрокомпенсатора. Игнорирование проблемы приведет к тому, что вышедшие из строя гидрокомпенсаторы разобьют посадочные места в ГБЦ.

Особенности прокладки ГБЦ

Пробитая прокладка ГБЦ приводит к тому, что газы из камеры сгорания оказываются в рубашке охлаждения. Когда двигатель заглушен, антифриз также оказывается в цилиндрах.

Неудачная модернизация силового агрегата

Это произошло в 2007-м: привод навесного оборудования получил 3 ремня, но два из них – довольно неудачные. Результат – быстро разбивающийся подшипник ролика, после чего ролик перекошен и слетает при разгоне. Ролик может затянуть под пластиковую крышку ГРМ: он оказывается между ремнем ГРМ и шкивом. Как результат – ремень ГРМ перескакивает, поршни ударяются с клапанами.

Такая проблема характерна для всех моторов, выпускавшихся с 2007-го по весну 2010-го года. Инженеры провели отзывную компанию, заменив ремень и ролик.

Вернуться к списку новостей

16.12.202027394

Новый дизельный двигатель Volvo 5 D5 D5 предлагает повышенную производительность, а дизельный двигатель Euro 5 D5 с более низким потреблением топлива

Volvo Euro 5 D5 предлагает повышение производительности, а более низкое потребление топлива

Volvo Car Вольво S80. Разделяя только значок D5 и пятицилиндровую конфигурацию с предыдущим поколением, новый двигатель теперь соответствует стандарту Евро-5 и значительно более эффективен, чем его предшественник. Новый двигатель D5 будет доступен в Великобритании с середины 2009 года. а цены и технические характеристики будут объявлены ближе к этому времени.

Благодаря инновационным инженерным решениям, таким как последовательные двойные турбонагнетатели, керамические свечи накаливания и пьезоэлектрические топливные форсунки, инженерам Volvo удалось сократить расход топлива до одного из самых низких уровней для автомобиля такого размера — 45,6 миль на галлон, в то время как CO _{Выбросы 2} составляют всего 164 г/км. Низкий уровень расхода топлива в сочетании с улучшенной выходной мощностью 205 л.с. и крутящим моментом 420 Нм означает, что Volvo S80 с двигателем D5 претендует на звание лучшего в своем классе.

«Нашей задачей было разработать дизельный двигатель с современными характеристиками, отвечающий стандарту Евро-5, — говорит Дерек Крабб, вице-президент по разработке силовых агрегатов. «Предыдущий двигатель постоянно совершенствовался, но теперь его потенциал иссяк. Поэтому мы решили начать с чистого листа и использовать передовые технологии, к которым у нас есть доступ сегодня. Результат даже лучше, чем мы смели надеяться. … Более того, этот двигатель был полностью разработан в Volvo».

Высочайшие характеристики и комфорт вождения

Новый двигатель Volvo D5 объемом 2,4 литра обеспечивает мощность и отзывчивость при нажатии педали акселератора. Улучшения производительности и управляемости были достигнуты за счет использования двух турбонагнетателей разного размера, которые работают последовательно, чтобы обеспечить дополнительную мощность в более широком диапазоне оборотов. Результатом является немедленная реакция и быстрое ускорение на всех скоростях с плавной подачей мощности между двумя турбодиапазонами.

В более низких диапазонах оборотов меньший турбонагнетатель обеспечивает быстрое ускорение без какой-либо заметной задержки, в то время как в более высоких диапазонах больший турбокомпрессор обеспечивает высокий уровень крутящего момента, недостижимый для одного агрегата. Эта мощность означает, что всегда есть достаточно ресурсов для быстрого обгона, особенно на скорости от 50 до 75 миль в час.

Эта технология двойного турбонаддува также позволила внедрить более высокие уровни рециркуляции отработавших газов (EGR) в более широком диапазоне оборотов, чем раньше. Это позволяет оптимально использовать различные свойства двух турбонагнетателей для обеспечения высокой производительности и низкого расхода топлива.

Усовершенствованная технология впрыска с использованием пьезоэлектрических топливных форсунок обеспечивает точное распределение распыленного топлива в камере сгорания, что обеспечивает эффективное сгорание и низкий уровень выбросов. В то же время эта технология и эффективное сгорание обеспечивают утонченный звук двигателя, более близкий к шуму шестицилиндрового бензинового двигателя. Двигатель предлагает отличные результаты с точки зрения шумового комфорта и восприятия шума, технически известного как NVH или Noise, Vibration and Harshness.

Система впрыска с пьезоэлектрическими топливными форсунками и высокоэффективным топливным насосом также помогает сократить расход топлива за счет чрезвычайно быстрых и точных последовательностей впрыска и высокого давления впрыска, что обеспечивает особенно эффективное сгорание.

Снижение расхода топлива

«Когда проект начинался, нашей целью было снизить расход топлива до 44,1 миль на галлон в Volvo S80, который, в конце концов, является относительно большим автомобилем», — вспоминает Дерек Крабб. «По мере продвижения работы мы увидели, что можем превзойти эту цель, и сегодня мы на самом деле достигли 45,6 миль на галлон. С автоматической коробкой передач мы смогли снизить расход более чем на 8 процентов, с 38,7 до 42,2 миль на галлон, что составляет значительное улучшение».

Низкий уровень выбросов и легкое дыхание

«Технические решения, которые способствуют такому низкому расходу топлива, также помогают уменьшить воздействие двигателя на окружающую среду», — объясняет Дерек Крабб. «Сокращение выбросов и твердых частиц было одним из основных требований при разработке нового двигателя».

В дополнение к сдвоенным турбонагнетателям, пьезоэлектрическим топливным форсункам и улучшенному управлению рециркуляцией отработавших газов новый двигатель D5 оснащен керамическими свечами накаливания — инновационным решением, обеспечивающим превосходные характеристики холодного пуска благодаря очень короткому периоду прогрева. Они достигают температуры 1000 градусов по Цельсию всего за две секунды, облегчая запуск двигателя и тем самым сокращая выбросы. В определенных условиях вождения, например, при очень низких оборотах, тепло, выделяемое керамическими свечами накаливания, также может использоваться для повышения температуры в цилиндрах, что еще больше повышает эффективность сгорания.

Усовершенствованная технология впрыска позволяет подавать дополнительное топливо небольшими порциями после основного впрыска, процесс, известный как поствпрыск, с целью удаления любых частиц сажи в выхлопных газах.

Чтобы обеспечить низкий уровень выбросов твердых частиц, двигатель должен дышать легко и эффективно. И здесь инженеры Volvo снова преуспели благодаря оптимизированному управлению подачей воздуха в цилиндры.

Три года от начала проекта до поставки

Новый пятицилиндровый дизель — это первый двигатель нового проектного офиса Volvo по разработке дизельных двигателей.

«Весь процесс от получения технического задания до установки первого двигателя в автомобиль занял менее трех лет, — говорит Дерек Крабб. «Цель заключалась в том, чтобы разработать дизельный двигатель с производительностью и комфортом вождения, который удовлетворял бы высоким требованиям клиентов в сегменте S80. Он также должен был быть адаптирован к предстоящим строгим экологическим требованиям», — добавил он.

Двигатель был разработан на модульной основе как с точки зрения конструкции, так и метода сборки с использованием стандартизированных креплений для турбонагнетателей и других компонентов. Это упрощает установку на другие модели Volvo и дает больше возможностей для дальнейшего развития в соответствии с будущими требованиями.

Кратко о технологии

• Двигатель D5 полностью изготовлен из алюминия , , что обеспечивает малый вес и хорошие свойства рассеивания тепла.
• Поперечное охлаждение обеспечивает равномерное охлаждение головки блока цилиндров и блока цилиндров. Это способствует контролируемой температуре во всем двигателе и способствует высокой надежности и длительному сроку службы.
• Два турбонагнетателя имеют разные размеры и вместе обеспечивают высокое давление наддува, 1,8 бар, в особенно широком диапазоне оборотов. Меньший турбонагнетатель используется в основном на более низких оборотах. Он реагирует быстрее, чем большой, и обеспечивает немедленную реакцию на быстрые движения дроссельной заслонки. На более высоких оборотах более крупный турбонагнетатель обеспечивает большую производительность при ускорении на более высоких скоростях. В дополнение к повышению производительности и снижению расхода топлива подход с двойным турбонаддувом позволяет более эффективно использовать систему рециркуляции отработавших газов.
• За счет увеличения объема охладителя EGR и оснащения его эффективными ребрами охлаждения удалось повысить эффективность отвода тепла не менее чем на 25 процентов. Это, в свою очередь, охлаждает возвращающиеся выхлопные газы до гораздо более низкой температуры, тем самым снижая выбросы оксидов азота (NO _X ) до уровня, который легко соответствует требованиям Евро 5.
• Пьезоэлектрические топливные форсунки используются в сочетании с эффективным топливным насосом высокого давления для достижения высокого давления впрыска 1800 бар. Время отклика этих форсунок в два раза меньше, чем у обычных форсунок. Влияние повышенного давления топлива и быстрого отклика впрыска положительно сказывается на снижении выбросов, мощности двигателя, шуме двигателя и расходе топлива. В результате количество впрыскиваемого топлива может быть точно адаптировано к любым условиям эксплуатации, что, в свою очередь, обеспечивает эффективное сгорание, более низкий расход топлива и снижение выбросов вредных веществ. Благодаря своей скорости пьезоэлектрическая форсунка может производить до семи отдельных впрысков за каждый рабочий цикл. Благодаря этой скорости и высокому давлению подачи топлива форсунка может обеспечить короткие предварительные впрыски даже при частоте вращения двигателя выше 3000 об/мин, обеспечивая изысканный звук двигателя. Пьезоэлектрическая форсунка также может производить чрезвычайно короткие впрыски топлива после основной последовательности впрыска.
• Двигатель D5 оснащен системой впрыска Common Rail через топливную рампу, специально разработанную для работы при высоком давлении. Давление впрыска может достигать 1800 бар.
• Повышена эффективность топливного насоса высокого давления. Повышенная эффективность и значительное снижение веса положительно сказались на расходе топлива.
• Керамические свечи накаливания — это компоненты, обеспечивающие превосходные пусковые свойства. Они нагреваются почти мгновенно и достигают 1000 градусов Цельсия уже через две секунды после холодного запуска. Максимальная рабочая температура составляет 1300 градусов, что примерно на 30 процентов выше, чем у обычной свечи накаливания. С керамическими свечами накаливания двигатель можно запустить сразу, без предварительного прогрева, даже при температуре до минус 30 градусов Цельсия.
• Вместо использования маслоизмерительного щупа водитель получает предупреждение на информационном дисплее, если необходимо долить масло. Система даже указывает, сколько масла необходимо.
• Наконец, опоры двигателя были доработаны и приспособлены для работы с высокими уровнями крутящего момента. Они дополнены третьей реактивной тягой для стабилизации двигателя при резком ускорении.

Спецификация двигателя, новый D5, Евро 5 (Volvo S80)

0

«В заключение следует отметить, что новый высокотехнологичный 5-цилиндровый предоставить покупателям S80 по-настоящему тихий и современный двигатель с превосходными характеристиками», — заключает Дерек Крабб.

Заканчивается

Описания и факты в этом материале для прессы относятся к модельному ряду автомобилей Volvo Car UK. Описанные функции могут быть необязательными. Вся информация верна на момент поступления в печать и может быть изменена без предварительного уведомления.

что означает и его рабочие параметры

Подраздел

Д3, Д4, Д5 — дизельные силовые агрегаты с турбонаддувом и системой впрыска топлива Common Rail, устанавливаемые на автомобили Volvo. Впервые они появились в 2001 году. Сегодня эти двигатели используются на большинстве моделей этой марки. Двигатели отличаются высокой производительностью и надежностью. Они работают с минимальным уровнем шума, просты в обслуживании и помогают снизить расход топлива..

• 1 Особенности двигателей D3, D4 и D5
• 2 Популярные двигатели D3, D4 и D5
• 3 Распространенные неисправности двигателей D3, D4 и D5

Особенности двигателей D3, D4 и D5

D3 , Д4 и Д5 имеют 4 или 5 цилиндров. Они изготовлены из алюминия. Эти силовые агрегаты бывают одно- или двухтурбинными. Иногда используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией. В зависимости от версии система впрыска может быть оснащена электромагнитными или пьезоэлектрическими форсунками. Ремень используется в механизме газораспределения. Некоторые двигатели оснащены I-Art — собственной разработкой Volvo. Он предполагает использование индивидуального датчика давления и температуры и микропроцессора для каждой форсунки. Это позволяет двигателю работать плавно и помогает максимально снизить расход топлива и вредные выбросы в атмосферу.

Popular D3, D4 and D5 engines

104140 104137 20137 С90; ХС40; В60; С60; В70; V90

20137 201370140

910137 20; С60; В70; S80

7 20; С80; ХС60; С60; XC70

7 2; В70; ХС90

Version name	Code	Number of cylinders	Number of valves	Capacity, l	Max. мощность, л.с.	Макс. крутящий момент, Н⋅м	Начало производства	Модели Volvo с данным типом двигателя
D3	D4204T16	4	16	2,0	150	320	2018	0 V4CC 0; ХС40; С90; V60
	D4204T9	4	16	2,0	150	320
	D4204T4	4	16	2,0	150	350	S60CC; В60СС; В90; В60; XC60
	D5204T2	5	20	2,0	163	400
D4	D4204T14	4	16	2. 0	190	400	2014	V60; С90; ХС60; С60; В40; В90; XC90
	D5204T	5	20	2,0	177	400	2009	С30; С70; С40; V50
	D4204T6	4	16	2.0	190	420	2016	XC90
D5	D5244T	5	20	2.4	163	340	2001	S60; В70; С80; ХС70; XC90
	D5244T4	5	20	2,4	185	400	2005	S60; ХС60; С80; ХС70; В70; XC90
	D5244T15	5	20	2,4	215	440
	D4204T11	4	16	2,0	225	470

Обычные неисправности двигателей D3, D4 и D5

.

Неисправности	двигатели
D4204T14
Уплотнения быстро начинают протекать.	D4204T14
Возможны утечки из-под прокладки клапанной крышки.	D4204T14
Ремень ГРМ имеет короткий срок службы.	Д4204Т14; Д5244Т4; Д5244Т15; D5244T
Сажевый фильтр и клапан EGR засоряются довольно быстро.	Д4204Т14; Д5244Т15; D5244T
Прокладка промежуточного охладителя довольно быстро приходит в негодность.	Д4204Т9; D4204T4
Гидрокомпенсаторы очень чувствительны к качеству топлива.	Д5244Т4; Д5244Т15; D5244T
Топливные форсунки часто выходят из строя.	D5244T
Клапан регулировки давления топливной рампы иногда выходит из строя.	D5244T
Часто заклинивают вихревые заслонки впускного коллектора.	D5244T4
Привод турбонагнетателя выходит из строя преждевременно. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Comment * Name * Email * Website Save my name, email, and website in this browser for the next time I comment